See pole suvaline auto, vaid legendaarne auto huvitav lugu- Mercedes 300SL "Gullwing". Allpool on põnev lugemine sellest, kuidas legendaarsest autost tehti nullist koopia ja mitte lihtsalt koopia, vaid originaalosadest kokku pandud auto. Pooleli Mercedese loomine 300SL "Gullwing" kasutas Mercedes W202 ja W107 vedrustust. Pidades meeles, et parim on hea vaenlane, paigaldame reguleeritavad amortisaatorid. Erilist tähelepanu Tähelepanu tasub pöörata tagasilla käigukastile, tavaliselt on see kõige rohkem suuri probleeme, mistõttu kohandajad armastavad väga täistelgesid. Mercedesel on see seade koos ajamitega kokku pandud alamraamile, mis muudab sellega töötamise palju lihtsamaks.



Väljalaskesüsteem valmistatud roostevabast terasest vastab Euro 3 standardile ja kütusepaak- tõeline kunstiteos: kütuse pritsimise vältimiseks paigaldatakse sellesse vaheseinad ja ülevoolutorud. Ühel fotol on roolilukk.




Gullwingi projektis otsustati kasutada järgmise põlvkonna M104 mootoreid, mille maht on 3,2 liitrit ja võimsus 220 hj. ühendatud 5-käigulise automaatkäigukastiga. Mootori valik polnud juhuslik – see on võimsam, kergem ja vaiksem. Käigukast on primitiivne, pöördemomendi muunduriga on paljud tuttavad Mercedese W124, W140, W129, W210 seadmetega. Paigaldatud ka hüdrovõimendi, kõik agregaadid uued, seega probleeme ei tohiks olla.

Me teeme keha.
Juba 1955. aastal töötas ettevõte " Daimler Benz" toodeti 20 alumiiniumkerega ja ühte komposiitkerega autot. Otsustasime proovida komposiit.


Pärast kere valmistamist ja šassii kokkupanemist algab kere ristumine raamiga. Protsess on nii vaevarikas ja igav, et ükski foto ega sõna ei suuda seda edasi anda. Kokkupanek ja lahtivõtmine, reguleerimine - kõik see võtab rohkem kui ühe päeva. Paljusid osi muudetakse kohapeal ning kere kinnitatakse raami külge spetsiaalsete amortisaatorite kaudu poltidega 30 kohas. Kõik keredetailid on paigaldatud ja reguleeritud - uksed, kapott, pakiruumi kaas. Klaasiga on palju sekeldusi - need on küljes kummist tihendid, ja kuna kõik tihendid on originaalsed ja mõeldud terasele, peate rangelt jälgima avamisraamide paksust. Iga osa eemaldatakse, reguleeritakse käsitsi ja alles seejärel paigaldatakse oma kohale.







Paljud osad populaarsematele haruldastele mudelitele toodetakse endiselt mõnes töökojas väikeste partiidena, mida kõik restauraatorid aktiivselt kasutavad. Aga ausalt öeldes võltsivad tehased ise oma haruldusi ja see on Audil ja Mercedesel eriti õnnestunud.
Paljudel muuseumidel on jultunud koopiad. Niisiis, viimasel ajal on Horchid olnud palju. See on eriti huvitav, kui arvestada, et kogu tehase dokumentatsioon läks sõja ajal kaduma. Kümned töökojad kasutavad nende aastate seadmeid võltsingute tootmiseks, pakkudes neid hoolikalt taastatud toodetena. Kurat peitub detailides.
Nii me lihtsalt ostsime ja kogusime 500 tuhande euro eest kõik detailid, mis võiksid kaunistada mis tahes haruldust. Ma kinnitan teile, et igal mutril ja poldil (ma ei räägi kummiribadest) on õige märgistus 1955. aastal. Kõik on originaal, isegi iste libiseb.
Kere on juba krunditud ja see on kõige olulisem punkt, sest komposiit on värvimiseks spetsiaalne materjal, kuna selleks on vaja plastifikaatoreid ja igasugu muid keerulisi asju. Aabitsa saladusi hoitakse ja keegi ei räägi sulle kunagi. Aga see näeb ilus välja.



Noh, kuni kere värvitakse, valmistame komponendid kokkupanekuks ette. Nagu ma juba ütlesin, on kurat detailides ja neid on autos üle 2 tuhande! Armatuurlaud, me otsisime seda väga pikka aega.
Leiame ka seadmeid ja releesid, aga kõik muidugi kohe ei õnnestu.
Kuid kadestusväärse kannatlikkuse ja visadusega on teil võimalus saada täiesti autentne 80 (!) osast koosnev näidikupaneel.
Peaasi, et see hiljem toimiks: seadmed on kõik kallid. Odav pole kunagi hea.

Korpus on kaetud 6 kihi lakiga, väga ilus ja pole vaja kroomkilega katta. Jah, shagreen on kohustuslik ja tera peaks olema hea. Tänapäeval nad enam nii ei maali, lahjendavad kõike veega, hoolivad keskkonnast, hoolivad loodusest. Muide, värvi 744 (hõbedane) on kõige raskem värvida, nagu iga maalikunstnik teile ütleb.




Šassii ja kere on lõpuks abielus.



Paigaldati uksed. Näib, et see pole keeruline asi, kuid ma tahan teile rääkida ühe loo. Mercedes 300SL "Gullwing"-l oli palju disainivigu. Üks neist olid uksed ise: need olid terasest, rasked ja hingedega korpuse katusele kinnitatud ning kinnitatud vedruga, mis oli suletud õõnsate terastorude vahele, mille otsas on hinged. Äärmiselt ülemine positsioon vedru oli kokku surutud ja kui uks alla lasti, siis see venis ja lõi mürinaga ust kinni. Avamisel oli vaja ületada vedru takistus, mis rebis lihtsalt ukse koos kronsteinidega välja (900 eurot tk). Kogenud Gullwingi omanikud teavad, et kui seda kasutatakse valesti, põhjustab see paratamatult katuse deformatsiooni ja kronsteinid ise lihtsalt purunevad. Aja jooksul tekkis varraste ja vedrude komplektist meeletu puudus ja selle maksumus tõusis astronoomiliste kõrgusteni. Iga sellise harulduse omanik parandab neid üksusi kord hooajal. Otsustasime minna teist teed ja panime gaasiamortisaatorid. Näib, et see võiks olla lihtsam, kuid see polnud nii. Pidime kogu üksuse välja töötama, mis võttis 4 kuud rasket tööd. Õnneks leiti töötuba, mis viis ideed ja joonistused ellu. Täieliku välise autentsusega avanevad uksed tänapäeval nagu viies tagumine uks Saksa maastur. Sõlm osutus nii edukaks, et sai kohe kõigi harulduste omanike ihaldusobjektiks, ma arvan, et varsti on kõigil “gulvingutel” uksed, mis avanevad väga efektselt ja sujuvalt, ilma koputamata. Nüüd on see protsess tõesti muutunud nagu kajaka tiiva lehvitamine – graatsiline ja sujuv. See on vaid üks ja kõige lihtsam näide probleemidest, mis tuli selle auto ehitamisel lahendada.
Muide, muudatusi on läbi teinud ka ukseluku mehhanism. Vaatamata 1500 euro suurusele maksumusele kiilus see väga sageli kinni ja ei teinud ust korda, aga see on juba teine ​​lugu.

Kohe projekti alguses tundus, et siseviimistlus on kõige väiksem probleem, õnneks on igal sammul töötoad siseruumide ümberpolsterdamiseks, kuid nüüd saab nahaga hakkama iga meistrimees. Nipp seisneb selles, et katta hunnik osi nahaga, aga nagu selgus, on see SUUR PROBLEEM! Pärast nelja katset luua interjööri detaile häälestusstuudiod, mõistsin: kõik on palju keerulisem. Loodavad tooted ei tahtnud välja näha nagu originaalid. Kõik nägi välja nagu odav võlts: nahk oli harjas, kuumtöötlemise jäljed olid näha, tekstuur ei ühtinud ja materjaliga ei saanud keegi sobida. Ühesõnaga, hakkasin süvenema peensusteni ja sain teada, et tänapäeva käsitöölised ei oska vildi, villa ja muude tol ajal kasutatud materjalidega tööd teha. Nad soojendasid ja venitasid rumalalt nahka, kasutasid vahtkummi kõikjal, kus said, töötasid aktiivselt triikrauaga, ühesõnaga, hävitasid halastamatult materjale, jättes nad ilma nende loomulikkusest ja õilsusest. Vastupidavusest ma ei räägigi. Kuuekuulise kannatuse järel jõudsime järeldusele, et selliseks tööks on võimelised vaid restauraatorid. Neil on spetsiaalne vahtkumm ja vilt. Üldiselt leidsime ettevõtte, kutid - hundid, tüübid, umbes 60 aastat vanad, kes on 40 aastat taastanud ainult Mercedest. See, mida nad meile näitasid ja rääkisid, on lihtsalt romaan nahast ja nad hoiavad oma saladusi täpselt samamoodi nagu dollari eest paberi valmistamise saladust. Minu beebi sisedetailide valmimine võttis aega 4 kuud. Nahk on lihtsalt elus.
Lisan veel, et nahk, mida tootjad täna pakuvad, on immutustega keemiline jama. Pole asjata, et kõik Mercedeste ja BMWde omanikud on pärast aastast kasutust jahmunud – sisemus näeb välja nagu vanade redvanide oma: kulunud, nahk venib välja ja koorub maha. Nagu ma varem ütlesin – kurat peitub detailides.
Ma ei räägi isegi vinüülist, mida jaapanlased ja põhimõtteliselt kõik tootjad laialdaselt kasutavad. Tänapäeval pole Mercedeses jope jaoks piisavalt nahka, see on lihtsalt jama, seetõttu ilmuvad valikud - "disain", "individuaalne", "eksklusiivne". Juhtivad tootjad pakuvad teile ehtsat nahka vähemalt 10–15 tuhande dollari eest, kuid seda, mida nad teile 50 tuhande rubla eest õmblevad, on raske isegi nahaks nimetada.

Rattad on üks olulised üksikasjad auto. Nii et meie kena mehe jaoks oli kahte tüüpi rattaid. Esimesed installiti tsiviilversioonile.
Viimaseid pakuti valikuna. Need tulid spordist – päris omad, keskse mutriga. Muidugi on tore omada kroomitud rattaid, kuid 5 tuhande euro suurune ratta hind on mõnevõrra tüütu.
Kuidas saab siis haamriga vastu mutrit lüüa, teades, et see on kuld? Originaal plaat klassika jaoks pole see ka odav - 3 tuhat eurot. Nii et ma arvan, et ma tõesti tahan säästa 8 tuhat eurot.
Üks peamisi tegureid mootori töös on heitgaaside (põlemisproduktide) eemaldamine. Ma ei taha siinkohal termodünaamika seadusi meenutada, ütlen lihtsalt, et viimased 150 aastat väljalasketoru on progressi sümbol. Pea meeles vedurikorstnad, aurulaevad, kõrgahjud. Meenutades oma armastust detailide vastu, tahan teile kinnitada, et torule pöörati kõige hoolikamat tähelepanu. See on inseneritöö meistriteos.
Väljalaskesüsteem on valmistatud roostevabast terasest, mida ükski tootja ei saa endale lubada, ning see on kompleksne paksuseinaliste ja õhukeseseinaliste torude süsteem, mis on paigaldatud üksteise sisse, mis võimaldas täielikku autentsust välimus torud "alandamise" probleemi lahendamiseks - müra ja interjööri soojendamine. Noh, peamine on heitgaasi heli, see on lihtsalt laul. Probleem lahendati süsteemi sisse paigaldatud resonaatorite abil. Kui tahad aru saada, mis auto sul on, siis vaata väljalasketoru! Ärge pöörake tähelepanu fotol olevale kuupäevale, ostsite lihtsalt korraliku kaamera. Nii et nad klõpsasid seda, kuid ei saanud juhistest aru ja selgus, et kuupäev oli vale. Tegime kujunduses palju muudatusi, püüame teha kõik võimalikult autentseks. Väga keeruline käsipidur.
Paak on teine ​​asi, me tegime oma roostevabast terasest, muutes veidi kaela asukohta, kuid see on omaette lugu.




On üks hea ütlus – parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Minu lemmikväljend, mida olen korduvalt korranud, on "KURAD ON DETAILIDES". Just neid üksikasju ma teile näitan. Pole mõtet pikalt kirjutada, saate ise kõigest aru. Põimitud rakmed ja juhtmed, noh, ma arvan, et te pole lihtsalt midagi sellist varem näinud, kahetooniline sarve, ühesõnaga, vaadake, seda kõike nimetatakse TEHNOLOOGIAKS.


Selle projekti elluviimise peamine ülesanne oli luua kõigi interjööri detailide täielik autentsus. Näib, et see võib olla lihtsam kui olemasoleva proovi kopeerimine, kuid nagu öeldakse, pole kõik nii lihtne ja palju keerulisem kui isegi taastamine. Seega pidime kõik analoogseadmed tööle panema ja nendega õigesti töötama elektroonilised üksused kaasaegsed üksused; torgata hunnik kitsasse autosse lisavarustus nagu kliimaseade, roolivõimendi, pidurivõimendi. Kõik see peaks töötama standardsetest lülititest ja lülititest. Kerise siibrid olid vanasti mehaanilise ajamiga nagu Volga GAZ-21-l, mistõttu tuli ka küttekeha põhjalikult ümber teha. Suurim probleem oli aga käiguvalija tegemine.
Kogu raskus seisnes selles, et auto oli algselt ehitatud sportimiseks, oli väike ja väga madal, isegi mootor tuli panna 30 kraadise nurga alla, et mitte segada auto siluetti. Kast asus tunnelis ja sellel oli otsene liigendajam.
Kasti ja kasti enda vahele ei jäänud rohkem kui 2 cm vaba ruumi. Ma juba ütlesin, et auto ise oli kitsas ja väga lärmakas, see probleem tuli ka lahendada. Kuna võeti tavaline mootor-kasti paar, läks ülesanne veelgi raskemaks, sest automaat käigukast mõõtmetelt palju suurem ja sellel on täiesti erinev juhtimispõhimõte.

Pärast pikka piinamist konstrueeriti hinge ja vardasüsteem, mis võimaldas seda seadet täielikult jäljendada, mida on originaali vaadates lihtne veenduda.
Noh, kõige huvitavam: kui uurite hoolikalt fotosid, näete, et istmed on originaalist palju madalamad, see on ka trikk. Fakt on see, et auto oli nii kitsas, et 180 cm pikkune inimene toetas pea katusele ja oli sunnitud istuma küürus rooli kohal, aga mulle meeldib sõita sirgete kätega, mistõttu tuli vahetada roolisamba kaldenurk, et tagada mugavus ja mitte häirida üldist välimust. Kuidas see saavutati, on terve romaan alates ainulaadsete kelkude valmistamisest kuni põranda ja istmete ümberkujundamiseni.

Ma pole esimene, kes otsustas uuesti luua legendaarne auto. 70ndate lõpus tehti sarnaseid katseid Ameerikas, endine Gardena mehaanikainsener Tony Ostermeier, kes jõudis kõige kaugemale. Tal õnnestus 10 aastaga ehitada umbes 15 autot, kasutades nende aastate Mercedese ühikuid. Tänapäeval on need autod ise haruldused. Olen neid muidugi näinud, need pole kaugeltki nii kvaliteetsed tooted, kui tahaks, aga need on parimad, mis tehtud. 90ndatel tehti katseid Ameerika firma"Speedster", kasutades Tony maatriksit, implanteerib selle "Chevrolet Corvette C3" sõlmedesse. Toodeti ainult 2 autot. Üks neist asub praegu Ukrainas ja teine ​​Moskvas. Autod müüdi 150 tuhande dollari eest.
Tegelikult on see kõik. Tõsi, SL-ile üritati kesta panna ja veel palju valjuhäälsemaid avaldusi, aga see kõik oli vilets, inimesed jooksid vedurist ette, nagu meie e-mobiiliga: pole veel midagi, aga 40 tuhat avaldust on juba tehtud. esitatud. Muide, komposiitmaterjalidega töötamine on väga raske. Ainult selle kvaliteetne värvimine maksab umbes 10 tuhat eurot. Noh, ja mis kõige tähtsam: võltsimine ja kopeerimine on kaks SUURT erinevust.
Nad ütlevad, et autos peaks kõik olema täiuslik, nii mootor kui ka pagasiruum. Esimesel autol otsustasid nad pagasiruumi kaane avamiseks ja kinnitamiseks kasutada gaasiamortisaatoreid. Kujundasime veidi ümber täitekaela, arvestades mõistlikult, et kui see tihedalt pakiruumi kaane külge kinnitub, vähendab see lekke korral bensiinihaisu salongis levimise ohtu.
Mulle see idee ei meeldinud. Sellel autol muutsid nad selle originaalile lähemale, muutes ainult kuju täitekael(katte ümber olev teraslehter peaks vältima kütuse valgumist vaibale). Muidugi ei saanud kolhoos ilma selleta hakkama: täitekaelale ehitati nahkkest. Tundub kena olevat ja nad loobusid amortisaatoritest, paigaldades pagasiruumi kaane kinnitamiseks originaalmehhanismi (pulga). Muidugi võiks vedrudega jamada, nagu edasi kaasaegsed autod, kuid mulle tundub, et see tapab masina vaimu. Pagasiruum näeb avatuna väga ilus välja.
Ja tagant vaadates tundub kõik väga lahe. Arvestades, et tänapäeval kasutavad kõik juba tubeless rehve, otsustasime ruumi vabastada, asetades pagasiruumi asemel rehvi. standardne ratas. Nüüd on mul vähemalt kuhugi oma nöörikotti visata.
Tegelikult liigub asi vääramatult oma loogilise lõpu poole. Muidugi on tore, et kõik nii ruttu otsa saab, ei jää muud üle kui Moviliga kokku määrida ja rattad külge kleepida.


Rattad on ajutised, et mitte originaali ära rikkuda.





See on põhimõtteliselt kõik!

Disain ja projekteerimine.

Muidugi, nagu ka muudes ärivaldkondades, on ka autotööstuses vohav tööstusspionaaž. Seetõttu hoitakse kõiki uute autode arendusi ja saladusi kõige rangemas konfidentsiaalsuses. Muidugi on neid saladusi hoolikalt kaitstud ning tootmis- ja disainibüroosse pole nii lihtne pääseda.
Enne autokere esmakordset keevitamist tehases koostatakse projekteerimisprojekt. Esiteks joonistavad disainerid paberilehele autokavandi. Hiljem kajastuvad need piirjooned ja jooned paberilehel päris auto. Kuigi juhtub, et teatud asjaoludel on paberil oleval autol ja tegelikult loodud autol siiski erinevad omadused. Need autojoonised on loonud grupp disainereid. Pärast ranget valikut valitakse välja auto eskiis, mis tunnistatakse parimaks.

Kui loodud uus auto, pöörduvad disainerite vaated minevikku: uus auto peaks kandma selle tootja eelmiste autode piirjooni või pisielemente. Olgu selleks siis radiaatorivõre või kere piirjooned.
Lisaks auto välisilme põhidisainile arendatakse ka auto sisemust. Grupp disainereid töötab samamoodi auto tulevase interjööri kallal. Tunnustatud alati parimaks. Juhtub, et disainerid on maailma eri paigus ja välja valitakse vaid ühe töö. Autodisaini konkursi võit on iga disaineri jaoks tohutu edu.

Nagu juba mainitud, insenerid, kes töötavad tehniline osa autod ei nõustu sageli disaineritega. Seetõttu võib sageli auto sisemuse eskiis erineda kinnitatud projekteerimisprojektist.

Järgmine samm auto loomise suunas on tervikliku plaani koostamine. Üldplaneering sisaldab aluspõhimõtteid, millest disainerid ja projekteerijad peavad kinni pidama. Inseneride ja projekteerijate muudatused üldplaneeringus peavad olema põhjendatud ja tehnoloogiliselt teostatavad. Just tänu auto terviklikule plaanile peavad disainerid maa peale tulema. Lõppude lõpuks ei ole kõik masina piirjooned inseneri seisukohast teostatavad.
Masina disaini kallal töötades ja sisekujundus interjöör on auto põhiteema paika pandud ja seda püütakse järgida. Näiteks seatakse paika sujuvate joonte harmoonia auto kerel ja auto salongis. Lõpuks lõpetavad disainerid ja insenerid lõplik versioon auto kere ja salong. Neid komponente on palju kordi muudetud. Mõnikord leiavad nad optimaalse, kuid mitte ideaalse lahenduse. Insenerid ja disainerid suhtlevad tihedalt kogu auto loomise ajal. See on edu võti.

Inseneri oskustest oleneb, milliseid tehnilisi võimalusi autos rakendada suudetakse. Auto kaunid vormid ja piirjooned pole ju midagi väärt, kui neid vorme ei ellu ärata. Auto peab olema ehituselt terve, turvaline, mugav, aerodünaamiliselt voolujooneline ja ökonoomne, kui mootor seda võimaldab.

Hiljem, kui disain on juba välja töötatud ja põhjalik plaan kirjutatud, luuakse autost 3B mudel. See mudel peaks näitama kõiki üksikuid osi ja kogu autot tervikuna.
Tänu 3D-mudelile on auto esimese prototüübi loomine oluliselt hõlbustatud. Esiteks luuakse plastikust autoraam. Ja siis katavad nad plastraami saviga. See savi võimaldab kujundada autot, mis on juba projektis. Pärast seda, kui skulptorid on jooniste järgi loonud auto prototüübi, kantakse kerele õhuke kile. See kile jäljendab rauda. Pärast kõiki ettevalmistusi näeb kilega kaetud plast-savist auto välja nagu päris. Kõigi disainerite ja inseneride jaoks on auto loomine suur vastutus. Projekti investeeritakse miljardeid eurosid.

Kui auto disain on valmis, esitatakse see direktorite nõukogule. See võetakse vastu või saadetakse ülevaatamiseks. Kui projekt heaks kiidetakse, siis on suur edu disainerite ja inseneride meeskonna jaoks. Kuid seeriaautost on asi veel kaugel. Loodaval autol tuleb teha lõputu hulk muudatusi.
Armatuurlaud, armatuurlaud ja juhthoovad on auto interjööri kõige keerukamad osad. Esipaneel on loodud selle täissuuruses. Lisaks heale välimusele peaks auto armatuurlaud olema hästi funktsionaalne. Kui see kombinatsioon puudub, lükatakse paneel tagasi. Kuna ühe projekti kallal töötab nii palju inimesi, on konfliktid ja lahkarvamused lihtsalt vältimatud. Insenerid ja disainerid leiavad kompromissi ja vastuvõetava lahenduse.

Lisaks disainile ja tehnilistele omadustele tuleb autole anda šikk, elegants ja oma võlu. Need omadused pakuvad hea müük kogu maailmas. Auto peab ju stiilne olema ja tuleb järgida moe- ja stiilitrende, mis muutuvad kõikjal maailmas. Autosalongi materjalide kombinatsioon on loodud kogu maailma värvitrendide kombinatsiooni analüüsi põhjal. Mõnikord peavad disainerid oma kujutlusvõimet pingutama, et luua midagi tõeliselt väärtuslikku suurepärase auto sisekujunduse jaoks. Lisaks praegustele moesuundadele eelmised põlvkonnad autosid arvestatakse ka sellega kaasaegsed autod kandis eelmiste mudelite iseloomu. Sellised ideed nõuavad erilist nina. Savist ja teraskilest loodud prototüübi peal valmistatakse ja proovitakse suur hulk polstri näidiseid. Disaineri jaoks see tõuseb keeruline küsimus: Salongi sisemus peaks olema harmooniline ega tohi kasutaja silmi ärritada. Kanganäidiseid hinnatakse spetsiaalses ruumis, mis teatud aja möödudes muudab värvi. Sama värvi kangas võib eredal päeval hea välja näha, kuid vihmase ilmaga halb. Edu sõltub õige sisevärvi valikust. Ja nüüd on polster välja valitud. Nüüd teevad eksperdid kindlaks, kas prototüübile loodud disain ja viimistlus sobivad või lükatakse kogu töö tagasi ja töö algab otsast peale.

Iga auto loomiseks investeerivad ülemaailmsed tootjad oma arendusse ja tootmisse üle miljoni euro. Selle seeriatootmise algus sõltub otseselt kontseptsiooni loomise kiirusest ja avalikkuse reaktsioonist sellele. Paljud insenerid ja disainerid on iga autoga, mida tänaval näete, enne teele jõudmist palju vaeva näinud. masstoodang.
Lisaks auto välimusele ja interjöörile on auto juhi ja kaasreisijate jaoks suur tähtsus mugavusel. Kas juhil ja kaasreisijal on autos mugav olla? Seda võib nimetada ka auto salongi ergonoomikaks. Kuna autot kasutavad juhid ja reisijad võivad olla erinevad, erinevate näitajate ja parameetritega, siis luuakse salong, kus kõik oleks mugav ja mitte kitsas. Arvesse lähevad kõik naised (95% erineva figuuriga võimalikest inimestest) ja kõik mehed (95% võimalikest erineva figuuriga inimestest). Ergonoomid muudavad auto interjööri mugavaks enamiku inimeste jaoks, kes seda kasutavad. Auto on tehtud mugavaks igale inimesele, olenemata sellest, mida te sellega teete: sõitke, tankige, väljuge, pange pagas, valage pesuri reservuaari. Kõik on läbi mõeldud!

Autosalongi kujundamisel pööratakse erilist tähelepanu armatuurlaua keskkonsoolile. See osa autost on kõigile reisijatele selgelt nähtav.
Kui konsool on valmis, paigaldatakse see katsesõidukile ja testitakse. Kõik võimalikud toimingud konsoolil asuvate seadmetega salvestatakse 4 kaameraga. Need määravad, kas seade asub mugavalt konsoolil või mitte. Lisaks kaameratele tagaistmel Autos töötab insener, kes paneb kirja ka kõik paneeli ergonoomikaga seotud nüansid. Kaamera andmete ja inseneri salvestuse põhjal on autokonsooli ergonoomikaga tegelev grupp valmis kõrvaldama kõik nüansid ja puudused.
Kogu uue auto loomise protsessi jooksul kohtuvad disainerid ja insenerid pidevalt ning arutavad kõiki auto ja selle disainiga seotud üksikasju. tehniline täidis. Fakt on see, et disainerid ja insenerid töötavad auto loomisel väga kitsastes piirides, mistõttu on arvamustes sageli vastuolusid.

Auto loomise käigus hindab autot aktsepteeriv ekspertide rühm loomise etappi ja teeb selle käigus märkmeid selle kohta, kus autot nende arvates vajaks täiustada. Nad panevad muutmist ja täiustamist vajavatele kohtadele sinise, punase ja kollase ringikujulise kleebise. Pärast ekspertide hindamist parandavad disainerid ja insenerid täpsustatud üksikasju. Kuna tehnoloogia ei aktsepteeri paljusid disaini aspekte, tuleb disain ohverdada. Ja vastupidi. Disainerid ja insenerid lihvivad auto täiuslikuks. Ja seda juhtub ikka ja jälle. Päevast päeva.
Kõik autosid arendavad ja loovad ettevõtted loovad rattaid konkreetsele autole. See seletab asjaolu, et autode veljed on erinevad. Ratta kettad ei ole loodud masinast eraldi. Paljud disainerid võrdlevad auto rattaid saabastega ja auto kere ülikonnaga. Seetõttu peate ülikonna jaoks saapaid valides järgima teatud reegleid.

Pärast ekspertide näidatud punktide parandamist testitakse autot tuuletunnelis. Auto kere jaoks on ülimalt oluline, et autol oleks hea aerodünaamika. Fakt on see, et kere hea voolujoonestamine võib parandada reisijate ohutust, sealhulgas vähendada auto kütusekulu. Lisaks ohutusele ja kütusesäästlikkusele on voolujoonelisemal autol parim esitus juhtimises ja dünaamikas. Tuuletunnel näitab, kus tekib õhuturbulents, mis autot aeglustab. Katsetulemused näitavad, kas kujunduses on vaja teha muudatusi selle sujuvamaks muutmiseks või mitte.

Pärast kere aerodünaamika viimistlemist on aeg seda teha sisemised mehhanismid ja detailid, mis on mõeldud juhi ja kaasreisija mugavuse tagamiseks. Eraldi mehhanismid kuvatakse spetsiaalsel alusel: aknatõstukid, pardaarvuti, armatuurlaud, juhthoovad jne. Sellel stendil testitakse kõigi autosse paigaldatud seadmete ühilduvust. Kui seadmete ühilduvus on testitud, on aeg neid testida äärmuslikud tingimused kliima, olgu selleks Surmaoru lämbe kuumus või Venemaa karm pakane. Seadmed peavad end näitama heast küljest, ühtse hästi toimiva süsteemina. Kui seade ülesandega toime ei tule, asendatakse see teisega.
Pärast seda, kui eksperdid on kõik auto välimuse muudatused heaks kiitnud, tõmmatakse joon, mis viitab mis tahes muudatuste keelamisele kere ja interjööri kujunduses. Seda nimetatakse ka "Redaktsioonide külmutamiseks" või "Redaktsioonide peatamiseks". Pärast seda tehakse otsus alustada auto masstootmist.
Nüüd tuleb veenduda, et uus auto müüks hästi, muidu milleks see kõik? Nüüd hakkavad turundajad autot kodu- ja välisturgudele reklaamima.

Uut autot, mida on nii kaua loodud ja viimistletud, tuleb kogu oma hiilguses näidata.

Esiteks luuakse mitte metallist, vaid plastikust näidis rauast tugiraamiga autost. Ja tõelised tootmismudelid pole veel kogutud. Pildistamine on pooleli plastmassist autod. Sel moel soovivad turundajad anda edasi uue auto emotsionaalset kuvandit.
Aja möödudes, kui kogu disainerite ja inseneride tähelepanu oli suunatud auto välimusele, kandub tähelepanu tehniline varustus ja auto tehnilised omadused. Insenerid peavad kontrollima loodud auto kõiki komponente ja sektsioone.
Esimesed katsetamiseks mõeldud autode näidised pannakse kokku käsitsi. Et vältida uute autode sattumist ajakirjandusse või internetti, maskeeritakse need hoolikalt, sest linnateedel tehakse katseid. Testitud autosid nimetatakse ka "Phantoomideks" või "Varjudeks". Auto on justkui maskeeritud, et paparatsod uut autot ei pildistaks. Pealegi õitseb tööstusspionaaž. Ja ma ei tahtnud, et fotosid uuest autost ajakirjadesse ja Internetti postitaks, kui selle masstootmise alguseni oli veel 2–3 aastat.

Ainus võimalus äsja projekteeritud ja loodud auto töökindluses kindel olla on katsetada seda erinevates valdkondades, erinevad tingimused, maailma eri paigus. Uue auto esimesed katsetused tehakse kaamerate ja silmade eest varjatud radadel. Pärast katsetuste lõppemist rajal tõstavad tehnilised eksperdid auto tõstukile ja hakkavad kontrollima kõiki auto komponente mootorist kuni šassii. Loomulikult tekivad testimise käigus probleemid, mida siis parandatakse ja täiustatakse.
Lisaks avalikult kasutataval teel testimisele testitakse auto vedrustust ja mootorit stendil arvuti. Arvuti loob autole tingimused, nagu see kihutaks. Samuti testitakse eranditult kõiki auto komponente suurenenud koormus nende peal. Siin ilmnevad kõigi auto mehhanismide tugevad ja nõrgad küljed.

Nüüd on aeg teha kokkupõrketestid. Esmalt testitakse, kas auto põrkab vastu betoonplokki ja juhil pole turvavöö kinnitatud. Autouksed eemaldatakse, et kõiki hetki paremini jäädvustada. Autosse asetatakse mannekeenid, millele on paigaldatud arvukalt andureid (muide, mannekeenid maksavad palju rohkem kui paljud neis testitud mannekeenid, nende orienteeruv maksumus on 200 000 eurot) ning nendele mannekeenidele antakse juhi asend ja selles istuvad reisijad. Mannekeenidele kantakse värvi, et oleks selge, millist osa mannekeen tabab, sest kõike ei jõua kaamerad salvestada. Pärast laupkokkupõrge sooritada külgkokkupõrge. Läbiviidud kokkupõrketestid registreeritakse ja analüüsitakse hoolikalt. Seejärel tehakse turvalisuse parandamiseks asjakohased muudatused.

Igat tüüpi testimise ajal toimub auto pidev peenhäälestus.
Katsetamise järgmine etapp on auto testimine konkurentsi vastu. Tootjad selgitavad välja, milline auto on testitava mudeli otsene konkurent. Ostetakse selles klassis esitletud konkureerivate ettevõtete mudeleid. Pärast seda testitakse kõiki sõidukeid maksimaalse kiiruse, manööverdusvõime, vastupidavuse jms osas. Pikad proovisõidud võimaldavad tunnetada autosid töös. Ja pärast seda tehke järeldus.
Katsete huvitav omadus on see, et autosid testitakse maakera eri paigus: lumisel Venemaal (siin kohanduvad karmi külma kliimaga); Lõuna-Aafrika kuumas kõrbes (need testivad mootori vastupidavust ja konditsioneeri jõudlust); Jaapanis (siin testitakse autoga sõitmist suurtes ummikutes) jne. Seda kõike tehakse selleks, et kohandada auto maksimaalselt kõikidele maailma turgudele. Näiteks: Jaapanis on kõigil autodel parempoolse rooliga rool, seetõttu tuleb sellesse riiki tarnida ainult parempoolse rooliga autosid.

Enne kui auto läheb masstootmisse, näidatakse seda kokkupanevatele töötajatele. See rituaal annab lisamotivatsiooni auto ehituskvaliteedi parandamiseks. Kui auto esmakordselt tehasetöökodades kokku pannakse, testitakse seda uuesti. Näiteks peale kokkupanemist pestakse, kas auto laseb vett sisemusse vms.
Keskmiselt kulub ettevõttel uue auto väljatöötamiseks kolm aastat. Tegelikult on see arendamiseks, loomiseks ja käivitamiseks väga lühike aeg masstoodang uus auto. Auto peab läbima palju katseid. Kui kasvõi üks lõpetamata element jääb vahele, kutsub tootja ostetud auto tagasi ja see omakorda tekitab tarbijates negatiivsust. Seetõttu pööratakse nii palju tähelepanu uue auto testimisele ja testimisele.

Tootja kulutab uue auto väljatöötamisele ja loomisele miljoneid eurosid, seetõttu jälgib kliendifirma juhtkond pidevalt kõiki uue auto loomise etappe, et vältida viivitusi tootmise alustamisel.
Väärib märkimist, et vastloodud autot täiustatakse ja moderniseeritakse pidevalt. Kõik testid toovad esile igasugused nüansid auto erinevate elementidega, olgu see siis nõrk vedrustus või kliimaseade, mis ei talu kuumust. Kõik autos peab olema viimistletud, nii et autot viimistletakse kuni tootmise alguseni.
Autotehastes teevad paljusid koosteoperatsioone robotid. Nad teevad tööd, mis nõuab erilist täpsust. Jõutakse sinnamaani, et üks robot keevitab detaili, teine ​​robot kontrollib eelmise järel tehtud tööd. Kui midagi normist kõrvale kaldub, parandavad robotid end. Näiteks enne värvimist töödeldakse auto õmblused hermeetikuga, huvitav on see, et seda teevad ka robotid, ülima täpsusega.
Vaatamata tootmise robotiseerimisele, paljud keeruline töö inimeste esituses.

Mis puudutab auto tootmist, siis selle loomise protsess on järgmine: terasplekk tuuakse tootmisettevõttesse. Spetsiaalne press lõikab selle terase auto kere üksikuteks elementideks. Need pressid valmistavad 24 tunni jooksul mitusada tuhat detaili. Pärast seda panevad robotid kokku auto kereraami: keevitavad ja väänavad kere ja raami osi. Keevitusrobotid teevad keskmiselt mitu tuhat keevisõmblust. Nüüd on raam ja korpus värvimiseks valmis. Pärast seda on korpus korralikult rasvatustatud ja värvimiskambris krunditud. Värvimiskabiin on värvivann, millesse lastakse autodetail. Pärast värvimist kuivatatakse auto kere spetsiaalses steriilses kambris. Kui pinnas on kuivanud, kantakse sellele mitu kihti värvi. Steriilses kambris panevad robotid värvi peale. Keskmiselt võtab auto värvimise protsess aega kuni 20 tundi. Viimane etapp Auto värvimine hõlmab selle laki kandmist, mis annab auto kerele metallilise läike. Auto kerele laki kandmiseks on mitu võimalust. Pärast kihtide paksuse värvi kvaliteedi kontrollimist saadetakse kere auto koosteliinile. Noh, siis asuvad kokkupanijad asja kallale, inimesed, kes vastutavad igaüks oma osade eest. Keskmiselt koosneb auto 15-25 tuhandest osast. Iga osade ploki eest vastutab eraldi montaažispetsialist. Osasid tarnitakse pidevalt kõikidesse montaažiplokkidesse. Kokkupandud auto valmisolekut juhib arvutiprogramm. Pärast auto kokkupanemist saadetakse see testimisjaama. Sellel testitakse kõiki auto juhtnuppe, osi ja komponente. Kõik sõiduki süsteemid ja osad on töökindluse ja jõudluse osas testitud.

Pärast seda, kui auto on jõudnud masstootmisse, läbib auto pärast valmistamist esmase sissesõidu. Seda nad teevad spetsiaalsed draiverid. Seega, kui näete oma äsja ostetud autol kilomeetreid, siis teadke, et need on proovisõidud, mida testijad tegid pärast auto tehases ehitamist.

Pärast kõigi auto katsete ja katsetuste lõppu esitletakse vastloodud autot avalikkusele üksikasjalikuks tutvumiseks. Tavaliselt juhtub see tootja disainibüroos.
Paralleelselt uue auto avaliku väljapanekuga tegeleb autotootmisettevõtte turundusosakond ülesandega, kuidas vastloodud autot kõige paremini müüa. Loomulikult demonstreeritakse meedias ja ajakirjades loodud auto parimaid külgi: turvalisus, mugavus, tõhusus, salongi ergonoomika, auto kere kaunid kurvid. Ettevõtte turundusspetsialistid uurivad auto parimaid külgi, et neid reklaamis paremini kasutada.

Internetis olevate kaunite brošüüride ja bännerite jaoks on auto paljudel fotosessioonidel esile tõstetud. Filmimise tulemusena aitavad tehtud fotod autosid müüa turgudel üle maailma. Need autofotod peaksid jäädvustama auto parimad küljed.
Enne auto pakkumist tarbijatele kutsub tootmisettevõte oma volitatud edasimüüjad oma peakorterisse oma uue auto esitlusele. See protsess on olemas peaaegu kõigis autotootmisettevõtetes. Sageli on see esitlus suletud ja salajane. Pärast esitluse toimumist edasimüüjatele kutsub tootmisettevõte otse müüjad. Need inimesed, kes peavad neid autosid massidele otseselt reklaamima. Need inimesed peaksid tundma selle auto kõiki eeliseid ja eeliseid. Müüjatele antakse info pähe, misjärel peaks automüük olema kõrgel tasemel. Samuti antakse müügijuhtidele autot tunnetada ja sellega sõita. Samal ajal kasutavad nad erinevaid tehnikaid, et mõista, mille poolest nad konkurentidest erinevad.

Vastloodud autot, mida hoiti saladuses, esitletakse tavaliselt suurnäitustel - autonäitustel. Üks suurimaid autonäitusi on näitus Saksamaal Maini-äärses Frankfurdis. See toimub iga aasta septembris. Pärast seda näitust levivad üle maailma laiali tuhanded fotod uutest autodest.
Kui autot Maini-äärses Frankfurdis esitletakse, saadetakse see aadressile erinevad riigid, esitlemiseksautosalongid, kuhu edasimüüjad kutsuvad oma kliente uue automudeli esitlusele.

Et autoväljaanded ja meedia uut autot positiivselt kajastaksid, korraldatakse nende väljaannete ajakirjanikele eraldi esitlus. Siin antakse ajakirjanikele võimalus omal käel sõita. Ja vaadake oma silmaga kõiki auto eeliseid.

_______________________________________________________________________________________________

AvtomaxX.ru - ülevaated autode kohta, uue auto ostmine Nižni Novgorodis, autotööstuse tingimused, autouudised, autokauplused N. Novgorodis

Otsib kogukonnale sisu kak_eto_sdelano Sattusin kogemata blogisse, kus autor kirjeldas, kuidas ta auto lõi. See polnud lihtsalt ükskõik milline auto, vaid huvitava ajalooga legendaarne auto - Mercedes 300SL “Gullwing”. Hakkasin huvi tundma autoharulduse taasloomise ajaloo vastu ja sukeldusin põnevasse lugemisse, kuidas tehti nullist legendaarse auto koopia ja mitte lihtsalt koopia, vaid originaalosadest kokku pandud auto.

Hiljem sain kohtuda Sergeiga, kes tegi oma unistuse teoks ja sain teada mõned üksikasjad auto loomisest. Ta lubas mul võtta oma blogist teksti ja fotosid ning teha postituse kogukonna lugejatele.

(Kokku 90 fotot + 5 videot)

1. Mercedes 300SL “Gullwing” loomise protsessis kasutati Mercedes W202 ja W107 vedrustust. Pidades meeles, et parim on hea vaenlane, paigaldame reguleeritavad amortisaatorid. Erilist tähelepanu tuleks pöörata tagasilla käigukastile, tavaliselt just sellega tekivadki suurimad probleemid, mistõttu on kohandajad nii kiindunud täistelgedesse. Mercedesel on see seade koos ajamitega kokku pandud alamraamile, mis muudab sellega töötamise palju lihtsamaks.

5. Roostevabast terasest väljalaskesüsteem vastab Euro-3 standardile ning kütusepaak on tõeline kunstiteos: kütuse pritsimise vältimiseks paigaldatakse sinna vaheseinad ja ülevoolutorud. Ühel fotol on roolilukk.

10. Gullwingi projektis otsustati kasutada järgmise põlvkonna M104 mootoreid mahuga 3,2 liitrit ja võimsust 220 hj. ühendatud 5-käigulise automaatkäigukastiga. Mootori valik polnud juhuslik – see on võimsam, kergem ja vaiksem. Käigukast on primitiivne, pöördemomendi muunduriga on paljud tuttavad Mercedese W124, W140, W129, W210 seadmetega. Paigaldatud ka hüdrovõimendi, kõik agregaadid uued, seega probleeme ei tohiks olla.

12. Keha tegemine.

13. Veel 1955. aastal tootis Daimler-Benz 20 alumiiniumkerega ja ühte komposiitkerega autot. Otsustasime proovida komposiiti.

15. Peale kere valmistamist ja šassii kokkupanemist algab kere ristumine raamiga. Protsess on nii vaevarikas ja igav, et ükski foto ega sõna ei suuda seda edasi anda. Kokkupanek ja lahtivõtmine, reguleerimine - kõik see võtab rohkem kui ühe päeva. Paljusid osi muudetakse kohapeal ning kere kinnitatakse raami külge spetsiaalsete amortisaatorite kaudu poltidega 30 kohas.

16. Kõik keredetailid on paigaldatud ja reguleeritud - uksed, kapott, pakiruumi kaas. Klaasiga on palju sekeldusi - need on paigaldatud kummitihenditele ja kuna kõik tihendid on originaalsed ja mõeldud terasele, siis tuleb täpselt jälgida avauste raamide paksust. Iga osa eemaldatakse, reguleeritakse käsitsi ja alles seejärel paigaldatakse oma kohale.

24. Paljud osad populaarseimatele haruldastele mudelitele toodetakse endiselt mõnes töökojas väikeste partiidena, mida kõik restauraatorid aktiivselt kasutavad. Aga olgem ausad: tehased ise võltsivad oma haruldusi ning see on Audil ja Mercedesel eriti õnnestunud.

25. Paljudel muuseumidel on selged koopiad. Niisiis, viimasel ajal on Horchid olnud palju. See on eriti huvitav, kui arvestada, et kogu tehase dokumentatsioon läks sõja ajal kaduma. Kümned töökojad kasutavad nende aastate seadmeid võltsingute tootmiseks, pakkudes neid hoolikalt taastatud toodetena. Kurat peitub detailides.

26. Nii me lihtsalt ostsime ja kogusime 500 tuhande euro eest kokku kõik detailid, mis võiksid kaunistada ükskõik millist haruldust. Kinnitan teile, et iga mutter ja polt (ma isegi ei räägi kummiribadest) on õigesti märgitud kui 1955. Kõik on originaal, isegi iste libiseb.

27. Nüüd on korpus krunditud ja see on kõige olulisem punkt, sest komposiit on värvimiseks spetsiaalne materjal, kuna selleks on vaja plastifikaatoreid ja igasuguseid muid keerulisi asju. Aabitsa saladusi hoitakse ja keegi ei räägi sulle kunagi. Aga see näeb ilus välja.

Lühike video värvimisprotsessist

31. Sel ajal, kui kere värvitakse, valmistame komponendid kokkupanekuks ette. Nagu ma juba ütlesin, on kurat detailides ja neid on autos üle 2 tuhande! Armatuurlaud, me otsisime seda väga pikka aega.

32. Leiame ka seadmeid ja releesid, loomulikult ei saa kõike korraga.

33. Kuid kadestusväärse kannatlikkuse ja visadusega on teil võimalus saada täiesti autentne armatuurlaud, mis koosneb 80 (!) osast.

34. Peaasi, et see hiljem toimiks: kõik seadmed on kallid. Odav pole kunagi hea.

36. Korpus on kaetud 6 kihi lakiga, väga ilus ja pole vaja kroomkilega katta. Jah, shagreen on kohustuslik ja tera peaks olema hea. Tänapäeval nad enam nii ei maali, lahjendavad kõike veega, hoolivad keskkonnast, hoolivad loodusest. Muide, värvi 744 (hõbedane) on kõige raskem värvida, nagu iga maalikunstnik teile ütleb.

41. Šassii ja kere on lõpuks abielus.

45. Paigaldatud uksed. Tundub lihtne asi, aga ma tahan teile rääkida ühe loo. Mercedes 300SL “Gullwing”-l oli palju disainivigu. Üks neist olid uksed ise: need olid terasest, rasked ja hingedega korpuse katusele kinnitatud ning kinnitatud vedruga, mis oli suletud õõnsate terastorude vahele, mille otsas on hinged.

Kõige ülemises asendis oli vedru kokku surutud ja kui uks alla lasti, venis see välja ja lõi mürinaga ust kinni. Avamisel oli vaja ületada vedru takistus, mis rebis lihtsalt ukse koos kronsteinidega välja (900 eurot tk).

Kogenud Gullwingi omanikud teavad, et kui seda kasutatakse valesti, põhjustab see paratamatult katuse deformatsiooni ja kronsteinid ise lihtsalt purunevad. Aja jooksul tekkis varraste ja vedrude komplektist meeletu puudus ja selle maksumus tõusis astronoomiliste kõrgusteni. Iga sellise harulduse omanik parandab neid üksusi kord hooajal. Otsustasime minna teist teed ja paigaldada gaasiamortisaatorid.

46. ​​Näib, et see võiks olla lihtsam, kuid see polnud nii. Pidime kogu üksuse välja töötama, mis võttis 4 kuud rasket tööd. Õnneks leiti töötuba, mis viis ideed ja joonistused ellu. Täieliku välise autentsusega avanevad uksed tänapäeval nagu Saksa linnamaasturi tagumine viies uks. Sõlm osutus nii edukaks, et sai kohe kõigi harulduste omanike ihaldusobjektiks, ma arvan, et varsti on kõigil “gulvingutel” uksed, mis avanevad väga efektselt ja sujuvalt, ilma koputamata. Nüüd on see protsess tõesti muutunud nagu kajaka tiiva lehvitamine – graatsiline ja sujuv.

See on vaid üks ja kõige lihtsam näide probleemidest, mis tuli selle auto ehitamisel lahendada.

47. Muide, muudatusi on läbi teinud ka ukseluku mehhanism. Vaatamata 1500 euro suurusele maksumusele kiilus see väga sageli kinni ja ei teinud ust korda, aga see on juba teine ​​lugu.

49. Kohe projekti alguses tundus, et siseviimistlus on kõige väiksem probleem, õnneks on igal sammul töötoad siseruumide ümberpolsterdamiseks ja nüüd saab nahaga hakkama iga meistrimees. Paljude osade nahaga katmine on suur asi, kuid nagu selgus, on see SUUR PROBLEEM! Pärast nelja katset luua tuunimisstuudiotes interjööri osi, mõistsin: kõik on palju keerulisem.

Loodavad tooted ei tahtnud välja näha nagu originaalid. Kõik nägi välja nagu odav võlts: nahk oli harjas, kuumtöötlemise jäljed olid näha, tekstuur ei ühtinud ja materjaliga ei saanud keegi sobida. Ühesõnaga, hakkasin süvenema peensustesse ja sain teada, et tänapäeva käsitöölised ei oska vildi, villa ja muude tol ajal kasutatud materjalidega tööd teha. Nad soojendasid ja venitasid rumalalt nahka, kasutasid vahtkummi kõikjal, kus said, töötasid aktiivselt triikrauaga, ühesõnaga, hävitasid halastamatult materjale, jättes nad ilma nende loomulikkusest ja õilsusest. Vastupidavusest ma ei räägigi.

Kuuekuulise kannatuse järel jõudsime järeldusele, et selliseks tööks on võimelised vaid restauraatorid. Neil on spetsiaalne vahtkumm ja vilt. Üldiselt leidsime ettevõtte, kutid - hundid, umbes 60-aastased poisid, kes on 40 aastat taastanud ainult Mercedest. See, mida nad meile näitasid ja rääkisid, on lihtsalt romaan nahast ja nad hoiavad oma saladusi täpselt samamoodi nagu dollari eest paberi valmistamise saladust.

Video näitab protsessi ligikaudset edenemist.

50. Minu lapse sisedetailide valmimiseks kulus 4 kuud. Nahk on lihtsalt elus.

51. Lisan veel, et nahk, mida tootjad tänapäeval pakuvad, on immutustega keemiline jama. Pole asjata, et kõik Mercedeste ja BMWde omanikud on pärast aastast kasutust jahmunud – sisemus näeb välja nagu iidsete redvanide oma: mitte värske, nahk venib välja ja koorub maha. Nagu ma varem ütlesin – kurat peitub detailides.

52. Ma ei räägi isegi vinüülist, mida jaapanlased ja põhimõtteliselt kõik tootjad laialdaselt kasutavad. Tänapäeval pole Mercedeses jope jaoks piisavalt nahka, see on lihtsalt jama, seetõttu ilmuvad valikud - "disain", "individuaalne", "eksklusiivne". Juhtivad tootjad pakuvad teile ehtsat nahka vähemalt 10–15 tuhande dollari eest, kuid seda, mida nad teile 50 tuhande rubla eest õmblevad, on raske isegi nahaks nimetada.

54. Rattad on auto üks olulisi osi. Nii et meie kena mehe jaoks oli kahte tüüpi rattaid. Esimesed installiti tsiviilversioonile.

55. Teised pakuti valikuvõimalusena. Need tulid spordist – päris omad, keskse mutriga. Muidugi on tore omada kroomitud rattaid, kuid 5 tuhande euro suurune ratta hind on mõnevõrra tüütu.

56. Kuidas saab siis haamriga vastu pähklit lüüa, teades, et see on kuld? Ka klassika originaalplaat pole odav - 3 tuhat eurot. Nii et ma arvan, et ma tõesti tahan säästa 8 tuhat eurot.

57. Üks peamisi tegureid mootori töös on heitgaaside (põlemissaaduste) eemaldamine. Ma ei taha siinkohal termodünaamika seadusi meenutada, ütlen lihtsalt, et viimased 150 aastat on väljalasketoru olnud progressi sümbol. Pea meeles vedurikorstnad, aurulaevad, kõrgahjud. Meenutades oma armastust detailide vastu, tahan teile kinnitada, et torule pöörati kõige hoolikamat tähelepanu. See on inseneritöö meistriteos.

Väljalaskesüsteem on valmistatud roostevabast terasest, mida ükski tootja ei saa endale lubada, ning see on kompleksne paksuseinaliste ja õhukeseseinaliste torude süsteem, mis on paigaldatud üksteise sisse, tänu millele on toru välimuse täielik autentsus võimalik, "närimise" probleemi lahendamiseks - müra ja interjööri soojendamine. Noh, peamine on heitgaasi heli, see on lihtsalt laul. Probleem lahendati süsteemi sisse paigaldatud resonaatorite abil.

Kui tahad aru saada, mis auto sul on, siis vaata väljalasketoru!

Ärge pöörake tähelepanu fotol olevale kuupäevale, ostsite lihtsalt korraliku kaamera. Nii et nad klõpsasid seda, kuid ei saanud juhistest aru ja selgus, et kuupäev oli vale. No pagan, kõik huvilised – nautige.

58. Tegime kujunduses palju muudatusi, püüame teha kõik võimalikult autentseks. Väga keeruline käsipidur.

59. Tank on teine ​​lugu, mille tegime oma roostevabast terasest, muutes veidi kaela asukohta, kuid see on omaette lugu.

63. On üks hea ütlus – parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Kõik, kes mu blogi loevad ja vaatavad, teavad mu lemmikväljendit – KURAT ON DETAILIDES. Just neid üksikasju ma teile täna näitan. Pole mõtet pikalt kirjutada, saate ise kõigest aru.

64. Punutud rakmed ja juhtmed, noh, ma arvan, et te pole lihtsalt midagi sellist varem näinud, kahetooniline sarv, ühesõnaga, vaadake, seda kõike nimetatakse TEHNOLOOGIAKS.

67. Selle projekti elluviimise peamine ülesanne oli luua kõigi interjööri detailide täielik autentsus. Näib, et see võib olla lihtsam kui olemasoleva proovi kopeerimine, kuid nagu öeldakse, pole kõik nii lihtne ja palju keerulisem kui isegi taastamine.

Niisiis, meil oli vaja panna kõik analoogseadmed töötama ja töötama õigesti kaasaegsete seadmete elektrooniliste komponentidega; kleepige kitsasse väikesesse autosse hunnik lisavarustust, nagu kliimaseade, roolivõimendi ja pidurivõimendi. Kõik see peaks töötama standardsetest lülititest ja lülititest. Kerise siibrid olid vanasti mehaanilise ajamiga nagu Volga GAZ-21-l, mistõttu tuli ka küttekeha põhjalikult ümber teha. Suurim probleem oli aga käiguvalija tegemine.

68. Kogu raskus seisnes selles, et auto oli algselt ehitatud sportimiseks, oli väike ja väga madal, isegi mootor tuli panna 30 kraadise nurga alla, et mitte segada auto siluetti. Kast asus tunnelis ja sellel oli otsene liigendajam.

69. Kasti ja kasti enda vahel ei olnud rohkem kui 2 cm vaba ruumi. Ma juba ütlesin, et auto ise oli kitsas ja väga lärmakas, see probleem tuli ka lahendada. Kuna võeti tavaline mootor-kasti paar, läks ülesanne veelgi keerulisemaks, sest automaatkast on mõõtmetelt palju suurem ja täiesti erineva juhtimispõhimõttega.

71. Pärast pikka piinamist konstrueeriti hinge ja varda süsteem, mis võimaldas seda seadet täielikult jäljendada, milles on originaali vaadates lihtne veenduda.

72. Noh, mis kõige huvitavam: kui te hoolikalt uurite fotosid, näete, et istmed on palju madalamad kui originaalis, see on ka trikk. Fakt on see, et auto oli nii kitsas, et 180 cm pikkune inimene toetas pea katusele ja oli sunnitud istuma küürus rooli taha, aga mulle meeldib sõita sirgete kätega, nii et pidin ümber vahetama. roolisamba kaldenurk, et tagada mugavus ja mitte häirida üldist vormi. Kuidas see saavutati, on terve romaan alates ainulaadsete kelkude valmistamisest kuni põranda ja istmete ümberkujundamiseni.

73. Ma ei ole esimene, kes otsustas legendaarse auto uuesti luua. 70ndate lõpus tehti sarnaseid katseid Ameerikas, endine Gardena mehaanikainsener Tony Ostermeier, kes jõudis kõige kaugemale. Tal õnnestus 10 aastaga ehitada umbes 15 autot, kasutades nende aastate Mercedese ühikuid. Tänapäeval on need autod ise haruldused.

Olen neid muidugi näinud, need pole kaugeltki nii kvaliteetsed tooted, kui tahaks, aga need on parimad, mis tehtud. 90ndatel üritas Ameerika firma Speedster Tony maatriksi abil seda sõlmedesse implanteerida. Chevrolet Corvette C03. Toodeti ainult kaks autot. Üks neist asub praegu Ukrainas ja teine ​​Moskvas. Autod müüdi 150 tuhande dollari eest.

74. Tegelikult on see kõik. Tõsi, SL-ile üritati kesta panna ja veel palju valjuhäälsemaid avaldusi, aga see kõik oli vilets, inimesed jooksid vedurile ette, nagu meie e-mobiiliga: pole veel midagi, aga 40 tuhat avaldust on juba sisse antud. .

Muide, komposiitmaterjalidega töötamine on väga raske. Ainult selle kvaliteetne värvimine maksab umbes 10 tuhat eurot. Noh, ja mis kõige tähtsam: VÕPSIMINE JA KOPEERIMINE ON KAKS SUURT ERINEVUST.

75. Nad ütlevad, et autos peaks kõik olema täiuslik – nii mootor kui ka pakiruum. Esimesel autol otsustasid nad pagasiruumi kaane avamiseks ja kinnitamiseks kasutada gaasiamortisaatoreid.

76. Kujundasime veidi ümber täitekaela, arvestades mõistlikult, et kui see sobib tihedalt pakiruumi kaane külge, vähendab see ohtu, et bensiini lekkimisel levib salongis lõhn.

Mulle see idee ei meeldinud. Sellel autol tehti see originaalile lähemale, muutes ainult täitekaela kuju (korgi ümber olev teraslehter peaks takistama kütuse valgumist vaibale).

77. Muidugi ei saanud kolhoos ilma selleta hakkama: nad ehitasid nahast gondli ümber täitekaela. Tundub kena olevat ja nad loobusid amortisaatoritest, paigaldades pagasiruumi kaane kinnitamiseks originaalmehhanismi (pulga). Muidugi võiks vedrudega jamada, nagu tänapäevastel autodel, aga mulle tundub, et see tapaks auto vaimu. Pagasiruum näeb avatuna väga ilus välja.

90. Lähme auto ümber.

Võin lisada vaid ühe: enne kui midagi tegema hakkad, mõtle hoolega läbi, kas sul on jõudu alustatu lõpuni viia.

Pärast Venemaale saabumist.

Video taasloodud auto seest.

Selles videos näete, kuidas sakslased taastavad reportaaži kangelast, sedasama "kajakatiiba".

Kas teile meeldis telesaate "Kuni kõik on kodus" rubriik "Hullud käed"? Seda on nii lahe teha kasulik seade eimillestki. Võib-olla teate, kuidas vanast ajast köisi kududa plastpudelid või teha meisterlikult ajalehetorudest pesukorve? Kuidas oleks kasutada kruvisid, prügimäelt leitud torusid ja noore apteekri komplekti... auto ehitamiseks? Ja mitte ainult modell, vaid selleks, et see saaks reisida? Meie riigis oli selline hobi üsna hiljuti olemas. Veelgi enam, sisse mingisugune Sel hetkel omandas see peaaegu tööstuslikud mõõtmed. Samal ajal ei sarnanenud ükski käsitsi valmistatud mudel ei kodumaiste ega välismaiste autodega. “Ümber maailma” meenutab nõukogude kulibineid ja nende raudseid “lemmikloomi”.

Nii rootslased kui ka niitjad

Rohujuuretasandi DIY liikumises olid mõned kuulsamad nimed. Esiteks on need kaksikvennad Aleksander ja Vladimir Shcherbinin. Peab ütlema, et nad ei sarnanenud tegelikult tehnikahulludega: töötasid graafikutena ja veetsid vaba aega boheemlaslikus keskkonnas, istudes Ermitaaži aias ja arutledes seltsimeestega maalimise teemadel. See aga ei takistanud neil mitte ainult end ära tundmast autode disain, kuid teil on ka suurepärane arusaam komponentidest ja koostudest. Veel 1960. aastate lõpus asusid vennad ehitama sportauto põhineb Volgal.

Štšerbininskaja GTShch

Esimese proovi raam keevitati otse hoovis, seejärel tõsteti auto seitsmendale korrusele, kus liimiti klaaskiust kere. Seejärel langetati konstruktsioon trosside otsas läbi rõdu tagasi ja seal, vabas õhus, jätkati tööd vedrustuse, mootori ja salongi kallal. Auto sai kaheistmelise Grand Turismo tüüpi kere, sellest ka mudeli hääldamatu nimi - GTSH (viimane täht tähendas disainerite perekonnanime - Shcherbinin).

Varsti kujundasid vennad veel ühe mudeli - kupee, millele anti šokeeriv nimi "Saatan" (mudel, mille teised Algebraistovi vennad-entusiastid hiljem selle auto pildi ja sarnasuse järgi kokku panid, kandis nime "Yuna"). Shcherbininidel olid valmistamiseks maatriksid kehaosad, samuti kogu tehniline dokumentatsioon, et igaüks saaks arendusi kasutada. Ja seda tegid mitmed inimesed. Seega kokku sarnased autod neid oli Nõukogude Liidus vähemalt kümmekond. Mõned neist on säilinud tänapäevani ja esinevad mõnikord harulduste näitustel.

Ma läheksin disainerite juurde

"Amatöör" autotööstuse hiilgeaeg saabus aastal sõjajärgsed aastad. Maal tekkisid auto- ja motohuviliste ringid, kus tegeldi mitte ainult komponentide remondiga, vaid õpiti ka disainima. Edukatest modellidest räägiti ajalehtede ja ajakirjade lehekülgedel, näiteks “Tehnoloogia noortele”. Suuresti tänu sellele väljaandele arenes liikluspolitsei 1957. aastal tehnilised nõuded omavalmistatud autodele ja nende registreerimise reeglitele, mis lubasid sellistel autodel sõita avalikel teedel. Viimane väljaanne sellised nõuded tulid välja 1987. aastal.

Tõepoolest, Štšerbininite “Saatan” sõitis pikka aega ilma riiklike registreerimismärkideta. Sellel oli mitu põhjust, üks neist oli see, et 1970. aastate “tee ise” liikumine oli nii populaarne, et kõik tundsid selle auto juba ära. Tehnilised andmed autod ei vastanud liikluspolitsei lubatud normidele, kuid Štšerbininidele tehti erand, kuna nad olid kunstnikud ja illustreeritud uus väljaanne Reeglid liiklust NSV Liit. Vastutasuks lubati neil oma autod registreerida.

Unistused täituvad

Üks kuulsamaid Nõukogude autode omatehtud tooteid kandis nime "Yuna". Selle disainer Juri Ivanovitš Algebraistov unistas piloodiks saamisest, kuid ei läinud tervise tõttu lennukooli ja temast sai esmaklassiline autojuht. Noorusest peale remontis tulevane disainer oma isa “Võidu”, mille perekond päris katkise ja kasimatuna, ning tundis aja jooksul iga detaili, iga auto kruvi. Saanud teada vendade Štšerbininite omatehtud toodetest, sattus Juri koos oma vennaga ka kogumisideest vaimustusse. oma auto. Algebraistovid ühinesid Štšerbininidega, et töötada "Saatana" kallal, ja seejärel panid nad selle kogemuse põhjal kokku "Yuna".

Vendade Algebraistovite "Yuna".

Ideest teostuseni, millal valmis auto Hakkasin maanteedel sõitma numbrimärkidega, möödas kuus aastat - 1970-1976. Sarja esimene auto läks tema vennale ja siis hakkas Juri endale autot kokku panema. Ta lõpetas selle 1982. aastal, kolm päeva enne Moskva-Bakuu omatehtud autode jooksu. Teine Yuna läks otse garaažist testimisele ja läbis oma esimesel reisil 14 tuhat kilomeetrit.

Algebraistovi masin mängis filmis "Testijad", mis ilmus 1980ndate teisel poolel. Hiljem tundsid pealtvaatajad tänavatel Yuna ära ja aplodeerisid. Muide, mudeli enda nimi on lühend sõnadest "Juri ja Natalja Algebraistovid". Disainer mainis arvukates intervjuudes, et auto tootmine ja kõik hilisemad täiustused olid võimalikud ainult tänu tema naisele Natašale, kes teda selles valdkonnas toetas.

Näidake ennast, vaadake teisi

Riik mitte ainult ei seganud sõltumatuid disainereid, vaid aitas neid ka mingil moel. Nagu me juba ütlesime, võiks isevalmistatud autod registreerida liikluspolitseis. Lisaks korraldati regulaarselt võistlusi, kus sai näidata nii ennast kui oma autot. Iga kord oli see üleliidulise mastaabiga sündmus. Disainer Juri Algebraistov ütles oma memuaarides: “...tolleaegsete isetehtud autode läbisõit oli lihtsalt hämmastav. Teepealsete külade vahel olid lilledega pioneerid, liikluspolitsei juhatas meid algusest lõpuni, vahetades piirkondade piiridel. Ja pidi nägema meiega kohtunud inimeste nägusid ja silmi, neid, keda telekas näidati...”

Veel üks nõukogude isetehtud auto- "Pangolina" - ja selle disainer Aleksander Kulygin

Telesaateid filmiti isetehtud autodest. Seda teemat arutati eriti sageli arvutiprogrammis “You Can Do It”: “Yuna”, “Pangolina” ja kahepaikne “Triton” ning väljaannetes mainiti ühel või teisel viisil paljusid teisi ainulaadseid mudeleid. Ka autoriteetsed ajakirjad nagu “Rooli taga”, “Modelidisainer” või “Tehnoloogia noortele” kirjutasid “tükiautodest”. Iga nõukogude poiss teadis omatehtud toodete nimetusi. Veelgi enam, 1980. aastate lõpus ilmus raamat “Ehitan autot”, mille kirjutasid Vassili Zahhartšenko ja Ilja Turenski. Ilmusid ka spetsiaalsed sektsioonid, näiteks Moskva amatöörautodisaini sektsioon, kus kohati osales kuni nelisada inimest.

* * *

Nimed Nõukogude omatehtud tooted olid väga erinevad: sisse erinevad aastad"Gnome" ja "Ant", "Trud" ja "Zvezdochka", "Cheetah" ja "Proton" kihutasid mööda meie tänavaid. Kahtlemata hea auto, minu enda kätega disainitud, oli elupäästja ja suurepärane asendus raskesti leitavale seeriaautole. Ja siiski, me ei tohiks unustada, et enamik kodus valmistatud tooteid ehitati samade Zaporožetsi, Žiguli ja Moskvitši ning mõnikord ka Volga komponentidele ja sõlmedele. Selgub, et asi polnud lihtsalt nappuses, vaid soovis silma paista, oma disainiideed realiseerida ja millegi ebatavalise rooli istuda, mitte nagu kõik teised.

Kahjuks hääbus 1990. aastatel liikumine "samavto" järk-järgult. Paljude inimeste jaoks on auto lakanud olemast kättesaamatu unistus, tekkis võimalus valida, kuid enamik ei jõudnud oma leiutiste tegemiseni ja neil polnud aega. Lisaks on möödas “omatehtud toodete” mood, andes teed välismaiste autode prestiižile ja mugavusele.

Foto: ru.autopedia.wikia.com (x3)

Ford Sollersi tehas asub Naberežnõje Tšelnõis (Tatarstani Vabariik). Lisaks sellele asub linnas KamAZ ettevõte. Kuni 2011. aastani nad tootsid SsangYongi autod ja Fiat ja veel varem - Oka. Nüüd teeb tehas crossovereid Ford EcoSport, ja 2015. aastal lisandub neile Ford Fiesta. Venemaal on neid kolm Fordi tehas Sollers - veel kaks asuvad erimajandustsoonis “Alabuga” ja Vsevoložskis. Küla külastas Naberežnõje Tšelnõi ettevõtet ja sai teada, kuidas seal autosid kokku pannakse.

Ford Sollers

Asukoht: Naberežnõje Tšelnõi linn

Töötajad: 1200 inimest

Taime on külluses erksad värvid: kollased keevituspüstolid, sinised kärud, punased monorelsid, oranžid balansseerijad ja riidepuud, mitmevärvilised juhtmed. Huvitav on see, et ruumi kujundas tööstusdisainer, et luua mugav õhkkond.

EcoSpordi osi imporditakse enam kui kümnest riigist, kuid praegu töötab aktiivselt lokaliseerimisprogramm, tänu millele on tehasel 50 Venemaa tarnijat. Aasta lõpuks tahetakse Venemaa komponentide osakaalu tõsta 40%-ni. Kuid mitte kõik tarnijad ei saa Ford Sollersiga koostööd teha: nende tootmissüsteem peab vastama Fordi nõuetele.

Esiteks keevitatakse keevitustöökoja liinidel auto üksikud komponendid - mootoriruum, esipõrand, tagumine põrand, põhi ja külgseinad. Seejärel moodustab robotikompleks keha. See protsess on täielikult automatiseeritud. Pärast geomeetria moodustamist paigaldatakse korpusele katus. Seda tehakse videosüsteemi abil. Tekkivad vead kuvatakse juhtmonitoritel ja see aitab tööd parandada.

Iga viiendat disaini kontrollitakse kvaliteedistandarditele vastavuse tagamiseks geomeetria mõõtmise laboris. Seal saavad nad teada, kas kõik on õigesti küpsetatud. Selles ruumis hoitakse õhutemperatuur alati +20 kraadi juures, et kompenseerida hooajalisi vigu: talvel kipub metall suvel kokku tõmbuma ja paisuma. Mõõtmine toimub enam kui 200 punktis mehaanilise puutemeetodi abil. Lubatud kõrvalekalle normist on 1,5 millimeetrit. Protokollid mõõtmistulemustega saadetakse keevitustöökotta joonte korrigeerimiseks.

Enne värvimist läbib kere esialgne ettevalmistus 11 vannis. Siin toimub pesemine, aktiveerimine, fosfaatimine, pinna kataforeetiline kruntimine ning müravastase ja vuugimastiksi pealekandmine. Pärast seda keha kuivatatakse ja läheb värvimiskambrisse, kus robotid katavad selle sekundaarse krundi ja värvikattega. Hetkel kasutatakse kaheksat värvi, kuid nende arv võib olenevalt edasimüüja tellimustest erineda. Pärast viimast poleerimist saab sädelev keha edasi liikuda.

Seejärel läheb see konveierilindile montaažitöökotta, mis koosneb kolmest reast - "Trim", "Chassis" ja "Final". Esiteks kinnitatakse need keha külge kaitsekatted, heliisolatsioon, mootoriruum, salongi komplekti paigaldus, turvapadjad, piduritorud, pedaalid, kliimaseade,
IP-paneel. Et töötaja teaks, milliseid osi kasutada, lisatakse igale masinale manifest – dokument, mis näitab seadme tüüpi .

Teise reaposti juurest eemaldatakse uksed. Hiljem lastakse need alla samale masinale, kust need eemaldati. Kuni selle hetkeni on neid täiendatud aknatõstuki, elektrijuhtmestiku, müra- ja vibratsiooniisolatsiooni, paneeli, kõlarite, tahavaatepeeglite ja muude osadega.

Töökojas töötab palju naisi. Jaoskonnajuhataja sõnul saavad just nemad enamasti meistriks. Üldiselt hoolimata sellest, et autode tootmine raskeks ja töömahukaks peetud, ei nõudnud veel 1914. aastal pooled funktsioonid inimestelt füüsilist pingutust ning neid said ühtviisi edukalt täita nii mehed kui naised.

Mõne posti juures on osadega nagid varustatud põlevate taskulampidega - üks igas sektsioonis. Kui töötaja võtab osa üles, lülitab ta taskulambi välja, et ta seda sama autot kokku pannes uuesti kogemata kätte ei haaraks. Üks robot töötab töötoas inimestega koos: kannab klaasile liimi. Protsessi automatiseerimine võimaldab vältida liigset liimikogust ja vältida lekkeid.

"Šassii" joonel liigub kere mööda riidepuid, millest igaüks tõuseb teatud kõrgusele - sõltuvalt iga posti juures töötava inimese pikkusest. Huvitav on see, et vertikaalse asendi põhimõtte tööl juurutas Henry Ford täpselt 100 aastat tagasi: „Töötasapinna tõstmine käe kõrgusele ja tööliigutuste edasine killustamine ... tõi kaasa tööaja lühenemise 1,33 tunnini. šassii,” kirjutas ta oma autobiograafilises raamatus. Liinil “Chassis-1” on paigaldatud kliimaseadme torud, kuumakaitse, kütusepaak, amortisaatorid, filtrid ja liimitud logod. Kerealuse poldid on peale iga pingutamist märgistatud, et töötaja teaks, et ta mitte ainult ei pingutanud, vaid ka pingutas. Kliendid võtavad selliseid märgistusi mõnikord teadmatult kui defekti märki.

Montaaži oluline osa on kere ühendamine ülekandega (tehases nimetatakse seda “pulmadeks” või tekiks). Jõuülekannet varustavad automaatsed süstikud, mis liiguvad mööda põrandale paigaldatud ümmargust monorelsskonveierit.

Edasi tuleb paigaldus väljalaskesüsteem, kardaan, mehaaniliste rühmade lõplik paigaldamine toimub elektroonilise programmeeritava tööriista manipulaatorite abil. "Šassii" liinile on paigaldatud ka istmed, kaitserauad, rattad, varuratas ja ühendatud on roolilatt. Lõpus on kontrollpost - seal kontrollitakse keha enne finaali saatmist. Autosse valatakse piduri-, pesuri- ja jahutusvedelikud. Pärast seda läheb tagauks pagasiruumi ja eesmise mootoriruumi. Sinna on paigaldatud ka esituled ja kinnitatud uksed ning skanneri abil kontrollitakse elektroonikat. Kontroller kontrollib koostu kvaliteeti.

Tehase töötajad kontrollivad elektroonilised süsteemid autod, rataste joondusnurgad ja esitulede valgusvihud. Seejärel läbib auto veeretestil dünaamilised testid – kontrollitakse, kuidas 110 km/h kiirendamisel töötavad mootor ja käigukast. Päris lõpus testitakse ukse sulgumiskiirust ja värvimistööd, kontrollitakse sõiduki lekkekindlust. Seejärel viiakse auto testirajale, kus seda lõpuks tegevuses testitakse. Seejärel läheb auto valmistoodete lattu, misjärel saadetakse edasimüüjatele.

Fotod: Ivan Guštšin