08.03.2017

Opel Astra H (Opel Astra 3)- Saksa ettevõtte sõiduauto kolmas põlvkond. Astra on alati olnud populaarne mudel, kuid see põlvkond rõõmustas edasimüüjaid eriti müügimahtudega. Viimasel ajal on kasutatud Opel Astra H arv hüppeliselt kasvanud, muidugi võib selle põhjuseks pidada autode regulaarset uuendamist, kuna enamik autojuhte teeb seda iga 4-5 aasta tagant. Kuid võib juhtuda, et omanikud hakkavad pärast 100–150 tuhande km läbimist autodest lahti saama . Ja siin, mis on tõeline põhjus ja millised puudused sellele autole omased on, proovime nüüd selle välja mõelda.

Natuke ajalugu:

Opel Astra H debüüt toimus 2003. aastal Frankfurdi autonäitusel ning 2004. aasta märtsis algas auto seeriamonteerimine. Erinevate riikide turgudel toodeti seda ka Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra ja Vauxhall Astra nimede all. Uudsus oli mõeldud asendama sel ajal populaarset Opel Vectra B-d. Kokkuvõttes segmendi tormiliseks muutmiseks. C"või, nagu öeldakse, golfiklass, General Motorsi arendatud Delta platvormil toodeti neli kere - kolme- ja viieukseline luukpära, sedaan, universaal ja kupee.

Enamiku SRÜ turgude jaoks pandi auto kokku Venemaa Avtotori tehases Kaliningradis ja alates 2008. aastast Peterburi lähedal Shusharys General Motorsi autokoostetehases. Auto disaini töötas välja Rüsselsheimis asuva Saksa Opeli disainistuudio direktor Friedhel Engler, kes on ka Opel Corsa looja. Mudeli tootmine lõpetati 2009. aastal, see mudel asendati Opel Astra J-ga, kuid isegi pärast uue mudeli ilmumist ei langenud Opel Astra H populaarsus sugugi, seetõttu otsustati pikendada. selle mudeli tootmine (autot toodeti kuni 2014. aastani Astra Family nime all).

Läbisõiduga Opel Astra H nõrkused ja puudused

Erinevalt enamikust konkurentidest on Opel Astra H-l üsna kvaliteetne värvkate. Erandiks olid Poolas valmistatud autod, sellistel eksemplaridel värv paisus ja pudenes tükkideks, õnneks kõrvaldas tootja kõik puudused garantii korras. Kere on täielikult tsingitud, tänu sellele peab see punase haiguse rünnakule hästi vastu, kuid sellegipoolest võib aja jooksul meie teedele heldelt puistatavate reaktiivide mõju tõttu leida tagaluugil, uksel korrosioonitaskuid. servad ja läved. Esimeste tootmisaastate autodel muutuvad esituled häguseks, samuti võivad külge jääda tagumiste uste käepidemed.

Mootorid

Opel Astra H jaoks oli saadaval suur hulk jõuülekandeid: bensiin - 1,4 (90 hj), 1,6 (105 hj), 1,8 (125 hj) ja 2,0 (170, 200 hj); diisel - 1,3 (90 hj), 1,7 (100 hj), 1,9 (120 ja 150 hj). Kõik mootorid on üsna töökindlad, kuid pärast 100 000 km läbisõitu nõuavad nad vähe investeeringuid. Mootor 1,4 osutus kõige probleemivabamaks, kuid ebapiisava võimsuse tõttu pole see jõuallikas autojuhtide seas nõutud. Enamlevinud 1,6 ja 1,8 mootorites määrduvad meie töötingimustes katalüsaator ja EGR-klapp väga kiiresti. Probleem on eriti aktuaalne suurlinnas kasutatavate autode puhul. Üks tõsisemaid rikkeid, millega paljud Astra omanikud on pidanud tegelema, on kinnikiilunud sisse- ja väljalaske nukkvõlli hammasrattad. See probleem ilmneb 60–80 tuhande km läbimisel ja pärast remonti pole garantiid, et see ei kordu. Probleemi märgid on: suurenenud müra mootori käivitamisel (kõrist, mürin) ja dünaamika halvenemine.

Peamised puudused hõlmavad ka tagumise mootorikinnituse väikest ressurssi (see muutub kasutuskõlbmatuks iga 60–70 tuhande km järel). Sageli seisavad omanikud silmitsi süütesüsteemi mooduli talitlushäiretega, haiguse põhjuseks on pistikute halb kontakt ja süüteküünalde enneaegne asendamine. Lähemal 250 000 km-le toimub karterigaaside retsirkulatsiooni eest vastutava membraani purunemine, mis asub klapikaanes. Probleemi saate tuvastada nii mootori ebastabiilse töö kui ka väljalaskesüsteemi sinise suitsu järgi. Väga sageli mõistetakse mootor hoolduses kapitaalremonti, kuid probleem laheneb klapikaane vahetamisega.Võimsaim jõuallikas ei vaja enamasti remonti kuni 150 000 km, küll aga pisihädasid, nt. silindripea udunemine ja õliplekid läbi väntvõlli õlitihendi võivad tekkida pärast 20 000 km läbimist.

Kõik mootorid on varustatud hammasrihma ajamiga, reeglite järgi on rihmavahetus ette nähtud iga 90 000 km järel, kuid rihma katkemist on ette tulnud ka peale 50 000 km läbimist, seetõttu on parem mitte riskida ja rihma vahetada iga kord. 60 000 km. Pumpa vahetatakse tavaliselt igal teisel rihmavahetusel. Diiselmootorid on töökindlad, kuid nõudlikud kütuse ja määrdeainete kvaliteedi suhtes. Diiselmootorite puuduste hulgas tuleb märkida nõrk kütusevarustus ja väike tahkete osakeste filtri ressurss (vahetus iga 50–60 tuhande km järel). Kui filter on ummistunud, kaob tõukejõud ja väljalaskesüsteemist väljuvad aurud, nagu vanast KAMAZist. Samuti saab konstruktsiooni valearvestuse tõttu kannatada mootori juhtseade (saab niiskuse ja mustuse kätte). Kõige kulukamatest probleemidest, millega diiselautode omanikud silmitsi seisavad, on kahemassilise hooratta rike (ressurss 100–150 tuhat km). Signaalid probleemi olemasolu kohta on käikude vahetamisel koputamine ja vibratsioon, tasub märkida, et käigud lülituvad selgelt sisse.

Edasikandumine

Opel Astra H ostjatele pakuti kolme tüüpi käigukastide vahel – mehaaniline, automaatne ja Easytronic robot. Mehaanikat peetakse kõige probleemivabamaks, isegi sidurikomplekt läbib 100–120 tuhat km. Ainus asi, milles saate manuaalkäigukasti süüdistada, on ainult sünkronisaatorite puudumine, kuna selle tõttu ei lülitu tagurpidikäik alati õigesti sisse. Puuduste hulgas, millega mehaanikaga autode omanikud silmitsi seisavad, võib välja tuua tagumise väntvõlli õlitihendi lekke ja väikese väljundvõlli laagri ressursi (60–80 tuhat km). Mõnel eksemplaril tekivad pärast 70 000 km sõitu karbi õmblusele mõrad. Kui esimeselt kolmandale käigule vahetades on tunda lööki, on parem pöörduda teenindusse, kuid enamasti piisab vaevuse kõrvaldamiseks õli vahetamisest.

Automaatkäigukast on kuulus käiguvahetuse ajal tõmblemise ja tõmblemise poolest, kuid te ei tohiks seda karta, kuna see pole rike, vaid käigukasti omadus. Kõige tavalisem automaatkäigukasti probleem on jahutusvedeliku lekkimine kasti hüdroahelasse, misjärel seade täielikult ebaõnnestub. Kui automaatne nullimine ebaõnnestub, aitab suure tõenäosusega kastis oleva joa puhastamine. Avariirežiimile lülitamisel töötab kast ainult neljandal käigul. Robotkäigukast on väga kapriisne ja nõuab tähelepanu iga 15 000 km järel (hooldus ja siduri reguleerimine).

Töötamise ajal kustutatakse käitatav ketas, samal ajal kui korvi kokkupuutepunkt nihkub, kuid kütuse tarnimise eest vastutav kontroller ei tea kokkupuutepunkti nihkest ja varustab vale koguse kütust. Selle tulemusena põhjustab see kasti ebaõiget töötamist ja siduri enneaegset kulumist. Väärib märkimist, et isegi robotkäigukasti õigeaegse hoolduse korral ületab selle ressurss harvadel juhtudel 150 000 km. Enne robotiga auto ostmist sõitke kindlasti sellega, kui ümberlülitamisel tekivad tugevad tõmblused, on parem sellise auto ostmisest keelduda.

Töökindlus Opel Astra H

Lihtsus on töökindluse võti, sellel põhimõttel töötati välja selle mudeli vedrustus, taha paigaldati poolsõltumatu väändetala ja ette MacPhersoni tugi. Kui rääkida sõiduomadustest, siis vedrustus tuleb meie teede tegelikkusega hästi toime, kuid seda iseloomustab suurenenud müra. Kui te ei võta arvesse stabilisaatori tugipostisid ja pukse (ressurss 20-40 tuhat km), peetakse tugilaagreid ja roolivardaid šassii nõrgimaks kohaks, nende ressurss ei ületa enamikul juhtudel 60 000 km läbisõitu. . Rattalaagrid (ABS-andur muutub kasutuskõlbmatuks pärast 50 000 km läbimist) ja keskmise koormusega kuullaagrid, mille läbisõit on 50–70 tuhat km. Ülejäänud vedrustuse elemendid teenivad 100 000 km või rohkem.

Roolimehhanismi nõrgim koht on roolilatt, reeglina hakkab see koputama pärast 100 000 km läbimist, võib tekkida ka vedeliku leke, mis võib aja jooksul viia koostu hävimiseni, kuid kui probleem on õigeaegselt märgatud ja kõrvaldatud, saab tüsistusi vältida. Pidurisüsteemi töökindluse üle ei kurda, ainus, mille üle omanikud kurdavad, on esiklotside väike ressurss (30 000 km.).

Salong

Opel Astra H sisemus on tehtud lihtsas stiilis, kuid samas kasutas tootja piisavalt kvaliteetseid materjale, kuid vaatamata sellele on peaaegu iga auto salongis kilkeid. Auto ei saa kiidelda salongi elektriseadmete töökindlusega. Elektroonikas on põhiprobleemiks roolil olevate nuppude ja roolisamba juhthoobade vale töö, põhjuseks rikkis roolisamba SIM-moodul. Kurdetakse ka kliimaseadme või õigemini õhuringluse siibri üle. Probleem ilmneb iseloomulikust praost konsooli alt.

Tulemus:

Töökindluse mõttes Opel AstraH ei erine palju oma konkurentidest, kuid madalate hooldus- ja remondikulude tõttu on see auto järelturul üks huvitavamaid golfiklassi esindajaid.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Lugupidamisega, toimetus Autoavenue

Need said populaarseks tänu luukpärade edukale valmimisele ja olid kogu Euroopas uskumatult levinud. Edu oli garanteeritud algusest peale, kui 1991. aastal jõudis müügile esimene Opel Astra seeria. Suurt rolli mängis nende autode hooldamise lihtsus ja suurepärane hooldatavus, sest varuosad maksavad umbes sama palju kui turistiklassi auto komponendid. Lisaks pakkus Opel Astra oma omanikule suurepärast mugavust ja oli samas ülimalt kulumiskindel, varustatud ökonoomse mootoriga ja arendas maanteedel korralikku kiirust.

Autoosad ja edusammud

Aja jooksul pakkus selle sarja arendus üha rohkem kõrgtehnoloogilisi ja kaasaegseid lahendusi. Sõlmede töökindluse tõttu on Opel Astrat hakatud aktiivselt kasutama ettevõtete transpordina (takso Saksamaal näiteks). Samal ajal kallinesid varuosad väga ebaoluliselt, kuigi tekkisid “lapselikud haavandid” - rumm kulus kiiresti (laagririke tähendas rahalises mõttes tõsist remonti) ja amortisaatori tugipostid nõrgenesid märgatavalt.

Varuosad ja "PORT3"

Kauplus "PORT3" teeb Opel Astra hoolduse lihtsamaks ja soodsamaks. Meie kataloog sisaldab kõiki nende sõidukite remondiks ja hoolduseks vajalikke materjale.

Pakume:

• Originaal- ja mitteoriginaalsed autoosad Opel Astra

Lihtne navigeerimine vähendab rakenduse töötlemise aega. Tänu varuosade otsimisele koodi järgi leiate vajaliku osa üles loetud sekunditega. Lisaks saate kasutada meie halduri teenuseid, kes aitab teil tellimust vormistada.

• Kulumaterjalid

Hõõgküünlaid, süüteküünlaid, patju ja palju muud saate nüüd mugavalt oma kodust osta. Kõiki Opel Astra varuosi saab osta, esitades tellimuse otse arvutist.

• Kehaosad

Tänu "PORT3"-le selliste elementide otsimine nagu kapott, poritiib, esituli, liist jne. ei saa raske olema. Taskukohased hinnad ja kiire kohaletoimetamine aitavad taastada auto välimuse võimalikult lühikese ajaga.

Samuti on kaupluse PORT3 kodulehel lai valik õlisid, akusid jms konkreetsele Opel Astra autode seeriale (F, G, H, J).

Müüme autoosade hulgi- ja jaemüüki. Lepingulise koostöö võimalus ja paindlik allahindluste süsteem tagavad teie teenindusjaamale, kauplusele või autoklubile mis tahes varuosa õigeaegse kohaletoimetamise parima hinnaga.

Enamasti tuleb kasutatud autot valides võtta mitte väga võimas manuaalkäigukastiga vabalthingav mootor ja siis sõidab auto kaua. Kuid Opel Astra H-ga on asjad veidi teisiti.

Mehaanilised kastid

Opel Astra N mehaanilised karbid ei ole eriti töökindlad, sest aja jooksul on neis üllatusi, seda enam, et mehaaniliste kastide juurde lähevad üsna võimsad mootorid.
Astra on varustatud 5-käiguliste F17 ja F13 käigukastidega, mis paigaldati ka 90ndate lõpus toodetud Opel Cadetile. Mootorite võimsus hakkas kasvama ja koormus ka kastile, nii et laagrid hakkasid üles ütlema.

Vectra B autodele saab ikka panna tugevama ja töökindlama F16, F18 ja F23 seeria kasti, lisaks tuleb paigaldada uued rummud ja ajamid. Kuid töökindlamad kastid Astra N-sse ei mahu, sest roolilatt seda ei võimalda.

Nii et suur hulk Astra N omanikke parandab kasti või vahetab selle kasutatud kasti vastu. Kui väljundvõlli laagrid kannatavad, põhjustab see käigukasti korpuse hävimise, mille järel ilmub metallipuru, mis seejärel kahjustab kõiki teisi elemente. Üldiselt peate kasti kapitaalremonti tegema ja see pole odav. Uus manuaalkast maksab umbes 200 000 rubla, nii et paljud ostavad kasutatud, kuid on oht, et kogu see olukord kordub peagi.

Lahendus

Kuid kõik pole nii kurb, kui võib tunduda, saate selle probleemi lahendada. Mootori kinnituspunkte on võimalik liigutada. Kui liigutate mootorit paar sentimeetrit, saate paigaldada usaldusväärsema kasti - F23. Chevrolet'st saab ka manuaalkasti panna, see on sama, mis Opelil, saab selgeks ja disaini pole vaja ümber teha.

Pole raske enne ostmist kindlaks teha, kas käigukast on hätta jäänud – tuleb vaid auto üles tõsta, mootor käivitada ja rattaid keerutama hakata. Lülitage sisse 4. või 5. käik, seejärel lülitage mootor välja ja kuulake tähelepanelikult. Kui laagrid on kahjustatud, kostub iseloomulik heli väga hästi. Kasti remont varases staadiumis maksab umbes 70 000 rubla. Tavalise kasti parandamine on aja ja raha raiskamine.

Selleks, et kast kauem vastu peaks, tuleb jälgida õlitaset, samuti saab seda perioodiliselt vahetada. Parem on kasti valada ATF DEXTRON II õli, mitte edasimüüjate soovitatud õli. Eriti suure tõenäosusega läheb manuaalkast üles 1,8- ja 1,3-diiselmootoriga autodel.

Rohkem kui 1/3 nende mootoritega autodest on juba 60 000 läbisõidu juures parandanud või vahetanud manuaalkäigukasti. 1,6-liitrise mootoriga autodel on käigukasti rikke oht veidi väiksem, kuna mootor pole nii võimas ja käigukast saab sellega paremini töötada.

Aga kui foorist järsult startida, siis möödasõidul sisse lülitada madalam käik, siis tuleb ka kast parandada. On 2.0 turbomootoriga konfiguratsioone, sinna läheb M32 manuaalkast, läheb katki nagu teised. Kuid see ei lagune nii sageli, sest seal on vastupidavam diferentsiaal ja sellises konfiguratsioonis pole nii palju autosid.

Opeli omanikud pole kahemassilise hoorattaga veel rahul, see ei pea kaua vastu, kuid on üsna kallis. Karbil on enam-vähem töökindel kaabliajam, kuid lavatagune kulub aja jooksul ära, mistõttu esimene ja teine ​​käik lülituvad kehvemini sisse. Selle olukorra parandamiseks peate lihtsalt vahetama lava taga või paigaldama uued kangi kuulliigendi vooderdised.

automaatsed kastid

Väikese mootori töömahuga autodele paigaldati automaatkäigukasti asemel EasyTronic robotkast. Tal on samad probleemid, mis manuaalkäigukastides F17 - M20, lisaks on ka automaatne siduriajam.

Kui sõidad rahulikult, siis konkreetselt kasti ära ei tapa, siis see sõidab mõnda aega. Kuid kui sõidate sageli ummikutest läbi, lähevad siduri ajamid kiiremini üles. Üldiselt teenindab selliste autode sidur umbes 60 000 km. Ja uute osade hind on üsna kõrge. Üldiselt on autot ostes parem EasyTronicu robotkasti täiskomplektidest keelduda.

Tõeline töökindel automaatkäigukast on paigaldatud võimsama mootoriga konfiguratsiooni: bensiin 1,8 või 2,2. Need mootorid on ühendatud 4-käigulise Aisini automaatkäigukastiga. See on tugeva konstruktsiooniga Jaapani kast. Teenib kaua, ei purune ega tekita omanikule probleeme, eriti kui vahetate õli, nagu juhendis märgitud.

Kui te kasti spetsiaalselt ei tapa, kestab see vähemalt 300 000 km. Ja automaatkasti remont ei ole väga kallis - lihtsalt puhastage, vahetage kummipaelad ja kulunud sidurid. Kõik muu võib veel toimida. Automaatkäigukasti töökindlust tuleb kontrollida ATF-i "glükoolitesti" abil või märkige ruut emulsiooni jaoks.

Mootorid

Opeli mootorid on traditsiooniliselt valmistatud kvaliteetselt, teenivad kaua, tarbivad vähe kütust ja on eriti vähenõudlikud. Asters H enne ümberkujundamist varustati mootoritega mahuga 1,6 ja 1,8 liitrit, nende disain on sama, mis Kadetsi ja Asconidesse paigaldatud vanematel mootoritel. Mõnikord on 1,4-liitrised mootorid. Neil on 16 ventiili, lihtne disain, kestavad kergesti üle 250 000 km. Selle mootori puuduste hulgas on veidi nõrk juhtseade, see võib üle kuumeneda, samuti on juhtumeid, kui jootekohtadesse tekivad praod.

Drossel ja süütel on pikk kasutusiga, piisab nende sõlmede perioodilisest puhastamisest, siis pole kindlasti probleeme. Mootorid kasutavad EGR-süsteemi, mille klapp aja jooksul määrdub ega sulgu. Reguleeritav sisselaskekollektor ei talu ka tolmu ja mustuse rohkust teedel, see on kaetud tahma ja õliga, seega on soovitatav nendel asjadel silma peal hoida.

Kuid ikkagi on mootoril suur ohutusvaru, kui õigel ajal hammasrihma ja õli vahetada, kestab see mootor kaua. 250 000 km. kestvus on garanteeritud, on juhtumeid, mille läbisõit on 400 000, välja arvatud see, et õlikulu on väike, 200 grammi 1000 km kohta. jooksma. Isegi kui mootor laguneb, on selle kapitaalremont odav, kuna selle auto varuosade hind pole kõrge.

Kaasaegsemad Z16XEP ja Z16XER seeria mootorid mahuga 1,6, samuti Z18XER mahuga 1,8 liitrit on samuti töökindlad, kuid neil on juba kasutusel uus silindripea, ajastussüsteemis faasilüliti. Kõik need uuendused suurendavad madalatel pööretel pöördemomenti ja ka mootori võimsus on muutunud suuremaks. Sel ajal oli 1,8 mootori jaoks võimsus 140 liitrit. Koos. on hea näitaja.

Nendel mootoritel puuduvad hüdrotõstukid, mistõttu tuleb klappe reguleerida iga 60 000 km järel, kuigi passi järgi tuleb seda teha iga 150 000 km järel. Seega, kui mootorisse ilmub kõrvaline müra, on aeg vahesid reguleerida. Uuenduste hulgas on juhitav termostaat, õlisoojusvaheti, mootori töötemperatuur on tõusnud, õlifilter on vahetatud.

Õigeaegse hoolduse korral jääb mootor endiselt töökindlaks. Tõsi, kurdetakse faasilülitite ja nende klappide pärast, mõne aja pärast tekivad kolksatused ja ujuvad pöörded. Kuid nüüd pole EGR-süsteemi, seega ei ole sisselasketoru saastunud. Neile, kes käivitavad järsult ilma autot soojendamata, võivad soojusvahetid aja jooksul lekkida.

Opel Astra H-d võib kohata A16XER ja A18XER mootoritega, tegelikult on need samad mootorid, ainult et need on erineva konfiguratsiooniga ja veidi tuhmid. Euroopa regulatsioonide järgi tuleb õlivahetusi teha üsna suurte intervallidega, see mõjub mootorile halvasti, mistõttu on Euroopast pärit mootorite seisukord sageli kehvem kui Venemaalt. Sõltumata sellest, mis eeskirjades kirjas, tuleb õli vahetada, mida tihedamini, seda parem. Aga vähemalt kord iga 10 000 km järel. Nende mootorite jaoks kasutatakse õli viskoossusega SAE 40. Ja lisandeid pole vaja lisada, kuna need põhjustavad rõngaste koksimist.

Samuti on seeria Z20LEH / Z20LER / Z20LEL võimsamad mootorid. Nende maht on 2 liitrit, ressurss on üsna suur - 300 000 km. jääb kergesti vastu. Nende parandamine pole keeruline ja osade hind pole kõrge. 2-liitriste mootorite puuduseks on see, et need on üsna haruldased ja juhtmestik pole eriti edukas.

Diiselmootorid

Enamasti on Astra Z13DTH seeria diiselmootorid üsna ökonoomsed, samas kui võimsus on suur, pöördemoment hea. Kuid aja jooksul tekivad probleemid kütuseelementidega ja silindripeale ilmub korrosioon, turbiin ütleb sageli üles, EGR-süsteem pingutab, katalüsaator ummistub, sisselaskeava muutub lekkivaks ja tahkete osakeste filter ummistub.

Sellele küsimusele vastamiseks otsustasime sõita Astra-N-ga, mida nad jätkavad müüki koos uue, J-tähe all olevaga. Pealegi usaldasime selle toimetuse kõige pikemale töötajale: tuleb uurida. kui mõõtmete püsiv kasv end õigustab.

MODERNNE KLASSIKA

Kuidas ta välja näeb?

"Miks sa vana auto võtsid?" - kohtas mind liiga tuttava naabri lävel. Loomulikult hakkab eelkäija mudel pärast järgmise põlvkonna väljalaskmist peaaegu kohe veidi vananenud välja nägema - eriti kui pärija välimus on kardinaalselt erinev, nagu Astra puhul. Kuid isiklikult ei ole ma oma naabriga väga nõus. Nagu peaaegu kõik meie toimetajad, aga ka sõbrad, tuttavad ja sugulased, kes selle aja jooksul jõudsid autoga kontakti saada. Veelgi enam, 3-ukselise kerega Astra-N näib tänapäevalgi olevat rohkem linna sportliku vaimuga “kergem” kui selle lihav järglane.

Siiski ei saa ma öelda, et sedaan näeb välja sama orgaaniline - see on liiga selgelt nähtav, justkui kiirustades kinnitatud “saba”. Sellegipoolest ei põhjusta auto tänu õigetele proportsioonidele - tänu 2,7 m-ni suurendatud alusele - sellist tagasilükkamist kui disainerite varased katsed selliste sedaanide loomisel. Pidage meeles näiteks esimene "Sümbol" või "Peugeot-206-sedaan".

Üsna pea ilmnes nii kerevormide laiemalt kui ka sedaani konkreetselt praktiline eelis. Tagaklaas ei vaja arusaadavatel põhjustel “kojameest” ja isegi pärast 200-kilomeetrist maaretke vihmaga pole autopesulasse üldse vaja minna - valge sedaan näeb kümne sammu kauguselt põlise puhas välja. . Ja isegi peeglid praktiliselt ei kaota oma võimet tegelikkust peegeldada.

Üsna kõrgelt kliirensilt tundub sedaan kergelt "pahkluu-jalgse". Korralik kliirens rõõmustas mind aga kogu meie tutvuse jooksul - linnas on raske leida äärekivi, mis karterit lihvima hakkaks. Jah, ja talvised rännakud Sergiev Posadi piirkonda tõestasid, et headel rehvidel saab kolmandiku rattasügavusel rajal ohutult ristmikuid jälgida. Imesid ei juhtu, aga sedaani saab “istutada” alles siis, kui ise tunned, et üksi edasi ei peaks minema.

Eriline tänu bi-xenon esituledele. Need ei näe mitte ainult õrnemad, vaid neil on ka suurepärased lähituled ja vapustavad kaugtuled: kui lisaks peatule kardina keeramisele on ühendatud veel 55 W halogeen, tunnete end talvises metsas kuningana.

ALLA EXTRA!

Milline ta sees on?

Kajutis seadsin end üsna kiiresti sisse. Lisaks muusikalisele saatele oli Astra-N-s võimalik meelt lahutada telefonivestlustega läbi tavahelisüsteemi ja optimaalse marsruudi paika panemise ning pardaarvuti menüüga tutvumise, mis muuhulgas haldab õhuvoolude jaotus.

Kuni viimase ajani oli see kõik üsna pikas lisavarustuse nimekirjas. Kuid kevadel ilmus uus hinnakiri - kõik versioonid kallinesid 5000 rubla võrra ja igale varustusversioonile määratud valikutest ja bi-xenon esituledest jäi alles kolm paketti. Üldiselt kahetsen vaid ESP tellimise võimatust. Kuna muud mugavused ei ole liiga rahul. Luke hõõruks mu pealae, kui ma üritaksin selga sirgu ajada. Navigatsioonil, erinevalt Insignia ja Korsa omast, puudub venekeelne liides ja see pole nii üksikasjalik, kui tahaksime. Ja nahkistmetele, millel oli, ütleme, talvel ja suvel mitte eriti meeldiv istuda, eelistaksin hea meelega tavalist Cosmo polsterdust, kus naha rolli mängib selle kvaliteetne imitatsioon, ja kehaga kõige suurema kontakti punktides leiate "hingava" kanga .

Ma ei suutnud ikka veel harjuda konditsioneeri kiirelt välja või sisse lülitama - eraldi nuppu pole ja teelt kõrvale juhtida on kallim. 190 cm pikkuse juures tundsin kindlasti puudust alumisest istmepadja asendist ja mitte ainult katuseluugi pärast - täitsa sirgeks aetud päikesesirmid leidsin silme eest. Kuus kuud ei leidnud ma optimaalset sõiduasendit – pidin valima selja mugavuse ja nähtavuse vahel.

Kuid enamikule juhtnuppudele, sealhulgas minu kätele sobiva sektsiooni nahkkattega roolile, aga ka rangelt sirgjooneliselt kulgevale automaatkäigukasti valijale, ei kurtnud. Kui poleks konditsioneeri sisselülitamist pardamenüü kaudu, võiksin juhiistme ergonoomikat nimetada eeskujulikuks. See pole teie jaoks "Insignia", kus pea võib harjumusest nuppude arvust valutada.

Muljetavaldav on ka golfiklassi kohta silmapaistev heliisolatsioon - isegi naastudega Hakkapeliitte-7-l 100 km/h juures salongis on kuulda, kuidas naaber hinge all pomiseb. Hea meel oli ka see, et reisi seitsmendaks-kaheksandaks minutiks hakkas salong üle parda soojenema –15 °C ning tänu parkimisanduritele ja heale nähtavusele ei tekitanud tagurpidi manööverdamine probleeme. Kahju ainult sellest, et andurite tööd oli ainult kuulda - erinevalt näiteks Volkswagenist värvimonitor neid ei dubleeri.

SÜDA EI VANANE

Kuidas ta sõidab?

1,8-liitrise 140-hobujõulise "nelja" ja "automaatika" duett, milles on ainult neli astet, on mul optimismi, kellel õnnestus väikeses mahus "turbo" külge haakida ja uudne "de- es-ge”, muidugi ei helistanud. Kuid aeg läks ja tasapisi hakkasid meelde tulema klassikalise kombinatsiooni unustatud võlud - garanteeritud talvine start, kiire soojenemine sõidu ajal ja isegi "lõõmutamise" oskus. Jah, jah, ärge imestage, võrreldes uue Astraga ei kaota selle eelkäija kuidagi oma nägu.

Võin vastutustundlikult kinnitada, et ajaproovitud 1,8-liitrine mootor ja 4-käiguline "automaat" on veel vara allahindlust teha. Tänu "Sport" nupule hoiab automaatkäigukast madalamat käiku ning mootor reageerib gaasipedaali asendile palju jõulisemalt ning teatud oludes on see paar uuest duost krapsakam. Lõppude lõpuks kaldub kaasaegse õe 6-käiguline "automaat" kütust säästma ja lülitab seetõttu kiiresti sisse kõrgeima käigu. Ja kui teil on vaja kiiresti kiirendada näiteks kiiruselt 60 km / h, on tagatud sekund või rohkem viivitust, samal ajal kui 4-mört töötab ilma tüütute mõteteta.

Lisaks on minu naabri sõnul “vana” auto pööretega sõbralikum kui Astra-J - rullid on vähem väljendunud ja rool on veidi informatiivsem. Keegi ei nõua peresedaanilt selliseid omadusi, kuid selle potentsiaal ei saa muud üle kui rõõmustada.

Ühtlase liikumisega, isegi kombinatsioonis 4-käigulise "automaatikaga", millel on linnalähiteedel oi kui puudu 5. käik (100 km/h juures näitab tahhomeeter juba 3000 p/min), 1,8-liitrise "Ekoteka" pealt saab. voolukiirus 7–7,5 liitrit 100 km kohta. Kuid tasub teha paar möödasõitu või sattuda ummikusse, kuna mootor hakkab näitama märkimisväärset isu. Ja veel, keskmist kütusekulu 11,5 liitrit, eeldusel, et 80% läbisõidust langes Moskvale, sealhulgas talvel, võib nimetada enam kui vastuvõetavaks.

Ligikaudu pooled bensiinijaamad langesid AI-92 peale. Talvel täpsema, maksimaalselt poolpedaaliga sõites kaotab auto osa oma dünaamikast. Kuid odavam bensiin kulutab peaaegu sama palju kui kallim. Kui kiirustada, siis 7% hinnavahe 92. ja 95. vahel ei kata enam antud juhul 10–12% kasvavat kütusekulu.

KUS NUPP ON?

Mida ta kannab?

Üldtunnustatud seisukoht on, et luukpära on a priori funktsionaalsem kui klassikaline sedaan. Laadisin käru aga rahulikult eraldi Astra pagasnikusse ning abikaasa ja tütar istusid kõhklemata diivanile, kus lisaks on tavalised isofix kinnitused lapseistmele. Lisaks jalutuskärule mahub trümmi hõlpsasti 2-nädalane toiduvaru. Ja juhuslikult maha valgunud soolakurgipurgist selgus veel üks elukambrist eraldunud pagasiruumi pluss - saime teada, et juhtum juhtus alles kaane avamisel.

Siiski oli ka põhjust nuriseda. Pagasiruumi vabastamise nupp asub täpselt keskkonsooli keskel – pakid käes on äärmiselt ebamugav sügavale salongi sirutada. Kaugjuhtimispuldil pole eraldi nuppu pagasiruumi kaane jaoks, kuid kui hoida keskluku vabastusnuppu üle 3 sekundi, saab hoidmise avada ka kaugjuhtimisega. Jah, selles on häda – külmaga ei reageerinud pult alati esimesel korral. Pidin jälle pükse määrides kajutis võtme järele sirutama.

1991. aastal asendati Opel Kadett uue põlvkonna "golfiklassi" mudelitega, millel oli kõlav nimi - Astra (tõlkes ladina keelest - "täht").

Esimese põlvkonna Opel Astra (indeksiga F) pakkus laia valikut modifikatsioone, mis koosnesid 3- ja 5-ukselistest luukpäradest, 4-ukselisest sedaanist, 5-ukselisest Caravan universaalist ja selle kaubandusliku 3-ukselise kaubaversioonita (ilma). tagaklaasid). Samal ajal debüteerisid ka sportlikud modifikatsioonid: GT, mis on varustatud 2-liitrise mootoriga (115 hj) ja võimsaim 16-klapiline GSI - 2,0-liitrine (150 hj). Tähelepanuväärne on see, et GSI versiooni toodeti mitte ainult traditsioonilises modifikatsioonis (3-ukseline luukpära), vaid ka 5-ukselise Caravan universaalina. Kaks aastat hiljem täienes valik uue neljaistmelise Astra kabrioletiga.

Jõuallikate valik on muljetavaldav. Kõik 4-silindrilised, reas, 1,4 kuni 2 liitrit. Kaks diiselmootorit - Opelevsky 1,7 l (60 hj) ja Jaapani Isuzy turbodiisel 1,7 l (82 hj). Venemaal on levinuim tsentraalse sissepritsega (C16NZ) 1,6-liitrine bensiinimootor.

Enamik autosid olid varustatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga, Astra 4-käigulise "automaatikaga" on palju harvem.

Auto sisemus jätab meeldiva mulje. Seda eristavad lihtsad jooned, kuid kõik on üsna funktsionaalne ja praktiline. Kaunistuseks kasutatud kvaliteetseid materjale. Istmed on üsna mugavad ja hea külgtoega. Armatuurlaud on väga elegantne ja keskkonsool on suurema mugavuse huvides veidi juhi poole pööratud. Esiistmetel on lai valik reguleerimisvõimalusi, mis võimaldavad teil võtta rooli taga optimaalse asendi.

Mõõdukalt pehme ja mugav veermik Opel Astra ei tekita sõidu ajal tüli ning tänu ette ja taha paigaldatud rullumispiduritele hoiavad autod hästi teed. Esivedrustus on sõltumatu - McPhersoni tüüpi ja taga on poolsõltumatu eraldi paigaldatud vedruamortisaatoriga. Pidurisüsteem on väga tõhus, pealegi olid viimaste tootmisaastate autod standardvarustuses ABS-iga. Enamasti on Astratel eesmised ketaspidurid ja tagumised trummelpidurid ning sportmodifikatsioonidel eesmised ja tagumised ketaspidurid.

Pakiruumi maht on konkurentsitu. 3- ja 5-ukseliste luukpärade pagasiruumi maht on 360 liitrit, 5-ukselisel Caravan universaalil 500 liitrit, allaklapitud tagaistmetel vastavalt 1200 liitrit ja 1630 liitrit.

1994. aastal tehti autole uus stiil ja veidi muudeti selle välimust. Siseviimistluse kvaliteet on paranenud, rooli on ilmunud turvapadi. Uuendatud Astra välisilme eristas uus vale radiaatorivõre.

1997. aastal esitleti Frankfurdis esimest korda teise põlvkonna Opel Astrat (G). Tähelepanuväärne on see, et eelkäijast ei võetud ühtegi olulist detaili. Opel pakkus autot täielikult ümber disainituna. Disain, ergonoomika, sõiduomadused, funktsionaalsus ja salongi kvaliteet on oluliselt paranenud. Astrat pakuti kolme tüüpi kerega: kaks luukpära – kolme- ja viieukseline ning universaal. Sedaan Astra ilmus alles aasta hiljem.

Võitluses tarbija pärast pakub Opel laia valikut modifikatsioone. Astra võib olla ükskõik milline: rahulik ja kiire, perekondlik ja individuaalne. Massiauto pidi ostjat rõõmustama erinevate soovidega. Uue Astra kere iseloomustab suurepärane aerodünaamika. Õhutakistustegur Cx on vaid 0,29. Suurenenud keha tugevus. Selle väändejäikus on vana Astra kerega võrreldes oluliselt suurenenud. Märgime ka, et uue Astra keres on kasutatud umbes 20 klassi terast. Teise põlvkonna korrosioonikindlus on märgatavalt paranenud. Opel annab 12-aastase läbiroostevastase garantii.

Turvalisuse tagavad turvavööd, neli patja – kaks esi- ja kaks külgmist, peidetud esiistmete seljatugedesse. Pedaalikomplekt on disainilt sarnane Opel Vectra omaga. Kui deformatsioon kokkupõrkel puudutab pedaalid, siis need ei liigu, vaid kukuvad lihtsalt maha: klambrid muljuvad ja pedaalid “vabastavad”.

Esmakordselt väikeses keskklassis on Astre G-l tagatõukuri vedrustus, mis tagab auto stabiilse käitumise kitsastes kurvides.

Salongi siseruum on täiesti piisav viie reisija mugavaks majutamiseks.

Võrreldes eelkäija mudeliga on modifikatsioonide arvu veidi vähendatud, kuna kabrioleti tootmine lõpetati. Kuid järele jäid sedaan, kolme- ja viieukseline luukpära, aga ka universaal Caravan.

Bensiini jõuallikad laenati eelmiselt mudelilt, kuid diiselmootorite valik täienes uute 2,0-liitriste turbodiislitega, mille võimsus on 82 hj. (või 101 hj kütuse otsesissepritsega versioonis).

1999. aastal loodi Astra mudeli baasil Bertone disainistuudio abiga uus versioon - Coupe kerega. Aasta hiljem läks see tootmisse ning 2001. aastal valmistati selle auto baasil ka Opel Astra Cabrio. Mõlemad modifikatsioonid on vaatamata suhteliselt madalale hinnale omamoodi eksklusiivsed, sest komplekteeritakse käsitsi Bertone stuudiotehases.

Opel Astra Cabrio kere näeb nii ülaosaga üleval kui ka allapoole ühtviisi kiire välja. Suurepärase aerodünaamikaga. Õhutakistustegur Cx ei ületa isegi allalastud katusega 0,32. Uue kabrioleti katus käib automaatselt kokku ja lahti ning ainult põhiversioonil kinnitatakse katuse serv mehaaniliste lukkudega esiklaasi külge, arenenumatel mudelitel on lukud automaatsed ja katust saab isegi kaugjuhtida.

Autole on paigaldatud kolme tüüpi bensiinimootorid mahuga 1,6; 1,8 ja 2,2 liitrit. Viimane jõuallikatest debüteeris Opel Astra Coupe'l ja selle töötasid ühiselt välja General Motorsi kontserni mitme osakonna insenerid; see paigaldatakse mitte ainult kupeele ja kabrioletile, vaid ka teistele autohiiglase autodele. Mootor vastab Euro IV heitmestandarditele.

Teise põlvkonna tootmine lõpetati 2003. aastal. Kolmanda põlvkonna Astra autode ajastu on alanud.

Uue Astra eripäraks on kiiremad kerejooned, samuti uus pea- ja tagaoptika, mis on valmistatud Opel Signumi mudeli stiilis. Uudsuse interjöör eristub kasutatud materjalide kõrge kvaliteedi ja stiilse disaini poolest. Kolmas põlvkond on ehitatud täielikult ümber kujundatud platvormile ning sisaldab kolme- ja viieukselist luukpära, samuti universaali (Caravan) ja kabrioletti.

Mootorite valikut esindavad: 1,4 l (90 hj), 1,6 l (105 hj), 1,8 l (125 hj) ja 2,2 liitrised bensiinimootorid ning 1, 7 ja 2,2 liitrised turbodiislid. Ostjatele pakutakse valikus viiekäigulist manuaalkäigukasti, viiekäigulist järjestikust elektroonilist automaati (Easytronic), neljakäigulist klassikalist automaati või uut kuuekäigulist manuaalkasti (turboversioonile). Vedrustus - eesmine McPherson, taga sõltuv.

Viimase põlvkonna Opel Astra Caravani pakiruumi maht on 580 liitrit, mis on 50 liitrit rohkem kui eelmise põlvkonna mudelil. Samuti märgime, et selle uudsuse puhul pakutakse ka süsteemi FlexOrganizer, mis võimaldab optimeerida pagasi paigutamist kaubaruumi, mis ilmus esmakordselt Opel Vectra universaalil.

Samuti tuleb märkida, et selle mudeli uus põlvkond vastab kõigile kaasaegsetele ohutusnõuetele ning on saanud palju uusi passiivseid ja aktiivseid turvasüsteeme, sealhulgas adaptiivseid turvapatju.

Uuel Opel Astral on oma klassi jaoks muljetavaldav komplekt põhi- ja lisavõimalusi. Opel Astra on varustatud adaptiivse elektroonilise vedrustuse juhtimissüsteemiga (IDSPlus); selle omaduste astmevaba reguleerimise süsteem (CDC); IDS plus süsteem tagab sportrežiimi sisenemisel sõiduki hea dünaamika, mille saab aktiveerida lihtsalt selleks ettenähtud nupule vajutades.

Esmakordselt on selle klassi sõidukid varustatud adaptiivse esitulede valgusvihu juhtimisega (AFL) ja nende automaatse sisselülitamise süsteemiga, kui teevalgustus väheneb.

2004. aastal tutvustas Opel Astra GTC-d (Gran Turismo Compact). Selle auto ostjate sihtrühma kuuluvad nii kiire sõidu armastajad kui ka läbimõeldud autostiili tundjad. Baasversioonist 15 mm lühema GTC proportsioonid on rõhutatult dünaamilised. Pilku köidavad lühikesed üleulatused ja reljeefsem ahtriosa kui viieukselisel Astral. Viilkatus, kolmnurksed küljeaknad ja võimsad külgseinad on mõeldud kõnelema auto võitluslikust olemusest.

Prototüübilt pärandas seeriaauto peale üldjoonte ka imelise klaaskatuse, mida saab lisavarustusena tellida. Kere suur klaaspind annab hea ülevaate.

Juhiistme kõrge ergonoomika ja kvaliteetsetest materjalidest valmistatud siseviimistlus rõhutavad auto eeliseid. Disainerid pakuvad mitmeid interjöörivalikuid: klassikalisest hallist ja mustast kuni erkpunase ja siniseni. Astra GTC-d pakutakse kolmel jõudlustasemel: Enjoy, Cosmo ja Sport.

Vaatamata sellele, et auto on viieukselisest versioonist lühemaks muutunud, mahuvad kaks täiskasvanud reisijat mugavalt taha istuma. Pagasiruumi maht jäi muutumatuks - see ulatub endiselt 380 liitrini. Kuid tänu sellele, et tagaistmed klapivad standardvarustuses suhtega 60:40 või lisavarustusena 40:20:40, saab pakiruumi ruumi moduleerida.

Auto standardvarustuses on esi- ja külgmised turvapadjad, CD-mängija, ABS, elektrilised aknad, soojendusega välispeeglid, tolmuvastane pakett, Break Assistant ja muu varustus. Valikute hulgas on üha populaarsemaks muutuv CD-salvestaja MP3-failide esitamise võimalusega, samuti elektroonilised süsteemid ESP ja HAS.

Astra GTC-l on lai valik mootoreid, mis koosnevad viiest bensiini- ja kolmest diiselmootorist, mis on varustatud Common-Rail süsteemiga. Mootorite võimsus varieerub vahemikus 90-200 hj, kõik need vastavad heitgaaside puhtuse poolest Euro 4 standarditele.

Bensiini jõuallikate reas on lipulaevaks 200-hobujõuline 2,0-liitrine turbomootor. Sellega on Astra GTC tippkiiruseks 234 km/h. Turbodiislite seas on tipus 1,9-liitrine mootor 150 hj. Koos. Need versioonid on varustatud 6-käigulise manuaalkäigukasti ja interaktiivse sõidusüsteemi (IDSPlus) adaptiivse vedrustusega koos elektroonilise amortisatsioonikontrolliga.

Astra GTC adaptiivsed AFL esituled on varustatud valgusvihu reguleerimisega sõltuvalt esirataste pöördenurgast. SportSwitchi nupuga saab juht aktiveerida sportrežiimi, mis reguleerib kliirensit ja gaasipedaali seadistusi. Üldiselt kõik sõidunaudingu pärast.

Kolmeukselist Astra GTC-d toodetakse Belgias Antwerpenis. Samuti panevad nad kokku universaali ja luukpära.

Opel Astra uut põlvkonda esitleti 2009. aasta Frankfurdi salongis. 2010. aasta Astra viieukseline luukpära põhineb GMi uuel Delta II esiveoplatvormil. Auto teljevahe pikkus on võrreldes eelkäijaga kasvanud 71 millimeetri võrra (kuni 2685 millimeetrini), esi- ja tagaroomikud aga vastavalt 56 ja 70 millimeetrit. Lisaks on suurenenud esi- ja tagavedrustuse nurkjäikus ning kere on väändumises 43 protsenti ja paindes 10 protsenti jäigemaks muutunud.

Astra 2010 ei sarnane oma eelkäijaga nii seest kui väljast. Uus mudel pole pärinud peaaegu ühtki detaili. Uus põlvkond ja täiesti uus välimus. Nelinurksed esituled on andnud teed keerukale LED-tuledega optikale, radiaatorivõre on valmistatud Insignia stiilis ning udutulede sektsioonide ja alumise õhuvõtuava üldkuju on jäänud samaks, kuid veidi "moderniseeritud". Ka viieukselise versiooni puhul on auto muutunud märgatavalt sportlikumaks - dünaamiline katusejoon, “kupee”-efekti võimendav tugevalt kaldus tagaaken, sügav stants ustel, kapoti teravad servad ja moekad LED-esituled.

Interjöör on silmale meeldiv ja meeldiv puudutada. Peamine motiiv on joonte pehmus ja loogilisus ning "kokpiti" kontseptsioon: salongielemendid justkui ümbritsevad juhti. Meeldivad puudutusega viimistlusmaterjalid, Insignia sportistmed (lisavarustus), ukselinkide hajutatud punane valgustus ja kesktunnel käigukangi piirkonnas, palju laekaid pisiasjade jaoks, millest eelkäijal nii väga puudus . Ustel on taskud ja keskkonsoolil “riiul” ning kõrvalistuja istme all mahukas kast, roolist vasakul nišš, aga ka salajase “põrandaalusega” topsihoidjad. mahutada mobiiltelefoni, rahakotti või GPS-navigaatorit. Tootja on oluliselt parandanud salongi heliisolatsiooni. Paigaldati uued tihendid, isoleeriti kere õõnesosad ning töötati põhjalikult läbi väliste elementide, nagu tahavaatepeeglid ja isegi uksekäepidemed, aerodünaamika.

Astra 2010 on muutunud mitte ainult praktilisemaks, vaid ka ruumikamaks - uus interjöör on laiem nii reisijate õlgade kui ka puusade tasemel ning esiistmete reguleerimisvahemikud on lihtsalt tohutud: esiistme istmed liiguvad edasi-tagasi 28 sentimeetrit ja üles-alla - 6,5 sentimeetrit.

Sõltuvalt konfiguratsioonist saab interjööri kaunistada erineval viisil. Essentia põhiversioonis on keskkonsool valmistatud tumedates toonides ning istmed on polsterdatud kangaga, millel on kontrastne patjade muster ja seljatoed. Enjoy modifikatsioonis saab uste ja konsoolide vahetükke teha musta, punase või sinise värviga. Spordis on keskkonsool, uksekäepidemed ja tuulutusavade kaunistused viimistletud klaverimustaks. Cosmo versioon pakub erinevaid istmeid ja kahevärvilist konsooliviimistlust. Soovi korral saab nüüd tellida ka roolisoojenduse.

Praktiliste juhtide rõõmustamiseks pakkusid Opeli insenerid välja FlexFloor süsteemi. Lihtsamalt öeldes on see teisaldatav pagasiruumi põrand, mis paikneb kolmel tasapinnal ja suudab taluda kuni 100 kilogrammist koormust. Alumises asendis - see on lihtsalt tavaline kate, samal tasemel kui remondikomplekti kattev kardin. Keskmiselt on riiul kokkuklapitud tagaistmete seljatugedega samal tasapinnal, eemaldades astme ja hõlbustades pikkade esemete mahutamist. Tänu sellele, et põrandatase veidi tõuseb, moodustub riiuli alla täiendav sahtel sügavusega 55 millimeetrit ja mahuga 52 liitrit. Kõrgeimas asendis joondab riiul pagasiruumi põranda tagumise kaitserauaga, mis võimaldab laadida rasket lasti pagasiruumi ilma kummardamata. Riiulialune sektsioon suurendab sel juhul selle mahtu 126 liitrini ja sügavust 157 millimeetrini. Ühesõnaga, süsteem FlexFloor võimaldab teil ruumi pagasiruumis õigesti jaotada. Odavaimate versioonide puhul pakutakse lisavarustusena FlexFloori.

Ecoteci lai mootorivalik tõestab, et Opel Astra 2010 puhul on võimalik ühendada suur võimsus ja sõidudünaamika kütusesäästlikkuse ja madalate heitgaasidega. Auto on varustatud vabalthingavate bensiinimootoritega (1,4 Ecotec/101 hj ja 1,6 Ecotec/116 hj), samuti kompaktsete turbomootoritega, mille maksimaalne võimsus on 1,4 l/140 hj. ja 1,6 l / 180 hj vastavalt. Kõik need on ehitatud 16-klapilise tehnoloogia järgi ja varustatud kaasaegsete süsteemidega, mis optimeerivad sisselaskeõhu voolu parameetreid. Mootorid on ehitatud kergetest materjalidest ja disainidest, mis vähendavad nende kaalu. Kaasaegsed mehaanilised käigukastid (5- või 6-käigulised) on kombineeritud bensiinimootoritega. Lisaks saab kõiki mootoreid peale 1,4 Ecoteci kasutada uue 6-käigulise automaatkäigukastiga koos ActiveSelectiga. Diiselmootorite valikut esindavad kolm mootorit: 1,3 l / 95 hj, 1,7 l võimsusega 110 hj. ja 125 hj ja 2,0 l / 160 hj

2010. aasta Astra šassiis on ühendatud MacPhersoni esivedrustus, mis sarnaneb Insignial leiduvaga, ja äsja väljatöötatud intelligentne vattmehhanismiga väändetala tagavedrustus. See uus disain vähendab soovimatut müra ja vibratsiooni, muutes salongi mugavamaks ja parandades sõiduki juhitavust.

Veel üks uus lisa on valikuline FlexRide adaptiivne vedrustus. Šassii juhtimisega tegeleb spetsiaalselt disainitud šassiirežiimi juhtseade (DMC), mis tunneb ära 11 erinevat sõiduolukorda, nagu pidev suur või madal kiirus, kurvide läbimine või kiirendamine. Sellest lähtuvalt optimeerib see automaatselt kõigi sõiduki šassiisse integreeritud sõiduabisüsteemide parameetrid. Teine FlexRide süsteemi põhikomponent on dünaamiline vedrustuse juhtseade (CDC), mis reguleerib vedrustuse jäikust reaalajas vastavalt sõiduki muutuvatele töötingimustele. See töötab kolmes režiimis: automaatne (Standart), sport (Sport) ja mugav (Tour). Esimesel juhul kohandub veermik vastavalt teeoludele ja sõidustiilile – elektroonika otsustab ise, kas jätta paremaks sõiduks kõige pehmemad seadistused või vastupidi, suurendada roolile mõjuvat jõudu ja muuta amortisaatorid jäigemaks. .

Sportrežiimis muutub armatuurlaua valge valgustus punaseks, rool täitub “raskusega”, reaktsioonid gaasipedaali vajutamisele ja adaptiivsete esitulede reaktsioon teravnevad. Pealegi saab juht ühe neist parameetritest välja lülitada pardaarvuti kaudu, seadistades enda jaoks režiimi Sport. Tuurirežiim on kõige mugavam. See pikendab märgatavalt reaktsioone roolile, teel olevad konarused ei kandu enam kehasse ja järskudel pööretel hakkab auto veerema. Äärmuslikes olukordades reguleerib süsteem vedrustuse jäikust automaatselt, et tagada parim juhitavus ja ohutus, sõltumata valitud režiimist.

Septembris 2010, Pariisi autonäitusel, esilinastub elegantne Opel Astra Sports Tourer universaal, mis ühendab esmaklassilise funktsionaalsuse sportliku kere ja stiilse disainiga. Mudel on valmistatud samas stiilis kui 5-ukseline luukpära ja demonstreerib sujuvate, kuid sportlike vormide ja kumerate küljejoonte olemasolu. Laitmatu profiil ja laienevad külgseinad annavad Astra Sports Tourerile väleduse tunde, samas kui võimas õlajoon suubub lakooniliselt elegantsetesse tagatuledesse. Universaal võttis luukpäralt 105,7-tollise teljevahe disainiomadused, omandades lisaks suurema kandevõime ja palju rohkem siseruumi.

Opel on välja töötanud FlexFoldi tagaistmete süsteemi, mis võimaldab liigutada iga tagumise rea sektsiooni ühe nupuvajutusega, mis asub pakiruumi külgpaneelil. Nupp aktiveerib automaatselt tagaistmete 60/40 kiirklappimise. Opel Astra Sports Tourer on esimene C-klass, mis on selle süsteemiga varustatud. Pakiruumi mahud varieeruvad 500-1550 liitrit. Luksussegmendist laenatud Easy-Access Cargo Cover võimaldab pakiruumi kaane avada kerge puudutusega.

Astra Sports Toureril on kvaliteetne siseviimistlus. Pikkade vahemaade mugavaks sõitmiseks on auto varustatud ergonoomiliste esiistmetega, mille on sertifitseerinud sõltumatud seljatervise eksperdid Aktion Gesunder Rűckenist (AGR), Saksa arstide liidust, mis määrab autoistmetele ortopeedilisi nõudeid.

5-ukselises Opel Astra mudelis kasutatud uuenduslikust Watt-link tagavedrustusest sai kasu ka uue universaali tagatelg: see tagab usaldusväärse juhitavuse ja suure kohanemisvõime suurenenud kaalukoormustega. Valikuliselt pakutakse ka kõige nõudlikumatele juhtidele adaptiivseid Flexride vedrustusi.

Kui rääkida Opel Astra Sports Toureri tehnilistest omadustest, siis universaali jõuallikate valikus on 8 mootorit, mis ühendavad endas tõhususe, tugevuse, funktsionaalsuse ja keskkonnasõbralikkuse. Maksimaalne võimsus jääb vahemikku 95 hj. kuni 180 hj

Standardse pukseerimisseadme olemasolu ja haagise stabiliseerimissüsteem Trailer Stability Assist täiendab pakutavate valikute loetelu. Lisaks arendavad Opeli insenerid uue põlvkonna integreeritud FlexFix rattahoidjaid, mida tutvustatakse veidi hiljem.

2011. aastal lasi Opel välja Astra GTC kolmeukselise luukpära teise põlvkonna. Auto paistab silma oma originaalse disaini ja suurepärase juhitavuse poolest. Võrreldes viieukselise Astra versiooniga on kliirensit vähenenud 15 mm, esiratta rööpmeks on kujunenud 1584 mm, mis on 40 mm rohkem, tagumisel 1588 mm, lisandus 30 mm ja teljevahe on kasvanud 10 mm - kuni 2695 mm. See võimaldab GTC-le paigaldada suurema läbimõõduga rattad (17–20 tolli), et parandada stabiilsust ja sportlikumat välimust.

Mõningaid sarnasusi on Opel Astra 5-ukselise versiooniga, kuid neil kahel autol pole ühtset ühist kereosa! Sest kõik on muutunud: "näo" väljendusest kuni kere tugipostide ja isegi šassii kaldeni.

Suurepärane dünaamika ja esmaklassiline juhitavus saavutatakse tänu ainulaadsele šassii disainile. Nagu lahedaim Opel Insignia OPC, kasutab ka Astra GTC esivedrustus modifitseeritud MacPhersoni tugitugesid. Ainult siin nimetatakse neid HiPer Strutiks (suure jõudluse jaoks). Nende peamine erinevus on hammaslatist eraldatud roolinukk. Selle põikikalde nurk on väiksem kui täispööraval riiulil, mis vähendab kaldenurka nurkades. Nende kokkupuutekoht asfaldiga muutub suuremaks ja kurvid saab kiiremini läbida. Roolinupp ise on hammaslatsist lühem, mis vähendab rooli tundlikkust põrutustele. Esivedrustus on täiuslikult sobitatud keeruka Watt-mehhanismiga tagavedrustuse süsteemiga, mis on Opeli patenteeritud tehnoloogia. Astra GTC šassii on spetsiaalselt loodud integreerimiseks intelligentse FlexRide adaptiivse vedrustuse juhtimissüsteemiga. See parandab raja stabiilsust, stabiilsust kurvides ja juhitavust, kohanedes automaatselt teeolude, sõiduki kiiruse ja individuaalse sõidustiiliga. Lisaks võimaldab FlexRide süsteem ühe nupuvajutusega valida ühe kolmest šassiirežiimist ja muuta auto käitumist: igal ajal saate valida tasakaalustatud Standardrežiimi, mugava Touri või aktiivsema Sport režiimi.

Opel Astra GTC-d pakutakse nelja mootori vahel, millest kolm on bensiini- ja üks diisel. Kui viieukseline mootorivalik algab 95 hj, siis siin 120 hj.

Need on juba viieukselisest tuntud 1,4-liitrised bensiiniturbod versioonides 120 ja 140 hj. Kütusekulu on 5,9 liitrit 100 km kohta. CO2 emissiooni tase on 139 g/km. Kõige võimsam bensiinimootor on 1,6-liitrine turboülelaaduriga versioon 180 hj, mis lubab kiirust kuni 220 km/h, seda esitletakse kuuekäigulise manuaalkäigukastiga.

Euroopa jaoks kõige lootustandvam mootor, Start-Stop režiimiga 2,0 CDTi turbodiisel, toodab viis jõudu ja koguni 30 Nm rohkem kui viieukseline: 165 hj. ja 380 Nm. Opel Astra GTC 2.0 CDTI on võimeline saavutama kiirust 210 kilomeetrit tunnis, kiirendades paigalt 100 kilomeetrini tunnis 8,9 sekundiga, samas kulutab kombineeritud tsüklis kütust 4,9 liitrit 100 kilomeetri kohta. CO2 heitkoguste tase on 129 g/km.

Vaatamata atraktiivsele kupee-stiilis disainile ei ohverda Astra GTC funktsionaalsust. Autosse ei mahu mitte ainult viis reisijat, vaid sellel on ka pagasiruum mahuga 370–1235 liitrit. Panipaiga maht salongis on võrreldes eelmise põlvkonna GTC-ga kasvanud 50%, peamiselt tänu elektrilise seisupiduri olemasolule, mis vabastas ruumi salongi kõige ligipääsetavamas osas - kesktunnelis.

Teise põlvkonna Opel Eye kaamera kutsutakse juhti abistama. Lisaks rivist väljakukkumise signaliseerimisel osalemisele õppis ta rohkem liiklusmärke ära tundma ja määrama kaugust eessõitva autoga (sellest olenevalt annab ta ka käsu lülitada biksenoontuli kõrgelt tulele madal).