Ülekandekott- seade pöördemomendi jaotamiseks mootorilt mitmele ajamimehhanismile, mis enamikul juhtudel suurendavad ka käigukasti käikude arvu.

Jaotab pöördemomendi veotelgede vahel nii, et oleks tagatud parim murdmaavõime sõiduk ilma negatiivse nähtuse - "jõuringluse" ilmnemiseta käigukastis.

Suurendab veorataste pöördemomenti sellisel määral, mis on vajalik rataste veeretakistusest üle sõitmisel halvad teed ja maastikul, samuti järskudel tõusudel (vt vahemikku).

Tagab sõiduki stabiilse liikumise madalatel pööretel, kui mootor töötab maksimaalse pöördemomendi režiimis.

Ülekandejuhtumite tüübid

Ülekandekarpe on mitut tüüpi, mis erinevad sõltuvalt sõiduki otstarbest, millele need on paigaldatud. Tavapärane on eristada kolme peamist ülekandekorpuse tüüpi: veotelgede veovõlli asukoha järgi - koaksiaal- ja mittekoaksiaalvõllidega; veotelgedele - blokeeritud ja diferentsiaalajamiga; - vastavalt käikude arvule - ühe-, kahe- või kolmeastmeline.

Nelikveosüsteemiga varustatud autod peavad olema varustatud jaotuskastiga.

Jaotuskasti konstruktsioon ja selle osade otstarve

Vaatamata mõningatele erinevustele võime esile tuua kõigi jaoturite ühised omadused.

Kast koosneb:

• veovõll;
• keskdiferentsiaal;
• keskdiferentsiaali lukustusmehhanism;
• tagatelje veovõll;
• kett (või hammasratas) jõuülekanne;
• allakäiguvahetus;
• esitelje veovõll.

Pöördemoment edastatakse veovõlli kaudu käigukastist ülekandekorpusesse. Keskdiferentsiaali funktsioon hõlmab pöördemomendi jaotamist telgede vahel. See annab neile võimaluse roteeruda erinevatega nurkkiirused.

Sümmeetriline keskdiferentsiaal jaotab pöördemomendi telgede vahel võrdselt. Asümmeetriline telje diferentsiaal jaotab sama pöördemomendi teatud vahekorras. Keskdiferentsiaali ei kasutata automaatse ja manuaalse ühendusega nelikveosüsteemidesse paigaldatud ülekandekastides.

Keskdiferentsiaali lukustusmehhanism näeb ette selle täieliku või osalise väljalülitamise, mis tagab jäiga ühenduse esi- ja tagasilla vahel ning sõiduki nelikveo võimaluste täieliku rakendamise. Diferentsiaaliluku saab teha käsitsi või automaatselt.

Tagatelje veovõll on paigaldatud veovõlliga koaksiaalselt. Keti ehk käigukasti ülesandeks on tagada pöördemomendi edastamine esiteljele.

Kettülekanne koosneb veo- ja veoratastest ning veokett. Koos kettülekandega saab ülekandekorpuses kasutada ka hammasratast.

Reduktor aitab suurendada pöördemomenti sõiduki maastikul sõitmisel. See on valmistatud planetaarkäigukasti kujul ja paigaldatakse maasturite ülekandekastidesse.

Manuaalse nelikveosüsteemiga sõidukite ülekandekastid võimaldavad kasutada esisilla. Püsivad nelikveo ülekandekastid sisaldavad esivõlli (telje) lahtiühendamise funktsiooni.

Ülekandekorpuse konstruktsioon määrab selle töörežiimid. See võib olla:

• kaasamine taga-sild;
• kahe silla kaasamine;
• kahe keskdiferentsiaalilukuga telje kaasamine;
• kahe telje ühendamine keskdiferentsiaalilukuga madalamal käigul;
• kahe silla sisselülitamine, kui automaatne blokeerimine keskdiferentsiaal.

Saate vahetada ülekandekasti töörežiime juhthoova, pöördlüliti või armatuurlaua nuppude abil.

Tüüpilised ülekandekorpuse rikked

Ülekandekott- raske tehniline üksus auto, nii et selle rikke põhjuseid võib olla palju.

Märgid katkisest ülekandekastist on auto liikumisel ulgumine. suur kiirus, kere põranda vibratsioon stardi ja kiirendamise ajal. Rataste pööramisel või libisemisel tekkiv müra viitab ka probleemidele ülekandekorpuse töös.

Piisav sagedased rikkedülekandekast on diferentsiaalilukk ja spontaanne väljalülitamine edasikandumine

Kõigil sellistel juhtudel peaksite sellele viivitamatult tähelepanu pöörama ja pöörduma spetsialisti poole.

Maastikusõidukite, maasturite ja krossoverite tohutu populaarsus viimasel ajal ei ole juhuslik. Nelikvedu annab juhile eeliseid nii linnas kui ka ebatasasel maastikul sõites. Sellises autos on ülekandekast mõeldud nelikveo eeliste maksimeerimiseks.

Mis on ülekandejuhtum

Üherattaveoga autodel edastatakse mootori tekitatud ja käigukasti poolt teisendatud pöördemoment otse veoratastele. Kui autol on nelikvedu, tuleb võimalikult tõhusaks kasutamiseks pöördemoment jaotada esi- ja tagasilla vahel. Samuti on mõnikord vaja sõidu ajal muuta konkreetsele teljele edastatava pöördemomendi suurust.

Ülekandekott autos

Mootori jõu jaotamise ülesannet esi- ja tagatelje vahel täidab ülekandekast. Nagu käigukast, on see võimeline teatud määral pöördemomenti suurendama, mis on eriti oluline sõiduki kasutamisel rasketes maastikutingimustes.

Mõnikord täidab see mehhanism eriseadmeid (tuletõrjeautod, põllumajandus- ja ehitustehnika). Jaotuskasti ülesandeks on osa pöördemomendist edastada eriseadmetele: tuletõrjepump, trossvints, kraanamehhanism jne.

Mis on sees

Jaotuskast, mida mõnikord nimetatakse lihtsalt "ülekandekastiks", on paigaldatud ülekande ja telgede võllide vahele. Vaatamata suur valik konstruktsioonid, mõned ülekandekorpuse osad on saadaval mis tahes mudelil:

• veovõll (edastab pöördemomendi käigukastist ülekandekorpusesse);
• lukustusmehhanism ja keskdiferentsiaal;
• käik või keti reduktor (muutused ülekandearv);
• täiturmehhanism (vastutab luku sisselülitamise eest);
• kardaanvõllid esi- ja tagatelje ajamid;
• sünkroniseerija, mis võimaldab reduktorit liikvel olles sisse lülitada.

Ülekandekott "lõigatud"

„Jalutuskast” on korpus, millesse siseneb mootori veovõll ja väljub kaks veovõlli kardaan esi- ja tagateljele. Jaotuskasti ehitus sarnaneb käigukasti omaga: selle korpus on kinnine karter, mille õlivann tagab diferentsiaali ja lukustusmehhanismi määrimise. Lülitust teostavad sisemuses asuv hoob või nupud.

Kuidas ülekandejuhtum töötab?

Kindral välimusülekandekast

Jaotuskasti põhifunktsioon on ühe telje ühendamine või lahtiühendamine. Klassikaliste maasturite disainis ja nelikveolised veoautod pöördemomenti edastati pidevalt tagaveoteljele. Esisilla ühendati kütuse ja selle komponentide ressursside säästmiseks ainult raskete teelõikude ületamiseks või rasketes teeoludes (vihm, jää, lumi). See põhimõte on säilinud kaasaegsed autod, selle vahega, et esisild sõidab nüüd pidevalt.

Pöördemomendi muutmine, selle jaotus kõigi veotelgede vahel, on ülekandekorpuse tähtsuselt teine ​​funktsioon. Vaheteljed jaotavad pöördemomendi esi- ja tagatelje vahel ning need võivad vastu võtta võrdseid jõude (sümmeetriline diferentsiaal) või jaotada määratud proportsioonides (asümmeetriline diferentsiaal).

Keskdiferentsiaal võimaldab telgedel erinevatel kiirustel pöörata. See on vajalik korralikul asfaltteel sõitmisel, et vähendada rehvide kulumist ja säästa kütust. Kui auto teelt lahkub ja nelikveost on vaja maksimum välja pigistada, lukustub keskdiferentsiaal: teljed on omavahel jäigalt ühendatud ja saavad pöörlema ​​vaid sama kiirusega. Libisemist vältides suurendab see töömuster maastikupotentsiaali.

Tuleb märkida, et diferentsiaaliluku funktsioon on saadaval vaid vähesel arvul ülekandekastidel, millele on paigaldatud klassikalised maasturid, erisõidukid ja sõjaväeveokid. Tänapäeval nii levinud krossoverid ja linnamaasturid pole mõeldud sõitmiseks tõeliselt tõsistes maastikutingimustes, mistõttu jäetakse neilt see funktsioon kulude vähendamiseks ilma.

Keskdiferentsiaali tüübid

Ülekandekarpe kasutatakse kolme erinevaid süsteeme keskdiferentsiaali lukud, mis paigaldatakse autodele, mis erinevad maastikuomaduste poolest.

Hõõrdumine mitme plaadiga sidur - see on kõige rohkem moodne välimusülekandekorpuse diferentsiaalilukud. Siduris kasutatavate hõõrdketaste komplekti juhitav survejõud võimaldab jaotada pöördemomendi telgede vahel sõltuvalt konkreetsetest teeoludest. Tavalistes teeoludes on teljed võrdselt koormatud. Kui üks telgedest hakkab tühikäigul käima (libisema), hõõrdkettad kokkusurutud, blokeerides keskdiferentsiaali osaliselt või täielikult. Sel hetkel saab rohkem mootori pöördemomenti see telg, mis kõige paremini “teele kinni jääb”. Selleks annab ajam elektrimootorile või hüdrosilindrile käsu.

Viskoosne ühendus, ehk viskoosne sidur, vananenud, kuid odav ja lihtsalt juhitav diferentsiaalilukk. See koosneb ketaste komplektist, mis on asetatud silikoonvedelikuga täidetud korpusesse. Kettad on ühendatud rattarummude ja siduri korpusega. Kui sildade kiirused hakkavad erinema, muutub silikoon viskoossemaks, lukustades kettad. Vananenud disaini puudused hõlmavad kalduvust töö ajal üle kuumeneda, aga ka viivitatud toimimist.

Torseni diferentsiaal, piiratud tugevuse tõttu kasutatakse seda “parkett” linnamaasturitel ja universaalidel maastikul. Nagu viskoosne sidur, kannab see pöördemomendi üle kõige vähem libisevale teljele. Thorseni diferentsiaalajam on võimeline jaotama koormatud teljele mitte rohkem kui 80% tõukejõust: libiseval teljel on igal juhul vähemalt 20% pöördemomendist. Diferentsiaali struktuur koosneb tiguülekannetest, mille hõõrdumise tõttu tekib lukk.

Siirdekorpuse juhtimine

Vanadel maasturitel, veoautodel ja erisõidukitel tavaliselt on käsitsi (mehaaniline) juhtimine"jaotusmaterjal". Ühe telje ühendamiseks või lahtiühendamiseks, samuti diferentsiaali või madala vahemiku lülitamiseks kasutatakse hooba, mis asub tavaliselt salongi põrandas käigukangi kõrval. Selle sisselülitamiseks peab auto mõnikord täielikult peatuma.

Uuematel mudelitel on manuaal elektriline juhtimine : kõik ülekandekasti töörežiimid valitakse sisse lülitatud nuppude abil armatuurlaud. Kui ülekandekorpus on sünkroniseerija, pole autot peatada vaja.

Kaasaegsetes autodes nad kasutavad automaatjuhtimine ülekandekast. Automaatse režiimi valimisel pardaarvuti See tuvastab telje libisemise ja suunab seejärel pöördemomendi ümber. Vajadusel lülitab sisse diferentsiaaliluku. Juht saab automaatika välja lülitada ja kogu töö liikvel olles iseseisvalt ära teha. Juhtkang puudub.

Igat tüüpi crossoveridel ja maastikuvagunites on täielikult automatiseeritudülekandekorpuse juhtimismehhanism. Juht ei saa mehhanismi ise juhtida, kuna kõik otsused tehakse elektrooniliselt.

Maastikud on autohuviliste seas populaarsed. Erinevus selliste masinate ja tavaliste masinate vahel - ühe telje ajamiga - taandub asjaolule, et mõlemat telge juhitakse. See suurendab tõenäosust läbida rasket teelõigu (muda, lumehang vms). Auto mõlema telje võimalikuks muutmine on võimalik käigukasti varustamisel lisaseadmega - ülekandekastiga või lihtsamalt öeldes - ülekandekastiga.

Jaotuskast on käigukast, mis jaotab pöördemomenti mööda kahte telge. See seade asub taga.

Maastikusõidukitel kasutatakse mitut tüüpi ülekandekaste, mis erinevad:

• seade;
• ühenduse tüüp;
• pöördemomendi jaotussuhe;
• kontrollimeetod;
• käigukastiga ühenduse tüüp.

Ülekandekaste on mitut kujundust, kuid tööpõhimõte on kõigil tüüpidel sama.

Dosaatorite disain ja tüübid

Näitena vaatame lihtsaima ülekandekorpuse seadet - käigukasti. Sellised üksused on juba mõnevõrra asendatud teiste tüüpidega, kuid samal ajal peetakse neid üheks kõige usaldusväärsemaks ja "tõelisemaks" ülekandejuhtumiks.
Käigukäigukast koosneb 4 korpuses asuvast võllist - vedav, juhitav, vahevõll ja teise silla sõit. Kõikidel võllidel on hammasrattad, mis suhtlevad üksteisega.

Veo- ja veovõllid on paigaldatud samale teljele ja on üksteisega pidevalt haakuvad. See annab pideva pöörlemise ülekande ühele teljele ehk siis autol töötab kogu aeg üks vedav sild.

Vahevõll ülekandekorpuses tagab oma hammasrataste kaudu, mis on haakutud samaaegselt veovõlli hammasrataste ja teise telje veoga, pöördemomendi ülekande viimasele, seega saab ka teine ​​telg pöörlemise ja on vedav telg. .

Sellise käigukasti tööpõhimõte on väga lihtne - veovõll saab käigukastilt pöörde, kannab selle kohe edasi veovõllile ja edastab vahevõlli kaudu pöördemomendi teise telje veovõllile. Kuid seda tüüpi jaotuskastiga ja mõlema telje pideva pöörlemisega autoga töötamine on keeruline, kuna võllide jäiga ühenduse tõttu väheneb auto juhitavus ja jõuülekandeelementidele pannakse suur koormus.

Disainerid lahendavad selle probleemi kahel viisil - paigaldades diferentsiaali (keskel) ja varustades seadme ühe veotelje lahtiühendamise mehhanismiga.

Diferentsiaal ülekandekorpuse konstruktsioonis mängib sama rolli kui ülekandekorpuses viimane sõit- võimalus pöörata võlle erinevatel nurkkiirustel. Selle olemasolu vähendab sõiduki murdmaavõimet tänu kogu pöördemomendi võimalikule ülekandumisele ühele teljele, kui teine ​​on kaotanud veojõu, kuid see mõjub juhitavusele positiivselt. Parendama maastikuomadused Diferentsiaal on lisaks varustatud lukuga.

Väljalülitusmehhanismiga seadmetes on tavatöös autol üks veotelg ja teine ​​aktiveeritakse vajadusel.

Lisaks võib käigukastil olla reduktor, mis suurendab veojõudu, muutes käigukasti ülekandearvu. Reduktsioonülekanne realiseeritakse võllidele täiendavate hammasrataste paigaldamisega. See tähendab, et igal võllil on kaks erineva läbimõõduga hammasratast. Kui üks neist on sisse lülitatud, on ülekandearv agregaadis 1:1, vähenemist ei toimu, kuid kui on sisse lülitatud teine ​​käikude rühm, siis vahearv muutub. Mõnel autol on see 2:1, teistel 2,5:1. Selle tulemusena väheneb masina kiirus, kuid proportsionaalselt suureneb veojõud. Tähelepanuväärne on, et allakäiguvahetust kasutatakse ainult siis, kui nelikvedu on sisse lülitatud.

Masinad kasutavad lisaks hammasrataste ülekannetele ka kettülekandeid. Neil pole vahevõlli ja pöörlemine on veovõll teist telge teostab kett. Seda konstruktsiooni iseloomustab seadme väiksem metallikulu, kuid see on ka töökindluselt madalam kui käigukasti tüüp.

IN kaasaegsed kujundused Nad loobusid diferentsiaalide kasutamisest ja nende koha võtsid sidurid - mehaanilised (sünkronisaatorid), hõõrde-, elektromagnetilised, viskoossed sidurid. Paljud autod kasutavad Torseni diferentsiaale.

Ajami tüüp ja ülekandekorpuse mõju sellele

Jaotuskasti tööomadused mõjutavad nelikveo tüüpi, mida on ainult kolm:

1. Pidevalt täis.
2. Nelikvedu, käsitsi aktiveeritav.
3. Automaatne ajam.

Püsiva nelikveo näide on tavapärase diferentsiaaliga jaotuskast, mis on varustatud lukuga (üldnimetus - Full Time). Sellise süsteemiga autodel tagab ülekandekast pideva pöörlemise ülekande mööda kahte telge.

Kutsutakse käsitsi ühendatud draivi Poole kohaga. Sellise ajamisüsteemiga autos annab ülekandekast tavalises sõidurežiimis pöörlemise ainult ühele teljele, teine ​​aga aktiveeritakse vajadusel. Sellistes agregaatides diferentsiaali ei kasutata, vaid selle asemel paigaldatakse sidurid - mehaanilised, elektromagnetilised, mis ühendavad/lahutavad teist telge.

Süsteem, mis kasutab mõlemat silda automaatrežiim- Nõudlusel. Seda kasutatakse peal sõiduautod mobiiltelefonid ja sel juhul on ülekandekast suunatud murdmaavõimekuse tõstmisele ja juhitavuse parandamisele. Juhtimine toimub elektroonika abil, mis suhtleb ABS-iga. Sellistel ülekandejuhtumitel see puudub, kuid selle asemel on paigaldatud elektriajamiga sidur.
OnDemand süsteemis rakendab ülekandekast vaikimisi ainult ühe telje pöörlemist. Kuid teatud sõidutingimuste tekkimisel lülitab elektroonika siduri ajamisse ja teine ​​sild on ühendatud.

Ülekande pöördemomendi jaotus

Pöördemomendi jaotus ülekandekorpuse vahel võib olla võrdne või ebavõrdne. Esimesel juhul rakendatakse mõlemale sillale pöörlemist suhtega 50/50. Selle jaotuse tagab ülekandekast, mis ei ole varustatud diferentsiaaliga ega ühega, vaid lukuga.

Ebavõrdse jaotusega kastidel on erinevad suhted. Täistööajaga ja osalise tööajaga jaotuses on proportsioonid fikseeritud ja on 40/60 või 60/40.
Mis puudutab OnDemandi süsteeme, siis nende jaotusproportsioonid on "ujuvad" ja varieeruvad vahemikus 50/50 kuni 100/0. See tähendab, et sellised ülekandekastid võivad pöörlemist ühtlaselt jaotada või ühele teljele üle kanda.

Midagi muud teile kasulikku:

Kontrollimeetodid

Autodele paigaldatud ülekandekastidel on kolm juhtimismeetodit:

• käsiraamat;
• elektriajam;
• elektrooniline juhtimissüsteem.

Jaotuskasti käsiajam on vana ja primitiivne. Selle ajami puhul kasutab juht hoobasid teise telje lahti-/ühendamiseks, diferentsiaali lukustamiseks ja madalama käigu sisselülitamiseks.

Elektriajam erineb selle poolest, et ülekandekorpuse lülitamine toimub servoajamite abil. Juht juhib klahvide abil. See on mugav ajam, kuid mitte nii töökindel kui käsitsi mehaaniline.

Mõnel autol on kombineeritud juhtseade, milles teine ​​telg lülitatakse sisse/välja servoajamiga ning allakäiguvahetus aktiveeritakse sõitjateruumi paigaldatud hoova abil.

OnDemandi ajamite ülekandekorpustes kasutatakse elektroonilist juhtimissüsteemi. Kuna seadme sisselülitamine toimub automaatselt, pole juhi jaoks ülekandekasti juhtnuppe.

Ülekandekasid paigaldatakse ülekandesse erineval viisil. Sagedamini on see sõlm ühendatud käigukastiga, mis vähendab arvu koostiselemendidülekanded. Kuid on ka autosid, mille ülekandekast paigaldatakse käigukastist eraldi ja need on omavahel ühendatud täiendava veovõlli abil.

Vaatamata ülekandekorpuste ühtsele tööpõhimõttele on nende toimimisel palju tunnuseid. Mõnel maasturil on peamine veosild tagumine ja esisild on ühendatud. Kuid on maastikusõidukeid, mille ülekandekast võimaldab juhil ilma probleemideta mis tahes veotelje peamiseks muuta.

Maastikusõidukid on autohuviliste seas populaarsed. Erinevus selliste masinate ja tavaliste masinate vahel - ühe telje ajamiga - taandub asjaolule, et mõlemad teljed on veetavad. See suurendab tõenäosust läbida rasket teelõigu (muda, lumehang vms). Auto mõlema telje võimalikuks muutmine on võimalik käigukasti varustamisega lisaseadmega - ülekandekastiga või lihtsamalt öeldes - ülekandekastiga.

Jaotuskast on käigukast, mis jaotab pöördemomenti mööda kahte telge. See seade asub käigukasti taga.

Maastikusõidukitel kasutatakse mitut tüüpi ülekandekaste, mis erinevad:

• seade;
• ühenduse tüüp;
• pöördemomendi jaotussuhe;
• kontrollimeetod;
• käigukastiga ühenduse tüüp.

Ülekandekaste on mitut kujundust, kuid tööpõhimõte on kõigil tüüpidel sama.

SEADE JA SORDID

Näitena vaatame lihtsaima ülekandekorpuse seadet - käigukasti. Sellised üksused on juba mõnevõrra asendatud teiste tüüpidega, kuid samal ajal peetakse neid üheks kõige usaldusväärsemaks ja "tõelisemaks" ülekandejuhtumiks.
Käigukäigukast koosneb 4 korpuses paiknevast võllist - ajam, ajam, vahevõll ja teise telje ajam. Kõikidel võllidel on hammasrattad, mis suhtlevad üksteisega.

Veo- ja veovõllid on paigaldatud samale teljele ja on üksteisega pidevalt haakuvad. See annab pideva pöörlemise ülekande ühele teljele ehk siis autol töötab kogu aeg üks vedav sild.

Vahevõll ülekandekorpuses tagab oma hammasrataste kaudu, mis on haakutud samaaegselt veovõlli hammasrataste ja teise telje veoga, pöördemomendi ülekande viimasele, seega saab ka teine ​​telg pöörlemise ja on vedav telg. .

Sellise käigukasti tööpõhimõte on väga lihtne - veovõll saab käigukastilt pöörde, kannab selle kohe edasi veovõllile ja edastab vahevõlli kaudu pöördemomendi teise telje veovõllile. Kuid seda tüüpi jaotuskastiga ja mõlema telje pideva pöörlemisega autoga töötamine on keeruline, kuna võllide jäiga ühenduse tõttu väheneb auto juhitavus ja jõuülekandeelementidele pannakse suur koormus.

Disainerid lahendavad selle probleemi kahel viisil - paigaldades diferentsiaali (keskel) ja varustades seadme ühe veotelje lahtiühendamise mehhanismiga.

Jaotuskasti konstruktsioonis olev diferentsiaal mängib sama rolli kui põhikäigul - võimalus pöörata võlle erinevatel nurkkiirustel. Selle olemasolu vähendab sõiduki murdmaavõimet tänu kogu pöördemomendi võimalikule ülekandumisele ühele teljele, kui teine ​​on kaotanud veojõu, kuid see mõjub juhitavusele positiivselt. Maastikusõiduomaduste parandamiseks on diferentsiaal täiendavalt varustatud lukuga.

Väljalülitusmehhanismiga seadmetes on tavatöös autol üks veotelg ja teine ​​aktiveeritakse vajadusel.

Lisaks võib käigukastil olla reduktor, mis suurendab veojõudu, muutes käigukasti ülekandearvu. Reduktsioonülekanne realiseeritakse võllidele täiendavate hammasrataste paigaldamisega. See tähendab, et igal võllil on kaks erineva läbimõõduga hammasratast. Kui üks neist on sisse lülitatud, on ülekandearv agregaadis 1:1, vähenemist ei toimu, kuid kui on sisse lülitatud teine ​​käikude rühm, siis vahearv muutub. Mõnel autol on see 2:1, teistel 2,5:1. Selle tulemusena väheneb masina kiirus, kuid proportsionaalselt suureneb veojõud. Tähelepanuväärne on, et allakäiguvahetust kasutatakse ainult siis, kui nelikvedu on sisse lülitatud.

Masinad kasutavad lisaks hammasrataste ülekannetele ka kettülekandeid. Nendes puudub vahevõll ja teise telje veovõlli pöörlemine toimub ketti abil. Seda konstruktsiooni iseloomustab seadme väiksem metallikulu, kuid see on ka töökindluselt madalam kui käigukasti tüüp.

Kaasaegsetes konstruktsioonides on diferentsiaalide kasutamisest loobutud ja nende koha on võtnud sidurid - mehaanilised (sünkronisaatorid), hõõrd-, elektromagnetilised, viskoossed sidurid. Paljud autod kasutavad Torseni diferentsiaale.

AJAMI TÜÜP JA ÜLEKANDEKOHTUSE MÕJU SELLELE

Jaotuskasti tööomadused mõjutavad nelikveo tüüpi, mida on ainult kolm:

1. Pidevalt täis.
2. Nelikvedu, käsitsi aktiveeritav.
3. Automaatne ajam.

Püsiva nelikveo näide on tavapärase diferentsiaaliga jaotuskast, mis on varustatud lukuga (üldnimetus - Full Time). Sellise süsteemiga autodel tagab ülekandekast pideva pöörlemise ülekande mööda kahte telge.

Käsitsi ühendatud draivi nimetatakse osaliseks tööajaga. Sellise ajamisüsteemiga autos annab ülekandekast tavalises sõidurežiimis pöörlemise ainult ühele teljele, teine ​​aga aktiveeritakse vajadusel. Sellistes agregaatides diferentsiaali ei kasutata, vaid selle asemel paigaldatakse sidurid - mehaanilised, elektromagnetilised, mis ühendavad/lahutavad teist telge.

Süsteem, mis kasutab mõlemat silda automaatrežiimis, on OnDemand. Seda kasutatakse peal sõiduautod, ja sel juhul on ülekandekast suunatud murdmaasõiduvõime suurendamisele ja juhitavuse parandamisele. Juhtimine toimub elektroonika abil, mis suhtleb ABS-iga. Sellistel ülekandejuhtumitel ei ole diferentsiaali, vaid selle asemel on paigaldatud elektriajamiga sidur.
OnDemandi puhul on ülekandekorpusel vaikimisi ainult üks telg. Kuid teatud sõidutingimuste tekkimisel lülitab elektroonika siduri ajamisse ja teine ​​sild on ühendatud.

PÖÖRDEMOMENDI JAOTUS

Pöördemomendi jaotus ülekandekorpuse vahel võib olla võrdne või ebavõrdne. Esimesel juhul rakendatakse mõlemale sillale pöörlemist suhtega 50/50. Selle jaotuse tagab ülekandekast, mis ei ole varustatud diferentsiaaliga ega ühega, vaid lukuga.

Ebavõrdse jaotusega kastidel on erinevad suhted. Täistööajaga ja osalise tööajaga jaotuses on proportsioonid fikseeritud ja on 40/60 või 60/40.
Mis puudutab OnDemandi süsteeme, siis nende jaotusproportsioonid on "ujuvad" ja varieeruvad vahemikus 50/50 kuni 100/0. See tähendab, et sellised ülekandekastid võivad pöörlemise automaatselt ühtlaselt jaotada või ühele teljele üle kanda.

KONTROLLI MEETODID

Autodele paigaldatud ülekandekastidel on kolm juhtimismeetodit:

• käsiraamat;
• elektriajam;
• elektrooniline juhtimissüsteem.

Jaotuskasti käsiajam on vana ja primitiivne. Selle ajami puhul kasutab juht hoobasid teise telje lahti-/ühendamiseks, diferentsiaali lukustamiseks ja madalama käigu sisselülitamiseks.

Elektriajam erineb selle poolest, et ülekandekorpuse lülitamine toimub servoajamite abil. Juht juhib klahvide abil. See on mugav ajam, kuid mitte nii töökindel kui käsitsi mehaaniline.

Mõnel autol on kombineeritud juhtseade, milles teine ​​telg lülitatakse sisse/välja servoajamiga ning allakäiguvahetus aktiveeritakse sõitjateruumi paigaldatud hoova abil.

OnDemandi ajamite ülekandekorpustes kasutatakse elektroonilist juhtimissüsteemi. Kuna seadme sisselülitamine toimub automaatselt, pole juhi jaoks ülekandekasti juhtnuppe ette nähtud.

Ülekandekasid paigaldatakse ülekandesse erineval viisil. Sagedamini on see seade ühendatud käigukastiga, mis vähendab käigukasti komponentide arvu. Kuid on ka autosid, mille ülekandekast paigaldatakse käigukastist eraldi ja need on omavahel ühendatud täiendava veovõlli abil.

Vaatamata ülekandekorpuste ühtsele tööpõhimõttele on nende toimimisel palju tunnuseid. Mõnel maasturil on peamine veosild tagumine ja esisild on ühendatud. Kuid on maastikusõidukeid, mille ülekandekast võimaldab juhil ilma probleemideta mis tahes veotelje peamiseks muuta.

Paljud autod on toodetud nn nelikveoga, kus pöördemoment kandub edasi kõikidele telgedele, nii taga- kui esitelgedele. See suurendab oluliselt sõiduki maastikul läbimise võimekust, võimaldades sõidukil ületada üsna raskeid maastikuolusid ning suurendab ka sõiduki stabiilsust erinevates teeoludes. Ja seda kõike tänu olemasolule ülekandes lisaelement- ülekandekast. Ükski nelikveoline sõiduk ei saa ilma selle seadmeta hakkama.

Jaotuskorpuse põhiülesanne on võtta osa pöördemomendist, mis tuleb sekundaarne võll käigukast ja viige see veovõllile esisild. Samal ajal edasi taga-sild pöörlemine on konstantne. Kuid see on klassikaline disain, kus peamine veotelg on tagumine. Üldiselt on Erinevat tüüpiülekandekarbid vastavalt veotelgede lülitusasendile, sellest lähemalt allpool.

Disain

Lihtsaima konstruktsiooniga ülekandekorpuse konstruktsioon sisaldab vaid mõnda komponenti:

• veovõll (see on käigukasti sekundaarne võll);
• sõidetud (pöörlemine edastatakse selle kaudu tagasillale);
• vahevõll;
• esitelje veovõll;
• juhtimismehhanism (pole alati olemas);
• raami.

Lihtsas kastis toimub võllide koostoime tänu hammasratastele.

Razdatka BMW autod xDrive

Pange tähele, et see on ainult üks autodel kasutatavatest jaotuskastide tüüpidest erinevad tüübidülekandekorpused disaini järgi, seega on neid isegi väike liigitus mitmete omaduste järgi.

Tööpõhimõte ja mõned disainifunktsioonid

Ülalkirjeldatud konstruktsiooni ülekandekorpuse tööpõhimõte on üsna lihtne. Pöörlemine tuleb käigukastist veovõllile ja edastatakse hammasrataste abil vahevõllile. Üks vahevõlli hammasratastest on veovõlli hammasrattaga pidevas ühenduses, seega kandub pöörlemine kohe tagasi tagasillale.

Peal vahevõll On ka teine ​​käik - liigutatav, mis vajadusel lülitatakse sisse esisilla veovõllile paigaldatud käiguga. Seda liigutatakse juhtimismehhanismi abil.

See tähendab, et autos sõidab üks telg pidevalt, teine ​​on vajadusel ühendatud. Juht peab lihtsalt kasutama juhtmehhanismi käigu sisselülitamiseks, et pöörlemine edastataks täiendavalt esiteljele.

Üldiselt kasutatakse seda tööpõhimõtet igat tüüpi ülekandekorpuste puhul, kuid nende disain võib olla väga erinev.

Diferentsiaali ülesanne on jaotada pöördemomenti telgede vahel teatud vahekorras. See tähendab, et kui üks sildadest on lahti ühendatud, antakse kogu pöördemoment teisele. Kuid niipea, kui teine ​​sild on sisse lülitatud, toimub jaotus (tavaliselt on suhe 50/50 või 40/60).

Planeedi tüüpi keskdiferentsiaali (kõige levinum) üks miinuseid kahe telje sisselülitamisel on see, et kui rattad kaotavad ühe telje takistuse (näiteks riputatakse), siis auto peatub. Selle puuduse kõrvaldamiseks võib ülekandekorpuse konstruktsioon sisaldada ka diferentsiaalilukku.

Jaotusmaterjal koos keti ülekanne Audi autod Quattro

Samuti kasutavad mõned tootjad esiteljele käigukasti asemel ketti.

Klassifikatsioon

Üldiselt kujundused Jaotusmaterjale on palju, mistõttu kasutatakse nende klassifikatsiooni. Ta jagab kõike olemasolevad liigidülekandejuhtumid selliste kriteeriumide järgi nagu:

• Elektrijaotuse meetod;
• käikude arv;
• Juhtmehhanismi tüüp;
• Võlli asukoht.

Elektrijaotus

Elektrijaotuse meetod on üks peamisi ülekandejuhtude jagamise kriteeriume. See iseloomustab täpselt seda, kuidas pöörlemine telgede vahel edastatakse.

Selle klassifikatsiooni järgi jagunevad kastid järgmisteks osadeks:

• Püsiv ajam mõlemal teljel ilma võimaluseta ühtki telge välja lülitada;
• Võimalus keelata esi- või tagatelg (see on selles käigukasti konfiguratsioonis abiseade);
• "Võrdne" väljalülitamine. See jaotuskast võimaldab teil keelata mis tahes telge (võimaldab teil oma autot juhtida mis tahes tüüpi - esi-, taga-, nelikvedu).

Ülekanne koos püsiv sõit kasutatakse nii sõiduautodel kui ka osadel maasturitel. Selliste jõuülekannete ülekandekorpus puudub juhtimismehhanism ja kõik rattad käivad pidevalt.

Pange tähele, et kaasaegsetes ülekandekorpuste konstruktsioonides ei kasutata selle asemel diferentsiaali, vaid on paigaldatud erinevat tüüpi sidurid (elektromehaanilised, hõõrduvad, magnetilised). Nende eripära on see, et nad suudavad tagada erineva pöörlemisjaotussuhte. Neid sidureid juhitakse elektrooniliselt, võimaldades ajamisüsteemil kiiresti reageerida teeolud ja suunata rohkem pöördemomenti vajalikule teljele.

Ühe väljalülitatava teljega ülekandekastid on krossoverite kõige levinum paigutus. Selle eripära on see, et juht otsustab iseseisvalt, millal ta vajab nelikvedu. Selles konstruktsioonis kasutatakse sageli ka keskdiferentsiaalina sidureid. Kasti juhtimine võib olla kas täielikult mehaaniline või elektriajam.

Nelikveo tüüpide skeem

"Võrdsed" sildade seiskamised on haruldased. Selle põhjuseks on kasti enda keerukam disain.

Sammude arv

Läbimiste arvu järgi olemasolevad tüübid Käigukastid jagunevad ühe-, kahe- ja kolmekäigulisteks. Sõiduautod ja maasturid kasutavad tavaliselt ühekäigulist käigukasti. See tähendab, et ülekandekasti ülekandearv on 1 ehk see ei muuda seda ja käigukasti määratud pöördemoment kandub ratastele.

Maasturitel on sageli kaheastmeline ülekandekast. Sellel on kaks käiku, mille puhul ülekandearv on 1 ja 2. Sageli nimetatakse sellist kasti ka "jagajaga ülekandekastiks". Kahe käigu olemasolu võimaldab vajadusel selle seadme ülekandearvu muuta, suurendades rataste veojõudu. Kuid samal ajal liigub auto kaks korda aeglasemalt. Tavalises kastis teeb seda lihtsalt täiendava käigupaari olemasolu.

Kolmekäigulisi ülekandekaste tavaliselt sõidukitel ei leidu, neid kasutatakse eriotstarbel. tehnoloogia.

Juhtimismehhanism

Juhtmehhanismi tüübi osas võib see olla käsitsi, poolautomaatne ja täisautomaatne. Esimene võimalus on kõige usaldusväärsem, kuna disain ei sisalda elektroonikat. Sellise ülekandekorpuse korral lülitab juht iseseisvalt, kasutades hoobade süsteemi, käigud, sealhulgas lisatelje.

Poolautomaatses mehhanismis aktiveeritakse lisasild koos juhtmehhanismiga elektrooniline ajam. See tähendab, et lisasilla sisse- ja väljalülitamine toimub ilma juhi osaluseta. Kuid selline juhtimissüsteem võimaldab juhil endal nelikvedu sisse lülitada.

Manuaalne ja poolautomaatne ülekandekorpuse juhtimismehhanism

Automaatjuhtimine tähendab, et ülekandekorpuse tööd juhib täielikult elektroonika. Anduri näitude põhjal määrab see hetke, millal on vaja nelikvedu ja lülitab selle sisse.

Võlli asend

Viimane kriteerium, mille järgi ülekandekorpused jagatakse, on võllide asukoht. See võib olla koaksiaalne või mittekoaksiaalne. Esimene võimalus näitab, et veo- ja esisilla veovõll asuvad samal teljel. Veovõll asub nendega paralleelselt.

Mittekoaksiaalses konstruktsioonis paiknevad veo- ja veovõllid samal teljel ning esitelje võll on paigaldatud paralleelselt.

Järeldus

Lõpuks märgime, et see Üldine informatsioonüleminekujuhtumite kohta. Selle seadme mis tahes tüüpi tööpõhimõtte täpsemaks mõistmiseks on vaja lähemalt uurida selle disaini ja tööomadusi.