Mootori täisvõimsuse saavutamiseks peavad olema täidetud järgmised tingimused:

1 - mootori hea kokkusurumine;

2 - stabiilne ja rikkalik kütusevarustus;

3 - palju õhku.

Kui üks ülaltoodud tingimustest ei ole täidetud, on mootori efektiivsus madal.

Kui tõukejõud koormuse all kaob, tähendab see, et mootori juhtseade on lülitunud avariirežiimi. Mootori avariitöö on ette nähtud kõigil kaasaegsetel masinatel. See režiim on vajalik selleks, et auto ei jõuaks kiiresti, vaid ohutult sihtkohta.

Õige põhjuse leidmiseks on vaja läbi viia mootori arvutidiagnostika.

Arvutidiagnostika tulemuste põhjal saame aru, millises suunas liikuda ja kuhu kaevata, et välja selgitada rikke tegelik põhjus.

Kui diisel mootoril saab kütus otsa, seejärel kontrollige kütusevarustust:.

Kui diagnostika näitab, et diislikütust on piisavalt ja turbiin on alapuhutav ning teistes süsteemides vigu pole, siis on soovitav mõõta mootori kompressiooni.

Kui mootorit ei suruta korralikult kokku, on tagajärjeks mootor ei tõmba ega arenda oma täisvõimsust. Kui kolvi kokkusurumine puudub, kuid õhku ja kütust on piisavalt, siis tugevat plahvatust nagunii ei juhtu, seega ei tule ka head heitgaasi, aga nagu me teame, siis heitgaas keerab turbiini, nii et turbiin ei pumbata vajalikul hulgal õhku täis. Õhuvoolu puudumise tõttu auto ei tõmba.

Kõige tavalisem õhutõstu puudumise põhjus- probleemid turbiini töös ja turbiini enda seiskamine.

Mõelge muutuva geomeetriaga turbiinmootorile (kõige tavalisem).

Turbiini seiskamine toimub reeglina ühe kahest probleemist: üks on seotud õhuga, teine ​​on tingitud turbiini enda mehaanilisest talitlushäirest (tiivikute kulumine, telje lõtk).

On muutuva geomeetriaga turbiine, mida juhib vaakum, ja on neid, mida juhib elektrooniline täiturmehhanism.

Masin on varustatud nelja anduriga, mis mõjutavad täielikult turbiini tööd.

1 – ülelaadimisrõhu andur. Need mõõdavad õhurõhku sisselaskekollektoris.

2 – ülelaadimisrõhu regulaator. See on klapp, mis juhib geomeetriat, st. lülitab turbiini sisse ja välja.

3 - sisselaskeõhu temperatuuriandur. Näitab mootorisse siseneva õhu temperatuuri.

4 - Atmosfäärirõhuandur. Mõõdab õhurõhku kohas, kus sõiduk liigub (tavaline atmosfäärirõhk merepinna suhtes).

Kõige sagedamini juhtub, et autol on õhu sisselaskesüsteemi tihedus katki. Seega ajab turbiin kogu õhu välja (rebenenud toru, ühenduskohtades halb ühendus, mõranenud vahejahuti (õhkjahutusradiaator).

Sellise probleemi tuvastamiseks on vaja kontrollida kogu õhu sisselaskesüsteemi lekete suhtes.

Järgmine levinum probleem: Turbiini vigane geomeetria.

Auto geomeetria kontrollimiseks peate eemaldama vaakumvooliku turbiini enda täiturmehhanismi küljest. Pange sellele teine ​​voolik ja proovige suuga või spetsiaalse seadmega õhku sisse tõmmata. Pärast seda protseduuri peaks geomeetriat kontrolliv varras oma asukohta muutma. Kui see oma asendit ei muuda, võib täiturmehhanismi membraani purunemisel või geomeetria enda kinnikiilumisel olla kaks põhjust.

Ülelaadimisrõhu regulaatori ja ülelaadimisrõhuanduri riketuvastatakse nende vigade olemasolu tõttu arvutidiagnostika tulemustes.

Ülelaadimisrõhu regulaatorit saab kontrollida ka vaakummõõturiga.

Peame meeles pidama, et kogu masina vaakumpump ja vaakumtorud ei lekiks. Seda tehakse järgmiselt, ühendage haru toru mõnes kohas lahti, pange käsi, õhk peaks olema tunda.

Elektroonilise ajamiga turbiini saab kontrollida ainult arvutidiagnostika abil!

Pange tähele, et veojõu kaotust võivad mõjutada ka "pööris" klapid (pole saadaval kõigil sõidukitel).

Loodame, et see teave aitab teil tuvastada põhjuse, miks teie auto ei tõmba või ei võta täisvõimsust, ning omandada piisavalt teadmisi, et suhelda autoteeninduse spetsialistidega.

Sergei Kornienko

Üsna populaarne põhjus sõidu ajal mootori seiskamiseks on kütusepuudus. Toome näiteid, kui kütust polnud mitte ainult kütusepaagis, vaid ka sisselaskekollektoris. Lihtsaim juhtum on see, et paagis pole kütust. See olukord esineb kõige sagedamini noorte juhtide seas. Ema ja isa kingivad oma õpilasest pojale auto, vahel isegi päris kalli. Aga auto ülalpidamiseks on teadupärast raha vaja ja mitte väikest, vähemalt autot tankida. Ja raha eraldatakse pojale. Noores peas tekib aga kohe küsimus, kas pole parem selle raha eest õlut osta ja sõpradega jalutada? Kuna vastus on ilmselge, siis sõidab auto pooltühja paagiga ja varem või hiljem jääb see teel seisma. Teine variant: noor juht õlut ei joo ja kasutab eraldatud raha auto tankimiseks. Aga issi (või emme) eraldab raha auto normaalsest töökorrast lähtuvalt, arvestamata sellega, et pärija saab ööpäevaringselt sõita, see oleks kellegagi. Bensiini pole jälle piisavalt. Siinkohal tuleb tähele panna järgmist: kui paagis on vähe kütust, on kütusepump sunnitud õhku “haarama” koos ülejäänud kütusega. Sellise segu pumpamisel kuluvad kõik pumbad, isegi karburaatorimootorite membraanpumbad väga kiiresti ja lõpuks ebaõnnestuvad. Lisaks koguvad pumbad madala kütusetaseme korral paagi põhjast mustuse, mis suurendab filtri ummistumise tõenäosust. Teisisõnu, noorte juhtide jaoks on auto kütusesüsteem, nagu praktikast järeldub, määratud riketele (JOON 9)

Riis. 9. Enamiku elektriliste kütusepumpade skeem.

1. Kontrollklapp. Kui see kulub, voolab kogu bensiin kütusetorust mitmeks tunniks tagasi kütusepaaki ja auto ei käivitu hästi.
2. Kaitseklapp. Leevendab bensiinirõhku, kui see mingil põhjusel tõuseb.
3. Elektrimootori tagumine laager.
4. Elektrimootori hari. Palju vähem kulumist kui kollektoril. Ja kui selle kulumise tõttu tekib kollektorisse auk, siis hari kõverdub ja võib pintslihoidjasse kiiluda. Mootor peatub loomulikult.
5. Elektrimootori rootor.
6. Korpuse külge liimitud magnetid. Kui see magnet maha kukub, siis elektrimootor kas vähendab oma võimsust või seiskub üldse.
7. Tagumine laager.
8. Pumba tiivik. Pumba kontrollimisel, kui muudate polaarsust, võib see ratas lahti keerata ja mootor takerduda. Kui aga polaarsust muuta ja kergelt vastu kere põrutada, keerab ratas tagasi ja mootor töötab nagu poleks midagi juhtunud.
9. Sisselaskefiltri võrk.

Siiski tuleb märkida, et elektrilised kütusepumbad on väga haruldased (meie mälus on 10 aasta jooksul ainult üks juhtum " Suzuki escudo ") Ebaõnnestumine liikumisel, nii et mootor kohe seiskub. Tavaliselt hakkavad need tekitama müra ning vähendavad jõudlust ja tekitatavat rõhku, kuid mootor jätkab tööd, kuigi selle võimsus võib väheneda. Kütuse otsese sissepritsega mootorites on mürarikka elektripumbaga võimsuse vähendamine kohustuslik - seda on kontrollitud rohkem kui üks kord. Tavaline bensiini sissepritsega auto hakkab mürarikka pumbaga kuidagi ikkagi tööle, kuid järgmisel käivitamisel selle mootor ei käivitu, kuna kütusepumba elektrimootor jääb kinni (joonis 9). Ummistused tekivad seetõttu, et selle elektrimootori kollektor on "aukudeni" kulunud ja selle harjad ei jõudnud enam kollektori kontaktideni. Ja kõik tänu sellele, et pump pidi õhku sisse võttes kütusepaagi põhjast mustust pumpama.

Diislikütuse sissepritsepumpadele ei meeldi ka mustus, õhk, samuti talvine kütus. Aga kui mehaanilise juhtimisega kõrgsurve kütusepumbad kuidagi taluvad halba kütust (“urisevad”, aga taluvad), siis elektroonilise juhtimisega kõrgsurvekütusepumbad sellist “kokteili” ei talu. diiselmootoritel" Toyota ", mille nime lõpus on täht" E "(" efishnye ", nagu automehaanikud ütlevad), sel juhul jääb juhtklapi kolb kinni. Mõnikord kaotavad mootorid enne seda oma võimsust, käivituvad halvasti ja absoluutselt, isegi ülekoormatuna, ei suitseta. Autode diiselmootorid" Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi «Elektroonilise juhtimisega kõrgsurve kütusepump esmalt tõmbleb ja perioodiliselt seiskub, siis ühel heal päeval lihtsalt ei käivitu ka.

Niisiis, kütusepuudus. Töökotta tuleb noormees ja ütleb: "Andke mulle kolm (!) liitrit bensiini, mul jäi just siin seisma." Selgitasid talle, et keegi ei anna talle siin bensiini, ulatasid kanistri (õnneks jääb neid õlide ja jahutusvedelike vahetuse järel palju igasse töökotta alles) ja saadeti lähimasse tanklasse. Kanistriga noormees lahkus. Tunni aja pärast ilmus teine ​​noormees ja ütles: "Otse teie töökoja ees on meie auto seisma jäänud, lülitage see sisse." Keegi ei taha töölt lahkuda ja tänavale minna (pealegi ei tea, millist tööriista kaasa võtta), kuid paluja igav toon ja visadus teevad oma tööd. Ole nüüd. Nõlval on päris korralik " Camry »1996 ja selle kõrval on meie esimene külaline (bensiinitaotleja). Küsime, kas nad leidsid bensiini. "Jah," ütlevad nad, "nad on selle juba täitnud." Koguni kolm liitrit. Ja see on tühjas paagis, mille põhjapind on umbes 1,5 m 2, pealegi seisis auto kallakul. Nad selgitasid noortele, et kui auto kütusepuuduse tõttu seiskub, tuleb sinna valada vähemalt 10 liitrit. Vastasel juhul jääb paagi sees spetsiaalses rennis asuv kütusemahuti kuivaks. Kui auto liigub, pritsib bensiin paagi sees ja isegi kui seda pole piisavalt, pritsib sellesse süvendisse, kust pump selle sisse imeb. Sel juhul jõuab isegi kolm liitrit paagis olevat kütust pritsides kütusevastuvõtjasse ja laseb autol veel paarkümmend kilomeetrit sõita. Seisva auto tühja paaki valatud kolm liitrit bensiini pole midagi.

Teine juhtum. Nad lohistavad" Subaru pärand "- välja surnud. Küsime, kas paagis on kütust. Nad vastavad: "Jah, tuli ei põle veel." Kütuse sissepritsega mootorite puhul saate kummist tagasivoolutoru maha tõmmates ja starteri sisse lülitades kiiresti aru, kas paagis on kütust või mitte. Samaaegselt starteri kaasamisega hakkab tööle ka bensiinipumba elektrimootor (seda on kuulda isegi auto tagaosas). Vaid sekundi või paariga tõstab gaasipump rõhku kütusetorus, sundides sellele rõhualandusklapi peale ja tagasivoolutorust pihustub välja bensiinijuga. Enamikul masinatel saate tagasivoolutoru eemaldada isegi ilma tööriistata. Me teeme seda kõike – bensiini pole. Läheme tanklasse (klient mobiiltelefoniga tähendab, et ta on maksejõuline), toome 20 liitrit bensiini, valame selle täis - auto läheb käima. Pärast armatuurlaua eemaldamist avastame, et kütusetaseme avariilanguse lamp on läbi põlenud. Vahetame lambipirni - auto on valmis. Kuid kolm või neli sellist "remonti" - ja klient peab vahetama kütusepumba oma vastu. Subaru ". Lõppude lõpuks on bensiinipump enne seiskumist sunnitud koos õhuga bensiini pumpama ja see, nagu eespool mainitud, kulutab seda väga ära.

Oletame, et teie auto paagis on kütust, kuid teile tundub siiski, et auto ei käivitu või jääb kütusepuuduse tõttu teele seisma. Kuigi viimasel juhul vähendab auto esmalt võimsust, siis katse gaasipedaali tugevamalt vajutada paneb auto jõnksutama ja seejärel üldse seisma, kuid tühikäigul töötab mootor siiski päris hästi. Ka diiselmootorid tõmblevad, kui kütus otsa saab. Lisaks ei saa nende pöörete väärtus tahhomeetri punasesse tsooni jõuda ja väheneb järk-järgult, piirdudes 3000, 2000 või 1500 p / min. Allpool ei ole enam nii. Diiselautodest räägime lähemalt selle osa lõpus ja pöördume nüüd tagasi bensiinimootoriga autode juurde.

Miks auto seiskub ja ei käivitu? Võib-olla aitab selline lugu põhjuse leidmisel. Meile tuli remonti pikap" Nissan datsun »Bensiini karburaatormootoriga Z 20. Tühikäigul töötab mootor laitmatult, aga kui sõidu ajal gaasipedaalile vajutada, hakkab auto tõmblema ja kui gaasi ei lase, siis seiskub. 4 sekundi pärast saate selle uuesti käivitada ja jätkata "liikumist".

Esimene mõte auto sellise käitumise kohta on see, et karburaatori sisselaskevõrk on ummistunud. Absoluutselt kõigil karburaatoritel on nõelklapi ees filtrivõrk. Ta on viimane kaitseliin muda vastu. Kõige sagedamini ummistub see peenfiltri ebemega (see on ju paberist ja kui odav, siis reeglina ebakvaliteetne, mille filtreerimispinnalt tuleb pidevalt ebeme). lendab ära").

Kuid auto omanik, kogenud autojuht, teatab, et puhastas karburaatori võrgusilma, samuti gaasipaagi sisselaskevõrgu, vahetas peenfiltri, käis läbi karburaatori, kontrollis ja puhus kõik auto torud. gaasijuhe. Selle auto pump, kuigi mootor ja karburaator, nagu ka kütuse sissepritsega autodel, on elektrilised, asub gaasipaagis ja töötab. Paistab, et remontida pole midagi ja autol on selgelt kütus otsas. Siin märkasime, et bensiini tase ujukambris on 5-7 mm allpool akna keskosa. Bensiini menisk on näha akna allservas. Nad võtsid ujuki maha, et keelt painutada ja seadsid loodi keskele, kuid selgus, et keelt polnud kuskil painutada: see oli juba surutud vastu ujuki kere.

Kuna kütuse tase ujukambris, nagu teate, sõltub ka kütuse rõhust, tuleb karburaatormootorites pärast iga mehaanilise pumba vahetust seda taset reguleerida. Niisiis, võib-olla meie puhul probleeme survega? Ühendasime kütusevoolikuga manomeetri - elektrilise kütusepumba tekitatud rõhk osutus vaid 0,15 kg / cm 2 ja karburaatorite töötamiseks, nagu teate, oli bensiini rõhk 0,25–0,35 kg / cm 2 on nõutav (enamiku mudelite puhul 0 , 26-0,30 kg / cm 2).

Võeti bensiinipaak maha, pumbati välja, tehti korda. Rõhk tõusis 0,27 kg / cm 2-ni ja kütusetase vaateaknas tõusis veidi üle keskmise. Proovisime sõita – selgus, et midagi pole muutunud. Kuni gaasipedaali vajutamiseni on kõik korras, aga nii kui veidi üle poole vajutad, hakkab auto kohe tõmblema ja kui gaasipedaali lahti ei lase, siis seiskub. Kütuse tase aknast on kadunud. Proovime mootorit käivitada - taset pole, auto ei käivitu. Peatame 3-4 sekundit, lülitame starteri sisse - ilmub kütusetase, mootor käivitub, võite minna. Kuni järgmise sammuni gaasipedaalil.

Ja siis tuleb ühel meist üsna loll mõte kütusefilter eemaldada ja kontrollida. Rumal, sest filter oli uus. Seda väitis auto omanik ja seda oli filtrist näha (ilus ja läikiv). Nad eemaldasid filtri, hakkasid seda bensiini liikumise suunas puhuma. Selle jõupingutusega, millega saate kütusefiltri suuga läbi puhuda, järeldame tavaliselt, et see töötab. Selleks on muidugi vaja kogemusi, kuid see on tulus äri. Kui filtri puhastamiseks on vaja liiga palju jõudu, tuleb filter välja vahetada.

Meie puhul selgus filtrit välja puhudes, et selles midagi liigub. Selgus, et ebakvaliteetse jõudluse tulemusena vähenes filtrielemendi jäikus. Väikese bensiinivooluga säilitas see element oma kuju ja bensiin kuidagi, kuid läks sellest läbi. Kuid niipea, kui bensiinivool suurenes, läks filtrielement kortsu. Ja selle plastpõhi kattis väljalaskeava. Samal ajal mootor seiskus. Kohe hakkas rõhk mõlemal küljel ühtlustuma ja 3-4 sekundi pärast filtrielement sirgus, bensiin võis uuesti ujukambrisse siseneda ja mootor käivitub.

Seega, kui karburaatori mootor gaasipedaali vajutamisel seiskub, peaksite järjepidevalt kontrollima:

· peen kütusefilter;

· nõelklapi filtrivõrk;

· gaasijuhtmete terviklikkus;

· kütusepumba rõhk;

· ujukikambri puhtus ja kütusetase selles;

· vastuvõttev võrk gaasipaaki.

Tuleb märkida, et vigase süütesüsteemi korral kipub mootor ka gaasipedaali vajutamisel seiskuma – tekib nn "gaasi langus". Seda nähtust põhjustab asjaolu, et gaasipedaali äkilisel vajutamisel tekkival rikkaliku kütusesegu täitmisel on süütesädemel väga raske sädemevahest läbi murda. Kuid samal ajal süttib kütusesegu ebaühtlaselt. Mõnes silindris suutis säde sädemevahest läbi murda ja segu põlema panna, teistes mitte ... Kõik küünlad ei saa olla täpselt ühesugused, mõni küünal läheb alati esimesena üles. Mootor selles olukorras, kiirendades, lihtsalt troidab. Me nimetame seda nähtust "fraktsionaalseks alguseks". Ja reeglina pole sellel midagi pistmist kütuse puudumisega. (JOON 10)

Riis. 10. Süüteküünalt saate hinnata järgmiselt.

• Alumise isolaatori värv peaks olema liiva ja sama tooni kõigi antud mootori süüteküünalde jaoks.
• Ülemisel ja alumisel isolaatoril ei tohiks olla näha elektririkke jälgi.
• Ülemisel isolaatoril õmbluskohas ei tohi olla näha heitgaasi lõhkemise jälgi.
• Külgelektroodi paksus peab olema kogu selle pikkuses sama.
• Kliirens peab vastama spetsifikatsioonidele.

Kui kõik need testid on positiivsed, siis võite loota (lihtsalt loota!), et süüteküünal töötab. Süüteküünla täielikku kontrolli saab teha ainult spetsiaalsel stendil.

On juhtumeid, kui bensiini vool ujukikambrisse oli kütusepaagi deformatsiooni tõttu piiratud: mikroveoki omanik tõstis oma auto tungrauaga üles, asetades tungraua bensiinipaagi põhja alla. Selle tulemusena paindus põhi sissepoole ja surus tihedalt vastu gaasivastuvõtja toru. Sellel automudelil polnud vastuvõtvat filtrivõrku, mistõttu avastati defekt, kui prooviti kõiki gaasitorusid läbi puhuda. Bensiinipaagi korki eemaldades puhuti suust läbi kütusepaagi gaasijuhe, et kuulda surinat, kuid seda ei olnud.

Kui teie auto mootor seiskub ja arvate, et selle põhjuseks oli kütusepuudus, proovige valada sisselaskekollektorisse (läbi eemaldatud õhutoru või eemaldatud õhufiltri) umbes üks supilusikatäis bensiini. Kui olete oma kahtlustes õiged, käivitub mootor kohe. See kehtib kõigi bensiinimootorite kohta: nii karburaatori kui ka sissepritsega mootorite kohta. Sissepritsega mootorite puhul eemaldame tavaliselt õhufiltri, valame sellele otse bensiini, paneme tagasi oma kohale ja proovime siis autot käivitada. Karburaatormootoritega on lihtsam bensiini otse esmase kambri sisselaskehajutisse toita (valades õhuklapi peale). Tuleb märkida, et mootori käivitamisel ebapiisava kütusevaruga, s.o. lahja seguga käivitamisel võib kütus sisselaskekollektoris vilkuda. Ja kui on midagi põletada, on väike tulekahju võimalik. Seetõttu pange sisselaskekollektorisse bensiini valades õhukanalid normaalselt kokku ja alles siis käivitage mootor. Sel juhul ei teki isegi sisselaskekollektori valju pauguga tulekahju. Selle "tulevastase" käivitusmeetodi puhul on eriti hea tsentraalse sissepritsega mootorite süütamine (ühepunktiline, TBI ). Seetõttu hoidke igaks juhuks kütusesüsteemi remondiks lähedal süsihappegaaskustutit.

Kui bensiin saab otsa (selle vool läbi pihustite väheneb), vähendavad kütuse sissepritsega mootorid esmalt võimsust, seejärel hakkavad tõmblema (eriti ülesmäge sõites või kiirendades) ja lõpuks seiskuma. Tuleb märkida, et kui selliste mootorite hapnikuandur(id) on töökorras, siis proovib juhtseade kompenseerida ebapiisavat rõhku kütusetorus. Anduri(te) signaali põhjal näeb juhtplokk, et heitgaaside hapnikusisaldus on liiga kõrge, ning otsustab koheselt, et liiga lahja kütusesegu tuleb normaalseks muuta. Selleks suurendab arvuti (nii palju kui võimalik) kõikide kütusepihustitesse suunduvate juhtimpulsside laiust. Seetõttu ilmneb sissepritsega mootorite bensiini puudumine alguses teisiti kui karburaatormootorites, kuid kütuse rõhu edasise langusega ei tule juhtseade enam reguleerimisega toime, mootor vähendab endiselt võimsust ja auto käivitub. tõmblemine kiirenduse ajal, kavatseb seiskuda. Mootori (ja kogu auto, kui see juhtub liikumisel) tõmblemisega kaasneb sageli sisselaskekollektori "tulistamine". Meil on reegel: kui mootori teatud töörežiimis ilmub "tulistamine" (sisselaskekollektoris hüppab), siis pärast kõrgepingejuhtmete ja süütejärjekorra kontrollimist on kindlasti vaja kontrollida kütusesüsteemi. On ju teada, et kõikidel bensiinimootoritel on sisselaskekollektoris kütusevälk, kui segu on liiga lahja.

Ja veel üks märkus. Kui mootor on külm või pole veel töötemperatuurini soojenenud, kulub selle töötamiseks palju rohkem kütust kui normaalselt töötava soojendatud mootori puhul. Selle kütuse koguse suurendamise tagavad laiemad juhtimpulsid pihustitesse. Ja kui mõne defekti tõttu on kütusevarustus piiratud, avaldub see ennekõike soojendamata mootoril. (PIC11)

Nelikveolise sõiduauto kütusepump. 1 - elektriline pump; 2 - chintz-kudumisega vastuvõtuvõrk, seda on suruõhuga väga raske puhastada, kuna sellel on väga väikesed rakud; 3 - kütusetaseme anduri reostaat; 4 - ejektorpump ("tagasivoolu" kütus tõmbab oma joaga kütust sisse ka teisest kütusepaagi poolest, mille tulemusena saate kasutada ainult ühte elektrilist kütusepumpa, kuigi kütusepaagil on kaks süvendit); 5 - ujuk.

Näitena pakume teile kolm näidet kütusesüsteemi tõrgetest. Kahel esimesel juhul märkasid omanikud võimsuse vähenemist ja läksid enne autode seiskuma hakkamist töökotta, kuid see juhtub kindlasti paari päevaga.

Esimene näide. Tuleb remonti" Nissan Cedric »Võimupuudusega. Auto omanik sõnastab probleemi järgmiselt: «Mootoriga on kõik korras, aga automaatkäigukast on rämps: võtad umbes 60 km/h peale ja pärast seda autot justkui hoiab keegi kinni. taga ja automaatkäigukast ei sisalda ülekäiku." Pärast pikka küsitlemist (ilmselt löödi masina rikke idee auto omanikule kindlalt pähe) õnnestus välja selgitada, et rike avaldub alles ülesmäge sõites. Viime läbi "parkimistesti". Kõik on hästi, mootor, nagu peab, viskab tahhomeetri nõela 2200 pööret minutis. Tundub, et mootori osas pole tõesti küsimusi. Kuid rike on endiselt olemas, nii et otsustasime sõita koos omanikuga tema autos. Auto käivitub järsult ja valides kiiresti esimesel käigul tahhomeetri, lülitab kohe sisse teise. Teisel käigul kiirenduse intensiivsus peaaegu ei vähene ja kui tahhomeetri nõel läheneb 6000 p / min, lülitub sisse kolmas käik. Sel ajal algab teel kerge tõus ja auto "muutub nüriks" otse meie silme all: kiirus väheneb, masin lülitub teisele käigule, kuid ka siin pole dünaamikat.

Naaseme aeglaselt töökotta, lülitame mootori välja ja pärast manomeetriga tee ühendamist kütusetoruga (filtri ja kütusetoru vahel), kattes kapoti veidi, lahkume uuesti teele. Rõhumõõtur tuuakse välja esiklaasile ja selle nool on sõitjale (mehaanikule) selgelt nähtav. Auto hakkab taas hoogsalt kiirendama, manomeetril ca 3 kg/cm 2 (gaasipedaal põrandas), ehk siis kõik korras. Järsku – masinal oli aega vaid teisele käigule lülitada – hiilis nool alla. Gaasipedaal on põrandas, auto kiirendab endiselt ja manomeetril on see juba 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, kolmas käik on sisse lülitatud, juba 2 kg / cm 2, siis 1,9 - auto enam "ei lähe". Teine käik on sisse lülitatud, rõhk on 1,8 kg / cm 2, mootorit pole. Tuleme tagasi. Kui gaasipedaali veidi vabastame, suureneb rõhk. Naaseme tagasi töökotta, lülitame sisse "parkimisrežiimi" ja manomeeter näitab 2,6 kg / cm 2. Terav gaasipedaali vajutamine - jälle 3,1 kg / cm 2 ja mootor töötab normaalselt. Eemaldame manomeetri, eemaldame kütusefiltri, proovime seda suuga välja puhuda - tulutult. Täiesti ummistunud, kuigi auto liikus kuidagi. Ütleme omanikule, et on vaja uut kütusefiltrit. Selle peale vastab ta: "Mul on uus filter, võtsin selle naabri käest," ja ulatab karburaatoriga auto plastfiltri. Pidin talle selgitama, et karburaatoriga autode filter puhastab hästi ka kütust, kuid see on ette nähtud rõhule, mis ei ületa 0,5 kg / cm 2 (enamiku Jaapani karburaatorite puhul, nagu juba mainitud, kütuse rõhk sisselaskeavas mitte üle 0,26-0, 36 kg / cm 2). Kui selline filter paigaldatakse sissepritsesõidukile, võib see kohe lõhkeda. Või näiteks tunni pärast.

Peale kütusefiltri vahetust viga kadus ja automaatkäigukast hakkas hästi käike vahetama. Sellest juhtumist võib järeldada, et ükski automaatkäigukast ei saa ebapiisava mootori võimsusega korralikult töötada ja ükski korralik töökoda ei võta "automaati" remonti enne, kui on veendunud, et mootor vähemalt ligikaudu arendab. nimesildi mahutavus.

Teine juhtum. auto" Honda kokkulepe ”(Sissepritsega bensiinimootor ja manuaalkäigukast) tõmbleb ülesmäge. Proovisõidu muljed on järgmised. Kohapealt alustas auto rataste keeramisega ja liikus hoogsalt, probleemideta mööda tasast teed, kuid oli vaja madalal käigul, pedaal põrandas, auto ülesmäge suunata ja gaasipedaali veidi hoida ( mootor ei saa tõusul koheselt üles pöörelda), nagu üksteise järel järgnesid võimsad tõmblused ja miski plaksus kapoti all. Auto omanik, niipea kui see tõmblema hakkas, lülitas kohe sisse ülekäigu, kuna käigukast oli mehaaniline ja mootori võimsus seda võimaldas, ning jätkas liikumist. Rohkem jõnksu polnud.

Pärast proovisõitu töökotta naastes ühendasime esimese asjana manomeetri kütusesüsteemi ja käivitasime mootori. Manomeetri nõel näitas umbes 2,6 kg / cm2. Seejärel eemaldati rõhualandusklapi küljest vaakumtoru ja torgati see kinni, et see rõhualandusklapp oma tegevusega autot "määrima" ei hakkaks.lima. Kütuserõhk tõusis kohe ligikaudu ettenähtud 3,2 kg / cm2-ni. Seejärel tegime nii: tõstsime gaasipedaaliga mootori pöördeid kuni 5000 p/min ja hakkasime pedaali põgusalt ja järsult “mängima”, nii et mootori pöörded muutusid järsult 5000-lt 6000 p/min peale. Sõna otseses mõttes pärast mõnda sekundit sellist "gaasitamist" langes näidiku nõel 3,0 kg / cm 2 -ni ja hakkas seejärel tõmblema. Manomeeter on käes, selle toru on kummist ja nõel tõmbleb pidevalt 3,0–2,5 kg / cm 2. See on juba piisav, et eeldada, et kütusepumba kütuse sisselaskeavas olev kütusefilter (võrk) on ummistunud. Töötava kütusesüsteemi puhul ei tohiks manomeetri nõel, kui selle kere mootorit ega autokeret kokku ei puutu, tõmblema. Kui see tõmbleb, ei pruugi siibriseade töötada. Jaapani autode puhul on see ebatõenäoline, kuna õhuõõne kujul olev siibriseade on juba kütusefiltri korpusesse sisse ehitatud. Mõnikord kandub uue mittestandardse (või võltsitud) kütusefiltri paigaldamisel, milles puudub õhuõõnsus, kütusepumba tööst tulenev vibratsioon kehasse, kuid sagedamini täheldatakse sellist vibratsiooni seadmete elementide paigaldamisel. kütusesüsteem ilma standardsete isoleerivate kummitihenditeta. Seetõttu on tõenäolisem, et näidiku nõela tõmblemise põhjuseks oli bensiinivoolu katkemine, mis tekib siis, kui kütusepaagi sisselaskevõrk ummistub. (RIS12)

Riis. 12. Sisselaskevõrgu (filtri) kinnitamine kütusepumba külge. Filtri eemaldamiseks võite lihtsalt tangidega kütusepumba küljest ära tõmmata võrkraami. Kuid sel juhul lendab lukustusseib tõenäoliselt minema ja eksib. Seetõttu eemaldame kõigepealt väikese kruvikeerajaga seibi ja seejärel vastuvõtva võrgu raami.

Selleks ajaks teadsime juba, et Jaapani autodel on kahte tüüpi kütuse sisselaskefiltreid. Üks neist, vanema disainiga, kasutab tavalist nailonvõrku ning sellist filtrit saab kergesti puhastada selle eemaldamise ja suruõhuga puhumisega. Veelgi enam, teel saab sellist filtrit puhastada ilma seda eemaldamata, piisab, kui mootor välja lülitada ja auto tagaosa kätega raputada. Bensiinipaagis olev kütus pritsib ja vähemalt osaliselt peseb võrgust mustuse maha, misjärel saab sõitu jätkata. Ühesõnaga, kui teie auto on varustatud just sellise võrgufiltriga, saate iseseisvalt diagnoosida, kas paagis on mustus. Tankimisel segatakse paagis olevat bensiini pidevalt ja praht pestakse sisselaskevõrgust maha, kuid jääb paagi sisse ja mõne aja pärast naaseb kütusevastuvõtja võrku. (Joonis 11 – vt eelmises artiklis: /item.osg?idt=71&idn=1324)... Mida vähem kütust paagis on, seda kiiremini see juhtub ja pärast tankimist taaselustatud auto vähendab taas oma võimsust. Kuid see, et pärast tankimist mootori võimsus mõneks ajaks tõuseb, viitab otseselt vajadusele kontrollida kütusepaaki ja sisselaskevõrku.

Jaapani autodes kasutatakse selliseid kurna aga üha vähem, andes teed nn kalikofiltritele. Need vastuvõtuvõrgud puhastavad bensiini palju paremini, kuid neid on peaaegu võimatu suruõhuga taastada (puhastada). Esimest korda ilmusid sellised filtrid ettevõtte autodele " Honda »Toodi 1980ndatel ja juba siis jõudsime järeldusele, et kui need ummistuvad, tuleks sellised filtrid uute vastu välja vahetada. Vahel tuli mõni auto kütuse sissepritsega ja madala kütusesurvega torustikus, need puhusid läbi sisselaskeekraani (õnneks saab kütusepumba tihtipeale ilma gaasipaaki eemaldamata, läbi ülemise luugi eemaldada) ja nädala pärast tuli auto tagasi samade sümptomitega: vool puudub, tõmblused, võsud sisselaskekollektorist.

Pärast seda oli vaja asuda otsustavalt tegutsema. Avasime auto pagasiruumi, võtsime sealt kogu prügi välja, eemaldasime vaiba - selle all on luuk. Nad avasid selle. Selle all on veel üks, nüüd bensiinipaagi korpuses. Ühendasime torud ja elektripistiku lahti ning võtsime välja kütusepumba koos vastuvõtuvõre ja kütusetaseme mõõtmiseks mõeldud ujukiga - see kõik kinnitatakse spetsiaalsete liitmike abil luugikaane külge. Meie puhul oli see " Honda kokkulepe ”, Kuid paljudel erinevate ettevõtete Jaapani autodel on sarnased luugid, need asuvad auto keres bensiinipaagi kohal, nii et neid võib leida kas pagasiruumist või auto tagaistme alt: eemaldage padi - ja siin see on.

Olles pumba koos võrguga välja võtnud, lükanud selle kummist fiksaatorist välja ja painutanud küljele, seejärel eemaldanud lameda kruvikeerajaga pumba otsast metallist vedruhoidja (seibi kujul) ja eraldanud vastuvõttev võrk koos raamiga (joon. 12). Muidugi on vaja osta uus võrk, ütleme kõigile klientidele, aga kuni te selle leiate... Seetõttu lõikame filtrivõrgu raami küljest kääridega ära ja lõikame lapiku kruvikeeraja või noaga selle koha, kus võrk on raami külge kinnitatud. Mõnikord lõhub see midagi, kuid see pole hirmutav, neid rikkeid saab parandada jootekolbiga: kõigil masinatel, mida oleme näinud, on polüetüleenist raam. Nüüd valmistatakse uus filter messingvõrgust kääride ja jootekolvi abil ning kinnitatakse raamile tavalise võrgu asemel sama jootekolbiga. Nii me oma " Kokkulepe "(nagu, muide, ja paljud teised autod) tõusuteel tõmblemisest. Kuid kasutades messingvõrku filtrielemendina, vähendame oluliselt kütuse puhastusastet: liiga suured rakud messingvõrgus. Kuna see mõjutab negatiivselt kütusepumba ja pihustite vastupidavust, siis anname oma klientidele alati teada, et kindlasti tuleks tellida oma autole uus kütuse sisselaskeava sõel.

Seega, kui sisselaskevõrk või kütusefilter on ummistunud, võib mootor seiskuda, kuid enne seda tõmbleb tõusuteel, ei arenda jõudu, ei arenda pöördeid. Tühikäigul töötab see kuidagi mõnda aega (üsna pikka aega), kuid siis "sureb". Kuigi kogu nende sündmuste jada võib juhtuda väga kiiresti. Kui nad viidi remonti" Maaristleja "Mõni suur ülemus, kellele" heasoovijad "tampooni nagu alla lasid" Tampax ". Ilmselt taheti kontrollida, kas see oleks tõesti nagu filmides. Siis kannatas auto vaid paar tundi ja jäi siis lõpuks seisma. Kui nad kütusepaaki eemaldasid ja avasid, selgus, et väike tampoon neelas umbes kolmandiku kütusest ja paisus, muutudes mingiks pudruks. Nii et selle toote tõhususe reklaamimine ei peta.

Kui auto on varustatud mitte sukelaparaadiga, vaid välimise kütusepumbaga (need on peamiselt 80ndate autod), siis tuleb kõigepealt kontrollida, kas kütusepumba ees olev kooniline filter pole ummistunud. See kurn on kergesti ligipääsetav, kasutades keerdunud juhet, kui eemaldate välispumba kütuse etteandevooliku. (JOON 13)

Riis. kolmteist. Kui auto alt, kõige tõenäolisemalt kütusepaagi lähedalt leiate välise kütusepumba, siis umbes 100% tõenäosusega võime öelda, et selle pumba sisselaskeava juures on filtrivõrk. Selle nägemiseks ja puhastamiseks on vaja eemaldada pumba sisselasketorust (3) kummitoru (4) ja vaadata toru sisse. Pumba väljalaskeava kruvitakse ühendusmutriga (2) metalltoru (1) külge, kuna seal on liiga palju survet. Aga võrke seal pole.

Viimane juhtum, mida tahaksin mainida, on seotud kütusepumba rikkega. Auto " Toyota Crown "1 G mootoriga - EL kütus otsas. Tüübid veeresid kätega auto tanklasse ja täitsid paagi. Nad hakkasid käima – auto ei käivitu. Eespool on juba mainitud, et kütusepaagi tühjendamine on äärmiselt kahjulik kütusepumbale ja eriti sissepritsemootori elektripumbale. Kordame veel kord, et bensiin, mis sisaldab õhumulle, põhjustab nii pumba enda kui ka selle kollektori väga kiiret kulumist. Selle tulemusena väheneb pumba tekitatav rõhk ja samal ajal suureneb selle elektrimootori armatuuri kinnikiilumise tõenäosus. Elektrimootori seiskumine tuleneb sellest, et elektrimootori harjad kiiluvad kollektori kulumise tagajärjel tekkinud soonde ja elektriline kontakt katkeb. See on Jaapani kütusepumba rikke kõige levinum põhjus. Kütusepumba mootori ankru taastamine on praktiliselt võimatu. Lihtsam on osta teine ​​pump. Tuleb märkida, et enamikul juhtudel võeti kütusepumbad kinni pärast mootori seiskamist. Kuni sissepritsemootor töötab ja seetõttu ka elektriline kütusepump töötab, on kütusepumba kinnijäämise tõenäosus väga väike. Vähemalt 12 aasta jooksul oli ainult üks juhtum, kui seda reeglit ei järgitud.

Nii et auto ei käivitu. Poisid osutusid tehniliselt pädevateks ja eeldasid kohe, et kütusevaru pole. Et selles veenduda, avati õhufiltri kate, valati paar supilusikatäit bensiini otse filtrielemendile, misjärel õhufiltri kate suleti. Nad hakkasid mootorit käivitama. Surnud mootor kohe "haaras" ja läks käima, kuid peale paarisekundilist töötamist ja kogu õhufiltrile valatud bensiini "söömist" seiskus see kohe. Kui toimingut korrati, kordus olukord: mootor toodab kogu bensiini ja seiskub. Pärast seda, olles otsustanud, et kütusepumbaga on midagi juhtunud, pukseerisid omanikud auto meie juurde.

Kui satute sarnasesse olukorda, pidage meeles ühes autoajakirjas kirjeldatud meetodit, mis võimaldab kütusepumba rikke korral iseseisvalt garaaži sõita. Selleks tühjendage kogu vesi klaasipesuri reservuaarist ja valage sinna bensiin. Eemaldage toru pesuri düüside küljest ja näiteks õhufiltri katet avades sisestage toru ots õhukanalisse. Lülitades korraks pesuri sisse ja varustades seeläbi sisselaskekollektoriga kütust, saate mootori käivitada. Niipea, kui see hakkab aeglustuma, lülitage pesumasin uuesti sisse. Võimalik, kuigi me pole seda proovinud, omal käel lähimasse töökotta sõita. Lihtsalt ärge unustage, et kui tarnite rohkem bensiini kui vaja, hakkab ka mootor aeglustuma ja võib liiga rikkalikust segust isegi seiskuda.

Kui auto kasti veeretati, eemaldasime esimese asjana kütusetoru rõhualandusventiililt “tagasi” toru (seda saab teha ka ilma tööriistata) ja veidi “tõmblesime” mootorit. starter: rõhu alandusklapi niplist bensiini ei tulnud, mis tähendab, et seda pole ka kütusetorus. On juhtumeid, kui "tagasivoolutorus" ei olnud bensiini, kuna rõhualandusklapp oli kinni jäänud. Sellises olukorras mootor läks käima ja töötas, kuid sellel oli gaasi läbisõit suurenenud, kuna kütusetorus oli liiga suur kütuserõhk. Andsime tagasilöögiklapi mutri kütusetorule (sellel mootoril antakse bensiin läbi tagasilöögiklapi), "tõmbasime" veel kord starteriga mootorit - bensiini pole. Seejärel eemaldasid nad tagaistme ja leidsid luugi, kuhu juhtmed sisenesid. Juhtlambi abil leidsime juhtmed, mille kaudu bensiinipumba elektrimootorit toidetakse (tavaliselt on need paksemad kui tasemeandurite juhtmed, kuid on sama läbimõõduga juhtmeid). Selleks tuleb "krokodilli" kontrolllamp ühendada auto kerega ja seejärel süüde sisse lülitada. Nüüd peate "juhtimis" sondi terava otsaga määrama juhtmed, milles pinge on. Tõenäoliselt on need kütusetaseme anduri toite- ja signaalijuhtmed. Pingevabad juhtmed on "massid" ja bensiinipumba toiteallikas. Nüüd on sama "juhtimise" abil vaja kindlaks määrata traat, millele starteri sisselülitamisel pinge ilmub. See on bensiinipumba elektrimootori toiteallikas. Ilma pingeta jäävad alles "maandus" juhtmed, millest kõige jämedam on elektrimootori "maandus". "Massi" saab aga alati "võtta" auto kerelt.

Pärast juhtmete kontrollimist tegime kindlaks, et starteri sisselülitamisel toideti kütusepumbale toidet, kuid kütusetorusse bensiini ei antud. Ja gaasipumba töö müra pole üldse kuuldav. Siinkohal tuleb meelde tuletada, et kui sõidu ajal kuulete töötava kütusepumba häält, siis see kütusepump läheb varsti katki (st. ummistub). Hoolduskõlblik kütusepump töötab peaaegu hääletult.

Nii saime teada, et pump on küll toide, aga see ei tööta. Siit järeldus: kütusepump on kinni jäänud. Sellises olukorras peaksite tegema nii: üks inimene lülitab sisse ja hoiab starterit ning teine ​​lööb sel ajal pumpa millegi raskega. Seda on lihtne teha, kui pump on riputatud: lihtsalt koputage mis tahes klahviga kergelt vastu korpust ja see hakkab tööle. Kui pump on sukelatav, nagu enamiku Jaapani autode puhul, ja on seetõttu bensiinipaagis, on selle kere tabamine väga raske. Sellistel juhtudel võite proovida (ja tugevamini) gaasipaaki lüüa. Löök peaks olema tugev, pumba ummistus nõrk, gaasipaak ei tohiks olla plastikust. On täiesti võimalik, et löögist tulenev vibratsioon jõuab bensiinipumba elektrimootorini ja see hakkab koos käivitumisega pöörlema, sest sukelbensiinipumpade kiilumine löögist gaasipaaki on üsna tavaline nähtus. . Meil ei vedanud: paar tugevat lööki haamriga gaasipaaki ei elavdanud mootorit. Pidin kasutama teist meetodit: nad ühendasid kütusepumba toitejuhtme pistiku lahti ja andsid täiendavate juhtmete kaudu toite akust kütusepumba elektrimootorile, kõigepealt ühes polaarsuses, seejärel teises ja nii edasi. mitu korda. Iga pingetoitega tõmbles bensiinipumba elektrimootori ankur, olenevalt etteantava pinge polaarsusest, esmalt ühes, siis teises suunas ja teisel või kolmandal ühendusel hakkas mootor järsku tööle. Peame lihtsalt pistiku oma kohale ühendama ja mootori käivitama. Ütlesime autoomanikule järgmist: “Panime mootori käima, nagu küsisid, aga kütusepump on korrast ära ja vajab väljavahetamist. Mootor läks täna käima, võib-olla läheb homme käima, töötab nädal-kaks, aga kõige ebasobivamal hetkel ei saa bensiinipumba elektrimootori kinnikiilumise tõttu uuesti käima. Kuid liikvel olles töötab see tõenäoliselt korralikult.

Eelnevast järeldub, et kinnikiilunud sukelgaasipumba saab kiiluda gaasipaaki lüües või erineva polaarsusega vahelduvpingega pumba elektrimootorile söötmisega, kuid üldjuhul tuleb selliseid pumpasid vahetada. (JOON 14)

Riis. 14. Elektrilise kütusepumba (3) eemaldamine. Nagu näete, saate selle kütusepumba asemel sisestada mis tahes muu, isegi erineva suurusega. Kütusepumba korpuse saab ju alati traadiga külge keerata ja toru (1) lühendada. Peaaegu kõigil pumpadel, olenemata suurusest, on samad parameetrid. Meil oli aga juhtum, kui 4,5-liitrine "Cruiser" muutus juhi sõnul pärast 1,3-liitrise "Corolla" pumba paigaldamist "tummamaks", kuid ökonoomsemaks. "Mittemaise" pumba paigaldamisel võite ka kummivooliku (2) asendada mõne teise sobiva pikkusega voolikuga.

Bensiinimootorite kütusepumba vahetamisel tuleks järgida järgmisi kaalutlusi.

Pump võib olla mis tahes, mis tahes masinast, isegi kodumaisest, peaasi, et see oleks ette nähtud sissepritsemootoriga töötamiseks. Lõpuks saate selle traadiga kinnitada gaasipaaki standardse kronsteini külge. Pumba valikuga oli meil probleem vaid korra ja ka siis mitte Jaapani autoga. Paigaldasime 1,5-liitrise pumba Toyota corolla ". Omaniku sõnul oli tõusudel märgata võimsuse vähenemist, kuid auto muutus väga ökonoomseks.

12 volti toide antakse kõigile pumpadele seni, kuni starter on sisse lülitatud või kui seadmelt on käsk EFI (mootori juhtseade). Mehaanilise õhuvooluanduriga (laba tüüpi) mootorites moodustatakse elektripumba käivitamise käsk "lugemisruumi" enda kontaktide sulgemisel, kui selle siiber (laba) on kõrvale kaldunud, mis nihutatakse tekkiva õhuvoolu poolt. mootori pöörlemise ajal. Enamikus mootorites sisaldab kütusepumba elektrimootor mootori juhtseadet (plokk EFI ), kui see saab väntvõlli kiiruseandurilt impulsse. Mootor pöörleb - toide antakse kütusepumba elektrimootorile. Mootor on seiskunud, toide antakse paariks sekundiks ja siis kaob.

Hoolduskõlblik kütusepump peab tekitama vähemalt 4,0 kg / cm 2 rõhu. Praktikas me ei pane autole pumpa, mis "pressib" alla 4,5 kg / cm 2. Heaks peetakse pumpa, mis loob rõhu 5-6 kg / cm 2. Kontrollime pumpasid (mis on uued ainult remonditava masina jaoks, kuna need pärinevad lahtivõtmisest) järgmiselt (joon. 14). Valage veerand ämbrist bensiini. Sobiva läbimõõduga kummitoruga ühendame katsetatava pumba toru manomeetriga, mille piirmäär on 10 kg / cm 2 (pime). Pumba klemmidega ühendame kaks umbes 1,5 meetri pikkust juhet. Me langetame pumba ämbrisse. Bensiin peab katma pumba korpuse vähemalt ühe kolmandiku võrra. Ühendage juhtmed 2-3 sekundiks akuga ja vaadake manomeetrit. Muutke polaarsust, lülitage pump uuesti sisse ja vaadake manomeetrit. Kui polaarsus on vale, siis kütuserõhk ei ole või on see ebaoluline (1-2 kg / cm 2). Õige polaarsusega on rõhk üle 2 kg / cm 2. Kui teil on suurepärane pump, ärge oodake, kuni manomeetri nõel pärast sisselülitamist seiskub. Kui see näitas rohkem kui 5 kg / cm 2, lõpetage kohe kontrollimine ja olge rõõmus, et saite nii hea kütusepumba. Lõppude lõpuks, mida sa teada tahtsid - kas pump töötab korralikult või mitte - saite teada, et pump vajutab ja ühenduste töökindlust pole absoluutselt vaja testida, aku klemmide sädejuhtmeid, kui on ümberringi palju bensiiniaure.

Elektrilisi bensiinipumpasid on kolme tüüpi. Esimene on mõeldud karburaatormootoritele, selle tekitatav rõhk ei ületa 1 kg / cm 2. Tavaliselt on need pumbad membraaniga, kuid on ka tsentrifugaalseid (vortex tüüpi). Tuleb meeles pidada, et kütusepumba vahetamisel muutub karburaatori mootoris toiterõhk (ehkki mitte palju) ja seetõttu muutub kütusetase ujukikambris. Seetõttu peate pärast kütusepumba vahetamist kontrollima kütusetaset ujukikambris. Teist tüüpi kütusepumbad on elektrilised, elektroonilise kütuse sissepritsega mootoritele. Nende maksimaalne rõhk ei ületa 6 kg / cm 2. Bensiini rõhk kütusetorus, s.o. sissepritserõhku ei määra pump ise, vaid spetsiaalne rõhualandusklapp, mis asub tavaliselt samal siinil. Kogu bensiin, olenemata sellest, kui palju bensiinipump seda toidab, kallab see tagasi paaki, jättes kütusetorusse rõhu 2,3–3,1 kg / cm 2, olenevalt mootori margist. Peaasi, et kütusepump vajutab rohkem kui 3,1 kg / cm 2 (rõhu mõõtmisel kütusetorus) ja pihustite jaoks on selle maksimaalse tarbimise juures piisavalt kütust. Bensiini otsesissepritsega mootoritele paigaldatakse seda (teist) tüüpi pumbad. Kolmas tüüp on elektrilised mehaanilised sissepritsepumbad. Seda süsti kasutati vanadel Mercedesel, Volvol, BMW-l jne, meile teadaolevatel Jaapani autodel pole sellist süstimist kohanud. Seda tüüpi pumbad peavad vajutama umbes 9 kg / cm 2, kuna mootori töörõhk on umbes 5-6 kg / cm 2. Neid pumpasid saab muidugi kasutada Jaapani autodel, rõhu alandamise klapp kallab kogu üleliigse bensiini paaki tagasi, kuid need on tavaliselt (kasutatud), väga mürarikkad, kallid (noh, Mercedes!) Ja lühikesed - elas.

Enne pumba paigaldamist peaksite välja selgitama, kus sellel on positiivne klemm ja kus negatiivne klemm. Seda saab kindlaks teha pumba kontrollimisel aku klemmidele, kuigi tavaliselt graveeritakse pluss- ja miinusmärgid iga klemmi lähedale, kuid eriti kui pump pole standardne, on kahjutu kontrollida, kas need sildid vastavad tegelikkusele. Märkige pumba korpusele, kus on "pluss" ja kus "miinus". Kui kinnitate pumba tavalisele kronsteinile, kinnitage "miinus" kronsteini korpuse külge (enamiku Jaapani naiste jaoks on see metall) ja "pluss" - korpusest eraldatud paksu traadi külge. Kui polaarsus on vale, töötab pump, kuid ei suuda tagada tarnitud bensiini nõutavat rõhku. Tõsi, mõnikord keeratakse vale polaarsusega pumba tiivikut kinnitav mutter lahti ja pump jääb kinni. Kuid niipea, kui toide on õige polaarsusega rakendatud, pöördub mutter ise tagasi ja pump töötab.

Kuid kütusesüsteemi kõige raskemini diagnoositav defekt oli võib-olla järgmine. Nad veavad bensiinimootoriga autot. Mis mudel see oli, on juba unustatud ja vahet pole, peaasi, et oli mitmepunktisüstiga ( EFI ) ja kütusepump oli paagis. Alustame - see toimib kuidagi. Raputab, tulistab sisselaskekollektorist, kui proovite gaasipedaali vajutada, siis jääb kinni. Kütust napib. Ühendame manomeetri kütusetoruga - tõepoolest, 1,5 kg / cm 2, mis on normist palju vähem. Tangide abil pigistame tagasivoolutoru, lülitame starteri sisse - manomeetril ei muutu midagi. Kõik sama 1,5 kg / cm 2 Ühendage tagasivoolutoru lahti, lülitage starter sisse - kütus ei lenda tagasivoolutorust. See tähendab, et tegemist ei ole rõhualandusklapiga (tagasivoolik oli kinnitatud otse rõhualandusklapi külge ja avatud asendis klapi kinnikiilumise korral valatakse kogu bensiin tagasi kütusepaaki, ja kütusetorus poleks vajalikku survet; selliseid juhtumeid, kuigi väga harva, on). Eemaldame kütusefiltri - veenduge, et see poleks ummistunud ja peaaegu uus. Eemaldame kütusepumba ja veendume, et sisselaskevõrk on puhas. Laske kütusepumba bensiini täis ämbrisse ja pärast manomeetri ühendamist veendume, et see on heas töökorras - rõhk 5,5 kg / cm 2 on enam kui piisav. Jääb üle gaasitoru puhastada. Moodulid. Puhas. Ehk siis vaatasime kõik üle ja kõik on korras. Panime kogu kütusesüsteemi paika, proovime mootorit käivitada - pilt on sama. Kütusepuuduse ja rõhu sümptomid kütusetorus praktiliselt puuduvad. Jällegi võeti kõik lahti ja kontrolliti. Kõik on korras. Seejärel kinnitasid nad kütusepumba selle liitmike külge, kuid ei langetanud pumpa paaki, vaid lasid ämbrisse. Panime kopa mootori küljele ja viskasime vooliku kütusetorust kütusepumba liitmikuni. Seega jätsime tööst välja kütusefiltri ja gaasitoru. Pumbale anti toide ja viga sai kõigile selgeks. Kütusepumba enda ja liitmikuni viiva lühikese vooliku sees oli auk. Ja kuna selle lühikese vooliku peal oli tekstiilist mähis, siis bensiin ei pudenenud joana, vaid justkui voolas mööda voolikut alla kütusepumba korpusele. Ja esmapilgul oli see bensiinivool peaaegu nähtamatu. Aga tema tõttu polnud kütusetorus mingit survet. Bensiin vaevalt temani jõudis. Kui kütusepumba esmasel kontrollimisel lasti pump koos kõigi liitmikega ämbrisse, s.o. ja toruga oleks see defekt suure tõenäosusega varem avastatud. (RIS15, RIS16)

Riis. 15. Kummivooliku (1) purunemisel on kütusetoru madala kütuserõhu põhjust väga raske leida. Pealegi ei tee kütusepumba (2) vahetamine midagi ja me ei osta neid pumbasid uutena, vaid lahtivõtmisest.

Riis. kuusteist. Kaasaegse vastuvõtuvõrguga kütusepumba välimus, millel on kalikoos. Sellist võrku on äärmiselt raske tõhusalt puhastada.

Lõpetuseks vestlust bensiinimootoriga autode kütuseprobleemide üle, tahaksin märkida veel ühe punkti. Paljud nelikvedu (4 WD ) Jaapani autode puhul asub kütusepaak sõukruvi võlli kohal (tagaistme all). Sel juhul koosneb gaasipaak justkui kahest osast - selle põhjas on sõukruvi võlli tunnel. Kütusepump asub kütuse sisselaskeavaga ühes pooles. Teise poole kütuse ärakasutamiseks kasutatakse teist, ejektor-tüüpi pumpa. Selle pumba töö tagab "tagasivoolu" kütusejuga. Kütusetorust üleliigne kütus ei naase otse elektrilise kütusepumba ümber asuvasse süvendisse, vaid läheb esmalt ejektorpumbasse, kus püüab teisest paagipoolest veel veidi kütust kinni ja alles seejärel juhitakse künasse. Kui tavaline kütusepump on halb, on "tagasivoolu" vool nõrk ja ejektori pump peaaegu ei tööta. Seetõttu ei toodeta ühest poolest kütusepaagist bensiini täielikult. Muidugi valgub midagi üle, kui paagis olev bensiin liikvel olles pritsib, kuid siiski kannab auto sel juhul endaga kaasas, ehkki mitte suurt, kuid kasutamata kütusevaru (joonis 17).

Riis. 17. Tüüpiline kütusevaru 4WD sedaanidele. Selle skeemi keerukus seisneb selles, et kütusepaagil (4) on süvend sõukruvi võlli (6) jaoks ja seetõttu on selle põhjas kaks süvendit. Seetõttu on kogu bensiini kasutamiseks vaja kahe pumbaga seadet. Üks elektriline ja üks ejektor. Ežektorpumba tööks kasutatakse kütusevoogu ülevoolu (tagasivoolu) torust, mis nõuab korralikku elektripumpa, hooldatavaid kütusefiltreid ja rõhualandusklappi kütusetorus. 1 - kütuse tagasivoolutoru (“tagasivool”) ”); 2 - kütuse toitetorustik; 3 - kütuse ülekandeliin; 4 - kütusepaak; 5 - vastuvõtuvõrk; 6 - süvend paagis sõukruvi võlli jaoks; 7 - elektriline kütusepump; 8 - ejektori kütusepump; 9 - täitekael; 10 - ventilatsiooniliin.

Niisiis, alustame põhjuste loetlemist.
1) Kütusevarustussüsteemi rike või riknemine. Nii bensiini- kui diiselmootorite puhul kontrollitakse seda elementi alati esmalt, kui mootor ei tõmba ja pöörded on halvad.
Bensiinimootoritel veab sageli bensiinipump üles, nii et esimese asjana tuleb see üle kontrollida ja pole vahet, kas elektriline või mehaaniline, näiteid elust on küllaga. Isegi siin tuli üks, hiljuti tuttav passaat ühe süstiga, kurtis veojõu puudumise üle ja mis te arvate, kuhu see koer maeti? Õige, bensiinipump hakkas vaikselt välja surema, mistõttu kütust ei jätkunud ja näljane mootor ei olnud enam nii jõuline. Vaadake ka kütuse etteande- ja jaotusorganit ennast, karburaatorit, monosissepritse või pihustit, kuid see on juba kohapeal kütusetöötajate jaoks, mitte minu jaoks. Las nad kontrollivad, reguleerivad, parandavad.
Mis puutub diiselmootoritesse, siis enamikul juhtudel, kui pihustiga seadmed surevad, ilmnevad pealkirjas kirjeldatud probleemid. Pihusti düüside surm ja sissepritsepumba kolvipaaride surm põhjustavad mootori võimsuse suure kaotuse kuni selleni, et see lakkab üldse käivituma.
Kui oled kindel, et pihustiga varustus on elus, aga mootor kangekaelselt ei taha ootuspäraselt kiirust juurde saada, on sul tõenäoliselt hiline süüde ehk pead süüteajastusega võluma, tee seda varem.
Õhu lekkimine diislikütuse süsteemis on tõeline KURJA. Seda saab imeda nii läbi surnud tihendusseibide (vask või alumiinium) kui ka väikese augu mis tahes kütusevarustussüsteemi voolikus. Üldiselt tuleb imemine üles leida ja neutraliseerida.
Kütusefiltrid, kehtivad nii diislile kui ka bensiinile, kui neid pole pikka aega vahetatud ja need on ummistunud, ei saa oodata ka mootori veojõudu.
2) Süütesüsteemi rike. Siin tasub kindlaks teha, kas teie mootor pole troit, kui troit on siis. Kui ei troita, siis alustame lihtsast, turustajast. Esiteks tasub seda keerata töötaval mootoril, püüdes tabada hetke (kui selline asi on muidugi), millal mootor reageerivamalt tööle hakkab. Ebaõnnestumise korral vaadake hoolega juhtmeid ja küünlaid ning muud elektrilist jama.
Kui teil on sissepritsemootor, alustage ajastusmärkidest, sest sädeme ja kütuse sissepritse ajastus sõltub nende paigaldamise õigsusest sissepritsemootorisse. Kui siltidega on järjekord, siis on võimalik, et mõni andur on üles öelnud, millest pimedus on sissepritsemootoris, alustades õhumassivoolu andurist, väntvõlli asendiandurist, nukkvõlli andurist, tühikäigu andurist, lõpetades lambda sondid ja muu elektrooniline ketserlus, mille toimivust tuleb kontrollida kas teie või autoelektrik, kelle poole pöördute.
Kui teie mootor hakkas pärast hammasrihma või keti vahetamist halvasti kiirust suurendama, võisite paigaldamisel teha vea, sest siin mängib suurt rolli vasakpoolne hammas, parempoolne hammas, vaid ühe hamba viga võib jätke teid ilma pedaali põrandasse vajutamise naudingust, libisemisega tõmblemise asemel võite saada ebakindla nihke suurenenud kütusekuluga kohast.
3)Õhuvarustuse probleemid. Ka õhumassivooluanduri järgsed õhulekked teel silindritesse on tulvil võimsuse kaotust, sest arvuti arvutab kütusesegu koostise lähtuvalt näitudest sissetuleva õhuhulga kohta, mida õhumassivoolu andur edastab. sellele, kui õhku on rohkem, siis selle tulemusena on segu lahja ja nõrga tõukejõuga.
Õhufilter, seda tuleks vahetada iga poole aasta tagant, aga on tarku inimesi, kes seda aastaid ei vaheta. Tulemuseks on õhu sisselaskeava ummistus, must suits, mootor võtab pöördeid halvasti ja ei anna vajalikku võimsust. Filtri vahetamine lahendab probleemi.
4) Väljalaskeprobleemid. Enne selle teema proosasse sukeldumist soovitan teil kontrollida katalüsaatorit, kui teil see veel on. Kui on ummistunud, siis kurb, juhtus Audi 100 C4 peal, 2.3 mootor, ei võta hoogu, 4000 piir, ajas pikalt ajusid, viskas katalüsaatori välja, mootor läks nagu metsaline.
Ma arvan, et paljude jaoks pole saladus, et summutisüsteemita mootor toodab 10-15% rohkem võimsust, seetõttu paigaldatakse mootorite häälestamisel sageli väljalasketorude suurenenud läbimõõduga edasivool, kuid üldiselt on see nii. arengut.
Ja nüüd proosa, vahejuhtum lähiminevikust. KamAZ mootor toodi põhjalikule remondile, põhjus: jõudu pole ja hoogu juurde ei võta. Nad tegid pead lahti ja seal oli üldiselt perse, ilmselt sõi mootor hästi õli ja see õli põles lihtsalt väljalaskekollektoris ära, ühesõnaga, väljalaskekollektori seintel oli palju tahma, seal oli 3-4 cm läbimõõduga auk, see on nagu inimese kõhukinnisus ja ilma välise sekkumiseta ei saa seda välja ravida.

Selles artiklis vaatleme mitmeid levinud diiselmootori tõrkeid ja võimalikke meetodeid nende iseseisvaks parandamiseks. Samuti selgitame välja, miks need rikked võivad diiselmootoris ilmneda.

Diiselmootor ei tõmba (ei arenda täisvõimsust), aga ei suitse.

Sellise rikke levinumad põhjused on auto paagis oleva jämeda kütusefiltri läbilaskvuse vähenemine ja peenkütusefiltri läbilaskvuse vähenemine. Paljud kohusetundlikud juhid vahetavad kütusefiltrit pärast auto teatud läbisõitu, nagu autotootja on ette näinud. Kuid unustame ära, et iga tehas, mis toodab imporditud välismaist autot, kirjutab filtri vahetamise tingimused üles, tuginedes sellele, et autot hakatakse kasutama tavalisel Euroopa kütusel.

Nad ei oska isegi ette kujutada, et kütuses võib olla mustust või vett, mis on meie kodumaises kütuses tavaline nähtus. Seetõttu, et mootorit mitte kahjustada ja jõudu mitte kaotada, tuleks kütusefiltrit vahetada kaks korda sagedamini, eriti kui külastate kaugemal asuvaid tanklaid. Ja mis kõige parem, uuendage välismaise diiselauto kütusesüsteemi, nagu kirjeldatud.

Sellises rikkes veendumiseks peate muutma tavalise läbipaistmatu kütusetoru kütusefiltrist sissepritsepumbani läbipaistvaks voolikuks (nagu vasakpoolsel fotol), mis on seadme edasisel töötamisel väga kasulik. auto (pärast vooliku ja ka kütusefiltri vahetamist peate kütusesüsteemi õhutama, see tähendab õhu eemaldama, lugege, kuidas seda teha).

Pärast vooliku (kütusetoru) vahetamist läbipaistva vastu ja kütusesüsteemi pumpamist käivitame mootori ja kui kütusefilter on ummistunud, on mootori töötamise ajal läbipaistvas voolikus nähtavad ringlevad õhumullid, ja kui mootori pöörlemiskiirus tõuseb, on need veelgi selgemini nähtavad. Veelgi enam, nende õhumullide olemasolu tõttu kütusesüsteemis võib diiselmootor töötada katkendlikult ("kolmik"), loomulikult kaob sellest mootori võimsus.

Sellisest rikkest saame lahti peenfiltri väljavahetamisega, kuid enne seda on kasulik kütusepaagi põhjas olev tühjenduskork lahti keerata ja setted välja lasta. Kasulik on ka mustuse puhastamine gaasipaagis asuvast jämedast kütusefiltrist (tünnikujuline võrk).

Selle jaoks on paljudel autodel spetsiaalne luuk (see, milles on kütusevooliku ühendamise liitmik), mida lahti keerates pääseb jämeda kütusefiltri juurde. Pärast kõiki neid toiminguid peate kütusesüsteemi pumpama, et sellest õhku eemaldada (kuidas seda teha, järgige ülaltoodud linki ja lugege).

Tühikäigul ja keskmistel pööretel töötab diiselmootor normaalselt ja suurtel pööretel katkendlikult ("troite").

Sellise ebameeldivuse põhjuseks võib olla mootori gaasijaotusmehhanismi (ajastus) talitlushäire, aga ka kütusesüsteemi, kaevu sisse imetud õhk või ülalkirjeldatud kütusefiltri kadumine (filter on ummistunud mustusega).

Kõigepealt teeme kindlaks, kas peen kütusefilter on selles süüdi või mitte ja kas tasub seda vahetada. Selleks ühendage filtri liitmiku küljest lahti kütusevoolik (loodan, et olete selle juba läbipaistva vastu vahetanud), mis läheb sissepritsepumbale. Asetage filtri liitmiku küljest eemaldatud vooliku ots puhta diislikütuse pudelisse ja käivitage mootor.

Kui nüüd hakkab diiselmootor kõikidel režiimidel (iga pööretel) normaalselt, segamatult tööle, siis rike oli just määrdunud peenfiltri tõttu ja see tuleks välja vahetada. Kui rike püsib, proovige uuesti puhastada kütusepaagis asuv jämefilter mustusest (sellest kirjutasin eespool). Ärge unustage kütusesüsteemi õhku lasta alles pärast seda.

Kui pärast seda rike ei kao ja peenfilter on uus ja puhastasite paagis oleva jämefiltri, siis pöörake tähelepanu (kui mootor töötab), kas läbipaistvas kütusevoolikus on õhumulle. Kui jah, siis on võimalik, et kütusesüsteem lekib mõnest kohast ja õhku satub sinna sisse.

Kontrollige üle kõik metallist ja kummist kütusevoolikute ühendused ja paagi, pumba, tagasivooluvooliku (ka auto põhja all) liitmikud, võib-olla tuleb kuskilt klambrit pingutada või aeg-ajalt mõranenud kummivoolik välja vahetada. . Tavaliselt on lekked selgelt nähtavad tüüpilistes kohtades, kus kütus on niiske. Pärast lekke kõrvaldamist tuleb kütusesüsteem pumbata (õhustada).

Kui vahetasite ja puhastasite kõik filtrid ning mootori töötamise ajal ei täheldata voolikus õhumulle (ja kõik on suletud), kuid diiselmootor töötab maksimaalsel (või keskmisest kõrgemal) kiirusel siiski katkendlikult ("troit") , siis jääb üle kontrollida (mis, muide, võib klapimehhanismi rikke tõttu "ära hõljuda"), samuti tasub kontrollida ja reguleerida ventiilide soojusvahesid (loeme, kuidas seda teha) .

Kuid mõnikord see ei aita ja vaja on kas klappe või nende geomeetria taastamist. Kuid enne pea eemaldamist parandamiseks on vaja kindlaks teha, miks kompressioon kaob - klapimehhanismi lekete või kolvi kulumise tõttu.

Kuidas seda teha, olen juba kirjutanud ja soovijad saavad sellest lugeda. Kui te ei saa kõiki ülaltoodud tõrkeid kõrvaldada, võtke ühendust spetsialistide teenustega, et nad parandaksid mootoripea ja taastaksid ajastuse normaalse töö.

Moodsamatel diiselmootoritel, mille pähe on paigaldatud hüdroklappide tõstukid, võivad mootori töö katkestused olla tingitud hüdrotõstukite talitlushäiretest, näiteks kui mõni neist on kinni jäänud määrdunud õli tõttu. Üldiselt meeldib sellistele diiselmootoritele kvaliteetsem õli ja selle (ja ka filtri) sagedasem vahetamine, samuti turbodiislid.

Hüdraulilise kompensaatori kinnikiilumise kõrvaldamiseks peate igal juhul pea lahti võtma, millele järgneb loputamine või osade väljavahetamine (kui neil on kriimustusi).

Kui diiselmootor töötab, siis see koputab ja kui kütusetorud järjestikku pihustite küljest lahti ühendada, siis koputamine kaob.

Selline rike võib tekkida düüsi rikke tõttu (näiteks võib düüsi nõel avatud asendis kinni kiiluda). Millise silindri pihusti on rikkis, on võimalik kindlaks teha, ühendades ükshaaval pihustite küljest lahti kõrgsurve kütusetorud.

Noh, viimane põhjus, miks diiselmootor võib suitseda ja täit võimsust mitte arendada, on pihustite ebarahuldav töö (näiteks nõela ja selle pesa kulumine ja tiheduse kaotus - kirjutasin omal käel pihustite diagnostikast ja remondist sisse), kuid enne nende mootori küljest lahti keeramist ja spetsialisti juurde kontrollimiseks (rõhutestimiseks) viimist viige esmalt läbi ülaltoodud toimingud, alustades õhufiltri vahetamisest.

Muide, soovitan teil täpsustada oma auto läbisõitu, pean silmas tegelikku läbisõitu (kuidas tegelikku läbisõitu teada saada), kuna kaasaegsetel ühisanum-süsteemiga diiselmootoritel on kaasaegsed elektrohüdraulilised või piesoelektrilised pihustid (Ma kirjutasin neist) kõndige meie kodumaise kütusega nagu tavaliselt mitte rohkem kui 150–200 tuhat km. Ja kui teie odomeeter ei ole väikese läbisõiduga, nagu just ülalpool kirjeldatud, ja auto on kaasaegne ehk ühisanumkütusesüsteemiga, siis vajate kindlasti pihusti diagnostikat.

Need pole kaugeltki kõik üsna töötava diiselmootori võimalikud rikked ja nende kõrvaldamise viisid, on ka teisi, kuid proovin neist rääkida ühes järgmistest artiklitest (leiame artikli).

Loodan, et see artikkel aitab neid juhte, kellele meeldib enamik diiselmootori ja kogu auto rikkeid oma kätega parandada, edu kõigile.

Toitesüsteem (teisisõnu kütus) on ette nähtud. Arvatakse, et diiselautod on kütusekvaliteedi osas valivamad. See on tõepoolest nii. Ja sellise süsteemi remont on mitu korda kallim. Täna kaalume, milline on diiselmootori kütusesüsteem, selle struktuur ja peamised talitlushäired.

Seade

Tavaliselt saab selle süsteemi jagada kaheks ahelaks: kõrge ja madal rõhk. Viimane valmistab kütuse ette ja suunab selle "järgmisele tasemele", teisele ringile. Kõrgsurvesüsteem toimib kütuse viimase sissepritsena mootori põlemiskambrisse.

Madalrõhuahel sisaldab mitmeid konstruktsioonikomponente. Need on filter, eraldaja, kütuseajam, kütteseade ja pump. Kütus voolab läbi iga ülaltoodud osa. Pump tekitab süsteemis rõhu, kütteseade külma ilmaga soojendab "diisli" vajaliku temperatuurini (kuna talvel muutub see parafiinseks lägaks) ja läbi filtri siseneb kütus süsteemi teise, mitte vähem tähtsasse vooluringi. . See koosneb järgmistest osadest:

• See ühendub koos filtriga.
• Pihustid. Viimasel ajal on väga populaarseks saanud kütuse otsese sissepritsega pihustid. Arvatakse, et need on mõeldud kütuse täpsemaks doseerimiseks. Masin ei kaota võimsust, samal ajal kui tarbimine väheneb.
• Kütusetorud on torud, mille kaudu segu silindritesse siseneb.

Allpool vaatleme diiselmootori kütusesüsteemi peamisi tõrkeid.

Raske algus

Seda juhtub eriti sageli külma ilmaga. Arvatakse, et talvel on diiselmootorit ilma eelsoojenduseta peaaegu võimatu käivitada. Et seda olukorda kuidagi leevendada, on tootjad ette näinud arktilise kütuse, mis sisaldab külmumisvastaseid lisandeid. Kuid raske algus ei viita alati külmunud kütusele. Kui auto isegi "kuumalt" hästi ei käivitu, on suure tõenäosusega tööst väljas kõrgsurvepump, nimelt selle tarneelemendid. Samuti tasub kontrollida mootori kütuse etteande nurka. Pihustite võimalik kulumine, mille tõttu on segu silindris halvasti pihustatud. Üldiselt on diiselmootori keerulisel käivitamisel palju põhjuseid. Seetõttu kontrollitakse iga detaili. Viga võib olla rõhuregulaatori töös, kütusepuudus sissepritsepumba ees. Selliste diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäiretega (erandiks pole ka Volkswagen T4) kaasneb kütusetorude rõhu alanemine, mille tõttu pumbasse siseneb õhk, mis ei suuda enam vajalikku rõhku tekitada.

Võimsuse langus

Tekib düüside kulumise või kahjustuse tõttu. Samuti tekivad sellised rikked diiselmootori kütusesüsteemis pumpa siseneva ebapiisava kütusekoguse tõttu. Kuna selle ette on paigaldatud filter, on suure tõenäosusega see lihtsalt ummistunud.

Suur tarbimine

Need diiselmootorite toitesüsteemide talitlushäired tekivad valesti seatud sissepritse edenemisnurga tõttu. Samuti on suurenenud kütusekulu tingitud kütusepumba ebaõigest tööst. Segu sissepritse rõhu tase on liiga kõrge. Lisaks suureneb tarbimine tänu madalale survele silindrites.

Väljalasketorust tuleb must suits

Ja kui "KamAZ" puhul peetakse seda "vabrikuhaiguseks", millele omanikud lihtsalt ei pööra tähelepanu, siis välismaistel autodel on korstnast tulev suits põhjust tõsiselt järele mõelda. Need diiselmootori rikke tunnused viitavad silindrites halvale segu moodustumisele, mille põhjuseks võib olla hiline kütuse sissepritse. Samuti peaksite kontrollima otsikuid ja klapivahesid. Väga "mustus" tekib süsiniku ladestumise ja mootori sisselaske- / väljalaskeklappide lekete tõttu.

Valge ja hall suits

Peatihend võib mootoris läbi torgata. Kui see suits aja jooksul kaob, on mootor lihtsalt ülejahutatud. See on tavaline põhjapoolsetel laiuskraadidel.

Raske töö

Diiselmootor on oma olemuselt mürarikkam kui bensiinimootor. Kui aga vibratsioon tugevneb, on suure tõenäosusega toimunud varajane kütuse sissepritse. Diiselmootori talitlushäire tuvastamine toimub pihusti diagnostika abil. Samuti kontrollitakse surveastet silindrites. Selle minimaalne tase peaks olema 23 kilogrammi kuupsentimeetri kohta. Näidikute jooksmine silindrite vahel ei ületa 5-10 protsenti. Keskmine diiselmootor toodab umbes 27-30 "kilogrammi". Määramiseks kasutatakse spetsiaalset tööriista - kompressomeetrit.

Ülekiirendamise tõrked

Sümptomid – gaasipedaali käik on liiga lühike. Sel juhul tuleks reguleerida gaasipedaali veojõudu. Kontrollige ka õhufiltrit. Võimalik, et kõrge rõhk on vigane, mille tõttu ei suuda see süsteemis vajalikku rõhku tekitada.

Ujumine "tühikäigul"

Sel juhul kontrollige düüside all olevaid tihendusseibe. Vaadake kütusetoru kinnitust filtri ja pumba vahel. Vajadusel pingutage rohkem. Samuti vaadake diiselmootori kütusesüsteemi rikke sarnaste sümptomite korral pumba alusplaati kahjustuste suhtes. Väntvõlli kulumine võimalik. "Tühikäik" hõljub gaaside liigse rõhu tõttu karteris - kontrollige ventilatsiooni.

Mootor seiskunud

Kui see seiskub liikumisel, kontrollige süstimise edenemise nurga nihet. See on ajami ja pumba vahelise ühenduse rikkumine. See on ka määrdunud filter, mille tagajärjeks on kütusepuudus ja madal toiterõhk. Mis puudutab pumpa ennast, siis on võimalik, et kolvid-separaatorid või rootor on selles viltu. Tuleb märkida, et sissepritsepump on diiselauto toitesüsteemi kõige kallim osa. Keerulise disaini tõttu on elementi raske parandada, mistõttu on taastamise maksumus võrreldav lahtivõtmise käigus ostetud uue elemendi hinnaga.

Profülaktika

Diiselmootori kütusesüsteemi rikete välistamiseks (kuna diiselmootori rike on kulukas ja pikaajaline), ärge olge laisk ennetavaid meetmeid võtma. Esiteks peate süsteemi loputama sagedusega 1-2 korda aastas. See toiming hõlmab kütusepaagi lahtivõtmist ja kütusefiltrisse kogunenud "setete" eemaldamist. Praktika näitab, et töötamise ajal tekib põhjas palju setet, mis tühja paagiga sõites ummistub hetkega filtritesse ja maanteedesse.

Kütuse klass

See kehtib eriti auto kasutamise kohta nn üleminekuhooajal. Õhutemperatuur on juba langenud, suvise kütuse ülejääke müüakse tanklates. See kaotab oma voolavuse juba -5 kraadi juures. Seejärel muutub see parafiiniks, mis ummistub pumbas ja filtrites. Kontrollige tanklates kindlasti, millist tüüpi kütust täidetakse - suvel või talvel. Kui juhtub nii, et temperatuur on järsult langenud ja paagis on suvist "diislikütust", soojendage autot võimalikult palju eelsoojendiga või kui tegemist on sõiduautoga, ühendage majapidamiskütteseade. garaaž. Diiselmootori käivitamisel on iga kraad oluline.

Ärge lahjendage kütust

Mõned käsitöölised, kui on vaja talvel diiselmootorit käivitada, “tangivad” kütust bensiiniga. Seda on täiesti võimatu teha. Venemaal on pikka aega müüdud spetsiaalseid arktilise diislikütuse lisandeid, mis takistavad paagis vaha teket. Tegelikult lisatakse tanklates samu lisandeid tavalisele suvisele kütusele – nii muutub see talvel kasutamiseks sobivaks. Selles pole midagi ebaseaduslikku. Kuid selle lahjendamine bensiiniga on lihtsalt enesetapp (see tähendab kütusesüsteemi jaoks).

Talvel soojendamine

Kas soojendada või mitte? Seda toimingut vajab ka diiselmootori kütusesüsteem, mille struktuur erineb oluliselt bensiinimootori omast. Pärast mootori käivitamist laske sellel 3-5 minutit tühikäigul töötada, seejärel sõitke esimesed 200 meetrit autot säästval režiimil. Diiselmootor, erinevalt bensiinimootorist, on külmem - selle soojenemine võtab palju kauem aega. Pikaajaline tühikäik ei ole samuti vajalik, kuid te ei tohiks ülaltoodud soovitust ignoreerida.

Bensiinijaam

Kõik kiruvad meie tanklaid kütuse kehva kvaliteedi pärast, öeldakse, et Venemaa tanklates pole normaalset diislikütust. See on põhimõtteliselt vale. Üks lihtne reegel: tankige oma autot kallist kütust mainekates bensiinijaamades. Kõik tahavad säästa raha, ostes kütust turuväärtusest 10-15 protsenti odavamalt, olles sõna otseses mõttes järjekordades. Kuid paari nädala pärast, olles jõudnud kütust parandada, hakkavad nad süüdistama mitte ennast, vaid tanklaid. Tegelikult see nii on, aga ega ju keegi sinna vägisi ei sõida. Teil on alati valik. Pea meeles peaasi – kooner maksab kaks korda.

Kuidas suurendada sissepritsepumba ressurssi?

Nagu me varem ütlesime, on see kütusesüsteemi üks kriitilisemaid osi.

Kõrgsurvepumba pikemaks tööea tagamiseks ja diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäirete vältimiseks peate:

• Ärge jätke paaki "pooltühjaks" üleöö. Nii moodustub tema masinatele kondensaat, mis seejärel tungib düüsidesse ja pumbasse.
• Tühjendage sete perioodiliselt läbi tühjenduskorgi.
• Ärge sõitke tühja paagi ja pidevalt põleva tulega.

Järeldus

Niisiis, oleme välja selgitanud diiselmootori peamised talitlushäired. Järgides neid lihtsaid reegleid, pikendate oluliselt süsteemi eluiga ja vähendate "remondi saamise" ohtu.