| Teine peatükk
MOOTORRATASTE JÕUÜKSUS Mootorratta jõujaam sisaldab mootorit ning seda teenindavaid määrde-, toite- ja süütesüsteeme. Kiievi mootorrattatehase mootorratastele on paigaldatud kaks neljataktilise karburaatormootori mudelit: K-750 külgmiste alumiste klappidega (mudelite K-750M, MV-750, MV-750M jaoks) ja MT-801 ülemiste klappidega (eest mootorrattad K-650, MT-9, MV-650). K-750 ja MT-801 mootorite seadet käsitletakse raamatus järjestikku. MOOTOR K-750 Mootor K-750, mille piki- ja ristlõige on näidatud joonisel fig. 6 (vt k.a.), Kahe silindriga, neljataktiline, madala klapiga, õhkjahutusega, horisontaalse asetusega (180° nurga all) silindrid, töömahuga 746 cm3, on maantee-tüüpi mootorratta mootor. Mootor koosneb väntmehhanismist, gaasijaotusmehhanismidest ning karteri ventilatsioonist ja määrdesüsteemist. Karteris on 6-voldine alalisvoolu elektrigeneraator, katkestaja-jaotur ja süütepool. vända mehhanism Väntmehhanism muudab kolbide sirgjoonelise edasi-tagasi liikumise väntvõlli pöörlevaks liikumiseks. See mehhanism koosneb väntvõllist 28 (joonis 6), ühendusvarrastest 23, kolbidest 18 ja silindritest 3, mis on paigaldatud karterile 47. Väntvõll on paigaldatud karteri sisse kuullaagritele 69 ja 70. Selle kohal on nukkvõll 33. Silindrid 3 on kinnitatud karteri külgedele tihvtidele 3. Ees on karteril tühi sein laagripesadega ja tagant suletakse väntvõlli tagumise laagrikorpuse 49 ümara kaanega. Karteri tagaosas on hoorattakamber 30, mis on ühenduslüliks käigukasti korpusega. Karteri ees on kamber, milles asuvad generaatori ajami ajamhammasrattad 39 ja 43 ning hammasratas 37. See kamber on suletud vormitud kaanega 36. Karteri ülaosas on kõrv, millele on paigaldatud generaator 35, mis on kinnitatud klambriga 6. Karteri õõnsuse põhja suleb ribiline stantsitud alus 55, millel on korgist tihend 48. Karteri kinnitamiseks mootorratta raami külge on sellel kaks läbivat ava a ja b. Aukusse b surutakse kummist O-rõngastega alumiiniumist vahetoru, et vältida karteris oleva õli väljalekkimist. Õli valatakse läbi täiteava, mis on suletud õlimõõtevardaga 6O korgiga ja läheb alla läbi korgiga 52 suletud kausi 55 ava. Karteri põhjas on töödeldud tasapinnaga loode õlipumba paigaldamiseks, mis varustab väntvõlli, vasaku silindri ja piki õlitoru kanaleid jaotavate hammasrataste määrdeainet viiekümne dollariga. Mootori väntvõll (joonis 7) koosneb kahest karkassist 1 ja 6, millel on tugikuullaagrite, põskede 2, kahe tihvti 11 ja õlipüüduritega 5 ja 13 tihvtid. Võlli osad on ühendatud pressliitmikuga põlvede vastastikuse paigutusega 180 ° nurga all. Tihvtidel 11 on õõnsused ja radiaalsed kanalid ühendusvarda rull-laagrite määrdevarustamiseks. Ühendusvardad koos väntvõlliga moodustavad tervikliku konstruktsiooni, kuna neid ei saa eemaldada ilma väntvõlli vajutamata. Ühendusvarraste alumistes peades on üherealised puuriga rull-laagrid 7. Rull-laagri välimine rõngas on ühendusvarda pea karastatud pind ja sisemine rõngas tihvtide 11 pinnad. Pronkspuksid 9 on pressitud ühendusvarraste ülemistesse peadesse. Väntvõlli eesmise telje kaelale on paigaldatud ajastuskäik ja tagumise telje koonilisele varrele - hooratas 30 (joonis 6). Mootori K-750 kolvid (joonis 8) on valatud spetsiaalsest alumiiniumisulamist, mille mahupaisumine kuumutamisel on minimaalne. Kolvi põhiosad on põhi a, ääris b ja ülaosad, mis on valmistatud kolvi sees olevate loodete kujul ja tugevdatud neid põhjaga ühendavate ribidega. Kolvi põhjas on neli rõngakujulist soont: ülemine g - soojusisolatsioon, eemaldab soojust ja hoiab ära kolvirõngaste kleepumise, kaks soont d - surverõngaste 2 paigaldamiseks ja soon e - paigaldamiseks. õli kaabitsa rõngas 3. Sarnane soon teise õli kaabitsa rõnga jaoks, mis asub kolvi äärise allosas. Kaks õlikaabitsat rõngast, mis juhivad üleliigse õli silindri pinnalt karterisse läbi piki soonte perimeetrit paiknevate avade, vähendavad oluliselt mootoriõli kulu. Kolvirõngad on valmistatud hallmalmist, läbinud spetsiaalse kuumtöötluse, mis tagab rõngaste elastsuse vahemikus 2,9-4,3 kgf kokkusurumisel ja 2,3-4,3 kgf õliseemnete puhul. Rõngaste lukud on sirged, vabas olekus vahega 9-13 mm ja tööasendis silindris 0,25-0,5 mm. Gaaside läbimurdmise vältimiseks tuleb rõngaste lukud paigaldamise ajal nihutada. Kolvid ühendatakse ühendusvarraste ülemiste peadega terasest, karastatud ja poleeritud piki kolvitihvtide 4 välispinda. Aksiaalsest liikumisest on kolvitihvt kinnitatud kahe kinnitusrõngaga 5, mis on paigaldatud rõngakujulistesse soontesse. kolvipeadest. Mootori K-750 sama konstruktsiooniga silindrid erinevad sisselaske- ja väljalaskeklappide paigutuse poolest ega ole seetõttu omavahel vahetatavad. Need on valatud spetsiaalsest legeeritud malmist ning neil on hoolikalt töödeldud ja poleeritud tööpind. Silindrite välispind on varustatud jahutusribidega. Kanalid on valatud silindri korpusesse töösegu sisselaskeava ja heitgaasi väljalaskeava. Balloonide välisotstes olevad kanalite avad suletakse klapikarpide õõnsustesse väljuvatesse juhtavadesse paigaldatud ventiilidega, mis on valatud ühes tükis koos silindrite äärikutega. Silindri äärik on kinnitatud mootori karteri külge kuue tihvtiga ja ääriku tasapinnast väljapoole ulatuv silindri osa siseneb karterisse, tsentreerides silindri avasse. Silindri välimine tasapind on silindripeaga ühendamiseks hoolikalt töödeldud ja sellel on kaheksa keermestatud auku. Mootori vasakpoolsel silindril on ääriku tasapinnal rõngakujuline sissevool, millel on kolm silindri tööpinnale väljaulatuvat ava, et varustada õlitorust silindripeegli määrdeainega. Parema silindri peeglil ei ole määrdeainet ja see on pihustusmäärdega. Silindripea on valatud alumiiniumisulamist ja parema soojuse hajumise tagamiseks ribidega. Pea sisse on valatud vormitud põlemiskamber, mille ülemises osas on keermestatud auk süüteküünla jaoks. Pea on kinnitatud kaheksa poldiga silindri välistasapinnale. Pea otsapinna ja silindri välispinna vahele asetatakse duralumiiniumist tihend. Mootori karteri ventilatsioonimehhanism Mootori töötamise ajal tekitab osa töösegust ja heitgaasidest, mis tungivad läbi kolvirõngaste pilude karterisse, selles suurenenud rõhu. Seetõttu peab karteri õõnsus teatud aegadel olema ühendatud atmosfääriga, et väljutada kogunenud gaase, säilitades samal ajal selle tiheduse väljastpoolt tuleva tolmu ja niiskuse imemise eest. Sel eesmärgil paigaldatakse mootorile K-750 mehaaniline karteri ventilatsioonimehhanism (joonis 9). See koosneb õõnsast silindrilisest õhutustorust 3, mis on rihmaga 2 ühendatud mootori nukkvõlli 4 käiguga 1. Ventilaatori silindriline osa pöörleb samaaegselt katte 8 pesas oleva käiguga 1 ja sellel on kaks ava 10 180 ° nurga all, pärast poole pööret, mis langeb kokku toruga 7, mis on välja toodud läbi katte 8 korpuse. Karterist väljuvad gaasid sisenevad õhutusäärikusse puuritud radiaalsete aukude 11 kaudu õhutusõõnde ja kui auk 10 langeb kokku toru 7 väljalaskekanaliga, visatakse need välja. Mootori väntvõlli kahel pöördel ühendab ühe pöörde tehes hingetõmbe kaks korda karteriõõne atmosfääriga täpselt hetkel, kui kolvid koonduvad ja rõhk karteris tõuseb. Hingetõmbe avamise ja sulgemise faas valitakse nii, et mootori töötamise ajal jääb rõhk karteris 0,04–0,06 kgf / cm2 alla atmosfäärirõhu, mis takistab õli lekkimist läbi karteri nääre tihendite. Gaasi jaotusmehhanism Gaasi jaotusmehhanism reguleerib mootori tööprotsesse, juhtides töösegu silindritesse ja väljastades heitgaase pärast segu põlemist teatud ajavahemike järel atmosfääri. 
Riis. 10. Mootori K-750 gaasijaotusmehhanism: 1 - klapikarbi kate; 2 - nukkvõll; 3 - nukkvõlli käik; 4 - õhutusrihm; 5 - hingetõmme; 6 - nukkvõlli äärik; 7 - nukkvõlli õlitihend; 8 - nukkvõlli väljalaske nukk; 9 - tõukur; 10 - tõukuri juhik; 11 - lukustusmutter; 12 - tõukuri reguleerimispolt; 13 - klapi vedru alumine plaat; 14 - biskviit; 15 - klapi vedru; 16 - väljalasketoru; 17 - klapi vedru ülemine plaat; 18 - väljalaskeklapp; 19 - soojusisolatsiooni tihend; 20 - sisselaskeklapp; 21 - sisselasketoru; 22 - nukkvõlli spiraalkäik; 23 - tagumise nukkvõlli laagri puks; 24 - õlipumba ajam; 25 - klapikarbi kaane tihend Gaasijaotusmehhanism koosneb nukkvõllist 2 (joonis 10), tõukuritest 9 koos reguleerimispoltidega 12, tõukuri juhtpuksidest, väljalaskeklapist 18 ja sisselaskeklapist 20 koos vedrude 15 ja tugiplaatidega 13 ja 17 ning paarist ajastusmehhanismidest. hammasrattad. Ajastuskäik 1 (joonis 11) on paigaldatud mootori väntvõllile ja ajam 10 on nukkvõlli võllile. Nukkvõll on paigaldatud mootori karterisse kahele toele: karteri esiseina avasse paigaldatud ja segunemise eest kaitstud kuullaager 6 (joon. 10), mis on kinnitatud kahe kruviga seina külge, ja pronks. puks 23 surutud karteri tagaseina sisse. Nukkvõllil on neli profileeritud nukki, millest esimene ja teine on mõeldud vasaku ja parempoolse silindri väljalaskeklappide tõstmiseks ning kolmanda ja neljandaga vastavalt sisselaskeklappide jaoks (jaotusseadme küljelt lugedes). Kõigi nelja nuki profiil on sama, kuid iga nukk on nihutatud klapi ajastusele vastava nurga võrra. Nukkvõlli tagumises otsas on freesitud spiraalne hammasratas, et käitada õlipumba ajami hammasratast 24. Nukkvõlli esiotsas on profiilnukk katkestaja-jaoturi kontaktide avamiseks. Klapid 20 ja 18 on ette nähtud silindrite sisse- ja väljalaskeklappide sulgemiseks. Iga klapp koosneb varrest ja peast, mis on kõigi ventiilide jaoks sama suuruse ja kujuga. Klapipea põhjas on 45 ° nurga all olev rõngakujuline faas, mis on kaetud piki silindril asuva pesa faasi. Klapivarre otsa tehakse rõngakujuline soon, millesse on sisestatud lõhestatud koonilised kreekerid 4 (joonis 12), mis hoiavad klapivedru 2 plaati 3. Klapivedrusid kasutatakse ventiilide taastamiseks algsesse asendisse pärast seda, kui need on nukkvõlli nukk üles tõstnud. Need on paigaldatud eelpressimisega kuni 38 kgf, et tagada õige elastsus. Vedrude ülekuumenemise vältimiseks mootori töötamise ajal paigaldatakse silindrite klapikambritesse tugiplaatide 12 alla soojusisolatsiooniga korgist tihendid. Tõukurid 7 annavad ventiilidele liikumise nukkvõlli nukkidest, tõstes nende tõusu vastavalt 6,9 mm võrra nukkide kõrgusele. Tõukurid on valmistatud ristkülikukujulise peaga malmist silindriliste varraste kujul, mille tööpinnal, kokkupuutes nukkvõlli nukiga, on suure kõvadusega pleegitatud kiht. Tõukurvarda silindrilises otsas tehakse keermestatud auk, millesse kruvitakse reguleerimispolt 11 koos lukustusmutriga 5. Tõukuritel on karteri avadesse paigaldatud 6 alumiiniumjuhikut, mis on kinnitatud kitsenevate ribadega. Juhikutel on pikisuunalised sooned, milles tõukuripeade külgtasandid libisevad. Klappide ja kraanide teljed paiknevad teatud nurga all ja on vastastikku nihutatud, et tagada klappide pöörlemine töö ajal ümber oma telje, vähendades seeläbi kulumist ja säilitades tööpindade tiheduse. Mootori normaalseks tööks seatakse klapi ja kraani vaheline lõtk, kui mootor on külm, väljalaskeklapi puhul 0,1 mm ja sisselaskeklapi puhul 0,07 mm. Kliirensi reguleerimine toimub tõukurpolti pööramisega soovitud väärtuseni, kontrollides spetsiaalse sondiga mootorratta varuosadest, misjärel fikseeritakse reguleerimispolt lukustusmutriga 5. Tööprotsesside ja mootori silindri täistsükkel toimub kaks väntvõlli pööret ning tööprotsessid vasakpoolses ja paremas silindris nihutatakse üksteise suhtes 360 °. Mootori K-750 järjekord Mootori tööjärjekorra ja iga käigu kestuse tagab gaasijaotusmehhanism. Mootori klapi ajastuse skeem väntvõlli pöördenurga kraadides on näidatud joonisel fig. kolmteist. Silindri paremaks täitmiseks tööseguga ja põlemiskambri heaks puhastamiseks heitgaasidest avaneb silindri sisselaskeklapp 76 ° enne TDC-d. ja sulgub läbi 92° pärast seda, kui kolb läbib n.m.t. Seega vastab klapi kogu avanemisaeg 348 ° nurgale. Väljalaskeventiil avaneb vastavalt 116 ° eKr. ja sulgub 52 ° võrra pärast seda, kui kolb läbib VMT. Väljalaskeklapi kumulatiivne avanemisaeg vastab ka 348 ° nurgale. Klapi avanemisaeg, mille jooksul põlemiskambrit ventileeritakse, vastab 128 ° nurgale. Kogu töötsükkel toimub neljas taktis: sisselasketakt, survetakt, paisutustakt (töötakt) ja väljalasketakt. Sisselaske löök algab 76 ° enne TDC-d. Sisselaskeklapi tõstmise algusest puhub põlemiskambrisse sisenev töösegu selle läbi veel avatud väljalaskeklapi. Pärast TDM-i läbimist muudab kolb suunda, väljalaskeklapp sulgub ja töösegu imetakse tugevalt silindrisse, kuni sisselaskeklapp sulgub (92 ° pärast TDM-i). Kompressioonitsükkel. Mõlemad ventiilid on suletud. Kolb liigub TDC-sse, surudes kokku töösegu. Laienduskäik (töökäik). Mõlemad ventiilid on suletud. Töösegu süttib süüteküünlast (30 ± 2 ° enne TDC, olenevalt süüte seadistusest) ja gaasiks muutudes surub jõuga kolvile, mis liigub n suunas. m. t. ja läbi ühendusvarda pöörleb mootori väntvõll. Vabanemise tsükkel algab 116 ° eKr. m.t hetkest, kui avaneb väljalaskeklapp, mille kaudu väljuvad heitgaasid. Vabastamine jätkub kuni väljalaskeklapi sulgemiseni (kuni 52 ° pärast TDC-d). Mootori jahutus Õhkjahutusega K-750 mootor. Mootori kuumimad osad on silindrid ja pead, mis liiguvad külgedele ja puhuvad vastutuleva õhuvoolu toimel. Intensiivse soojusülekande tagamiseks on silindrite ja peade pinnad varustatud jahutusribidega. Karteri alumises osas on ka ribid. Alumiiniumsulamist valmistatud karterid ja pead aitavad kaasa ka intensiivsele soojuse hajumisele, tagades mootori normaalse soojusliku jõudluse erinevates tingimustes. Arvestades mootori korraliku jahutuse tagamise tähtsust, on vaja hoida puhtana silindrite, peade ja karteri pinnad, puhastades nende pindu ja roietevahesid. Määrimissüsteem Mootori normaalseks tööks peab kõigil selle hõõrduvatel pindadel olema õlikile, mille tekitab mootori määrimissüsteem (joonis 14). K-750 mootoril on kombineeritud määrimissüsteem. See võimaldab mõnda osa määrida õliga rõhu all ja mõnda - pritsmete ja mootori väntvõlli pöörlemisel karterisse tekkiva õliuduga. Mootori karteri alumisse ossa on paigaldatud käigukasti õlipump ja, nagu eespool mainitud, käitab seda pöörlevalt nukkvõlli spiraalne hammasratas 20. Pumba korpus 1 on kinnitatud kahe poldiga karteri loodete tasapinna külge ja on alt suletud lameda kaanega, mille kaudu imetakse õli reservuaarist 5. Katte silindrilistele eenditele on paigaldatud kurn 4 kinnituspoldid, mis sulgevad õlipumba korpuse ja tekitavad karterist pumba poolt sisseimetud õli jämefiltratsiooni.
Riis. 14. Mootori K-750 määrimisskeem: 1 - õlipumba korpus; 2 - ajami käik; 3 - vedav käik; 4 - õlipumba filter; 5 - õlimahuti; 6 - filter (võrk); 7 - vända tihvt; 8 - õlipüüdja; 9 - õlitasku; 10 - õlikanal; 11 - ühendusvarras; 12 - puurimine klapikarbis; 13 - puurimine vasakpoolses silindris; 14 - kolviõli kaabitsa rõngas; 15 - auk kolvitihvti määrimiseks; 16 - täitekork; 17 - õlikanal; 18 - õlipumba korpuse tihend; 19 - äravoolukork; 20 - ajami käik; 21 - õlipumba ajam; 22 - veoratta ühendus; 23 - õlipumba väljalaskeava; 24 - õlikanal tagumise laagri külge; 25 - õli väljalaskekanal; 26 - vända õlitihend; 27 - tagumine laagrikorpus; 28 - õlipumba sisselaskeava; 28 - õlipumba sisselaskeava; 29 - vända tihvti radiaalne auk; 30 - väntvõlli tagumine tugikuullaager; 31 - süvend õlipumba ajami käigu määrimiseks; 32 - õlitoru; 33 - eesmine tugi kuullaager; 34 - süvend laagrikorpuses; 35 - õlitoru; 36 - äravooluava; 37 - peamine õliliin; 38 - eesmine laagriõli kanal; 39 - rõngakujuline soon; 40 - süvend õli sisenemisel Silindriliste hammasrataste 2 ja 3 abil pumbatav õli pumba korpusest läbi väljalaskeava 23 siseneb õlitoru torusse, mis on ühendatud kahe vertikaalse kanaliga 24 ja 38, suunates selle rõhu all mootori väntvõlli õlipüüduritele 8. Õlipüüdurites oleva tsentrifugaaljõu toimel paiskuvad tahked osakesed õlist välja ning rafineeritud õli siseneb väntvõlli tihvtide ja radiaalsete avade kaudu alumiste ühendusvardapeade rull-laagritesse. Sel juhul visatakse üleliigne õli karteri sisemisse õõnsusse ja pihustatakse gaasijaotusmehhanismi nukkide ja tõukurite pindadele ning silindrite tööpindadele, määrides karteri vasaku ja ülaosa põhja. parema silindri peeglid. Parempoolses silindris määrib peegli ülemisest osast tulev õli raskusjõu toimel alumist ja vasakpoolses silindris antakse lisaõli peegli ülemise osa määrimiseks. Otse õlitorust läbi kaldkanali 17 juhitakse surveõli vasaku silindri ääriku all olevasse rõngakujulisse soonde ja sealt kolme ava kaudu siseneb see peegli ülemisse ossa. Osa vertikaalse kanali kaudu väntvõlli eesmisse õlipüüdurisse juhitavast õlist voolab läbi eesmise laagrikorpuse all oleva rõngakujulise soone 39 ja toru 32 ajami jaotusseadme hammaste pinnale ja määrib ajami hambaid. nukkvõlli hammasratas ja generaatori ajam pöörlemise ajal. Ajastushammasrataste pöörlemisel tekkiv õliudu settib ajamiõli esilaagri hõõrdepindadele ja hingab ja määrib neid. Liigne õli voolab alla ja läbi augu naaseb karterisse. Tõukurid ja nende juhikud on määritud õliuduga, kust settinud õliosakesed tungivad silindrite klapikarpide kambritesse, määrides tõukurite, vedrude ja klapisäärte hõõrdumispindu. Liigne õli voolab klapikarpidest karterisse läbi ava 12. Kolvitihvtide ja kolvitihvtide avade määrimine on tagatud õliudu tungimisega ühendusvarda peades olevate avade 15 kaudu. Nukkvõlli tagumise laagri määrimise tagab seintelt voolav õli, mis siseneb kanalisse 10. Värske õli valatakse mootori määrimissüsteemi läbi õlimõõtevardaga korgiga 16 suletud täiteava, millel on märgid, mis näitavad maksimaalne ja minimaalne lubatud õlitase ning kasutatud õli tühjendamine - süsteemist läbi korgiga 19 suletud paani tühjendusava. MOOTOR MT-801 Võrreldes K-750 mootoriga on MT-801 mootor raskeveokite mootorrataste neljataktilise õhkjahutusega karburaatormootori edasiarendus ning sellel on kõrgem tehniline jõudlus. Mootori MT-801 peamised ja olulised konstruktsiooni erinevused mootorist K-750 on ülaklapi ajastusmehhanismi kasutamine ja ülitugevast malmist malmist väntvõlli paigaldamine, millel on jagatud alumised ühendusvardapead ja vahetatavad. autotüüpi kondroolaagri kestad. Mootori MT-801 üldine paigutus on sama mis K-750 mootoril, mille silindrid on horisontaaltasapinnas. Mootorratastele K-650 ja MT-9 paigaldamiseks mõeldud MT-801 mootoril on 6-voldine süütesüsteem ning MB-650 ja uutele MT-10 mootorratastele paigaldatud mootoril 12-voldine. Sellest lähtuvalt on karteril 6-voldise generaatori G-414 kinnituse asemel 12-voldise generaatori G-424 äärikkinnitus. Ülejäänud süüteseadmed (süütepool, kaitselüliti) 6- ja 12-voldises versioonis ei erine põhimõtteliselt üksteisest. 12-voldise elektriseadmega mootori tehasetähis on KMZ.8.152.01. Mootor MT-801 koosneb vändamehhanismist, gaasijaotus- ja karteri ventilatsioonimehhanismidest, määrdesüsteemist, toite- ja väljalaskesüsteemist ning süütesüsteemist. 
Riis. 15. MT-801 mootor (vaade esikaane küljelt): 1 - vasak klahv; 2 - puks; 3 - reguleerimispolt; 4 - barbell; 5 - silindri kinnitustihvt; 6 - varda korpus; 7 - kolvi tihvt; 8 - ülemise ühendusvarda pea puks; 9 - kolb; 10 - surverõngad; 11 - õlikaabitsa rõngad; 12 - ühendusvarras; 13 - silinder; 14 - tihenduskork; 15 - tõukur; 16 - generaator; 17 - nukkvõll; 18 - eesmine nukkvõlli laager; 19 - generaatori käik; 20 - nukkvõlli käik; 21 - hingetõmme; 22 - õhutusrihm; 23 - kaitselüliti-turustaja; 24 - jaotuse vedav hammasratas; 25 - väntvõlli eesmine laager; 26 - eesmine laagrikorpus; 27 - tsentrifuugi kate; 28 - tsentrifuugi ekraan; 29 - tsentrifuugi korpus; 30 - õlipumba käik; 31 - õlipumba korpus; 32 - õli vastuvõtja; 33 - rõhu alandamise ventiil; 34 - ühendusvarda sisestus; 35 - väntvõll; 36 - drenaažitoru; 37 - kolvi tihvti kinnitusrõngas; 38 - klapipesa; 39 - põhjaplaat; 40 - välimine klapi vedru; 41 - sisemine klapi vedru; 42 - klapihülss; 43 - ülemine plaat; 44 - ventiil; 45 - biskviit; 46 - parempoolne klahv; 47 - avariiõli rõhuandur vända mehhanism Väntmehhanism sisaldab karterit, hoorattaga väntvõlli, ühendusvardaid, kolvi koos kolvirõngaste ja tihvtiga, silindreid ja silindripeasid. Mootori karter (joon. 15 ja 16) on valatud silumiinist. Jäikuse suurendamiseks on karter valmistatud ühes tükis, ilma liigendita piki väntvõlli põhilaagrite telge. Karteri õõnsuses esi- ja tagaseina vahel asuvad mootori vänt ja gaasijaotusmehhanismid. Hooratta kamber ja sidur asuvad tagaseina taga. Karteri töödeldud esiseinale on paigaldatud eesmine väntvõlli laagrikorpus ja harukarbi kate. Käigukasti korpus on kinnitatud hooratta kambri otsa naastudele. Karteri esiseina ülemises osas on puuritud iste generaatori paigaldamiseks. Karteri külgseintel on kinnitusklambrid (äärikud) keermestatud aukudega ankrutihvtide jaoks mootori silindrite kinnitamiseks. Karteri põhjas on horisontaalne deflektor, millel on eesmise naastu jaoks läbiva avaga tõusulaine mootori kinnitamiseks mootorratta raami külge. Karteri hõbetatud põhi toimib õlireservuaarina ja on altpoolt suletud stantsitud karteriga. Õlilekke vältimiseks karteri ja karteri ühenduskohas paigaldatakse pistikust pehme tihend. Karteri alusele on valatud kaks ülemust koos auguga tagumise naastu jaoks mootori kinnitamiseks mootorratta raami külge.
|
Riis. 16. MT-801 mootor (vaade hooratta küljelt):1 - süüteküünal; 2 - mootori karter; 3 - ühenduskarbi kate; 4 - eesmine karteri kate; 5 - väntvõlli tagumine laager; 6 - nukkvõlli tagumine laager; 7 - kruvi siduri tõukejõuplaadi kinnitamiseks; 8 - püsiv siduriketas; 9 - hooratas; 10 - väntvõlli õlitihend; 11 - õlideflektori seib; 12 - vaheseib; 13 - surveajamiga siduri ketas; 14 - hooratta kinnituspolt; 15 - käitatavad sidurikettad; 16 - siduri vedru; 17 - vahepealse sõidu siduri ketas; 18 - kaubaaluste tihend; 19 - kaubaalus; 20 - vasakpoolne silindripea; 21 - silindripea kate; 22 - pimemutter peakatte kinnitamiseks
|
Mootori MT-801 kinnitusnaastude aukude telgede vaheline kaugus on sama, mis mootoril K-750 (193 mm). Õli täiteava asub karteri vasakul küljel. Õli äravooluava asub stantsitud karteris ja on suletud pehme alumiiniumtihendiga kruvikorgiga. Väntvõll on valmistatud ülitugevast malmist, klassi VCh 50-2, sellel on kaks vänta, mis asuvad samas tasapinnas 180 ° nurga all. Väntvõlli esirattale on paigaldatud tsentrifuug ja ajastusülekanne ning tagumise käiguratta kitsenevale osale hooratas. Ühendusvarda tihvtidel on kruvikorkidega suletud tünnikujulised õõnsused. Need õõnsused on mõeldud õli tsentrifugaalseks puhastamiseks tahketest lisanditest. Väntvõlli vastukaalude mass valitakse selliselt, et väntvõlli pöörlemisel tekkivatest tsentrifugaaljõududest tulenev moment tasakaalustab ühendusvarda tihvtide tsentrifugaaljõudude ja sellega seotud alumiste ühendusvarda peade masside momenti. See tagab peamiste laagrite mahalaadimise pöörlevate masside inertsiaaljõududest. Väntvõll on paigaldatud mootori karterisse kahele laagrile - kuul- ja rullikule. Eesmine kuullaager surutakse korpusesse 26 (joon. 15), mille äärik on kinnitatud kaheksa poldiga karteri esiseina külge. Eesmine kuullaager neelab aksiaaljõude ja kaitseb väntvõlli aksiaalse nihke eest. Rull-laager võimaldab väntvõlli tagumise põhitala mõningast aksiaalset liikumist. See on vajalik malmist väntvõlli ja alumiiniumist karteri soojuspaisumise väärtuste erinevuse kompenseerimiseks aksiaalsuunas. Malmist võlli, mille ühendusvarda tihvtid on terasest kõrgema kulumiskindlusega, kasutamine koos ühendusvarda laagrite õhukeseseinaliste hõõrdevastaste kestadega pikendab MT-801 mootori väntvõlli kasutusiga. Mootori MT-801 ühendusvardad 2 (joonis 17) on asümmeetrilised. Nende I-sektsiooni vardad on alumise pea pikitelje suhtes nihkunud, mis vähendab silindrite telgede vaheline kaugus ja vähendab mootori pikkust. Ühendusvarda varrastel on jäljed (eendid). Ühendusvarraste paigaldamisel peaksid varraste märgid olema suunatud väntvõlli keskmise põse suhtes väljapoole - vasakpoolse ühendusvarda puhul tsentrifuugi ja parema hooratta poole. Ühendusvarda ülemisse peasse surutakse pronkslindist puks 3 ja otstes laieneb. Et tagada optimaalne vahe puksi ja kolvitihvti vahel vahemikus 0,0045-0,0095 mm, sorteeritakse puksid pärast töötlemist augu järgi nelja rühma ja märgistatakse värviga. Ülemisse ühendusvarda pähe on puuritud kaks auku kolvitihvti määrimiseks. Alumine ühendusvarda pea on poolitatud, õhukeseseinaliste vahetatavate puksidega 4. Alumine peakate 5 on kinnitatud kahe ühendusvarda poldi 6 abil, millel on pilumutrid. Ühendusvarda poldid on pööramise vastu kindlustatud spetsiaalsete otstega. Katte kinnitus alumise ühendusvarda pea suhtes on tagatud ühendusvarda poltide varraste maanduspindadega. Ühendusvarda puksid on valmistatud terasest kalibreeritud teibist, mis on valatud hõõrdumisevastasest plii-antimoni-tina sulamist. Vooderdised on ühendatud automootori Moskvich-408 ühendusvarda vooderdistega. Puksid kinnitatakse ühendusvarda alumises otsas pöörlemise ja aksiaalsete liikumiste vastu ühenduskohas stantsitud antennide abil, mis lähevad pea korpusesse ja kepsu kaanesse freesitud soontesse. Vooderdised paigaldatakse ühendusvarda peasse mõningate häiretega, samas peab olema tagatud optimaalne radiaalne (õli) kliirens voodri ja võlli kahvli vahel. Nende nõuete täitmiseks puuritakse ühendusvarda alumises peas olev auk kõrge täpsusklassiga koos korgiga. Seetõttu ei saa ühendusvarda katteid ühelt ühendusvardalt teisele ümber paigutada, kuna need ei ole omavahel vahetatavad. Kokkupandud ühendusvardad jaotatakse tehases 5 g vahega viide kaalugruppi ja märgistatakse värviga. Igale mootorile on paigaldatud sama kaalurühma ühendusvardad. Rummu ja massiivse veljega ketta kujul valmistatud hooratas 9 (joonis 16) paigaldatakse väntvõlli koonilisele varrele segmenteeritud võtmele ja kinnitatakse spetsiaalse poldi 14 abil, mis on mähitud väntvõlli kahvli avasse. Polt on lõdvenemise vastu lukustusseibiga kindlustatud. Hooratas on tehases staatiliselt tasakaalustatud. Väntvõlli ja hooratta suhteline asend fikseeritakse võtmega, kui hooratas on võllile paigaldatud, mis on vajalik süüte ajastuse seadistamiseks mõeldud ajastusmärkide positsiooni säilitamiseks hooratta veljel. Hooratta sisemisse õõnsusse on paigaldatud sidur. Mootori karterist õlilekke vältimiseks paigaldatakse karteri tagaseina avasse õlitihend 10 ja õlideflektori seib 11. Kolb (joonis 18) on valatud alumiiniumisulamist. Kolvi põhi on kumer süvenditega klapipeade mahutamiseks. Soojuse hajumise tagamiseks on kolvikroon tehtud massiivseks sujuva üleminekuga kolvipea silindrilisele osale. Kolvipeal on kolm soont: kaks ülemist on surverõngaste jaoks, alumine õlikaabitsa rõnga jaoks. Ülemise surverõnga soone kohale on töödeldud kitsas rõngakujuline pilu, mille eesmärk on suunata osa soojusvoost kõrvale ja seeläbi kaitsta ülemist rõngast kleepumise ja kleepumise eest. Mööda õlikaabitsa rõnga generatriksi soont ja kolvipead puuritakse korrapäraste ajavahemike järel augud, et tühjendada õlikaabitsarõngaga kogutud õli silindri seintelt. Kolvitihvtide otsad on tugevdatud ribidega, mis ühendavad need kolvipea ja krooniga. Kolvitihvti ja kolvipea auk on nihutatud diameetrist 1,5 mm kolvi tasapinda rohkem koormatud külgpinna poole. Kolvi õigeks paigaldamiseks silindrisse on selle põhjas nool, mis mõlemal kolvil peab olema suunatud ette, st tsentrifuugi poole. Tihvti nihkumine aitab liikumissuuna muutmisel kaasa sujuvamale, peaaegu põrutusvabale kolvi liikumisele. Kolvitihvti ava suuruse järgi sorteeritakse kolvid nelja rühma ja märgistatakse ülaosale värviga. Kolvitihvti ava alla on seelikule lõigatud teise õlikaabitsa rõnga jaoks mõeldud soon. Soone põhjas on ümbermõõdu ümber võrdsete vahedega pilud liigse õli tühjendamiseks. Kolvi külgpinna geomeetria on valitud selliselt, et kolb paigaldatakse silindrisse võimalikult väikese vahega, mis tagab kolvi töö ilma külma mootoriga koputamata ning usaldusväärse töö, ilma kinnikiiludeta ja krambid, soojal mootoril. Kolvi deformatsiooni võrdsustamiseks töö ajal on selle seeliku külgpinnal eriline konfiguratsioon - pikisuunaline kooniline ja ristlõige elliptiline. Kolviäärise alumise osa suurima läbimõõdu suuruse järgi sorteeritakse need nelja rühma, mis vastavad silindrite suurusrühmadele. Seeliku läbimõõt kaldub kolvikrooni poole. Kolvi tihvt 2 (joonis 18) on valmistatud 12KhNZA legeerterasest. Kolvi ja ühendusvardaga ühenduse olemusest lähtuvalt on tihvt ujuvat tüüpi, st tal on sooja mootoriga võime sidurites vabalt pöörelda, mis tagab poldi ühtlasema kulumise piki läbimõõtu ja pikkus. Tihvt on kaitstud külgsuunalise nihke eest, paigaldades kolvipeade soontesse vedrukinnitused 3. Läbimõõdu järgi sorteeritakse sõrmed nelja rühma, mis vastavad kolvipeas ja ühendusvarda ülemises otsas oleva sõrme aukude suurusrühmadele. Kolvirõngad on valmistatud spetsiaalsest malmist sobiva kuumtöötlusega. Kolvil on kaks ristkülikukujulise ristlõikega surverõngast 5 ja 6 (joonis 18), mis tagavad silindri töömahu tiheduse. Õlikulu vähenemine 100-150 g-ni 100 km raja kohta, tagades samal ajal mootori MT-801 kolbide ja silindrite tööpinna täiesti rahuldava määrimise, saavutati kahe õlikaabitsa rõnga 4 paigaldamise tulemusena. asub kolvil kolvitihvti kohal ja all. Vastupidiselt surverõngaste tahkele pinnale on õlirõngaste pinnal pilud, mis on freesitud ümber rõnga ümbermõõdu korrapäraste ajavahemike järel. Tänu nendele piludele väheneb õlikaabitsa rõnga kandepind ja suureneb erirõhk silindri seinale. Seetõttu eemaldatakse liigne õli, kui rõngas liigub silindri seintelt ja juhitakse karterisse läbi rõngas olevate pilude ja puurides kolvisoonesse. Mootori kolvirõngastel on sirge liigend (liigend). Gaaside läbimurde piiramiseks paigaldatakse kolvirõngad paigaldamise ajal nii, et põrandal ei asuks 120 ° nurga all ühtegi liigendit. Silindrisse paigaldatud rõngaste ühenduskohtades peaks soojusvahe olema 0,25 -0,45 mm. Rõngad paigaldatakse kolvi soontesse otsavahega 0,04-0,08 mm. Surverõngad on otseses kokkupuutes kuumade gaasidega ja töötavad rasketes tingimustes, eriti ülemine rõngas 6. Seetõttu on ülemine surverõngas kaetud 0,13-0,18 mm paksuse kroonikihiga. Silinder (joon. 15). MT-801 mootoril, nagu enamikul õhkjahutusega mootoritel, on 13 eraldi vahetatavat silindrit, mille vooderdised on valatud suure kõvadusega spetsiaalse koostisega malmist. Voodri jäikus ja õige geomeetrilise kuju säilimine mootori töö ajal, kui jõunaastud on pingutatud, silindri kinnitus on varustatud piisava voodri seinapaksusega (4 mm) ja kahe tugirihmaga ülemises ja alumises osas . Voodri ülemine rihm ulatub silindri otsatasapinnast välja ja on mõeldud silindripeaga dokkimiseks. Voodri alumine rihm toetub karteri äärikule. Silindri vooder on ühendatud spetsiaalse protsessi abil silindri korpuse alumiiniumsulamiga, st valatakse kuumalt spetsiaalse tehnoloogia abil, mis tagab alumiiniumi ja raua keemilise ja hajusa kombinatsiooni õhukese piirkihina piki voodri pinda. Mootori MT-801 bimetallsilindril on eelis K-750 mootori ühes tükis malmist silindri ees; kui mõlema mootori silindri tööpinna kulumiskindlus on ligikaudu sama, on MT-801 silindri jahutustõhusus palju suurem, kuna alumiiniumisulamil on kõrge soojusjuhtivus. Sümmeetriliselt paigutatud jahutusribid aitavad kaasa hea soojuse hajumisele silindri seintelt. Ribide kõrgus muutub sujuvalt piki silindrit 30 mm-st ülemise ribi juures kuni 17 mm-ni alumises. Silindrite horisontaalselt vastandlik paigutus mootoril aitab kaasa nende heale jahutusele. Külgveetava vankri olemasolu tõttu halvenevad aga parempoolse silindri jahutustingimused mõnevõrra. Seetõttu on parema silindri temperatuur hästi soojendatud mootoril tavaliselt veidi kõrgem kui vasakpoolsel. Hülsi sisepind läbib teemantpuurimise koos järgneva viimistlusega, mille tulemusena säilitatakse suure täpsusega läbimõõdu suurus ja geomeetrilise kuju õigsus. Läbimõõdu suuruse järgi sorteeritakse silindrid nelja rühma, mis vastavad kolvi suurusrühmadele. Suurusrühma indeks on tembeldatud silindri ääriku otsa. Silindri kinnitamine karteri külge toimub koos silindripeaga, millel on neli pikka ankurtihvti. Naastude läbimiseks puuritakse silindri äärikusse läbi silindri kõigi ribide neli auku. Viies auk on äravoolutoru jaoks. Silinder on tsentreeritud karteri ääriku avasse alumise väljaulatuva vooderdise rihma abil ja toetub massiivsele äärikule. Silindri ääriku ja karteri ristmikul asetatakse paberist tihend. Silindripea on alumiiniumisulamist valatud. Parem ja vasak pea ei ole omavahel vahetatavad. Pea on mootori silindri kõige kuumem osa. Seetõttu on sellel intensiivse soojuse hajumise tagamiseks arenenud hõbetatud pind. Pea keskel asub poolkerakujuline põlemiskamber. Selle pinnal on sisse- ja väljalaskeklappide peade jaoks surutud pronksist istmetega augud. Nendevahelisel sillal on peakorpusesse valatud pronksist korpus, millel on süüteküünla jaoks keermestatud auk. Pea kehasse on vormitud kanalid värske töösegu sissevõtmiseks ja heitgaaside vabastamiseks. Pea välispinnal on lood ventiilide paigutamiseks ja neli tuge nookurite jaoks, mis on valatud ühes tükis peaga. Klapi ajami osad asuvad peakatte 21 all (joonis 16), mis on kinnitatud pea külge tihvti ja vormitud mutriga. Peakatte ja silindripea töödeldud ülemise otsa vahele on paigaldatud kummist tihend. Silindripea on paigaldatud silindri voodri tsentreerimiskraele. Pea ja varruka otsa ühenduskohas on õhuke punane vasest tihend. |
