Autotööstus Kannatasin alati selle pärast, et tootjatevahelisi suhteid oli väga raske mõista. Pärast seda, kui ülemaailmne finantskriis selle peaaegu kõigis riikides põhjalikult maha lõi, hakkasid Euroopa ja Ameerika autohiiud oma kaubamärke meeletult edasi müüma. Selles segaduses jäi ebaselgeks, kes nüüd kuulsate kaubamärkide eest vastutab. Online812 on jälginud suurte automarkide vaheliste suhete keerulist ajalugu.Vähestel õnnestub konkurentsiga turul oma sõltumatust säilitada. Peamiselt suurimad kaubamärgid endiselt nende asutajate perede käes. Näiteks autotootja Peugeot Citroen endiselt 30,3% (45,1% hääleõiguslikest aktsiatest) kuulub Peugeot'de perekonnale. Aktsiad kuuluvad ka kontserni töötajatele (2,76%), on ka omaaktsiaid (3,07%). Ülejäänud aktsiad on vabal kujul.
Muide, Peugeot SA omandas Citroënis 38,2% osaluse juba 1974. aastal ning kaks aastat hiljem viis selle osaluse 89,95%-ni. Nii et tänapäeval kontrollib Peugeot peaaegu täielikult varem iseseisvat Citroeni.
Baieri kontsern BMW, mis 1959. aastal tegelikult üksi Herbert Quandti müügist päästis, sõltub endiselt tema perekonnast. 1950. aastate lõpus hakkas kahjumliku Saksa kaubamärgi vastu huvi tundma konkureeriv firma Daimler-Benz, kuid Quandt ei müünud seda, vaid investeeris ise. Tema lesk Joanna Quandt ning lapsed Stefan ja Susanna omavad täna 46,6% BMW aktsiatest ning elavad päris hästi. Stefan Quandt oli mõnda aega isegi ettevõtte juhatuse aseesimees. Vaatamata sellele, et erinevates Fordi aeg, General Motors, Volkswagen, Honda ja Fiat pakkusid väga tulusaid tehinguid, Quandti pärijad keelduvad müümast, kuna peavad margi hoidmist perekonna auasjaks.
Ford Motori juhib William Ford Jr, kuulsa Henry Fordi lapselapselaps. Henry Ford ise unistas alati olla ettevõtte ainuomanik. 1919. aastal ostsid Henry ja tema poeg Edsel teistelt aktsionäridelt välja ettevõtte aktsiad ja said oma järglaste ainuomanikeks. Pole kahtlust, et aktsiad müüdi neile probleemideta, sest esimesed aktsionärid olid: söekaupmees, tema raamatupidaja, pankur, kes usaldas söekaupmeest, kaks venda, kellel oli mootoritöökoda, puusepp, kaks advokaati, üks ametnik, pudupoe omanik ja mees, kes tootis tuuleturbiine ja õhupüsse.
Hiljem oli äri alati päritud. Nii andis praeguse direktori isa direktorite nõukogust lahkudes valitsuse ohjad üle pojale, jäädes samas suurimaks aktsionäriks. 1956. aasta jaanuaris sai Ford Motor Companyst taas avalik ettevõte. 21. sajandil on ettevõttel umbes 700 000 aktsionäri. Samas omab Fordi perekond 40% hääleõiguslikest aktsiatest, mis määrab ettevõtte põhipoliitika ning ülejäänud aktsiad on vabalt käibel.
Teistest veidi varem, 2007. aastal, koges Ford tõsist kriisi. Ta kaotas aastaga 12,7 miljardit dollarit. Perekond Ford üritas olukorrast üle saada ning oli sunnitud isegi pere kinnistu maha müüma ja väiksemale kinnistule kolima. Sellest hoolimata, et võlaaugust kuidagi välja saada, tuli kontsern maha müüa Aston Martin(mis kuulus 100% Fordile) investorite konsortsiumile 925 miljoni dollari eest. Kuni 2008. aastani surve all Jaapani konkurendid olukord ainult halvenes. Aktsionärid hakkasid Fordi aktsiatest lahti saama. Nii tegi ka üks suurimaid investoreid, miljardär Kirk Kerkorian, kes vähendas oma osalust ettevõttes 4,89%-ni (107 miljonit aktsiat).
Kuni viimase ajani uhkeldas Ford veel kahe Briti kaubamärgiga – Jaguar (1989. aastal ostis Ford Jaguari 2,5 miljardi dollari eest) ja Land Rover (2000. aastal ostis Ford selle 2,75 miljardi dollari eest). dollarit BMW-lt). 2008. aastal pandi mõlemad kaubamärgid tohutute võlgade tõttu müüki. 2008. aasta juunis ostis need India Tata Motors.
2010. aasta märtsis jõudis Rootsi autohiid Volvoga kokkuleppele Hiina ettevõte Zhejiang Geely müügil Volvo autod 1,8 miljardi dollari eest. Augustis sel aasta Ford nagu endine Volvo omanik sai Geelylt 1,3 miljardit dollarit sularaha ja 200 miljonit dollarit kreeditarve. Aasta lõpuks kannavad hiinlased Fordi kontodele ka veel 300 miljonit dollarit.
Tänapäeval kuuluvad Ford Motorile lisaks omanimelistele autodele ka Lincolni ja Mercury kaubamärgid. Fordile kuulub ka 33,4% osalus Mazdas ja 9,4% Kia Motors Corporationis.
Saksa Porsche kuuluvad perekondadele Porsche ja Piech, ettevõtte asutaja Ferdinand Porsche ja tema õe Louise Piechi pärijatele. Perekonna klannile kuuluvad ettevõtte aktsiad, mis annavad õiguse teha võtmeotsuseid, ning väike osa Saksamaa börsidel noteeritud eelisaktsiatest. Muide, kavalal perekonnal on Saksamaa autoturule väga oluline mõju. Nii näiteks juhtis Ferdinand Piech (Ferdinand Porsche pojapoeg) aastatel 1993–2002 Volkswagenit.
2009. aastal omandas perekontsern oma esimese välisaktsionäri. See oli Katari emiraat, kes ostis välja 10% valduse aktsiatest.
Muide, mina ise Volkswagen kuulub tegelikult Porschele ja vastupidi – alates 2009. aastast volkswagen omab 49,9% Porsche AG aktsiatest.
Esialgu auto Volkswageni mure oli riik. V aktsiaselts see reorganiseeriti alles 1960. aastal ning Saksamaa föderaalvalitsus ja Alam-Saksimaa valitsus said 20% selle kapitali aktsiatest. 2009. aastal olid kontserni peamised aktsionärid: 22,5% - Porsche Automobil Holding SE, 14,8% - Alam-Saksimaa, 30,9% - eraaktsionärid, 25,6% - välismaised investeerimisasutused, 6,2% - Saksamaa investeerimisasutused. 2009. aasta augustis Porsche SE ja Volkswageni kontsern jõudis kokkuleppele, mille kohaselt Volkswagen ja Porsche AG liidetakse lõplikult 2011. aastaks.
Volkswageni kontserni divisjonid on hetkel lisaks omatoodangule: Audi (osteti Daimler-Benzilt 1964. aastal), Seat (alates 1990. aastast kuulub Volkswageni kontsernile 99,99% aktsiatest), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini. (ettevõtte ostis Audi tütarettevõte 1998. aastal).
Hyundai Motor "tõstis põlvili" üksiku inimese - Chung Mong Koo, Hyundai tööstuskontserni asutaja vanima poja. 90ndate lõpus võttis ta tõsiselt käsile autode kvaliteedi. Umbes 6 aasta jooksul suutis korealane suurendada müüki USA turul 360% ja asuda imporditud kaubamärkide seas neljandale kohale.
Täna kuulub 4,56% Hyundai aktsiatest riiklikule pensioniteenistusele. Lõuna-Korea, mis ei talu Chungi ja takistab iga kord igal võimalikul viisil tema tagasivalimist. Põhimõtteliselt on nende kahtlused mõistetavad – 72-aastane Chung mõisteti 2007. aastal kolmeks aastaks vangi 90 miljardi voni (77 miljoni dollari) omastamise eest petuskeemide kaudu. Apellatsioonikohus peatas hiljem selle karistuse tingimisi ja määras Chungi üle üldkasulikule tööle, kuid tema maine läks pöördumatult kaotsi. Sellest hoolimata kohustas Souli ringkonnakohus 2010. aastal endisel direktorite nõukogu esimehel maksma 70 miljardi vonni (umbes 60 miljonit dollarit) hüvitist tema tehtud äriotsuste eest, mis olid Hyundaile ebasoodsad.
Kia Motors on praegu Lõuna-Korea suuruselt teine tootja ja maailmas seitsmes. Ta siseneb Hyundai Kia Automotive Group ja see kuulub peamiselt Hyundai Motor Co. (38,67% aktsiatest), Ford Motor (9,4%), Credit Suisse Financial (8,23%), töötajad (7,14%), Hyundai Capital (1,26%).
Teisel Aasia suurtootjal Suzuki Motor Corporationil on enda bilansis vaid 16,9% aktsiatest. Ülejäänud kuuluvad: Millea Holdings - 3,86%, Mitsubishi UFJ Financial Group - 3,28%, General Motors - 3%, veel 16,24% aktsiatest on vabal turul. Selle aasta jaanuaris liitus Suzuki Motori suurima aktsionäriga Volkswagen AG, kes ostis 222,5 miljardi jeeni (2,5 miljardi dollari) eest välja 19,9% aktsiatest. Tehingu kohaselt oli Suzukil õigus saada pool sellest summast Saksa korporatsiooni aktsiate omandamiseks.
Mure "Reno" viimase 60 aasta jooksul on järk-järgult riigi kontrolli alt väljumas. Kuni 1945. aastani oli Renault 100% eraomanduses. Sõja ajal aga ettevõtte tehased hävisid ning Louis Renault’t ennast süüdistati koostöös natsidega ja mõisteti süüdi. Vanglas suri suurärimees ja tema ettevõte natsionaliseeriti edukalt. Aastatega hakkas aga riigi osakaal langema. Ja kui 1996. a Renault oli riigi omanduses üle poole, siis 2005. aastal kuulus talle juba vaid 15,7% aktsiatest. 1999. aastal sõlmisid Renault ja Nissan ehk kõige püsivama autode liit. Nissan kuulub 44,4% Prantsuse tootjale ja Renault omakorda andis 15% aktsiatest jaapanlastele.
Suuruselt viies autokontsern DaimlerChrysler meeldis araablastele väga. Omanik tippbrändid Maybachil, Mercedes-Benzil, Mercedes-AMG-l ja Smartil on peaaktsionäriks Araabia investeerimisfond Aabar Investments (9,1%), Kuveidi valitsus omab 7,2% aktsiatest ja umbes 2% kuulub Dubai emiraadile. Selliste kaubamärkide kõrval on üllatav näha meie KAMAZ-i, 10% osaluse, mille Daimler omandas 2008. aastal. Saksa autotootja maksis KAMAZi aktsiate eest kohe 250 miljonit dollarit ja jättis 2012. aastani 50 miljonit dollarit. Tehingu tulemusena sai Daimler ühe koha KAMAZi direktorite nõukogus. Selle aasta veebruaris ostis kontsern veoautotootjas veel 1% osaluse.
Muide, DaimlerChryslerile kuulub suur osalus teistes ettevõtetes: 85,0% Mitsubishi Fuso Truck and Busist, 50,1% - Automotive Fuel Cell Cooperation, 19,9% Chrysler Holding LLC (2007. aastal oli 80,1% divisjoni aktsiatest). müüdi 7,4 miljardi dollari eest erainvesteerimisfondile Cerberus Capital Management, LP), 10,0% Tesla Motors, 7,0% Tata Motors Ltd.
jaapanlane Toyota mootor Corp., mille president on asutaja Akio Toyoda lapselaps, kuulub 6,29% pangale The Master Trust Bank of Japan, 6,29% Japan Trustee Services Bankile, 5,81% Toyota Industries Corporationile ja 9% omaaktsiatele.
General Motors, mis on pikka aega olnud juhtival positsioonil autoturg, mida täna kontrollib riik (61% aktsiatest). Selle peamised aktsionärid on: Kanada valitsus (12%), Ameerika Ühendriikide Autotööliste Liit (17,5%). Ülejäänud 10,5% aktsiatest jagunesid suurimate võlausaldajate vahel.
Kuulsale autotootjale kuuluvad endiselt Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac ja Opeli kaubamärgid. Hiljuti kuulus talle ka Rootsi aktsiate kontrollpakk Saab(50%), kuid pärast kriisi müüs ta 2010. aasta jaanuaris ettevõtte Hollandi sportautode tootjale Spyker Cars.
2008. aasta suvel otsustas General Motors Hummeri kaubamärgi maha müüa ning üritas seda ligi aasta aega müüa hiinlastele, seejärel venelastele, seejärel indiaanlastele. Selle tulemusena kukkus läbi ainus paljutõotav tehing Hiina ettevõttega Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co ja 26. mail 2010 sõlmiti uusim maastur margid.
Lisaks oli General Motors mitme ettevõtte suuraktsionär. Näiteks kuulus talle kuni viimase ajani 20% Jaapani ettevõtete Fuji Heavy Industries (Subaru autod) ja Suzuki Motor Corporationi aktsiatest, samuti 12% Isuzu Motorsist.
Ametlik veebisait: www.bmw.com
Peakorter: Saksamaa
Saksa autotööstuse ettevõte, mis on spetsialiseerunud sõiduautode tootmisele ja sportautod mobiiltelefonid, maastikusõidukid ja mootorrattad.
1913. aastal asutasid Müncheni põhjaservas Karl Rapp ja Gustav Otto, sisepõlemismootori leiutaja Nikolaus August Otto poeg kaks väikest lennukimootorite ettevõtet. Esimese maailmasõja puhkemine tõi koheselt hulgaliselt lennukimootorite tellimusi. Rapp ja Otto otsustavad ühineda üheks lennufirmaks. mootoritehas. Nii loodi Münchenis lennukimootorite tehas, mis 1917. aasta juulis registreeriti Bayerische Motoren Werke ("Baierian Motor Works") - BMW nime all. Seda kuupäeva peetakse aastaks asutas BMW, ning selle loojatena Karl Rapp ja Gustav Otto.
Kuigi täpne kuupäev Ettevõtte välimus ja asutamise hetk on autoajaloolaste vaidlusi ka tänapäeval. Ja kõik sellepärast, et ametlikult tööstusettevõte BMW registreeriti 20. juulil 1917, kuid ammu enne seda tegutses samas linnas Münchenis palju ettevõtteid ja ühendusi, mis tegelesid ka lennukimootorite väljatöötamise ja tootmisega. Seetõttu tuleb BMW "juurte" lõpuks nägemiseks sõita tagasi möödunud sajandisse, mitte nii kaua aega tagasi eksisteerinud SDV territooriumile. Just seal süttis 3. detsembril 1886 tänapäeva BMW seotus autoäriga ja see oli seal, Eisenachi linnas, ajavahemikul 1928–1939. oli ettevõtte peakorter.
Üks Eisenachi kohalikke vaatamisväärsusi oli põhjuseks esimese auto ("Wartburg") nime ilmumisele, mis ilmus 1898. aastal pärast seda, kui ettevõte oli loonud hulga 3- ja 4-rattalisi prototüüpe.
Väga oluline hetk BMW ja Eisenachi tehase ajaloos oli 1904. aasta, mil Frankfurdi autonäitusel eksponeeriti autosid nimega "Dixie", mis viitas ettevõtte heale arengule ja tootmise uuele tasemele. Mudeleid oli kokku kaks - "S6" ja "S12", mille tähistuses olevad numbrid näitasid hobujõudu. (Muide, mudeli "S12" tootmine lõpetati alles 1925. aastal.)
Daimleri tehases töötanud Max Fritz kutsuti Bayerische Motoren Werke peadisaineri ametikohale. Fritzi juhtimisel tehti lennuki mootor BMW IIIa, mis 1917. aasta septembris läbis edukalt katsetestid. Selle mootoriga varustatud lennuk püstitas aasta lõpus maailmarekordi, tõustes 9760 meetrini.
Samal ajal ilmus ka BMW embleem - kaheks siniseks ja kaheks valgeks sektoriks jagatud ring, mis kujutas stiliseeritud kujutist vastu taevast pöörlevast propellerist.Samuti võeti arvesse, et sinine ja valge on Baieri rahvusvärvid. .
Pärast Esimese maailmasõja lõppu oli ettevõte kokkuvarisemise äärel, sest Versailles’ rahulepingu alusel keelati sakslastel lennukite mootorite tootmine, nimelt olid mootorid sel ajal BMW ainsad tooted. Ettevõtlikud Karl Rapp ja Gustav Otto leiavad aga väljapääsu - tehas viiakse esmalt üle mootorrataste mootorite tootmiseks ja seejärel mootorrattad ise. 1923. aastal Esimene R32 mootorratas lahkub BMW tehasest. 1923. aasta mootorrattanäitusel Pariisis saavutas see esimene BMW mootorratas kohe maine kiiruse ja töökindel masin, mis leidis kinnitust absoluutsed rekordid kiirused 20.-30. aastate rahvusvahelistel mootorrattavõistlustel.
20ndate alguses ilmusid BMW ajalukku kaks mõjukat ärimeest - Gotaer ja Shapiro, kelle juurde ettevõte läks, langedes võlgade ja kahjumite kuristikku. Peamine kriisi põhjus oli alaareng autode tootmine, millega ettevõte muide tegeles lennukimootorite tootmisega. Ja kuna viimased tõid erinevalt autodest suurema osa elatus- ja arenguvahenditest, oli BMW kadestamisväärses olukorras. "Ravi" mõtles välja Shapiro, kes oli sõbralikes suhetes Inglise autotootja Herbert Austiniga ja suutis temaga kokku leppida "Austinsi" masstootmise alustamises Eisenachis. Pealegi pandi nende autode tootmine konveierile, millega võis selleks ajaks kiidelda, välja arvatud BMW, vaid Daimler-Benz.
Esimesed 100 litsentsitud "Austinit", mis nautisid Suurbritannias uskumatut edu, lahkusid Saksamaa konveierilt parempoolse rooliga, mis oli sakslaste jaoks uudne. Hiljem muudeti masina konstruktsiooni vastavalt kohalikele nõuetele ja masinaid toodeti "Dixie" nime all. 1928. aastaks valmistati üle 15 000 dixi (loe Austinid), mis mängisid BMW taaselustamisel otsustavat rolli. Esimest korda sai see märgatavaks 1925. aastal, kui Shapiro tundis huvi enda disainitud autode tootmise võimaluse vastu ning hakkas pidama läbirääkimisi kuulsa disaineri ja disaineri Wunibald Kammiga. Selle tulemusel jõuti kokkuleppele ja nüüdseks kuulsa automargi väljatöötamisse kaasati veel üks andekas inimene. Kamm on BMW jaoks uusi komponente ja kooste välja töötanud juba mitu aastat.
Vahepeal lahenes kaubamärgi kaubamärgi kinnitamise küsimus BMW jaoks positiivselt 1928. aastal omandab ettevõte Eisenachis (Tüüringi) autotehased ja koos nendega litsentsi subkompaktne auto Dixi. 16. novembril 1928 lakkas "Dixie" kaubamärgina eksisteerimast - selle asemele tuli "BMW". Dixi on esimene BMW auto. Majandusraskuste perioodil saab kõige rohkem väikeauto populaarne auto Euroopa.
Teise maailmasõja alguseks BMW sõjad- üks dünaamilisemalt arenevaid ettevõtteid maailmas, mis toodab spordisuunitlusega varustust. Tal on mitu maailmarekordit: Wolfgang von Gronau ületab Põhja-Atlandi idast läände avatud vesilennukiga Dornier Wal, mille mootoriks on BMW, Ernst Henne püstitab mootorrataste kiiruse maailmarekordi – 279,5 km/h, mida pole ületanud keegi üle. järgmised 14 aastat.
Tootmine saab täiendav impulss pärast salalepingu sõlmimist Nõukogude Venemaaga uusimate lennukimootorite tarnimise kohta. Enamik 1930. aastate Nõukogude rekordlende tehti BMW mootoritega varustatud lennukitel.
1933. aastal alustati mudeli 303 tootmist – esimest 6-silindrilise mootoriga BMW autot, mis debüteeris Berliini autonäitusel. Tema välimus oli tõeline sensatsioon. See 1,2-liitrise töömahuga "kuus" võimaldas autol liikuda kiirusega 90 km / h ja sai aluseks paljudele järgnevatele BMW spordiprojektidele. Veelgi enam, seda rakendati uuel mudelil "303", millest sai esimene ettevõtte ajaloos ja mis oli varustatud ettevõtte disainiga radiaatorivõrega, mis väljendus kahe pikliku ovaali olemasolus. Mudel "303" töötati välja Eisenachi tehases ning sellel oli peamiselt toruraam, sõltumatu esivedrustus ja head sportlikud juhitavad omadused. BMW-303 kahe tootmisaasta jooksul õnnestus ettevõttel müüa 2300 neist autodest, millele, muide, järgnesid hiljem nende "vennad", kes erinesid rohkem. võimsad mootorid ja muud digitaalsed tähised: "309" ja "315". Tegelikult said neist esimesed näidised BMW mudelitähistuse süsteemi loogiliseks arendamiseks.
1936. aastal Berliini autonäitusel ilmunud mudel "326" nägi kõigi varasemate autode kõrval lihtsalt uhke välja. See neljaukseline auto oli spordimaailmast kaugel ja selle ümar disain kuulus juba 50ndatel kehtima hakanud suunda. Avatud pealispind, hea kvaliteet, šikk interjöör ning suur hulk uusi muudatusi ja täiendusi asetavad 326 samale joonele Mercedes-Benzi autodega, mille ostjateks olid väga jõukad inimesed.
1125 kg massiga BMW-326 mudel kiirendas maksimaalselt 115 km/h ja tarbis samal ajal 12,5 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta. Sarnaste omaduste ja välimusega auto pääses nimekirja parimad mudelid ettevõte ja seda toodeti kuni 1941. aastani, mil BMW toodang ulatus ligi 16 000 ühikuni. Nii paljude toodetud ja müüdud autodega sai BMW-326 parimaks sõjaeelseks mudeliks.
Loogiliselt võttes pidanuks mudeli "326." sellise kõlava edu järel järgmiseks loogiliseks sammuks olema selle baasil tehtud sportmudeli välimus.
Teine maailmasõda tekitas suuri kahjusid autotootjad Saksamaa ja BMW pole erand. Milbertshofeni tehas pommitasid vabastajad täielikult ja Eisenachi ettevõte osutus venelaste kontrolli all olevale territooriumile. Seetõttu eksporditi sealt pärit tehnika osaliselt repatrieerimistena Venemaale ning järelejäänut kasutati mudelite BMW-321 ja BMW-340 tootmiseks, mis saadeti samuti NSV Liitu.
1955. aastal algab mudelite R 50 ja R 51 väljaandmine, avades uue põlvkonna täisvedrustusega šassiiga mootorrattad, välja tuleb väikeauto Isetta, kummaline sümbioos mootorrattast autoga. Kolmerattaline ettepoole avaneva uksega sõiduk oli sõjajärgsel vaesunud Saksamaal tohutu edu. 1955. aasta Frankfurdi autonäitusel sai temast tol ajal toodetud mudelite absoluutne vastand. Pisike BMW Isetta nägi välja nagu mull, millele olid kinnitatud väikesed esituled ja küljepeeglid. Tagumine teljevahe oli palju väiksem kui ees. Mudel oli varustatud ühesilindrilise 0,3-liitrise mootoriga. Võimsusega 13 hj "Isetta" kiirendas maksimaalselt 80 km/h.
Koos väikese Isettaga tutvustas BMW kahte luksuskupeed, 503 ja 507, mis põhinevad 5. seeria sedaanil. Mõlemad autod kuulusid tol ajal "piisavalt sportlikesse", kuigi neil oli "tsiviillik" välimus. Kuid sellest tuleneva kire suurte limusiinide vastu ja sellest tulenevate kahjude tõttu on ettevõte kokkuvarisemise äärel. Tegemist on ainsa juhtumiga BMW ajaloos, kui majandusolukorda oli valesti arvutatud ja turule visatud autod polnud nõutud.
5. seeriasse kuuluvad mudelid 50ndatel BMW positsiooni ei parandanud. Vastupidi, võlad hakkasid kiiresti kasvama, müük vähenes. Olukorra parandamiseks pakkus BMW-d abistanud ja Daimler-Benzi üks suuremaid aktsionäre olnud pank Müncheni tehastesse väikeste ja mitte väga väikeste aktsionäride tootmist. kallis auto"Mercedes Benz". Nii sattus ohtu BMW kui iseseisva, omanimelise ja kaubamärgiga originaalautosid tootva ettevõtte olemasolu. BMW väikeaktsionärid ja edasimüüjad kogu Saksamaal olid sellele ettepanekule aktiivselt vastu. Ühiste jõupingutustega koguti kokku teatud summa, mida kulus uue keskklassi BMW mudeli väljatöötamiseks ja turule toomiseks, mis pidi 60ndatel oluliselt ettevõtte positsiooni parandama.
Kapitalistruktuuri ümberstruktureerimisega õnnestub BMW-l oma tegevust jätkata. Kolmandal korral alustab ettevõte uuesti. Keskklassi autost pidi ootuspäraselt saama "keskmiste" (ja mitte ainult) sakslaste pereauto. kui kõige rohkem sobiv variant kaaluti väikest neljaukselist sedaani, 1,5-liitrist mootorit ning sõltumatuid esi- ja tagavedrustusi, mida tol ajal kõigil autodel ei olnud.
Autot 1961. aastaks tootmisse panna ja seejärel Frankfurdi autonäitusel esitleda oli peaaegu võimatu: aega lihtsalt ei jätkunud. Seetõttu valmistati müügiosakonna survel kiiresti näituse jaoks valmis mitu prototüüpi, mis on mõeldud tulevaste klientide meelitamiseks. Panus tehti ja õigustas end paljuski. Näituse jooksul ja paari järgneva nädala jooksul tehti BMW-1500 tellimusi umbes 20 000!
Mudeli 1500 tootmise kõrgajal hakkasid väikesed insenerifirmad autot viimistlema ja mootori võimsust suurendama, mis muidugi ei saanud BMW juhtkonnale meeldida. Vastuseks oli 1,8-liitrise mootoriga mudeli "1800" väljalaskmine. Veelgi enam, veidi hiljem ilmus "1800 TI" versioon, mis vastab "Gran Turismo" klassi autodele ja kiirendab 186 km / h. Väliselt ei erinenud ta sellest palju põhiversioon, kuid sellest hoolimata on sellest saanud väärikas täiendus juba täienenud perele.
BMW 1800 TI "kuigi seda toodeti vaid 200 eksemplari, sai sellest siiski ülipopulaarne mudel. 1966. aastaks lõid disainerid auto põhjal väärilise järgija -" BMW-2000 ", mis tänapäeval on tajutakse 3. seeria esivanemana, välja antud praeguse hetkeni mitme põlvkonna jooksul. Samal ajal oli 2-liitrise mootori ja 100-120 kapoti alla peidetud "hobusega" kupee BMW jaoks eriline uhkus. .
Tegelikult on BMW-2000 põhi- ja muudes versioonides üks edukamaid mudeleid BMW ajaloos. Toona ilmunud kerevalikute loendamine võtab kaua aega ja jõuüksused erineva võimsusega ja erinevate maksimumkiirustega. Koos moodustasid nad sarja, mis sai nimetuse "02". Selle esindajad suutsid rahuldada peaaegu kõigi autojuhtide vajadusi, kellele pakuti valikut kõige lihtsamatest ja tagasihoidlikumatest kupeedest kuni "väljamõeldud" kiirete kabriolettideni. valuveljed, kastid - "automaatsed" ja 170 "hobuse" mootorid.
Viimased 30 aastat on olnud BMW jaoks 30 aastat võitu. Avatakse uusi tehaseid, toodetakse maailma esimest seeriaturbomudelit "2002-turbo", luuakse mitteblokeeruv pidurisüsteem, millega nüüd kõik juhtivad autotootjad oma autosid varustavad. Esimene elektrooniline juhtimine mootor. Peaaegu kõik 60ndate mudelid, mis autotootjale nii suure populaarsuse tõid, olid varustatud neljasilindriliste mootoritega. BMW juhtkond mäletas aga endiselt võimsaid ja töökindlaid üksusi, mida kavatseti taaselustada 1968. aastaks samaaegselt uue mudeli BMW-2500 väljalaskmisega. Selles kasutatud üherealist "kuuesilindrilist", mida pidevalt moderniseeritakse, toodeti järgmise 14 aasta jooksul ja see suutis saada sama usaldusväärse ja võimsama 2,8-liitrise mootori aluseks. Koos uusima neljaukselise sedaaniga kolis see hulk sportautosid, sest. vaid vähesed tootmisautod standardvarustuses võisid need ületada kiirusmärgi 200 km/h.
Münchenis ehitatakse kontserni peakorterit ning Aschheimis avatakse esimene kontroll- ja katsepolk. Uute mudelite kavandamiseks ehitati uurimiskeskus. 1970ndatel esimesed kuulsad autod BMW seeria- 3. seeria, 5. seeria, 6. seeria, 7. seeria mudelid.
Saksa taasühendamise aastal asutas kontsern BMW Rolls-Royce GmbH naaseb oma juurte juurde lennukimootoritööstuses, võttes 1991. aastal kasutusele uue BR-700 lennukimootori. 1990. aastate alguses sport kompaktsed autod 3. seeria ja 8. seeria kupee kolmas põlvkond.
Hea samm ettevõtte jaoks oli tööstuskontserni Rover Group ("Rover Group") ja sellega koos Ühendkuningriigi suurima Roveri autode tootmise kompleksi ostmine 1994. aastal 2,3 miljardi Saksa marga eest. Maastikuauto ja MG. Selle firma ostuga täienes BMW autode nimekiri puuduvate kääbusautode ja maasturitega. Omandatud 1998. aastal Briti firma"Rolls-Royce".
Alates 1995 kuni seeriaseadmed kõik BMW sõidukid on sisse lülitatud täispuhutav padi kõrvalistuja turvalisus ja vargusvastane mootori blokeerimissüsteem. Sama aasta märtsis läheb tootmisse 3. seeria universaal (touring).
Väikese lennukimootoritehasena alustanud BMW toodab nüüd oma tooteid viies tehases Saksamaal ja kahekümne kahes tütarettevõttes üle maailma. See on üks väheseid autofirmad, mis tehastes roboteid ei kasuta. Kogu kokkupanek konveieril toimub ainult käsitsi. Väljundis - ainult auto peamiste parameetrite arvutidiagnostika.
Viimase 30 aasta jooksul on ainult BMW ja Toyota kontsernid suutnud tegutseda iga-aastaselt kasvava kasumiga. Kolm korda oma ajaloo jooksul kokkuvarisemise äärel olnud BMW impeerium on iga kord tõusnud ja õnnestunud. Kõigi jaoks maailmas on BMW kontsern kõrgete standardite sünonüümiks autode mugavuse, ohutuse, tehnoloogia ja kvaliteedi valdkonnas.
- algusesse -
1913. aastal asutasid Müncheni põhjaservas Karl Rapp ja Gustav Otto, sisepõlemismootori leiutaja Nikolaus August Otto poeg kaks väikest lennukimootorite ettevõtet. Esimese maailmasõja puhkemine tõi koheselt hulgaliselt lennukimootorite tellimusi. Rapp ja Otto otsustavad ühineda üheks lennukimootoritehaseks. Nii loodi Münchenis lennukimootorite tehas, mis 1917. aasta juulis registreeriti Bayerische Motoren Werke ("Baierian Motor Works") - BMW nime all. Seda kuupäeva peetakse BMW asutamisaastaks ning selle asutajateks Karl Rapp ja Gustav Otto.
| 1917: Rapp Motor Company nimetatakse ümber BMW Bayerische Motoren Werke |
Kuigi täpne ilmumiskuupäev ja ettevõtte asutamise hetk on endiselt autoajaloolaste vaidlusi. Ja kõik sellepärast, et BMW tööstusettevõte registreeriti ametlikult 20. juulil 1917, kuid ammu enne seda tegutses samas Müncheni linnas palju ettevõtteid ja ühendusi, mis tegelesid ka lennukimootorite väljatöötamise ja tootmisega. Seetõttu tuleb BMW "juurte" lõpuks nägemiseks sõita tagasi möödunud sajandisse, mitte nii kaua aega tagasi eksisteerinud SDV territooriumile. Just seal süttis 3. detsembril 1886 tänapäeva BMW seotus autoäriga ja see oli seal, Eisenachi linnas, ajavahemikul 1928–1939. oli ettevõtte peakorter.
Üks Eisenachi kohalikke vaatamisväärsusi oli põhjuseks esimese auto ("Wartburg") nime ilmumisele, mis ilmus 1898. aastal pärast seda, kui ettevõte oli loonud hulga 3- ja 4-rattalisi prototüüpe. Esmasündinud Wartburgid olid kõige hobuseta vagun, mis oli varustatud 0,5-liitrise mootoriga võimsusega 3,5 hj. Esi- ja tagavedrustuse olemasolule polnud vihjeid. See maksimaalselt lihtsustatud disain sai heaks stiimuliks kohalike inseneride ja disainerite edumeelsemale tööle, kes aasta hiljem lõid auto, mis kiirendas 60 km/h-ni. Veelgi enam, 1902. aastal ilmus Wartburg 3,1-liitrise mootori ja 5-käigulise käigukastiga, millest piisas sel aastal Frankfurdi võidusõidu võitmiseks.
Väga oluline hetk BMW ja Eisenachi tehase ajaloos oli 1904. aasta, mil Frankfurdi autonäitusel eksponeeriti autosid nimega "Dixie", mis viitas ettevõtte heale arengule ja tootmise uuele tasemele. Mudeleid oli kokku kaks - "S6" ja "S12", mille tähistuses olevad numbrid näitasid hobujõudu. (Muide, mudeli "S12" tootmine lõpetati alles 1925. aastal.)
Daimleri tehases töötanud Max Fritz kutsuti Bayerische Motoren Werke peadisaineri ametikohale. Fritzi eestvedamisel valmistati BMW IIIa lennukimootor, mis 1917. aasta septembris läbis edukalt stendikatsetused. Selle mootoriga varustatud lennuk püstitas aasta lõpus maailmarekordi, tõustes 9760 meetrini.
Samal ajal ilmus ka BMW embleem - kaheks siniseks ja kaheks valgeks sektoriks jagatud ring, mis kujutas stiliseeritud kujutist vastu taevast pöörlevast propellerist.Samuti võeti arvesse, et sinine ja valge on Baieri rahvusvärvid. .
Pärast Esimese maailmasõja lõppu oli ettevõte kokkuvarisemise äärel, sest Versailles’ rahulepingu alusel keelati sakslastel lennukite mootorite tootmine, nimelt olid mootorid sel ajal BMW ainsad tooted. Ettevõtlikud Karl Rapp ja Gustav Otto leiavad aga väljapääsu - tehas viiakse esmalt üle mootorrataste mootorite tootmiseks ja seejärel mootorrattad ise. 1923. aastal väljub BMW tehasest esimene R32 mootorratas. 1923. aasta mootorrattanäitusel Pariisis saavutas see esimene BMW mootorratas kohe kiiruse ja töökindluse maine, mida kinnitasid 20. ja 30. aastate absoluutsed kiirusrekordid rahvusvahelistel mootorrattavõistlustel.
20ndate alguses ilmusid BMW ajalukku kaks mõjukat ärimeest - Gotaer ja Shapiro, kelle juurde ettevõte läks, langedes võlgade ja kahjumite kuristikku. Kriisi peamiseks põhjuseks oli oma autotootmise vähearendamine, millega ettevõte muide tegeles lennukimootorite tootmisega. Ja kuna viimased tõid erinevalt autodest suurema osa elatus- ja arenguvahenditest, oli BMW kadestamisväärses olukorras. "Ravi" mõtles välja Shapiro, kes oli sõbralikes suhetes Inglise autotootja Herbert Austiniga ja suutis temaga kokku leppida "Austinsi" masstootmise alustamises Eisenachis. Pealegi pandi nende autode tootmine konveierile, millega võis selleks ajaks kiidelda, välja arvatud BMW, vaid Daimler-Benz.
|
1928: Logistika Eisenachi tehases. |
Vahepeal lahenes kaubamärgi kaubamärgi kinnitamise küsimus BMW jaoks positiivselt.1928. aastal omandab ettevõte Eisenachis (Tüüringi) autotehased ja koos nendega litsentsi väikeauto Dixi tootmiseks. 16. novembril 1928 lakkas "Dixie" kaubamärgina eksisteerimast - selle asemele tuli "BMW". Dixi on esimene BMW auto. Majandusraskuste perioodil saab väikeautost Euroopa populaarseim auto.
1. aprillil 1932 oli kavas esimese "päris" BMW esmaesitlus, mis pälvis hiljem autoajakirjanduse tunnustuse ja sai lähtepunktiks oma disainiga auto tootmisele. Seesama, väljastpoolt saadud läbimõeldud kerega auto oli kombinatsioon uutest ideedest ja arendustest juba tuntud ja Dixie mudelitel kasutatud. Mootori võimsus oli 20 hj, millest piisas kiirusel 80 km/h sõitmiseks. Väga edukaks arenduseks kujunes neljakäiguline käigukast, mida ei pakutud ühelgi teisel mudelil enne 1934. aastat.
Teise maailmasõja alguseks oli BMW üks dünaamilisemalt arenevaid ettevõtteid maailmas, mis tootis spordile suunatud seadmeid. Tal on mitu maailmarekordit: Wolfgang von Gronau ületab Põhja-Atlandi idast läände avatud vesilennukiga Dornier Wal, mille mootoriks on BMW, Ernst Henne püstitab mootorrataste kiiruse maailmarekordi – 279,5 km/h, mida pole ületanud keegi üle. järgmised 14 aastat.
Tootmine saab täiendava tõuke pärast salajase lepingu sõlmimist Nõukogude Venemaaga, et tarnida teda uusimate lennukimootoritega. Enamik 1930. aastate Nõukogude rekordlende tehti BMW mootoritega varustatud lennukitel.
1933. aastal alustati mudeli 303 tootmist – esimest 6-silindrilise mootoriga BMW autot, mis debüteeris Berliini autonäitusel. Tema välimus oli tõeline sensatsioon. See 1,2-liitrise töömahuga "kuus" võimaldas autol liikuda kiirusega 90 km / h ja sai aluseks paljudele järgnevatele BMW spordiprojektidele. Veelgi enam, seda rakendati uuel mudelil "303", millest sai esimene ettevõtte ajaloos ja mis oli varustatud ettevõtte disainiga radiaatorivõrega, mis väljendus kahe pikliku ovaali olemasolus. Mudel "303" töötati välja Eisenachi tehases ning sellel oli peamiselt toruraam, sõltumatu esivedrustus ja head sportlikud juhitavad omadused.
"BMW-303" sobis suurepäraselt toona Saksamaal aktiivselt ehitatud "autobahnidele". Vahetult pärast esitlust sõideti sellele üle terve riigi ja selles aktsioonis tõestas auto end ainult heast küljest. Inimesed olid nõus selle auto eest maksma tootja määratud hinda. Pealegi valisid jõukad BMW fännid sportliku kaheistmelise rodsteri kerega mudeli "303.".
BMW-303 kahe tootmisaasta jooksul õnnestus ettevõttel müüa 2300 neist autodest, millele, muide, järgnesid hiljem ka nende "vennad", mida eristasid võimsamad mootorid ja muud digitaalsed tähised: "309" ja "315". Tegelikult said neist esimesed näidised BMW mudelitähistuse süsteemi loogiliseks arendamiseks. Nende masinate näitel märgime, et number "3" tähistas seeriat ning 0,9 ja 1,5 - mootorite töömahtu. Siis ilmunud tähistussüsteem eksisteerib edukalt tänapäevani, ainsa erinevusega, et seda täiendati selliste numbritega nagu "520", "524", "635", "740", "850" jne.
"BMW-315" ei jäänud väliselt sarnaste autode sarjas kaugeltki viimaseks, sest nende seast olid eredamad ja silmapaistvamad pigem sportautode hulka kuulunud "BMW-319" ja "BMW-329". Esimese maksimaalne kiirus oli näiteks 130 km/h.
1936. aastal Berliini autonäitusel ilmunud mudel "326" nägi kõigi varasemate autode kõrval lihtsalt uhke välja. See neljaukseline auto oli spordimaailmast kaugel ja selle ümar disain kuulus juba 50ndatel kehtima hakanud suunda. Avatud pealispind, hea kvaliteet, šikk interjöör ning suur hulk uusi muudatusi ja täiendusi asetavad 326 samale joonele Mercedes-Benzi autodega, mille ostjateks olid väga jõukad inimesed.
1125 kg massiga BMW-326 mudel kiirendas maksimaalselt 115 km/h ja tarbis samal ajal 12,5 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta. Sarnaste omaduste ja välimusega auto kuulus ettevõtte parimate mudelite nimekirja ja seda toodeti kuni 1941. aastani, mil BMW-d toodeti peaaegu 16 000 ühikuni. Nii paljude toodetud ja müüdud autodega sai BMW-326 parimaks sõjaeelseks mudeliks.
Loogiliselt võttes pidanuks mudeli "326." sellise kõlava edu järel järgmiseks loogiliseks sammuks olema selle baasil tehtud sportmudeli välimus.
 |
| 1938: BMW 328 domineerib võidusõidus. |
 |
| 1940: Võit uuesti filmis "Mille Miglia": BMW 328. |
1936. aastal tootis BMW kuulsat "328" – üht edukamat sportautot. Oma välimusega kujunes lõpuks välja BMW ideoloogia, mis tänapäevani määrab uute mudelite kontseptsiooni: "Auto on juhi jaoks." Peamine konkurent Mercedes-Benz järgib põhimõtet: "Auto on sõitjatele." Sellest ajast alates on iga ettevõte läinud oma teed, tõestades, et tema valik on õige.
Paljude võistluste – ringrajasõidu, ralli, mäkketõusu võistluste – võitja BMW 328 oli mõeldud sportautode asjatundjatele ja jättis kõik seeriaautod kaugele maha. sportautod. Kaheukseline kaheistmeline tõeliselt sportlik "BMW-328" oli varustatud kuuesilindrilise mootoriga ja kiirendas 150 km/h. See mudel võimaldas ettevõttel osaleda paljudel sõjaeelsetel võistlustel ja võita tunnustust uues kvaliteedis. „328.“ mudeliga sai BMW 30ndate teisel poolel nii kuulsaks, et kõik järgnevad autod kahevärvilise kaubamärgiga, mida avalikkus tajus kõrge kvaliteedi, usaldusväärsuse ja ilu sümbolina.
Sõja puhkemine toob kaasa autode tootmise peatamise. Esikohale seatakse taas lennukimootorid.
1944. aastal tõi BMW esimesena maailmas turule reaktiivmootori.
BMW mootor 109-003. Katsetatakse ka rakettmootoreid. Teise maailmasõja lõpp oli kontsernile katastroof. Neli idapoolsesse okupatsioonitsooni sattunud tehast hävitati ja lammutati.
Britid lammutasid Müncheni peamise tehase. Seoses sõjaaegse lennukimootorite ja rakettide tootmisega annavad võitjad korralduse keelata tootmine kolmeks aastaks
Inimesele, keda autod eriti ei huvita, võib tunduda, et maailmas on suur hulk sõltumatuid autotootjaid. Tegelikult võib automarkide hulgast välja tuua hiiglaslikud kontsernid ja liidud, kuhu kuuluvad mitmed autotootjad. Nii et vaatame, kes automarkidest kellele kuulub.
MureVolkswagen
Kontserni emaettevõte on VolkswagenAG. Volkswagen AG omab täielikult vahepealset osalust Porsche Zwischenholding GmbH, millele kuulub luksusautode tootja PorscheA.G. Noh, 50,73% Volkswagen AG enda aktsiatest kuulub ettevõtte asutaja Ferdinand Porsche ja tema õe Louise Piechi järeltulijatele Porsche ja Piechi perekondadele kuuluvale Porsche S.E.-le. Volkswageni kontserni kuuluvad ka ettevõtted Audi(ostetud Daimler-Benzist), ISTE, Skoda, Bentley, Bugatti ja Lamborghini. Lisaks veoautode ja busside tootjad MEES(Volkswagenile kuulub 55,9% aktsiatest) ja Scania (70,94%).
EttevõteToyota
Jaapani ettevõtte Toyota Motor Corp. president. on Akio Toyoda, ettevõtte asutaja lapselaps. Master Trust Bank of Japan omab 6,29% ettevõtte aktsiatest, Japan Trustee Services Bank 6,29%, Toyota Industries Corporation 5,81%, pluss 9% omaaktsiaid. hulgas Jaapani tootjad Toyotale kuulub suurim arv kaubamärke: Lexus(ettevõtte lõi Toyota ise kui luksusautode tootja), Subaru, Daihatsu , Scion( USA-s müügil noorte disainiga autod) ja hino(toodab veoautosid ja busse).
EttevõteHonda
Teisele Jaapani autotootjale Hondale kuulub ainult üks kaubamärk ja selle lõi Honda ise luksusautode tootmiseks - Acura.
MurePeugeot-Citroen
Pilt PSA Peugeot'ga Kontsern on Volkswageni järel suuruselt teine autotootja Euroopas. Peaaktsionärid murekohaks on perekond Peugeot - 14% aktsiatest, Hiina autotootja DongFeng - 14% ja Prantsusmaa valitsus - 14%. Mis puutub kontsernisiseste ettevõtete suhetesse, siis Peugeot SA-le kuulub 89,95% Citroeni aktsiatest.
liitRenault-Nissan
Renault-Nissan Alliance asutati 1999. aastal ning see on strateegiline partnerlus ettevõtete vahel inseneri arendamise valdkonnas. Firmaomanike arvestuses kuulub Renault 15,01% Prantsusmaa valitsusele ja 15% Nissanile. Renault’ osakaal Nissanis on omakorda 43,4%. Renault kontrollib osaliselt või täielikult järgmisi kaubamärke: Dacia (99,43%), SamsungMootorid (80,1%), AvtoVAZ(üle 50% aktsiatest).
Nissan kontrollib ainult oma osakonda Infiniti, mis tegeleb mainekate autode tootmisega ja kaubamärk Datsun mis praegu toodab soodsad autod müügiks Indias, Indoneesias, Lõuna-Aafrikas ja Venemaal.
MureKindralMootorid
Ameerika kontsern General Motors omab praegu järgmisi kaubamärke: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, holden, Opel ja Vauxhall. Lisaks sellele tütarettevõte GM - GM Auslandsprojekte GMBH omab 41,6% osalust GM-i ja AvtoVAZ-i ühisettevõttes GM-AvtoVAZ, mis toodab chevrolet autod Niva.
Kontsern on hetkel riigi kontrolli all (61% aktsiatest). Ülejäänud kontserni aktsionärid on USA United Automotive Workers Union (17,5%), Kanada valitsus (12%). Ülejäänud 9,5% aktsiatest kuuluvad erinevatele suurvõlausaldajatele.
EttevõteFord
Ford on praegu Fordi perekonna kontrolli all ja omab 40% osalust. William Ford Jr, legendaarse Henry Fordi lapselapselaps, on ettevõtte direktorite nõukogu esimees. Enne 2008. aasta kriisi kuulus Fordile sellised kaubamärgid nagu Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo ja Aston Martin, samuti 33% osalus ettevõttes. Jaapani Mazda. Seoses kriisiga müüdi kõik kaubamärgid, välja arvatud Lincoln, ning Mazda aktsiate osakaalu vähendati 13%-ni (ja 2010. aastal üldiselt 3%-ni). Jaguari ja Land Roveri ostis Indian firma Tata Mootorid, Volvo Hiina Geely aastal müüdi Aston Martin investorite konsortsiumile, saades sisuliselt iseseisvaks kaubamärgiks. Seetõttu kuulub Fordile hetkel ainult see kaubamärk Lincoln, mis toodab luksusautosid.
Murefiat
Itaalia kontsern on oma kollektsiooni kogunud sellised kaubamärgid nagu AlfaRomeo, Ferrari, Maserati ja Lancia. Lisaks ostis Fiat 2014. aasta alguses Ameerika autotootja otse ära. Chrysler koos kaubamärkidega Jeep, Dodge ja Ram. Kontserni suurimad omanikud on täna perekond Agnelli (30,5% aktsiatest) ja Capital Research & Management (5,2%).
MureBMW
Möödunud sajandi 50ndate lõpus oli Baieri kontsern BMW suurtes kahjumis. Sel ajal ostis üks BMW aktsionäre, tööstur Herbert Quandt ettevõttes suure osaluse ning päästis selle pankrotist ja müügist oma igavesele konkurendile Daimlerile. Perekond Quant omab endiselt 46,6% kontserni aktsiatest. Ülejäänud 53,3% ettevõtte aktsiatest kaubeldakse turul. Kontsernile kuuluvad sellised kaubamärgid nagu Rullid-Royce ja MINI.
MureDaimler
Kontserni peamised aktsionärid on Araabia investeerimisfond Aabar Investments (9,1%), Kuveidi valitsus (7,2%) ja Dubai emiraat (umbes 2%). Daimler toodab nende kaubamärkide all autosid Mercedes-Benz, Maybach ja Nutikas. Kontsernile kuulub ka 15% aktsiatest Venemaa tootja veoautod - ettevõtted " Kamaz».
MureHyundai
Lõuna-Korea suurim autotootja omab lisaks oma kaubamärgile ka 38,67% osalust kaubamärgis KIA(ettevõte on osa Hyundai Motor Groupist).
Sõltumatud autotootjad
Populaarsete kaubamärkide hulgas, mis ei ole ühegi liidu liikmed ega oma muid kaubamärke, on kolm Jaapani autotootjat - Mazda, Mitsubishi ja Suzuki.
Tänane reaalsus aga näitab, et sõltumatutel autotootjatel on tulevikus üha keerulisem ellu jääda. Oma autode ülemaailmseks müümiseks peab teil olema kindel "vundament", mille tagavad kas partnerid või mitme kaubamärgi partii. Kolmkümmend aastat tagasi oli legendaarne mänedžer Lee Iacocca, kes omal ajal oli selle president Ford ja Chrysler Corporationi juhatuse esimees, pakkus välja, et 21. sajandi alguseks jääb maailma alles vaid väike hulk autotootjaid.
Bavarian Motor Works on maailmas tuntud kui BMW, Müncheni autokompanii Baierimaal asutati 1913. aastal. Kogu BMW valik.
Lisaks autodele toodab korporatsioon mootoreid, mootorrattaid ja isegi jalgrattaid. BMW AG on täieõiguslik osa Saksamaa suurest kolmikust (kõrvuti Mercedes-Benzi ja Audiga), kes loob maailma enimmüüdud luksusautosid.
Peamine BMW tehased lokaliseeritud Saksamaal. Lisaks korraldatakse tootmist USA, Tai, Malaisia, Egiptuse, India, Vietnami ja Lõuna-Aafrika ettevõtetes. Venemaa territooriumil toodetakse selle kaubamärgi autosid Kaliningradis ettevõtte Avtotor tehastes. 2008. aasta seisuga oli Avtotori tehas Venemaa suurim paljude kaubamärkide autode tootja.
Natuke ajalugu
Kõige esimene BMW edukas auto, mille järel toodangu tooted maanteel äratuntavaks said, oli Dixi. See loodi ingliskeelse Austin 7 baasil. 1958. aastal hakkasid ettevõtte autotööstuses probleeme kasumlikkusega. Otsides kriisist väljapääsu, ostis ettevõte Itaalia Iso Isetta tootmisõigused. See miniauto oli varustatud oma disainiga mootoriga, mis oli varem paigaldatud mootorrattale. Kolimine oli edukas ja aitas ettevõttel jalule tõusta.
2006. aasta andmetel taimed BMW kaubamärgid, tootis 1 366 838 sõidukit, mida toodeti viies riigis. 2010. aastal toodeti 1 481 253 autot ja 112 271 mootorratast. Statistiliselt on umbes 56% ettevõtte toodetud autodest varustatud bensiinimootoritega, ülejäänud 44% on diisel. Alates bensiinimootorid, umbes 27% 4-silindrilisi mootoreid ja umbes 9% 8-silindrilisi mootoreid.
Mõned ettevõtte praegused mudelid
5. seeria (F10)
BMW 1. seeria esimene põlvkond tutvustab väikest pere auto, on toodetud alates 2004. aastast, mil see asendas 3. seeria kompaktse. See on suhteliselt väike ja odav auto mudelivalikus.
F30
Tegemist on kompaktautode valikus BMW 3. seeria kuuenda põlvkonnaga. juhtivklass. Auto on E90 järeltulija ja ettevõte esitles seda 2011. aasta oktoobris Saksamaal Münchenis.
Z4 (E89)
täissuuruses lipulaev sedaan, 7. seeria esindaja. Tavaliselt tutvustab ettevõte enamikku oma uuendustest 7. seerias - auto on varustatud IDrive süsteemiga ja BMW Hydrogen 7. seeria (
