Üllataval kombel, kuid tõsiasi on see, et paljud autoomanikud ei saa nelikveoliste käigukastide tüüpidest üldse aru. Olukorda muudavad veelgi teravamaks autoajakirjanikud, kellel endal on raskusi ajamitüüpidest ja nende tööpõhimõtetest aru saada.

Kõige tõsisem eksiarvamus on see, et paljud arvavad endiselt, et õige nelikvedu peab olema püsiv, ja lükkavad kategooriliselt tagasi automaatsed nelikveosüsteemid. Samal ajal on automaatselt ühendatud nelikvedu kahte tüüpi, mis jagunevad töö iseloomu järgi: reaktiivsüsteemid (sisselülitatud veotelje libisemise tõttu) ja ennetavad (milles pöördemoment edastatakse mõlemale teljele aktiveeritakse gaasipedaali signaaliga).

Räägin nelikveoliste jõuülekannete peamistest võimalustest ja näitan, et tulevik on elektrooniliselt juhitavad nelikveolised käigukastid.

Kõik saavad laias laastus aru, kuidas auto käigukast töötab. See on ette nähtud pöördemomendi edastamiseks mootori väntvõllilt veoratastele. Käigukast sisaldab sidurit, käigukasti, peaülekannet, diferentsiaali ja veovõlli (kardaan- ja teljevõllid). Käigukasti kõige olulisem seade on diferentsiaal. See jaotab talle antava pöördemomendi veorataste veovõllite (poolvõllide) vahel ja võimaldab neil erinevatel kiirustel pöörata.

Milleks see mõeldud on? Sõidu ajal, eriti kurvides, liigub auto iga ratas mööda individuaalset trajektoori. Seetõttu pöörlevad kõik auto rattad kordamööda erineva kiirusega ja läbivad erinevaid vahemaid. Diferentsiaali ja ühe telje rataste vahelise jäiga ühenduse puudumine põhjustab ülekande suuremat pinget, auto võimetust pöörata, rääkimata sellistest pisiasjadest nagu rehvide kulumine.

Seetõttu peab kõvakattega teedel sõitmiseks iga auto olema varustatud ühe või mitme diferentsiaaliga. Ühe telje veoga sõidukile on paigaldatud üks risttelje diferentsiaal. Ja nelikveolise auto puhul on vaja juba kolme diferentsiaali. Üks igal teljel ja üks keskne, keskdiferentsiaal.

Et diferentsiaali põhimõtet täpsemalt mõista, soovitan soojalt vaadata 1937. aastal filmitud dokumentaallühifilmi Around the Corner. 70 aasta jooksul pole maailm suutnud teha lihtsamat ja arusaadavamat videot diferentsiaali tööst. Sa ei pea isegi inglise keelt oskama.

Vaba diferentsiaali töö peamine puudus, kuid pigem omadus on kõigile teada - kui auto ühel veorattal pole sidurit (näiteks jääl või tõstukile riputatud), siis auto isegi ei liigu. See ratas pöörleb vabalt kahekordse kiirusega, samas kui teine ​​jääb paigale. Seega saab iga kaheveolise sõiduki immobiliseerida, kui veotelje üks ratas kaotab haarduvuse.

Kui võtta nelikveoline auto, millel on kolm tavalist (tasuta) diferentsiaali, siis selle potentsiaalne ruumis liikumisvõime võib olla piiratud isegi siis, kui ÜKSKI neljast rattast veojõu kaotab. See tähendab, et kui kolme vaba diferentsiaaliga nelikveoline auto panna ainult ühe rattaga rullidele / jääle / õhku rippuma, ei saa see nihkuda.

Kuidas teha kindlaks, et auto saab sellisel juhul liikuda? Väga lihtne – peate blokeerima ühe või mitu diferentsiaali. Kuid me peame meeles, et kõva diferentsiaalilukk (ja tegelikult on see režiim võrdne selle puudumisega) ei ole käigukasti suurenenud koormuse ja pööramatuse tõttu autoga kattega teedel kasutatav.

Seetõttu on kõvakattega teedel sõites vajalik muutuva astme diferentsiaalilukk (räägime nüüd ühest keskdiferentsiaalist) sõltuvalt sõidutingimustest. Kuid maastikul saate liikuda isegi siis, kui kõik kolm diferentsiaali on täielikult lukustatud.

Niisiis on maailmas kolm peamist nelikveolahenduste tüüpi:

Klassikaline nelikvedu(autotootjate terminoloogias, mida nimetatakse täistööajaga) on kolm täisväärtuslikku diferentsiaali, nii et sellisel autol on mis tahes sõidurežiimis ajam kõigi nelja rattaga. Aga nagu ma eespool kirjutasin, kui vähemalt üks ratastest kaotab haarduvuse, kaotab auto liikumisvõime. Seetõttu vajab selline auto kindlasti diferentsiaalilukku (täis või osaline). Klassikalistel linnamaasturitel kasutatav kõige populaarsem lahendus on mehaaniline jäik lukustuskeskdiferentsiaal, mille pöördemomendi jaotus piki telge on 50:50. See võimaldab auto murdmaavõimet oluliselt tõsta, kuid jäigalt lukustatud keskdiferentsiaaliga ei saa sõita kattega teedel. Soovi korral võib maastikusõidukitel olla täiendav lukustav tagumise risttelje diferentsiaal.

Täistööajaga käigukastis on kolm diferentsiaali A, B ja C. Ja osalise tööajaga keskdiferentsiaal A puudub ja see asendatakse mehhanismiga, mis võimaldab teise telje käsitsi ühendada.

Samal ajal eraldi suund mehaanilised pistikühendusega nelikvedu(Poole kohaga). Sellisel skeemil puudub täielikult telgedevaheline diferentsiaal ja selle asemel on mehhanism teise telje ühendamiseks. Sellist jõuülekannet kasutatakse tavaliselt odavate linnamaasturite ja pikapite puhul. Sellest tulenevalt saab kõvakattega teedel sellist sõidukit juhtida ainult ühe telje (tavaliselt tagumise) veoga. Ning rasketest maastikulõikudest ülesaamiseks lülitab juht nelikveo käsitsi sisse, lukustades jäigalt esi- ja tagatelje. Selle tulemusena edastatakse hetk mõlemale teljele, kuid ärge unustage, et vaba diferentsiaal jääb endiselt mõlemale teljele. See tähendab, et rataste diagonaalselt rippudes ei lähe auto kuhugi. Selle probleemi saab lahendada ainult ühe ratastevahelise diferentsiaali (peamiselt tagumise) blokeerimisega, mistõttu on mõnel linnamaasturi mudelil tagateljel iselukustuv diferentsiaal.

Ja praegu kõige universaalsem ja populaarseim lahendus - automaatne nelikvedu(A-AWD – automaatne nelikvedu, mida sageli nimetatakse lihtsalt AWD-ks). Struktuurselt sarnaneb selline jõuülekanne väga osalise tööajaga nelikveoga, millel puudub telgedevaheline diferentsiaal ning teise telje ühendamiseks kasutatakse hüdraulilist või elektromagnetilist sidurit. Siduri lukustumise astet juhitakse tavaliselt elektrooniliselt ja töömehhanisme on kaks: ennetav ja reaktiivne. Nende kohta allpool üksikasjalikult.

Keskdiferentsiaali käigukastis pole, käigukastist tuleb välja kaks võlli, üks esiteljele (oma diferentsiaaliga), teine ​​taha, sidurile.

Oluline on mõista, et kõige tõhusama nelikveolise ülekande jaoks (olenemata sellest, kas see on täistööajaga või a-awd) on sõltuvalt teeoludest vajalik muutuva lukustuse keskdiferentsiaal (sidur) (eraldi arutelu selle kohta rataste diferentsiaalid, mis ei kuulu selle artikli reguleerimisalasse). Selleks on mitu võimalust. Neist populaarseimad: viskoosne sidur, käigu iselukustuv diferentsiaal, elektrooniline lukustusjuhtimine.

1. Viskoosne sidur (sellise siduriga diferentsiaali nimetatakse VLSD-ks - Viscous Limited-slip-diferentsiaal) on lihtsaim, kuid samas ebaefektiivne viis blokeerimiseks. See on lihtsaim mehaaniline seade, mis edastab pöördemomenti läbi viskoosse vedeliku. Kui siduri sisend- ja väljundvõlli pöörlemiskiirus hakkab erinema, hakkab haakeseadises oleva vedeliku viskoossus suurenema, kuni see täielikult tahkub. Seega on sidur blokeeritud ja pöördemoment jaotub telgede vahel võrdselt. Viskoosse haakeseadise puuduseks on liiga suur inerts töötamisel, see pole kattega teedel kriitiline, kuid välistab praktiliselt võimaluse seda kasutada maastikul. Samuti on oluliseks puuduseks piiratud kasutusiga ja selle tulemusena lakkab viskoosne sidur tavaliselt 100 tuhande kilomeetri läbimisel oma funktsioone täitmast ja keskdiferentsiaal muutub pidevalt vabaks.

Viskoosseid haakeseadmeid kasutatakse nüüd mõnikord linnamaasturitel tagatelje diferentsiaali lukustamiseks ja manuaalkäigukastiga Subaru sõidukite keskdiferentsiaali lukustamiseks. Varem oli viskoosse haakeseadise kasutamise juhtumeid teise telje ühendamiseks automaatselt ühendatud nelikveoga süsteemides (Toyota autod), kuid nendest loobuti nende äärmiselt madala efektiivsuse tõttu.

2. Tuntud Torseni diferentsiaal kuulub käigukasti iselukustuvate diferentsiaalide hulka. Selle põhimõte põhineb tigu- või spiraalülekande omadusel "ummistuda" telgede teatud pöördemomentide suhte korral. See on kallis ja tehniliselt keeruline mehaaniline diferentsiaal. Seda kasutatakse väga paljudel nelikveolistel sõidukitel (peaaegu kõik nelikveoga Audi mudelid) ning sellel pole kasutuspiiranguid kattega teedel ega maastikul. Puudujääkidest tuleb meeles pidada, et ühe telje pöörlemistakistuse puudumisel jääb diferentsiaal lukustamata olekusse ja auto ei suuda end liigutada. Seetõttu on Torseni diferentsiaaliga autodel tõsine "haavatavus" - ühe telje MÕLEMA ratta täieliku haardumise puudumisel ei saa auto liikuda. Just seda efekti võib selles näha video. Seetõttu kasutatakse uutel Audi mudelitel nüüd kroonkäigu diferentsiaali koos täiendava siduripaketiga.

3. Elektrooniline lukustusjuhtimine hõlmab nii lihtsaid meetodeid libisevate rataste pidurdamiseks, kasutades tavalist pidurisüsteemi, kui ka keerulisi elektroonilisi seadmeid, mis juhivad diferentsiaaliluku astet olenevalt teeolukorrast. Nende eelis seisneb selles, et viskoosne sidur ja Torseni piiratud libisemisega diferentsiaal on täiesti mehaanilised seadmed, ilma et nende töös oleks võimalik elektroonilisi häireid. Nimelt suudab elektroonika hetkega kindlaks teha, millistel auto ratastel pöördemomenti vajatakse ja millises koguses. Nendel eesmärkidel kasutatakse elektrooniliste andurite kompleksi - iga ratta pöörlemisandureid, rooli ja gaasipedaali asendiandurit, samuti kiirendusmõõturit, mis registreerib auto piki- ja külgkiirendeid.

Samas tahan märkida, et standardsel pidurisüsteemil põhinev diferentsiaaliluku simulatsioonisüsteem ei osutu sageli nii tõhusaks kui otsene diferentsiaalilukk. Tavaliselt kasutatakse ratastevahelise blokeeringu asemel blokeerimise imiteerimist pidurisüsteemi abil ja praegu kasutatakse seda isegi ühe telje veoga autodel. Elektrooniliselt juhitava lukustuskeskdiferentsiaali näiteks võiks tuua Subaru viiekäigulise automaatkäigukastiga sõidukitel kasutatav VTD nelikvedu või Subaru Impreza WRX STI-l kasutatav DCCD-süsteem, samuti Mitsubishi Lancer Evolition. aktiivne ACD keskdiferentsiaal. Need on maailma kõige arenenumad nelikveolised käigukastid!

Liigume nüüd edasi peamise arutlusteema juurde – ülekanded koos automaatne nelikvedu (a-awd). Tehniliselt kõige lihtsam ja odavam viis nelikveo rakendamiseks. Selle eeliseks on muuhulgas võimalus kasutada mootoriruumis põikisuunalist mootori paigutust, kuid selle kasutamiseks on ka pikisuunalise mootori paigutusega võimalusi (näiteks BMW xDrive). Sellises ülekandes on üks telgedest juhtiv ja tavatingimustes moodustab see tavaliselt suurema osa pöördemomendist. Põikmootoriga autode puhul on selleks esisild, pikisuunalise mootoriga vastavalt tagumine telg.

Seda tüüpi jõuülekande peamiseks puuduseks on see, et ühendatud telje rattad ei saa füüsiliselt pöörata kiiremini kui "põhitelje" rattad. See tähendab, et autodel, kus sidur ühendab tagatelge, on pöördemomendi jaotus piki telge vahemikus 0:100 (esisilla kasuks) kuni 50:50. Juhul, kui "põhitelg" on tagumine (näiteks xDrive süsteem), seatakse momendi nimisuhe piki telge sageli väikese nihkega tagatelje kasuks, et parandada juhitavust. auto (näiteks 40:60).

Kokku on automaatselt ühendatud nelikveo tööks kaks mehhanismi: reaktiivne ja ennetav.

1. Reaktiivne tööalgoritm eeldab pöördemomendi teisele teljele edastamise eest vastutava siduri blokeerimist, kui ratas veoteljel libiseb. Seda süvendasid tohutud viivitused teise telje ühendamisel (eriti sel põhjusel ei juurdunud viskoossed haakeseadised seda tüüpi käigukastides) ja põhjustas auto ebaselge käitumise teel. Sellist skeemi on laialdaselt kasutatud algselt esiveolistel põikmootoriga sõidukitel.

Pööretel näeb reaktsioonisiduri töö välja selline: tavatingimustes kandub peaaegu kogu pöördemoment esisillale ning auto on sisuliselt esiveoline. Niipea, kui esi- ja tagatelje rataste pöörlemises on erinevus (näiteks esisilla triivi korral), blokeeritakse kesksidur. Selle tulemuseks on äkiline veojõud tagasillal ja alajuhitavus asendub ülejuhitavusega. Tagatelje ühendamise tulemusena stabiliseeruvad esi- ja tagasilla pöörlemiskiirused (sidur on blokeeritud) - sidur läheb uuesti lahti ja auto on taas esiveoline!

Maastikul olukord paremaks ei lähe, tegelikult on tegu tavalise esiveolise autoga, millel tagasilla sisselülitamise hetke määrab esirataste libisemine. Just sel põhjusel ei suuda paljud seda tüüpi ajamiga maastikuristmikud täiesti tagurpidi liikuda. Ja sellisel ülekandel on eriti hästi tunda tagasilla ühendamise moment. Samal ajal jääb kattega teedel auto alati esiveoliseks.

Praegu kasutatakse sellist automaatselt ühendatud nelikveo töö algoritmi harva, eriti on need Hyundai / Kia krossoverid (välja arvatud uus DynaMaxi AWD-süsteem), aga ka Honda autod (Dual Pump 4WD süsteem) . Praktikas on selline nelikvedu täiesti kasutu.

2. Turvaluku sidur töötab erinevalt. Selle blokeerimine ei toimu mitte rataste libisemisel "põhiteljel", vaid eelnevalt, hetkel, mil kõigil ratastel on vaja veojõudu (rataste pöörlemiskiirus on teisejärguline). See tähendab, et siduri lukk tekib gaasi vajutamisel. Arvesse lähevad ka sellised asjad nagu roolinurk (liiga kaugele pööratud ratastega vähendatakse siduri lukustusastet, et käigukasti mitte koormata).

Pidage meeles, et tagatelje ühendamiseks ei ole esiosa libisemine vajalik! Automaatse nelikveo siduriluku määrab eelkõige gaasipedaali asend. Tavatingimustes kandub umbes 5-10% pöördemomendist tagasillale, kuid niipea kui gaasi vajutada, blokeerub sidur (kuni täieliku ummistumiseni).

Tõsine viga, mida autoajakirjanikud on teinud juba üle aasta, on mitte segi ajada automaatselt ühendatud nelikveo algoritme. Automaatselt ühendatud ennetava blokeeringuga nelikveo süsteem edastab pöördemomenti pidevalt kõigile neljale rattale! Tema jaoks pole sellist asja nagu "tagatelje äkiline ühendamine".

Ennetavate lukustussidurite hulka kuuluvad Haldex 4 (minu eraldi artikkel sellel teemal) ja 5. põlvkond, Nissan/Renault sidurid, Subaru, BMW xDrive süsteem, Mercedes-Benz 4Matic (põiki paigaldatud mootoritele) ja paljud teised. Igal kaubamärgil on oma tööalgoritmid ja juhtimisfunktsioonid, seda tuleks võrdlevas analüüsis silmas pidada.

Selline näeb esitelje haakeseade BMW xDrive süsteemis välja

Erilist tähelepanu tasuks pöörata ka sõiduoskustele. Kui juht ei ole kursis maanteel autoga sõitmise põhimõtetega ja eriti pöörde tegemise põhimõtetega (sellest just hiljuti rääkisin), siis väga suure tõenäosusega ei saa ta autot autosse panna. automaatselt ühendatud veosüsteem külgsuunas, samas kui ta saab seda hõlpsalt teha kolme diferentsiaaliga nelikveolise autoga (sellest ka ekslik järeldus, et külgsuunas saab sõita ainult Subaru). Ja muidugi ei tasu unustada, et telgede veojõu suurust reguleerivad gaasipedaal ja roolinurk (sealhulgas, nagu eespool kirjutasin, sidur ei blokeeru täielikult, kui rattad liiga kaugele keerata).

5. põlvkonna Haldexi haakeseadise tööskeem, mida täielikult juhib elektroonika (tuletan teile meelde, Haldexi 1, 2 ja 3 põlvkonna konstruktsioonis oli diferentsiaalpump, mis oli tingitud sissetuleva ja väljamineva pöörde pöörlemise erinevusest võll). Võrrelge Haldexi 1. põlvkonna siduri meeletult keeruka disainiga.

Lisaks on peaaegu alati selliseid süsteeme täiendatud ratastevaheliste diferentsiaalilukkude elektroonilise jäljendamisega, kasutades pidurisüsteemi. Kuid tuleb meeles pidada, et sellel on ka oma töö omadused. Eelkõige töötab see ainult teatud pöörete vahemikus. Madalatel kiirustel ei lülitu see sisse, et mitte mootorit "kägistada", ja suurel kiirusel - et mitte põletada patju. Seetõttu pole mõtet auto kinnijäämisel tahhomeetrit punasesse tsooni ajada ja elektroonika abile loota. Maastikurakenduste puhul on hüdrauliliste sidurisüsteemide vastupidavus ülekuumenemisele suurem kui hõõrdelektromagnetsiduritel. Eelkõige võib Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque olla näide 4. põlvkonna Haldexi siduril põhinevast automaatse nelikveoga sõidukist ja väga muljetavaldavatest maastikuvõimekusest.

Mis on tulemus? Ennetava blokeerimisega automaatseid nelikveosüsteeme pole vaja karta. See on universaalne lahendus nii maanteel kasutamiseks kui ka aeg-ajalt keskmise keerukusega maastikusõiduks. Sellise nelikveosüsteemiga auto saab teel adekvaatselt hakkama, on neutraalse rooliga ja jääb alati nelikveoks. Ja ärge uskuge jutte "tagatelje äkilisest ühendamisest".

Täiendus: Väga oluline küsimus, mida tuleb mõista, on pöördemomendi jaotus piki telge. Autotootjate reklaammaterjalid on sageli eksitavad ja tekitavad nelikveolise käigukasti tööpõhimõtte mõistmisel veelgi segadust. Kõigepealt tuleb meeles pidada, et pöördemoment eksisteerib ainult ratastel, millel on veojõud. Kui ratas ripub õhus, siis vaatamata sellele, et mootor seda vabalt pöörleb, on pöördemoment sellel NULL. Teiseks ärge ajage segamini teljele edastatava pöördemomendi protsenti ja pöördemomendi jaotuse osakaalu telgede vahel. See on oluline automaatsete nelikveosüsteemide puhul, kuna. keskdiferentsiaali puudumine piirab pöördemomendi maksimaalset võimalikku jaotust piki telge suhtega 50/50 (st on füüsiliselt võimatu, et suhe oleks ühendatud telje suunas suurem), kuid samal ajal kuni 100 % pöördemomendist saab üle kanda igale teljele. Kaasa arvatud ühendatud. Seda seletatakse asjaoluga, et kui ühel teljel pole haardumist, siis on sellel olev moment nulliga. Seetõttu on kogu 100% momendist siduriga ühendatud teljel, samas kui pöördemomendi jaotumise suhe piki telge jääb endiselt 50/50.

Nüüd pole väga suurel osal nn krossoveritel täiesti aus nelikvedu. See pole püsiv ja ühendatud isegi väga lühikeseks ajaks (tahaksin märkida, et see on automaatselt ühendatud) - sellest, kas see on hea või halb, räägime kindlasti mõnes teises artiklis, kuid täna tahan rääkida "automaatsest ühendus", kasutades "viskoosset sidet" - ja mida sa tead? Lõppude lõpuks on see seade nüüd väga nõutud, kuid kahjuks paljud lihtsalt ei esinda selle tööpõhimõtet, kuigi see nimi on kõigi huultel. Noh, nagu tavaliselt, mõtlesin teema välja ja proovin teile üksikasjalikult rääkida, mis see on ja kuidas see tegelikult töötab, lõpus on üksikasjalik video, nii et lugege edasi - vaadake ...

Ausalt öeldes tahaksin märkida, et viskoosseid haakeseadmeid ei kasutata mitte ainult nelikveosüsteemides, vaid ka autode jahutussüsteemides ja mitte ainult. Alustuseks, nagu tavaliselt, määratlusest.

Viskoosne ühendus (või viskoosne sidestus) on automaatne seade pöördemomendi edastamiseks spetsiaalsete vedelike viskoossete omaduste abil.

Lihtsamalt öeldes edastatakse pöördemomenti viskoosses ühenduskorpuses oleva spetsiaalse vedeliku viskoossust muutes.

Sees oleva vedeliku kohta

Kohe alguses tahan rääkida vedelikust, mis on viskoosse siduri sees, mis see on ja millised omadused sellel on.

Alustuseks tahaksin öelda, et need valatakse sisse - silikoonil põhinev laiendav vedelik. Selle omadused on väga huvitavad, kui seda tugevalt ei kuumutada ja segada, jääb see vedel. AGA kui seda palju segada ja veidi soojendada, siis see pakseneb ja paisub väga palju, muutub pigem kivistunud liimi moodi. Pärast seda, kui segamine muutub taas tähtsusetuks, omandab see taas oma esialgse agregatsiooniseisundi, st muutub vedelaks.

Tuleb märkida, et vedelikku täidetakse kogu selle seadme tööea jooksul ja seda ei pea välja vahetama.

Seade ja tööpõhimõte

See on väga sarnane automaatkäigukasti pöördemomendi muunduriga, kui soovite, kus pöördemomenti edastab õlirõhk. Ka siin toimub pöördemomendi ülekandmine vedeliku tõttu, kuid tööpõhimõttes on globaalseid erinevusi.

Peamist viskoosset seadet on ainult kaks:

• Seal on suletud tihendatud korpus, milles kaks turbiiniratast koos tiivikutega pöörlevad üksteise vastas (mõnikord rohkem), üks on paigaldatud veovõllile, teine ​​​​vedatavale. Muidugi nad pöörlevad meie laiendavas vedelikus. Seni kuni võllid pöörlevad sünkroonselt, vedeliku segunemist praktiliselt ei toimu. AGA kui üks telg tõuseb püsti ja teine ​​pöörleb väga kiiresti (ratta libisemine), siis hakkab sees olev vedelik väga kiiresti segunema ja kuumenema, mis tähendab, et see pakseneb. Seega haakub esimene käitav tiivik käitatava tiivikuga ja hakkab edastama pöördemomenti teisele teljele. Pärast seda, kui auto on maastikuga hakkama saanud, segunemine peatub ja tagasild lülitub automaatselt välja.

• Teisel konstruktsioonil on samuti suletud korpus. Ainult veo- ja veovõllidel on mitu lamedate ketaste rühma. Osalt orja, osa peremehe peal. Need pöörlevad ka spetsiaalses vedelikus. Kui pöörlemine on ühtlane, siis vedeliku segunemine on minimaalne ja see on vedel, kuid peale ühe telje püstitõusmist hakkab teine ​​libisema, segunemine on tohutu! See mitte ainult ei paksene, vaid ka laieneb. Seega - väga tugevalt kettaid üksteisele surudes. Selle tulemusena pöördemomendi ülekanne - teine ​​telg hakkab pöörlema.

Viskoosne sidur on üsna lihtne ja tõhus mehaaniline seade, mis õigel kasutamisel võib väga pikka aega probleemideta kõndida.

Kus kasutatakse viskoosseid ühendusi?

Tegelikult on ainult kaks peamist rakendust, kuid nüüd on ainult üks:

• Kasutatakse mootori jahutamiseks. Varda külge kinnitati viskoosne ventilaatoriga ühendus. Seda sõideti auto väntvõllilt läbi rihmülekande. Mida kiiremini mootor pöörles, seda rohkem vedelik paksenes ja ühendus ventilaatoriga jäigemaks. Kui kiirus langes, siis ei olnud nii tugevat segunemist, mis tähendab, et tekkisid libisemised, st ventilaator pöörles, see ei jahutanud radiaatorit nii palju. Selline süsteem on efektiivne külmal (talvisel) perioodil, mil mootor ei soojene palju, kuid seda ka jahutatakse. Nüüd uutel autodel selliste süsteemide kasutamist enam ei leia, see asendati elektrooniliste ventilaatoritega (vedelikus olevate anduritega), mis töötavad elektriga ja pole kuidagi mootori väntvõlliga ühendatud.

• Täisketta automaatne ühendamine. Just selles suunas on viskoossed haakeseadised endiselt väga nõudlikud. Praktiliselt 70–80% krossoverite või linnamaasturite puhul kasutatakse selliseid süsteeme praegu. Tõsi, neid hakatakse tasapisi asendama täiselektromehaaniliste võimalustega, kuid seni on need kallimad ja mitte nii praktilised.

Ühest küljest on viskoosne sidur väga lihtne, odav, praktiline ja mitmekülgne mehaaniline seade, teisalt on sellel palju puudusi.

Viskoosse sidumise plussid ja miinused

Alustuseks teen ettepaneku rääkida selle saidi eelistest:

• Lihtne ehitus. Tõepoolest, disain on väga banaalne, selles pole midagi ülemäära keerulist.
• Odav. Oma lihtsuse tõttu pole see üldse kallis
• Vastupidav. Viskoosne siduri korpus talub rõhku 15–20 atmosfääri, kõik sõltub konstruktsioonist. Kui algselt rikkeid polnud, tähendab see, et see võib võtta väga-väga kaua aega.
• Praktiline. ÕIGESTI KASUTAMISE KORRAL. Paigaldatud kogu auto eluea jooksul, ei vaja tähelepanu.
• Pinusteel või asfaldil võib see ka toimida. Kui ütlete järsult "alustas" kohast või on libisemine jääl või tolmul. Seejärel ühendub tagasild automaatselt. See annab juhitavuse eeliseid isegi linnas.

Vaatamata disaini eelistele tasub tähele panna selle puudusi, sest ka neid on palju.

• Hooldatavus. Reeglina seda ei remondita ehk ühekordselt kasutatav, remontida pole tulus ja lihtsal võhikul väga raske. Peaaegu alati asendatud uuega.
• Ühenduvus. Nelikveo ühendusel lineaarne sõltuvus puudub, peaaegu võimatu on arvata, millal sees olevad kettad aeglustuvad! Seetõttu puudub kontroll nelikveo üle.
• Te ei saa draivi ise käsitsi ühendada.
• Madala efektiivsusega nelikvedu. Maksimaalse pöördemomendi ülekandmine toimub alles siis, kui esirattad libisevad väga palju.
• Suuri viskoosseid ühendusi ei kasutata. Kuna see vajab suurt kere ja kuna see ripub alt, vähendab see auto kliirensit tõesti kõvasti. Väikeste korpuste, st väikeste viskoossete haakeseadiste kasutamine viib pöördemomendi piiratud ülekandumiseni tagasillale, kuna seal on vähem kettaid ja väike kogus spetsiaalset vedelikku
• Viskoosne ühendus ei saa pikka aega töötada. See on äärmiselt ebasoovitav! See ei ole mõeldud pikaajaliste koormuste jaoks, vastasel juhul see lihtsalt ebaõnnestub, ummistub täielikult. See tähendab, et see ütleb meile, et te ei saa sekkuda tõsisesse maastikusse! Kasutage seda esimesel võimalusel lumiste õuede ja väikese mustuse jaoks maal, see on kõik.

Paljudel autodel on nelikvedu ühendatav. Chery Tiggo autode nelikvedu on samuti korraldatud, tagavedu ühendatakse siin automaatselt, läbi elektromagnetilise siduri.

Sidurit juhib nelikveo juhtseade. Elektromehaanilise siduri tööpõhimõte on peaaegu sama, mis siduril. Sidurile pinge andmisel surutakse siduri sees olevad kettad üksteise vastu ja nende kaudu kandub pöördemoment tagaratastele.

Nelikvedu ühendatakse Cherry Tiggoga ainult esirataste libisemise hetkel ja ligikaudu pärast ratta teist pöörlemist. Kui vajadus nelikveo järele kaob, lülitub see välja. Samuti lülitub ajam välja teatud kiirusläve ületamisel, kuna siduri töö ei ole mõeldud suurtele kiirustele.

Cherry armatuurlaual on nelikveo katselamp. Kui süüde on sisse lülitatud, süttib tuli ja süsteem teostab enesetesti. Kui kõik on korras, siis lamp kustub. Rikke korral lamp põleb edasi.

Kahjuks puuduvad autol tunnusmärgid, et ajam oleks sisse lülitatud. Kuid te saate sellest kergesti aru, kui jääte kinni ja hakkate libisema. Kui tagavedu on ühendatud, on tunda kerget tõuget ja auto hakkab aeglaselt ummistusest välja ronima.

Pöördemoment tagaratastele edastatakse ülekandekorpuse (2), esikardaani (4), elektromagnetilise siduri (5), tagakardaani (6), tagasilla käigukasti (7) ja tagarataste ajamite kaudu.

Sõiduki nelikveo ülekandeskeem

1 - käigukast, 2 - ülekandekast, 3 - esirattaveod, 4 - esikardaan, 5 - elektromagnetiline sidur, 6 - tagumine kardaanülekanne, 7 - tagatelje käigukast, 8 - tagaratta ajam.

Ülekandekott

Jaotuskast on jäigalt kinnitatud käigukasti korpuse külge. Razdatka ajam on diferentsiaalikast. Ülekandekast ise on kaheastmeline. Jaotuskastis puudub keskdiferentsiaal ning pöördemomendi ümberjaotamine telgede vahel toimub vastavalt teeoludele elektromagnetilise siduri abil.

Kardaanülekannete võllid on valmistatud õhukeseseinalisest terasest. Elektromagnetiline sidur edastab pöördemomendi tagaratastele ainult siis, kui sidur on osaliselt või täielikult blokeeritud nelikveo juhtseadme signaali tõttu.

Nelikveo juhtseade asub juhiistme all. Ajamiüksus saab infot mootori juhtseadmelt ja saadud andmete põhjal lülitab siduri sisse või välja, rakendades või eemaldades seeläbi tagaratastele pöördemomenti.

Plokk saab järgmise teabe:

- auto pikisuunaline kiirendus (armatuurlaua konsooli all olevast kiirendusandurist)

- sõiduki kiirus ja rataste kiiruse erinevus (rattaanduritest)

“Aus nelikvedu” pole päris selge, kuid veenev termin, internetiguru püha mantra. Kuid tänapäeval tugineb enamik tootjaid elektroonikale ja mitme plaadiga siduritele, mis ühendavad automaatselt tagasilla ...

Lumetriivis kallaletungi korral on hea omada 4x4 rataste valemiga autot ja ülejäänud aja ökonoomne monoajam. Ja märjal teekattel startides on kasulik olla täielikult relvastatud. Kuid hetke pärast, kui kiirust valida, on lisaveotelg lihtsalt kütuse raiskamine.

See on 100% crossover-vorming ja teise veorattapaari kiireks või lühiajaliseks sisselülitamiseks on nende ühendamiseks ilmunud erinevad mitme plaadiga sidurid.

METALLI JA KÜTUSE SÄÄST
Odav ja kompaktne mitme plaadiga sidur, mis ei tekita lisavibratsiooni ja on äärmiselt tundlik, on tänapäeval 90% nelikveoliste sõidukite puhul asendanud kõik muud käigukastitüübid, vähendades massilise krossoveri praeguse konstruktsiooni valemit. üks põhimõte: põiki asetsev esimootor veab pidevalt esirattaid ja tagumised on vastavalt vajadustele siduriga ühendatud.

Sel viisil rakendatud nelikvedu on palju lihtsam kui tõelised maastikukonstruktsioonid. Jaotuskorpust pole, eesmise diferentsiaali lähedusse jäävad vaid lisapaar jõuvõtuülekandeid ja väljundvõll. Veel üks pluss: tänu väikesele kaalule ja suurusele sai võimalikuks siduri raskuse mahalaadimine niigi raskest auto esiosast. Mitme plaadiga sidur asus otse tagumise käigukasti külge.

ERINEVAD
Aga sidur on erinev. Teise silla ühendamise sama põhimõttega võivad konstruktsioonid oluliselt erineda.

Esialgu otsustati kuidagi sundida sidur töötama esipoole libisemise eest, mis on ühendatud mootoriga ja esiratastega, tagumise suhtes, ühendatud tagumiste ratastega. Seikusin ees, poolte kiiruste vahe läks, sidur blokeeris, taga ühendati. Kas see on loogiline?

Päris esimesi sidureid kasutas Volkswagen Golf oma Syncro käigukastis. Siduripakk neis kokku ei tõmbunud, vaid täitus silikoonvedelikuga, mis suurel koormusel paksenes ja ise andis pöörlemise edasi. Sellist viskoossidurit oli võimatu juhtida, selle töö omadused jätsid soovida ja see ei suutnud 100% pöördemomenti tagaratastele edastada. Lisaks läks mudas libisedes silikoon üles, sidur kuumenes kiiresti üle ja ... põles läbi.

Veel üks disain leidis tee varajaste Ford Escape'ide juurde. Seal olid sidurikettad juba kokku surutud, kuid see juhtus puhtmehaaniliselt, kuulide ja kiilukujuliste pilude abil, hetkel pöörati esiosa tagaosa suhtes. Sidur töötas selgemalt, kuid teravamalt, põhjustades ootamatuid lööke libeda pöörde kõige kriitilisemas faasis.

Kujutage ette, et pöördes muutub teie auto esiveolt ootamatult "klassikaks" ja gaasi vabastamisel lülitub ootamatult välja ka sidur. Tagajärjed võivad olla surmavad.

See probleem on sidurite tootjaid vaevanud juba mõnda aega. Selleks, et adekvaatsemalt reguleerida jõuvoolu tagaratastele ja samal ajal kaitsta sidurikettaid ülekuumenemise eest, prooviti kasutada hüdraulikat.

TULEB HALDEX
Kontrollimatu siduri uusim versioon oli Haldexi esimene põlvkond 1998. aastal. Siin surus kettad kokku hüdrosilindriga, mille õlisurve tekitas pump. Pump oli paigaldatud ühele poolele sidurist ja selle ajam tuli teisest küljest. See tähendab, et nüüd, esi- ja tagarataste kiiruse erinevusega, suurenes surverõhk ja sidur blokeeriti. Haldex töötas õrnalt ja oli edukas.

Korraga tuli kaks võitu: nüüd läbi hüdropumba ringlev õli jahtus paremini ning hüdroajam oli selgem ja mis peamine, töötas kiiremini. Kuid sellegipoolest jäi osa ajami funktsionaalsusest kasutamata - tagatelje ühendamise ennetamine juba ohtliku olukorra kujunemise alguses, siduri osaline blokeerimine kurvides. Elektroonika oleks saanud ja oleks pidanud sellega toime tulema.

Nii ilmus 2004. aastal Haldexi teine ​​põlvkond, kõigil samade ketaste ja pumbaga, kuid elektroonilise ventiiliga, ja nelikveo eest vastutav osakond viidi masina stabiliseerimissüsteemi "ajudesse".

Kompaktne. Kogu Haldexi sidurielementide komplekt on kokku pandud tihedaks plokiks ja on mõõtmetelt vaid veidi suurem kui tavaline diferentsiaal.

Süsteem muutus juhitavaks ning tagasikantav pöördemoment ei sõltunud enam otseselt esi- ja tagarataste kiiruste erinevusest.

ETTEHOIATATUD ON EELNÕUDED
Kõik oleks hästi, kuid “mõjutamata” jäid olukorrad, kus oleks tore saada täisnelikvedu juba enne esirataste libisemist. Teisisõnu, pump, mille jõuallikaks oli siduripoolte kiiruste erinevus, ei sobinud enam ülekandeinseneridele. Lõppude lõpuks puudus tema säästev surve mõnes liikumisrežiimis lihtsalt ära.

Lahendus osutus lihtsaks ja on üldjoontes kasutusel ka tänapäeval enamikes siduri abil realiseeritavates ajamites.

Järgmine - neljas - Haldexi põlvkond sai väljast kinnitatud elektripumba ja hüdrosilindrite ette meile juba tuttavad reguleerimisklapid. Nüüd saab siduri igal ajal täielikult või osaliselt sulgeda ainult elektroonilise signaaliga.

Sellel põhimõttel on olnud palju positiivseid mõjusid. Seal oli paigast startimise režiime, kus sidur on lühikeseks kiirenduseks täielikult blokeeritud. Märkimisväärsed blokeerimisrežiimid on lisatud kurvides, mil hea haarduvus kuival teekattel võimaldab nelikvedu täiel rinnal kasutada.

Üllataval kombel on maastikuomadused paranenud. Nüüd on ju saanud võimalikuks lihtsalt nupuvajutusega siduri tööalgoritm “asfaldilt” “maastikule” lülitada või see asi automaatika hooleks usaldada.

Kas tunnete ära oma crossoveri kolm peamist ülekanderežiimi? Muidugi on sul tagaveo sees just selline sidur!

Üks hetk. Süsteemi kiiruse kaks komponenti - elektrooniline aju ja ülikiire elektroventiil, mille avanemisaeg on alla 0,1 s

VEEL VEEL
Mugavaks on muutunud siduri elektroonilise juhtimise kombineerimine nii stabiliseerimissüsteemi kui ka siduri enda ohutusprogrammiga. Siduri sees asuv väike termoandur jälgis nüüd töötemperatuuri ja lülitas ajami välja, kui sidurid olid ülekuumenemise lähedal. Muidugi võib kümneks minutiks sõiduta jäänud auto tasakaalust välja minna, aga see on võrreldamatult parem kui põhja alt tulev suits ja käigukasti rike.

Lisaks, mida rohkem sattus omanike kätte elektrooniliselt juhitavate siduritega krossovereid, seda laiemaks ja täpsemaks muutusid nelikveosüsteemide programmid. Tänapäeval ei karda parimad neist enam ülekuumenemist mitte ainult lahtise lumega, vaid ka avameelse mudalibisemise korral. Ja ka keemikud koos materjaliteadlastega ei istunud käed rüpes. Uued ketaste ja vooderdiste materjalid võimaldasid kahekordistada hädaseiskamistemperatuuri, samuti suurendada hõõrdsidurite poolt edastatavat momenti väärtusteni, mis on ilmselgelt suuremad, kui mootor suudab välja anda.

Kaasaegsed sidurimaterjalid, kvaliteetsed õlid ja täiustatud kettaluku juhtimisprogrammid võimaldavad sidurit isegi osaliselt sisse lülitatud hoida, kartmata ülekuumenemist. Samal ajal saab auto pöördemomendi jaotuse piki telge vahekorras 10:90 või isegi 40:60, mis tagaveolise paigutuse poole kalduvate kaubamärkide puhul võimaldab kombineerida klassikalisi harjumusi maanteel kerge nelikvedu, kohati peaaegu märkamatu. Ja isegi pidevalt muutke ühendusastet, parandades auto juhitavust ja aidates stabiliseerimissüsteemil oma tööd teha.

Arvestades tööalgoritmide paindlikkust ja mitme plaadiga sidurite konstruktsiooni kõrget viimistlemisastet, on see täna kõige massiivsem nelikveo korraldamise võimalus ja on ebatõenäoline, et lähitulevikus ootab meid ees midagi põhimõtteliselt uut. .

Kuidagi juhtus nii, et pistik-nelikvedu peetakse lahenduseks, mis ei ole eriti töökindel, ei suuda suurt momenti edastada ja üldiselt leevendab, mis on seotud kulude kokkuhoiuga. Veelgi enam, 9 mu sõpra 10-st, kes teavad autosid vahetult, on selles kindlad. Kuid peate tunnistama: sõnad "sääst" ja "odavam" kõlavad kuidagi kummaliselt, kui rääkida uusimatest X5, X6 ja Cayenne'ist, noh, või "tagasihoidliku" 550Xi või Panamera kohta. Ilmselt on põhjus täiesti erinev - vaevalt on võimalik banaalse keskdiferentsiaali pealt nii palju “kokku hoida”.

Kui diferentsiaalid oleks nii kallid, siis ratastevahelise ratta asemel kasutaks nad ilmselt ka midagi muud? Ja tuntud Torsen pole ilmselgelt miljoneid väärt. Jah, see ei ole diferentsiaali enda hind. Üllatusi valmistasid tuvastatud nüansid erinevate elektrooniliste "assistentide" käsitsemise ja toimimise seadistamisel: ABS, ESP ja muud aktiivsed turvalisuse tõstmise süsteemid. Ja seda kõike seetõttu, et nõuded autode aktiivsele ohutusele on viimaste aastakümnete jooksul hüppeliselt kasvanud ning ka lihtsate autode juhitavus on tasemel, millest sportautod kaheksakümnendatel unistadagi ei osanud.

Mis on hea püsiv nelikvedu? Asjaolu, et pöördemoment on pidevalt kõigil ratastel, jaotatakse vastavalt teatud reeglitele, mis on mehhanismi seadmega jäigalt seatud. Otseselt jaotust määrata ei saa, kuid on ka teisi võimalusi, kuidas masinat "õpetada" tegema seda, mida ta vajab. Näiteks luku kasutuselevõtt, pidurite kasutamine või midagi muud.

Tundub, et kõvakattega teedel pole selliste "peente" järele erilist vajadust, sest Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale sõitsid ... Tänu jaotumisele kõigile neljale rattale võimaldab see suurendada koormuse külgmist komponenti , mis tähendab, et kordamööda on kiirem. Lisaks saate rakendada mootori veojõudu mis tahes pinnal. Lisaks on diferentsiaal töökindel asi, seda pole nii lihtne lõhkuda, need on tehtud varuga, diferentsiaalil on väga suur ressurss. Üldiselt kindlad plussid.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kahjuks oli ka miinuseid. Kõik nelikveolise sõiduki veojõu muutused põhjustavad massi ümberjaotumist mööda telgede ja rataste vahel ning keerukas jõuülekanne jaotab seejärel momendi. Momendi osa läheb kõigile neljale rattale, kuid selle suurus sõltub paljudest teguritest. Iga ratta haardumisest, jõuülekandeosade massist, hõõrdekadudest sõlmedes jne. Selle tulemusena selgub, et on raske täpselt ennustada, kuidas veojõud kummalgi teljel muutub. Arvestades pidevat koormuse muutumist, muutuvad esi- ja tagatelje libisemisnurga muutused peaaegu ettearvamatuks. Ainult väga kogenud juht tunnetab kõiki auto reaktsiooni nüansse kontrollitoimingutele ja on valmis sündmuste igasuguseks arenguks. Tuli leida sellest olukorrast väljapääs.

Kuidas seda tehakse?

Masina stabiilsust saab suurendada spetsiaalsete projekteerimismeetmetega. Näiteks suurendades inertsimomenti ümber vertikaaltelje, jaotades koormuse ühe telje kasuks nii, et see oleks ühel pidevalt suurem kui teisel, muutes rehvide paksust või paigaldusnurki. Kas see ei tuleta sulle midagi meelde? Muidugi Audi autod. Neil sai tuttavaks püsiv nelikvedu ja sellel oli vähemalt paar funktsiooni sellest nimekirjast.

Pildil: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro" 2012–14

Telje ees asuv mootor andis suure inertsimomendi ümber vertikaaltelje ja garanteeris esitelje suure koormuse. Mitme hoovaga esivedrustus tagab laiades koormusvahemikes parima haardumise just esisillal.

Porsche 911 Carrera 4-l on sarnane ajamiskeem lihtsalt 180 kraadi võrra "pööratud" ja paigutusfunktsioonid on samad. Kuid teiste kaubamärkide autodel see skeem kuidagi ei juurdunud - ainsad erandid on haruldased "võidusõitjate" autod ja väike arv crossovereid.

Pildil: Porsche 911 Carrera 4 Coupe "2015–praegu

Subaru nelikveoskeem ja paigutus on peaaegu samad, mis Audil, kui välja arvata lihtsamad vedrustused ja kompaktsem mootor. Samas on esitelje väiksema mõõtme ja väiksema ülekoormuse tõttu juhitavus palju “sportlikum”.

Mitsubishit, Lanciat ja Alfa Romeot ei maksa isegi meeles pidada: nende ristmootoriga paigutus ja isegi väga kompaktsetel autodel polnud algselt ette valmistamata juhtidele mõeldud.

Fotol: Alfa Romeo 156 kapoti all "2002–03

Selgub, et kui te ei võta spetsiaalseid disainimeetmeid, on püsiva nelikveoga autol keeruline juhitavus. See võib demonstreerida kas esi- või tagaveolise auto harjumusi, olenevalt veojõust, koormusest ja tuhandest muust põhjusest. Seeriaauto jaoks vastuvõetava tulemuse saamiseks peate palju vaeva nägema juhitavuse peenhäälestusega, sest keskmisele juhile sellised üllatused ei meeldi, ta vajab ühemõttelist käitumist. Muidugi saab seda saavutada keerukate elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide paigaldamisega, kuid see on keeruline ja kulukas viis. Jõuülekandeskeemi on palju lihtsam lihtsustada, kui paigaldate siduri, mis ühendab teist telge ainult vajadusel. Muidugi ei saa te ikkagi ilma elektroonikata hakkama, kuid põikmootoriga esiveolise auto puhul muutub käigukast suurusjärgu lihtsamaks. Näiteks saab väga keerulise ja raske ülekandekasti asemel läbi lihtsa nurgelise käigukastiga.

Pikisuunalise mootori ja klassikalise paigutusega masinatel on siduri paigaldamise eelised veidi väiksemad. Märkimisväärse võimenduse korral see ei tööta, kuid teisest küljest ei saa esitelge peaaegu ühendada, vabanedes rooli veojõu tõmblustest. Ja saab ka vähendada kütusekulu, mis on samuti oluline seeriaauto puhul.

Ühendada või mitte ühendada?

Püsiv nelikvedu pole nii keeruline ja see pole nii kallis. Ja pole juhus, et need olid sageli varustatud püsiva nelikveoga. Miks on crossoverid - meenutage meie Nivat, mis osutus odavaks ja samal ajal vihaseks.

Esialgu esiveoliste autode puhul osutus ajami pistikprogrammi tegemine tõeliselt lihtsamaks ja odavamaks. 50 kg kaalu erinevus on juba väga tõsine ning ühemõttelise juhitavuse ja ABS-süsteemide hõlpsa häälestamise eelised vähendasid oluliselt mudeli "viimistluse" hinda.

Algul tagasilla ühendamiseks kasutatud viskoossed haakeseadised osutusid mitte just kõige paremaks valikuks ja need muudeti kiiresti elektrooniliselt juhitavate konstruktsioonide vastu. Tõsi, mõned tootjad, näiteks Honda, pidasid kinni oma konkreetsetest nelikveo ühendamise viisidest (me räägime kahepumbasüsteemist). Kuid pärast isegi kõige lihtsamate kontrollitud ühendusega süsteemide massilist kasutuselevõttu sai selgeks, et sellisest ajamist piisab enamikule juhtidest. Pealegi piisab sellest isegi võimsate masinate ning kõrgendatud juhitavuse ja murdmaavõimekuse nõuete puhul.

Pistikühendusega nelikveosüsteemil on ka puudusi. Esiteks on need tingitud sellest, et seal on palju sõlme, mis on kallid. Seetõttu püütakse pidevalt odavamalt ja lihtsamalt teha. Tulemused ei ole aga alati julgustavad.

Näiteks ei pruugi sidur hoida esimesel käigul kogu mootori pöördemomenti, vaid ainult osa sellest või hoida hetke ainult piiratud aja. See ei pruugi pakkuda võimalust töötada libisemisega ja ühenduse kiirus ei pruugi olla reguleeritud või reguleeritud liiga jämedalt. Sidur ei pruugi olla mõeldud pikaajaliseks tööks, mille tagajärjel kuumeneb see sageli koormuse all üle.

Samuti saab lihtsustada ühendussüsteemi teenindavat elektroonikat. Sel juhul ei võta algoritmid mõnikord mõnda sõidurežiimi arvesse, vähendades sellega ohutu käsitsemise lihtsust.

Siduril on ju alati kuluvad osad - näiteks sidurid ise ja sageli ka hüdroajami või elektri komponendid.

Ja veel, kuna elektroonika hind väheneb ja selliste süsteemide kasutamine üha kallimates masinates, tõuseb sellise ühendusmehhanismi kvaliteet pidevalt. Kuigi üldiselt on sidur ikka palju kallim kui lihtne diferentsiaal ja katsed seda veelgi odavamaks teha ei lõpe.

Märgin, et on selliseid ühenduskonstruktsioone, mille efektiivsus ületab kõik püsivad nelikveosüsteemid. Nende hulka kuuluvad peaaegu kõik uusimate põlvkondade nelikveolised käigukastid koos muutuva tõukejõu vektoriga Subaru ja Mitsubishi ning esmaklassiliste Saksa autode puhul. Need võimaldavad valida ühe või mitme ratta pöördemomenti otse. See võimaldab teil luua täiusliku juhitavuse ja fantastiliste võimalustega autosid. Sellise auto rooli taga "registreeritakse" mis tahes kurv mis tahes pinnal peaaegu ideaalselt ja juhi minimaalse pingutusega. Kahjuks on need keerukad ja kallid süsteemid, mille eesmärk on pakkuda hipodroomil fantastilist jõudlust. Ja need on kavandatud arvestamata tegevuskulusid.

Ärge kartke lihtsamaid süsteeme. Näiteks palju massiivsemad autod on viimaste põlvkondade Haldexi haakeseadise suurepärase juhitavuse ja läbilaskvusega. Alammudelid Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat ja Volvo kasutavad laialdaselt kaubamärgi disainilahendusi. Ja töös on sellised süsteemid osutunud üsna usaldusväärseks.

BMW nelikveolised autod saavad nii suurepärase maastikusõiduvõime kui ka laitmatu käitumise asfaldil. Pärast seda, kui E53 püsiv nelikvedu asendati pistikuga, on süsteemi pidevalt täiustatud ja edusammude tulemused on muljetavaldavad. Isegi töökindlus suutis tõusta täiesti vastuvõetavale tasemele.

Tänapäeval ei anna teedel alla isegi väga odavad Aasia kaubamärkide puhtalt elektriajamiga süsteemid ja maanteel rõõmustavad nendega autod suurepärase käitumisega.

Mis saab edasi?

Veel kümme aastat – ja peale džiiperite mäletavad vähesed püsivat nelikvedu. Ja kui ICE-autod asendatakse elektrisõidukitega, surevad keerulised käigukastid ise välja nagu mammutid. Ja ma kardan, et kõigil on aeg ümber mõelda oma suhtumine püsivasse nelikvedu. See ei ole kallis ega eliitlahendus, vaid lihtsalt kaheksakümnendate keskpaiga tehnoloogia, mille järele pole erilist nõudlust. Ajast, mil mootorite võimalused olid rehvide ja elektroonika omadest kaugel ees. Just siis ilmus legend kõige täielikuma ja püsivama sõidu kohta. Mis aga elab tänaseni.