Astra J:n vaihdelaatikot eivät olleet kovin onnekkaita. Lisäksi muista vaihteistoelementeistä ei ole valittamista, kaikki menee pitkään ja kovasti. Onneksi on vain etuveto, eikä ylimääräisiä potkuriakseleita ja vaihteistoja ole.

Perinteinen Opelin "ongelma" F 17 -sarjan manuaalivaihteiston muodossa esiintyy myös Astra J:ssä. Viisivaihteinen vaihdelaatikko vapaasti hengittävillä 1,4- ja 1,6-litraisilla moottoreilla on juuri sitä. Ja surullisinta on, että 1,8 litran moottorilla se myös yleensä asennettiin. Tätä suoraan sanottuna ongelmallista yksikköä, jossa on heikko tasauspyörästö ja hyvin usein vialliset toisioakselin laakerit, on sitkeästi laitettu Opel-autoihin kahdenkymmenen vuoden ajan. Lisäksi jopa 1,6 litran moottoreilla se epäonnistui jo usein, ja jopa 1,8 litran moottoreilla ja raskailla autoilla, kuten Vectra C. Mutta Astra J:n paino on sama 1500 kg, se on erittäin raskas kone koostaan ​​huolimatta ja kuuluu golfluokkaan.

Muuten, sama laatikko on yhdistetty 1,3 litran dieselmoottoreihin, jotka ovat jo melko ongelmallisia.

Lyhyesti sanottuna auto, jossa on tällainen manuaalivaihteisto, muistuttaa lottoa. Mahdollisuudet eivät ole niin huonot, useimmat autot ajavat menestyksekkäästi kymmenen vuotta tai enemmän ilman erityisiä ongelmia. Varsinkin jos he tarkkailevat manuaalivaihteiston öljytasoa ja vaihtavat sitä ajoittain: vaihteisto on alttiina vuodoille. Mutta ne, jotka pitävät perävaunujen vetämisestä, ne, jotka ovat töykeitä kytkimen kanssa, tykkäävät rikkoa voimakkaasti nopeusrajoitusta moottoritiellä, ajaa epäsäännöllisyyksien yli hidastamatta kaasua eivätkä yleensä välitä vaihteiston hyvinvoinnista. , mahdollisuudet ovat paljon pienemmät. "Käytetyistä" laatikoista on kova pula, niillä on suuri kysyntä vanhemmille autoille.

Vaihtaminen toiseen manuaalivaihteistoon on kyseenalainen tapa. Vahvemmat laatikot F 16 / F 18 eivät sovi Astran konepellin alle, ja kalliimpi kuusivaihteinen M32 ei myöskään ole ihanteellinen, eikä sillä ole edes versiota sopivilla välityssuhteilla: se on suoraan sanottuna "pitkä" kaupunkiin. liikennettä.

Ostettaessa on suositeltavaa tarkistaa nostimen manuaalivaihteiston melu, jota varten sinun on pyöräytettävä pyörät moottorilla ja hukutettava se. Jos laakerit ovat jo vioittuneet, kuuluu ominainen ääni. Ja varmista, että öljyssä ei ole metallipölyä. Jos sinulla on epäilyksiä manuaalivaihteistosta, kannattaa neuvotella. Uusi laatikko maksaa noin 200 tuhatta, mikä näyttää lähes epärealistiselta autolle, jonka hinta on 400-500 tuhatta ruplaa. Hyvässä kunnossa oleva käytetty laatikko maksaa 20 tuhannesta ja korjaus - kymmenestä äärettömään: varaosat ovat erittäin kalliita, ja monet laittavat "käytetyt" kunnostusprosessiin.

Turboahdettuihin 1,4-1,6 litran moottoreihin ja lähes kaikkiin dieseleihin asennettiin vahvempi kuusivaihteinen M32WR. Valitettavasti samanlaiset ongelmat vaivaavat häntä. Totta, vikaprosentti on yleensä pienempi kuin F 17:ssä. Vaihteisto tuntuu erityisen hyvältä 1,4-turbomoottoreilla tai ensimmäisellä 1,6-turbolla, jonka vääntömomentti on pieni.

1.6 SIDI:llä, erityisesti GTC:n 200 hv:n versiolla, kaikki on paljon monimutkaisempaa. Laatikko kestää yli 280 Nm vääntömomenttia paljon huonommin ja vaurioituu useammin. 1,7 litran dieselmoottorilla M 32 on myös melko haavoittuvainen.

Ostettaessa vaaditaan sama tarkistus kuin F 17:llä. Vaihteisto on hieman paremmin korjattavissa, mutta samalla tavalla käytetyt yksiköt ovat hyvässä kunnossa - jonkin verran vajavaisia ​​eivätkä ole halpoja. Kuitenkin aiemmin tämä laatikko asennettiin autoihin, joissa oli turboahdettu kahden litran moottori, ja siellä se hajosi paljon nopeammin. Joten Astra J: n omistajille asiat eivät ole niin huonoja.

Vain 2,0 litran bensiini- ja dieselmoottoreilla varustettujen autojen omistajat olivat täysin onnekkaita. He ovat oikeutettuja F 40 -sarjan "aikuisten" laatikkoon, jossa 350-400 Nm näistä moottoreista on lasten leluja. Ellei kaksoismassavauhtipyörä saa omistajat etsimään jotain muuta kuin uutta kytkintä.

Kuvassa: Opel Astra GTC (J) "2011 – nykyinen.

Jos luulet, että täällä, kuten myös täällä, automaattivaihteisto on luotettavampi kuin manuaalivaihteisto, niin pelkään, että minun on järkytettävä sinua. Tälle auton sukupolvelle GM:stä on tullut antelias uudella oman suunnittelunsa koneella. Tarkemmin sanottuna yhdessä Fordin kanssa. Ford-autoissa nämä laatikot toimi hyvin, mutta GM:llä ne puristavat kaiken, mitä niistä voi puristaa. Varsinkin ensimmäisten painosten laatikoissa. Mennään kuitenkin järjestyksessä.

1,6 litran atmosfäärimoottorit on varustettu GM 6T30 -sarjan automaattivaihteistolla. 1,4-turbomoottoreilla asennettiin 6T 40 -sarjan laatikko ja vielä vahvempi 6T45-versio asennettiin 1,6 SIDIin. Nämä modulaarisarjan automaattivaihteistot toistavat myös teknisesti toisiaan, mutta nuoremmissa laatikon mekaaninen osa on huomattavasti kevyempi.

GM-koneiden ominaisuus on erittäin aggressiivinen venttiilirungon toiminta. Jos kuljettaja pitää uppoamisesta, hän antaa sinun kirjaimellisesti repiä laatikon osiin. Ja ennen kaikkea 6T30-vaihteistolla varustetut autot olivat epäonnisia, se ei yksinkertaisesti sovellu tähän. 1,4 litran turbomoottorilla varustettu 6T40 tulee paljon paremmin toimeen, ja 6T45 1,6 SIDI:llä toimii täydellisesti. Se on mukavaa, mutta joskus löydät 6T45:n 1,4-turbomoottorilla, lisäksi "tehtaalta" ja ilmakehämoottoreilla varustetuista autoista - 6T40. Mutta nämä ovat erittäin harvinaisia ​​vaihtoehtoja; sinun ei pitäisi vakavasti odottaa löytävänsä tällaista autoa. Lisäksi näiden automaattivaihteistojen ongelma ei liity pelkästään moottoreiden tehoon ...

Ensinnäkin huomaamme, että laatikko Astra J:n julkaisuhetkellä oli melko tuore ja sitä parannettiin jatkuvasti koko julkaisun ajan. Sisäisten solmujen suorittamiseen on siis monia muutoksia ja vaihtoehtoja.

Myöhemmissä automaattivaihteistoissa on myös optimoitu laiteohjelmiston "aivot", mikä parantaa mekaanisen osan turvallisuutta ja eliminoi rakenteellisia vikoja.

Kaikilla laatikoiden versioilla on erittäin intensiivinen lämpöjärjestelmä, mikä luonnollisesti johtaa ongelmiin sähköosissa ja kaikkien kytkimien, mukaan lukien "pää" - kaasuturbiinimoottorin estävä vuoraus, kulumiseen.

No, miten ilman ilmeisiä virheitä mekaanisessa osassa? Siinä on myös tyypillinen suunnittelusta johtuva mekaaninen ongelma. Ostaessasi ja käytön aikana on suositeltavaa tarkistaa automaattivaihteiston öljyn taso ja väri. Taso mitataan usein väärin, mikä voi myös johtaa huonoihin seurauksiin. Lyhyesti sanottuna öljyn pitäisi vain tippua, eikä valua ulos ohjausreiästä. Tämä kohta on jäänyt huomaamatta monista käyttöoppaan epäonnistuneista käännöksistä.

Ja tietysti laatikosta puuttuu kovasti jäähdytys ja ulkoinen suodatin. Useiden autojen jäähdyttimen vakiolämmönvaihdin on täydennetty pienellä ulkoisella jäähdyttimellä numerolla 52432861, mutta sen pinta-ala ei myöskään riitä raskaaseen kuormaan. Ja silti, normaalikäytössä, tilanne hänen kanssaan paranee huomattavasti. Mutta vuoristossa tai jos haluat ajaa dynaamisesti, tarvitset kaksi kertaa suuremman jäähdyttimen.

Tietysti öljy on vaihdettava 30-40 tuhannen välein. Ja on erittäin toivottavaa upottaa laatikon ulkoinen suodatin linjaan: kuten monissa muissa automaattivaihteistoissa, tässä on solenoidit, jotka ovat erittäin herkkiä saasteille.

Pääasiallinen mekaaninen ongelma 6T40 / 6T45 varhaisjulkaisuissa (noin 2011 asti) on 4-5-6 rummun kiinnitysrenkaan rikkoutuminen. Renkaan rikkoutumisen jälkeen rumpu on lähes peruuttamattomasti vaurioitunut ja se on vaihdettava. Itse osa ei ole liian kallis, noin 11-15 tuhatta ruplaa, mutta satunnaisia ​​​​vaurioita voi olla paljon. Tämän vian jälkeen auto nousee yleensä heti seisomaan.

Myöhemmin rumpu vaihdettiin vahvistettuun, ja ongelma poistui. Huomaa, että uusi 213550BB-EM vaatii uuden männän ja uuden jarrusatulan.

Tämä rumpu on kuitenkin pitkäikäinen kaikissa perheen laatikoissa, mukaan lukien 6T30, jossa käytetään hieman pienempää halkaisijaa olevaa osaa. Ongelma on edelleen käytetyssä "aaltojousessa" - volyymirenkaassa pussin painamiseen. Se räjähtää kuormituksen alaisena, eikä tätä ongelmaa voida ratkaista, voit korjata sen vain ajoissa etkä ladata laatikkoa maksimiin, jolloin jousi katkeaa useimmiten.

Jos jätät huomioimatta ilmaantuneet nykimiset, rumpu 213550 on vaurioitunut ja palaset voivat "tappaa" planeettavaihteen aurinkovaihteen, ja koko "planeetta", jonka numero on 213580, lähetetään vaihtoon. Ja tämä on paljon kalliimpaa. Jos soitat huoltoon ajoissa, kaikki maksaa joko vaihtamalla pitkäikäinen rumpu 4-5-6 tai jopa asentamalla siihen korjausvälikappale ja tietysti uusi jousi.

6T40 laatikon planeettavaihteisto Output Planet, joka on julkaistu ennen vuotta 2011, on myös heikko kohta. Myöhemmin tämä yksikkö yhdistettiin vastaavan osan kanssa 6T45:stä numerolla 213584, ja aiemmin toistuva moottorin suurimman tehon käyttö saattoi johtaa satelliittivaihteiden tuhoutumiseen.

Toinen laatikon ominaisuus on liukuholkkien suhteellisen voimakas kuluminen käyttöönotetusta hydraulijärjestelmästä johtuen. Paine- ja kuormituspulsaatiot johtavat niiden kulumiseen ja siksi, vaikka mekaaniset ja hydrauliset osat olisivat hyvässä toimintakunnossa, paine laatikossa laskee tasaisesti. Tämä täysin luonnollinen prosessi kiihtyy yleensä huomattavasti, jos venttiilirungossa ja öljyn saastumisessa on ongelmia. Jopa laatikon normaalissa käytössä, 250-300 tuhannen ajon aikana, holkit on vaihdettava ennaltaehkäisevästi. Holkit vaihdetaan, kun laatikon toiminnassa ilmenee ongelmia ja öljyn likaantumista.

Tässä laatikossa käytetyt VFS-solenoidit ovat myös erittäin herkkiä likaantumiselle ja öljyn lämpötilalle. Hyvä uutinen on, että ne ovat suhteellisen edullisia ja ne voidaan jopa pestä hyvällä menestyksellä. Huono asia on, että useimmille autonomistajille, jotka eivät ole vaihtaneet öljyä, melkein kaikki ne on vaihdettava, kuten holkit.

Mustat solenoidit ennen vuotta 2011 ovat vähemmän luotettavia ja kestävät huonommin korkeita lämpötiloja, kun taas vihreä-keltainen 213420K -sarja on hieman luotettavampi ja ratkaisee usein nykivät ongelmat hetkeksi. Mutta jos öljynpaine on riittämätön, GTE-vuorausta ei ole vaihdettu, holkit ovat vanhoja ja rumpujen O-renkaat ovat kuluneet, korjaus ei kestä kauan.

Toinen tyypillinen ongelma näille suurilla kuormituksilla toimiville laatikoille on Hall-anturien saastuminen laatikon magneettisilla kulumistuotteilla. Lisäksi turbiinin nopeusanturia voidaan käyttää "mekaniikkojen" kulumisanturina: siinä olevien roskien määrästä näkyy yksikön tila.

Jäljellä olevista ongelmista epämiellyttävin on venttiilirunkolevyn kanavien hankaava kuluminen. Korjauksiin on olemassa Sonnax-sarja, mutta sen oikea asennus vaatii poikkeuksellista taitoa, eikä siksi usein auta.

Kuten voit kuvitella, näitä laatikoita pidetään ongelmallisina syystä. Pitkään ja onnelliseen elämään on vähän mahdollisuuksia. Tilannetta voidaan hieman parantaa vaihtamalla öljyä usein, käyttämällä automaattivaihteiston ulkoista suodatinta, asentamalla hyvä jäähdytin ja jättämällä yksikköä ylikuormittamatta. Valitettavasti suurin osa omistajista rikkoo näitä vaatimuksia tavalla tai toisella, ja jopa vuoden 2011 jälkeen päivitetyillä laatikoilla on rajallinen resurssi ja erittäin suuret mahdollisuudet poikkeukselliseen korjaukseen.

Kaikki eivät tiedä, mutta toinen laatikko on yhdistetty kahden litran dieselmoottoriin. Tämä on huomattavasti luotettavampi Aisin TF 81SC. Sen kiistattomiin etuihin kuuluu luotettava mekaaninen osa, joka kestää vakiona 450 Nm ja kaikki 600 Nm epänormaalisti.

On myös haittoja: laatikossa on erittäin herkkä lialle ja suoraan sanottuna oikukas venttiilirunko, jossa itse levy kärsii suuresti kulumisesta, ja erittäin kalliit varaosat. Mutta Opel Astran suhteellisen harvinaisen käytön vuoksi on parempi lukea yksityiskohtainen kuvaus, jossa tätä automaattivaihteistoa käytetään laajalti. Opelin dieselmoottorin ylikuumenemista ei tarvitse pelätä, ja tässä versiossa automaattivaihteisto on ehdottomasti luotettavuuden johtaja kaikista Astra J -vaihteistovaihtoehdoista.

Moottorit

Opelin voimansiirroista 20. kerran puhuminen on vähän tylsää - toivottavasti olet perehtynyt asiaankuuluviin materiaaleihin ja. Itse asiassa vapaasti hengittävät moottorit eivät ole muuttuneet ollenkaan, ja dieselit ovat melkein samat.

Moottorit A14XER, A16XER, A 18XER ovat samat täällä ja samoilla ominaisuuksilla. Nämä ovat suhteellisen luotettavia ja yksinkertaisia ​​moottoreita, joilla on kuitenkin useita epämiellyttäviä heikkoja kohtia.

Vuotavat lämmönvaihtimet, omituiset vaiheensäätöventtiilit ja virran vaiheensiirtimet, epäonnistuneet termostaatit, likainen imusarja ja pakoputken halkeamat eivät ole kadonneet mihinkään. 1,4 litran moottoreiden ketjut ja 1,6 ja 1,8 hihnat eivät ole rohkaisevia.

Mutta näillä moottoreilla varustetut autot eivät ole hankalia, nämä pienet ongelmat ratkaistaan ​​melko luotettavasti ja edullisesti. Ja takuuaikana ei yleensä ole ongelmia ollenkaan, sata tai puolitoista sataa tuhatta kilometriä asti, ei tarvitse liikaa murehtia.

Jos käytät edelleen ei-merkkistä Dexos II -öljyä, joka on erittäin altis "öljyruttolle" ja joka ei yleensä eroa erityisestä laadusta, vaan jostain kunnollisesta, voit luottaa varsin kunnolliseen mäntäryhmän ja "voiöljyn" puuttuminen 200 300 tuhannen kilometrin ajomatkaan asti.

Kuvassa: Opel Astra (J) "2009-12

Jos moottori syö öljyn, ei myöskään tapahdu mitään kauheaa. Öljynpaineen täydellinen menetys tai globaalit häiriöt ovat epätodennäköisiä: suunnittelu ei ole vain konservatiivinen, vaan sillä on myös hyvä turvallisuusmarginaali.

Jäähdytin

hinta alkuperäiselle

7 093 ruplaa

Astra J:n lisäongelmista lisättiin vain tiukka layout, puutteita jäähdytysjärjestelmän tiivisteissä ja sen suunnittelussa yleensä, mukaan lukien liian lähellä olevat patterit ja jatkuvasti virtaava paisuntasäiliö. Jos haluat nähdä enemmän kritiikkiä näistä moottoreista, katso materiaalit ja vanhemmissa autoissa ongelmien määrä on huomattavasti suurempi. Astra J:ssä nämä moottorit kärsivät vain lämmönvaihtimen vuodoista, mutta erittäin paljon vanhemmalla iällä tai vakavien toimintahäiriöiden jälkeen - kansivuodot, öljynhalu ja vastaavat seuraukset.

Paljon mielenkiintoisempia ovat uudet turbomoottorit. Haluaisin heti huomauttaa, että mekaanisen osan osalta A 14NET, A 14NEL ja A 16LET toistavat lähes täysin saman työvolyymin esi-isänsä A 14XER:n ja A 16XER:n henkilössä. Ellei 1,4-litraisen moottorin ketjuresurssi ole vielä pienempi kuin vapaasti hengittävässä moottorissa, ja sinun on seurattava sitä tarkemmin. Mutta tämäkään ongelma ei ole suuri: yleensä ensimmäisellä kerralla kaikki rajoittuu itse ketjun ja joskus kiristimen vaihtamiseen. Täydellinen sarja tähdillä ja vaiheensiirtimellä vaihtuu paljon harvemmin, yleensä yli 200 tuhatta ajoa.

Kuvassa: Opel Astra OPC (J) konepellin alla "2011 – nykyinen.

Alempi käyttölämpötila (tässä on 90 asteen termostaatti) mahdollistaa pidempään jäähdytysjärjestelmän muovi- ja kumielementtien resurssien toivomisen. Totta, jostain syystä pumpusta ja sen rungosta on valitettu paljon vain A 14NET -moottorille, usein se riittää vain 60-80 tuhannelle kilometrille. Hän ei vain ala pitämään ääntä, vaan myös menettää kireyden.

hinta alkuperäiselle

6 531 ruplaa

Ahtauksen ohjausjärjestelmässä on joskus vikoja. Useimmiten tehonsäätöventtiili epäonnistuu, tässä he tekivät tavallisella tyhjiökäytöllä ilman muodikkaita elektronisia toimilaitteitasi.

Turbiinin resurssi on yleensä vähintään 150 tuhatta kilometriä. Täällä on yksinkertainen KKK03, jonka patruunat ovat edullisia ja joita on jo pitkään hallittu Volkswagen-autojen korjauksessa.

Tällaisten moottoreiden vakavin, mutta onneksi harvinainen ongelma on palaminen ja männän rikkoutuminen. Ne ovat mahdollisia, kun lämpötila tuloaukon kohdalla nousee 60 asteeseen tai sen yläpuolelle käyttämällä heikkolaatuista polttoainetta tai mäntäkoksausta. Siksi jäähdyttimien puhtautta ja männän kuntoa on seurattava erittäin tarkasti.

Kuvassa: Opel Astra BiTurbon (J) konepellin alla "2012–15

Mutta 180 hevosvoiman A 16LET on esimerkki vähemmän onnistuneesta vapaasti hengittävän moottorin muuntamisesta turboahdetuksi. Jäähdytysjärjestelmän selkeä suorituskyvyn puute - tarkemmin sanottuna nesteen kierto lohkossa - johtaa neljännen sylinterin lisääntyneeseen kuormitukseen ja sen seurauksena lisääntyneeseen männän palamisen ja lohkovaurion mahdollisuuteen.

Itse männät ovat melko heikkoja, räjähdys aiheuttaa usein ohjauslevyjen rikkoutumisen tai jopa halkeamia. Kampiakseli ja voitelujärjestelmä toimivat myös äärirajoillaan, ja tämän moottorin SAE 30 -öljy on suoraan sanottuna nestemäistä, vaikka viskoosisemmissa on tapauksia, joissa öljyn kaavinrenkaat ovat juuttuneet öljyn tyhjennysrikkomuksen vuoksi.

Yleensä tämä moottori pyytää sinua täyttämään korkealaatuisen synteettisen materiaalin, ei mitenkään, ja paremmin kuin esteri ja minimaalisella lisäainehäviöllä ja erittäin huolellisella huollolla. Tavallinen öljy ei sovi hänelle hyvin, ota tämä huomioon. Muuten, vain korkealaatuista bensiiniä suositellaan 95 ja parempi 98-100, ja sinun on seurattava lämpötilajärjestelmää molemmissa.

Kun ostat autoa, muista tarkistaa mäntäryhmän kunto ja älä ole laiska tekemään endoskopiaa neljännestä sylinteristä: ongelmien alkuvaihe on merkitty siellä pienillä männän tikuilla ja vastaavilla merkinnöillä sylinterissä.

Ja tulevaisuudessa mäntäryhmän ongelmien todennäköisyys on edelleen melko korkea. Korkeat öljyn lämpötilat aiheuttavat useammin lämmönvaihtimen vuotoja. Kun otetaan huomioon, että katalysaattorin lisäksi sen yläpuolella on myös turbiini, korjauskustannukset nousevat hieman. Itse moottorilla on valitettavasti pieni tehostusmarginaali. Kunnollisen tehon ja yli 300 Nm:n vääntömomentin saavuttamiseksi on tarpeen vaihtaa öljypumppu ja vahvistaa sylinterilohko pohjalevyllä. Alkuperäinen rakenne oli kuitenkin suunniteltu puoleen kuormituksesta, ja näiden rajoitusten huomiotta jättäminen johtaa vakaviin seurauksiin. Yleensä osan kampiakselin tappien voitelu häiriintyy kaarevuuden vuoksi, ja sitten - mihin käyrä menee.

Kuvassa: Opel Astra Sedan (J) "2012 – nykyinen.

Turbiini täällä on tavallinen KKK03, samoin kuin 1,4 litran moottori. KKK04:ää ei suositella yllä kuvattujen rajoitusten vuoksi. Mutta yleisesti ottaen, älä pelkää. Moottori on rakenteeltaan erittäin halpa, hyvin ymmärretty ja tunnettu. Ja vaikka sen 180 voimaa ei itse asiassa ole iloisempi kuin 122-140 voimaa toisen pienen moottorivalmistajan 1,4-moottorista, mutta sellaisella moottorilla varustettu auto ajaa reippaasti. Ja huolellisella käytöllä on täysin mahdollista luottaa 200 000 häiriöttömään kilometrimäärään.

Kuvassa: Opel Astra (J) konepellin alla "2012-15

Ajoitussarja 1.6 / 1.8 16v

hinta alkuperäiselle

8 329 ruplaa

Tässä ovat A16XHT-moottorit, ne ovat 1,6 SIDI, tämä on täysin erilainen kaliko. Huolimatta pienemmästä tehosta (alkuversiossa on "vain" 170 voimaa) sylinterilohko, kampiakseli ja voimajärjestelmä on selkeästi suunniteltu huomattavasti suurempaa kuormaa varten. Käytännössä tämä tarkoittaa, että ilman suurta laitteistoon puuttumista siitä saadaan yli 300 Nm vääntömomenttia ja vakioversiolla on hyvä turvamarginaali. Jopa tasapainotusakselit on lisätty ja moottori on täysin tärinätön.

Suoraruiskutus vähentää herkkyyttä polttoaineen oktaaniluvulle, moottori käy "vain 95" eikä löydä vikaa.

Ja nyt kelpaa. Epäonnistunut mäntämateriaali on erittäin herkkä räjähdykselle: männät halkeilevat, ja on hyvä, jos se ei vahingoita sylinterilohkoa. Räjähdys onnistuu edelleen usein, kun polttoainelaitteisto hajoaa, jäähdyttimet ja välijäähdyttimet ovat likaiset: turbiini puhaltaa täällä todellakin ja suoraruiskutus on erittäin herkkä polttoaineen saastumiselle ja suodattimien laadulle ja kunnosta ja sen seurauksena likaantumiselle. suuttimista. Lisäksi ruiskutuspolttimen muodon muutos voi johtaa sylinterin ja männänrenkaiden lisääntyneeseen kulumiseen.

On mahdollista pilata kallis korkeapaineinen polttoainepumppu epäonnistuneella bensiinillä, ja kaasusäiliön pumpun karkea suodatin on usein tukossa täällä ja katkaisee polttoaineen syötön.

Autoissa vuoteen 2013 asti vakiolaiteohjelmisto ei ole onnistunut, se ei ota huomioon mahdollisia rikkomuksia polttoainelaitteiden toiminnassa ja sitä, että meillä on erityisen älykkäitä kuljettajia, jotka kaatavat "puhdasta 92." bensiiniä. Ja siksi männät "lentävät" sen kanssa säännöllisesti, joten on suositeltavaa päivittää uusimpaan ohjelmistoversioon.

Hiilen muodostuminen moottorin männissä ja venttiileissä on yksinkertaisesti kammottavaa, se vaatii säännöllistä leikkausta 30 tuhannen kilometrin välein. No, tai metanolin ruiskutusjärjestelmän asentaminen, mikä auttaa erittäin hyvin.

Kuvassa: Opel Astra (J) "2012-15

Ketjulla on hyvin pieni resurssi, ja se venyy usein 60 tuhannen kilometrillä niin pitkälle, että se alkaa koputtaa moottorin kantta. Hyvä, ettei se ainakaan lennä.

Yleisesti ottaen moottori on edelleen hyvin "raaka", vaikka siinä on potentiaalia. Taotuilla männillä ja hyvällä virityksellä saksalaiset yritykset eivät epäröi poistaa siitä jopa 300 hv, mutta pelkään, että tämä tosiasia ei auta "pihamme tyyppejä", ja vakioversiossa tämä moottori on edelleen riskialtis vaihtoehto. suurella potentiaalilla.

Yhteenveto

Astra J on erittäin hyvä auto. Varsinkin jos olet onnekas etkä valinnut alun perin ongelmallista vaihtoehtoa. Tiedätkö, tässä askel oikealle, askel vasemmalle - ja nyt ... Tyypillisesti tämä tapahtuu vasta sadan - puolentoista tuhannen kilometrin ajon jälkeen, mutta auton ikä on jo riittävä. jotta tällaista juoksua pidettäisiin normaalina.

Yleensä kaikki on kunnossa, mutta ilmakehän moottorit luottavat erittäin epäonnistuneisiin manuaalivaihteistoihin ja tuskin luotettavampiin koneisiin, jotka, vaikka ne valmistuivat vuoden 2011 jälkeen, eivät poistaneet puutteita kokonaan.

Kuvassa: Opel Astra GTC (J) "2011 – nykyinen.

Tehokkaat 1,6 litran ahdettu moottorit ovat yleensä miinakenttä. Tietysti voit laittaa 6T40 automaattivaihteiston ilmakehän 1.8:lla, muokata ahdettua 1.6:ta asentamalla uuden taotun männän... Mutta tästä syystä mallissa ei ole niin paljon tuulettimia kuin se voisi olla. Valitse auto viisaasti, tarkista heikkoudet, niin se ilahduttaa sinua alhaisilla käyttökustannuksilla.

Ostaisitko käytetyn Opel Astra J:n?

Edeltäjäänsä verrattuna Opel Astra J -viistoperä on kasvanut mitoiltaan: pituus - 4419 mm (+170 mm), leveys - 1 814/2013 mm (+61 mm), korkeus - 1510 mm (+50 mm). Akseliväli on 2 685 mm (+71 mm). Auton etu- ja takapyörän raide lisääntyi (+56 mm ja +70 mm), millä oli positiivinen vaikutus ajoneuvon ajettavuuteen ja vakauteen. Maavara on 160 mm. Omapaino - 1 373 kg. Kantavuus - 497 kg. Tavaratilan tilavuus on 370/795 litraa. Täysin "kattoon asti" kuormitettuna tämä luku on 1 235 litraa.

Venäjän markkinoilla 5-ovinen luukku Opel Astra J tarjottiin neljällä bensiinimoottorilla. Nämä ovat vapaasti hengittäviä 1,4 ja 1,6 litran moottoreita (100 ja 115 hv) ja turboahdettuja 1,4 turbo- ja 1,6 turbomoottoreita (140 ja 180 hv). Muilla markkinoilla autoa oli saatavana 1,3-2,0 litran (95-160 hv) dieselmoottoreilla. Moottorit yhdistettiin 5- tai 6-vaihteiseen "mekaniikkaan" ja 6-vaihteiseen "automaattiin". Kiihtyvyys 0 - 100 km / h (moottorista riippuen) - 14,2 - 8,5 sekuntia. Huippunopeus on 178 km/h - 221 km/h. Keskimääräinen polttoaineenkulutus on 5,5-6,8 litraa 100 kilometriä kohden.

5-ovinen Opel Astra J on rakennettu etuvetoiselle Delta II -alustalle, jossa on puoliksi itsenäinen taka- ja riippumaton etujousitus. Auton etujousitus on MacPherson-jouset. Takajousitus on yhdistelmä vääntöpalkkia ja wattimekanismia. Auto oli varustettu mukautuvalla FlexRide-alustalla, joka yhdessä CDC (Dynamic Suspension Control) -järjestelmän kanssa pystyy säätämään jousituksen jäykkyyttä reaaliajassa tieolosuhteiden mukaan. FlexRide-järjestelmässä on kolme esiasetettua tilaa "Standard", "Sport" ja "Comfort", joiden aktivointi muuttaa jousituksen, ohjaustehostimen ja kaasupolkimen toimintaa.

Opel Astra J valmistettiin Essentia-, Active- ja Cosmo-varustelutasoilla. Perusvarustukseen kuuluvat sähköisesti säädettävät ja lämmitettävät ulkopeilit, säädettävä ohjauspylväs, radio CD-soittimella, etu- ja sivuturvatyynyt. Kaikki tarjotut Opel Astra J -viistoperäversiot oli varustettu ABS + ESP:llä ja tavallisella varkaudenestohälyttimellä. Vaihtoehtoisesti asiakkaat voivat tilata kaksivyöhykkeisen ilmastoinnin, mukautuvat ajovalot ja infotainment-kompleksin, jossa on 7 tuuman näyttö. Lisäksi auto oli lisävarusteena varusteltu kuolleen kulman valvontajärjestelmällä, liikennemerkkien tunnistuksella ja pysäköintiavustimella.

Hatch Opel Astra Jay varustettiin passiivisilla ja aktiivisilla turvajärjestelmillä, mukaan lukien korielementit ohjelmoiduilla muodonmuutoksilla, jäykkä turvahäkki, etu-, sivu- ja ikkunaturvatyynyt, aktiiviset pääntuet ja hätäpolkimen vapautusjärjestelmä.

Neljännen sukupolven 5-ovisen Opel Astra J:n omistajat luovat arvokkaan hinnan ja laadun yhdistelmän. Auto erottuu laadukkaasta kokoonpanosta ja houkuttelevasta ulkonäöstä, hyväksyttävästä kiihdytysdynamiikasta ja ajettavuudesta. Kritiikkiä aiheuttaa pyöränkaarien alueen melueristys: jopa laadukkailla teillä auton sisätila on "täynnä" voimakkaalla melulla. Jarrut aiheuttavat valituksia: jarrusatulat kolisevat niin kovaa, että ne aiheuttavat epämukavuutta matkustajille. Konetta käytettäessä tulee ongelmia elektroniikkaan.

Opel Astra j 1,6 litran moottori... Tänään puhumme sen turboahdetusta versiosta Opel Astra J, jonka teho on 180 hv. Z16LET. Moottori ilmestyi vuonna 2006 ja luotiin Z16XER-sarjan moottorin pohjalta.

Z16LET-turbomoottori sai tunnetun suunnittelun lisäksi samat ongelmat kuin sen ilmakehän vastine. Mitä tulee luotettavuuteen, polttoaineellamme ja ei kovin korkealaatuisella öljyllä toimiva Opel Astra -turbomoottori voi tulla käyttökelvottomaksi 100 tuhannen kilometrin jälkeen. Melko hassu moottori, joka vaatii laadukasta ja oikea-aikaista huoltoa.

Opel Astra j 1.6 laite

Moottorin suunnittelun perusta on valurautainen sylinterilohko. Sylinterit koneistetaan suoraan lohkoon. 16-venttiilinen mekanismi ei yleensä aiheuta ongelmia, koska on hydrauliset nostimet ja venttiilien lämpövälystä ei tarvitse säätää. Jakohihnan ytimessä on hihna. Mutta puhumme hihnakäytöstä alla. Moottorin pääominaisuutena voidaan pitää molempien nokka-akseleiden vaiheenvaihtojärjestelmää. Juuri tämä järjestelmä aiheuttaa paljon ongelmia. varsinkin jos kaada huonolaatuista öljyä. Loppujen lopuksi vaiheensiirtimet toimivat yksinomaan öljynpaineen vuoksi keskittyen erilaisiin antureihin. Jos kuulet oudon kolisevan äänen konepellin alta (dieselääni), älä ryntää syntiä hydraulinostimiin, todennäköisesti CVCP-venttiilin ajoitusjärjestelmän toimilaitteet ovat epäkunnossa.

Kaavakuva CVCP-vaiheenvaihtojärjestelmän toiminnasta on esitetty seuraavassa kuvassa.

Turbiiniksi moottorin suunnittelijat asensivat KKK K03 -yksikön, joka tarjoaa paitsi suuren tehon, myös erinomaisen vääntömomentin jo 2000-2300 rpm. Puristussuhde pienennetään 8,8:aan. Suurista kuormituksista johtuen, joiden alla lähes kaikki moottorin osat, esiintyy melko usein ylimääräistä melua ja tärinää. Miinuksista voidaan mainita moottorin hyvä ruokahalu.

Ajoituslaite Opel Astra j 1.6

Astra-moottorin ajoituskaavio A16LET seuraavassa kuvassa.

Opel Astra j 1.6 (180 hv)

• Työtilavuus - 1598 cm3
• Sylinterien lukumäärä - 4
• Venttiilien lukumäärä - 16
• Sylinterin halkaisija - 79 mm
• Männän isku - 81,5 mm
• Jakokäyttö - hihna
• Teho hv (kW) - 180 (132) nopeudella 5500 rpm. min.
• Vääntö - 230 Nm nopeudella 5400 rpm min.
• Suurin nopeus - 221 km / h
• Kiihtyvyys ensimmäiseen sataan - 8,5 sekuntia
• Polttoainetyyppi - bensiini AI-98
• Puristussuhde - 8,8
• Polttoaineen kulutus kaupungissa - 9,8 litraa
• Polttoaineenkulutus maantiellä - 5,5 litraa
• Yhdistetty polttoaineenkulutus - 7,3 litraa

Jos Z16LET-moottorin muunnos täytti Euro-4-vaatimukset, niin A16LET-versio sopii Euro-5-ympäristöstandardiin. Itse asiassa moottoreilla ei ole rakentavaa eroa, vain asetukset ovat muuttuneet. Muun muassa Opel Astra j 1.6 turbomoottori on erittäin nirso polttoaineen laadun suhteen. Maassamme on parempi täyttää AI-98 bensiiniä.

Nykyaikaiset autonvalmistajat tekevät valtavia ponnisteluja parantaakseen voimansiirtoja parantaakseen niiden suorituskykyä. Yksi edistyneistä innovatiivisen modernisoinnin menetelmistä on moottorin turboahtaminen.

Katsotaanpa, mitä teknisiä ominaisuuksia tällaiselle moottorille on ominaista käyttämällä esimerkkiä Opel Astra J 1.4 -mekanismista. Myös lyhyt kuvaus voimayksikön sisäisestä rakenteesta tarjotaan uteliaille autoilijoille.

Opel Astra J 1.4 Turbo -moottori, suunnitteluominaisuudet ja tärkeimmät suorituskykyindikaattorit

Kotimaisten automarkkinoiden täydellinen ajoneuvosarja eroaa joskus ulkomaisten valmistajien alkuperäisistä tuotteista. Opel Astran venäläinen versio on varustettu pääasiassa bensiinillä toimivilla ilmakehän yksiköillä. Dieselmoottorit tai turbiinilla täydennetyt moottorit ovat paljon harvinaisempia. Se on viimeinen moottorityyppi, jota tarkastellaan tulevassa artikkelissa.

A14-voimalaitos on varustettu GM-ajoneuvoilla vuodesta 2010 lähtien. Tällainen yksikkö on varustettu uusilla kotimaisille kuluttajille tarkoitetuilla Opel Mokan versioilla. Löydät tällaisen laitteen Chevrolet Cruzen mekanismeista. Opel Corsa toimii turbiinimoottorilla. Mikä houkuttelee tällaista moottoria autoilijoille, yritetään selvittää se.

Suunnitteluominaisuuksia

Opel 1.4 -voimayksikön valmistajat ovat tehneet todellisen läpimurron siviilimoottorien rakentamisessa. Matalapaineisen turboahtimen käyttö parantaa pienitilavuuksisen moottorin polttoainetehokkuutta. Tämä tarkoittaa, että alentuneesta polttoaineenkulutuksesta huolimatta sen teho kasvaa.

Ajoituskäyttö käyttää ketjumekanismia, jossa on hydrauliset kiristimet. Molemmat voimalaitoksen nokka-akselit on varustettu vaiheenvaihtojärjestelmällä.

Hyödyllisen työn tekee nelisylinterinen 16-venttiilinen yksikkö neljälle iskulle. Elektroninen järjestelmä vastaa polttoaineen ruiskutuksesta. Moottoritilan sylintereille on järjestetty pituussuuntainen järjestely. Kaksi nokka-akselia sijaitsee mekanismin yläosassa.

Moottoria jäähdytetään pakokierrättämällä nestettä suljetussa kierrossa. Voiteluainetta syötetään liikkuviin yksiköihin ja moottorin osiin yhdistetyllä menetelmällä. Samanaikaisesti paineistetun öljyn ruiskutuksen kanssa se sumutetaan.

Kyseisen Opel-moottorin sylinterilohko on valmistettu erittäin lujasta valuraudasta. Epäilemättä tällaisen materiaalin käyttö lisää toiminnallisen yksikön kulutuskestävyyttä.

Suunnittelun äärimmäinen yksinkertaisuus selittää monien Opel-perheen automerkkien varustelun samanlaisilla moottoreilla. Astran lisäksi tällaisia ​​voimayksiköitä on asennettu Opel Mokka-, Korsaan ja muihin suositun sarjan malleihin.

On huomattava, että turboahdinmekanismi on mainittu tässä osiossa ohimennen. Tällainen melko monimutkainen järjestelmä vaatii erillistä pohdintaa.

Kuvaus turboahdinmekanismista

A14NET-moottori käyttää erityistä laitetta ilman syöttämiseen järjestelmän sisälle. Suunnittelu perustuu turboahtimeen. Tarkastellaanpa tarkemmin sen sisäistä rakennetta:

• turbiinin juoksupyöriä käytetään pakokaasujen paineen alaisena;
• turbiini on kytketty kompressoriin erityisellä akselilla;
• kompressori syöttää esipuristettua ilmaa ympäristöstä voimalaitoksen sylintereihin.

Koska Opel Astra J 1.4 -turbomoottorin kompressorin roottorin ja kampiakselin välillä ei ole jäykkää yhteyttä, niiden nopeudet voivat vaihdella merkittävästi.

Turboahdistusprosessia voidaan kuvata seuraavasti:

1. ilmansyöttöletkun kautta ilma tulee suodatusjärjestelmän kautta turboahtimeen ilmanottoaukosta;
2. kompressorin siipien pyöriminen edistää ilman puristamista, minkä seurauksena sen lämpötila nousee;
3. jäähdytys tapahtuu jäähdyttimessä (välijäähdytin). Ilma tulee sinne syöttöletkun kautta. Ahtoilman lämpötilan alentamiseen on kaksi syytä. Ensinnäkin jäähdytetty ilma estää räjähdyksen. Lisäksi viileän ilman lisääntynyt tiheys myötävaikuttaa voimayksikön sisäisen tilan parempaan kyllästymiseen hapella;
4. jäähdytetty ilma välijäähdyttimestä tulee kaasuyksikköön syöttöletkun kautta;
5. kun tiettyyn määrään polttoainetta sekoitettu ilma on tehnyt hyödyllistä työtä, se muuttuu pakokaasuiksi ja syötetään pakosarjaan;
6. pakokaasut pääsevät pakojärjestelmään ohittaen turboahtimen turbiinipyörän antaen sille pyörivän liikkeen energiallaan.

Huomaamme erikseen, että kohonneet lämpötilat ja liialliset dynaamiset kuormitukset turboahtimen käytön aikana vaativat perusteellisen lähestymistavan sen korjaamiseksi tai vaihtamiseksi.

Siksi sinun ei pitäisi vaarantaa moottorin huollettavuutta, on parempi jättää tämä erikoistuneiden korjaamojen ammattilaisille.

Opel 1.4 turbovoimayksikön toimintaominaisuudet

A14-moottoreita käytetään nykyisen sukupolven J autoissa. Myös Opel Astra 1.4 -moottori, joka on lisäksi varustettu turboahtimella, löytyy edellisen N:n koneiden mekanismeista.

Tarkastellaan yksityiskohtaisemmin yksikön tärkeimpiä toimintaominaisuuksia, jotka valmistaja on määritellyt teknisissä asiakirjoissa:

• kunkin neljän sylinterin poikkileikkaus on 72,5 mm;
• polttoaineseos syötetään polttokammioon ruiskulla;
• moottorin sisätilavuudelle on tunnusomaista 1,364 litran indikaattori;
• hyödyllistä työtä tekee mäntä, jonka läpikulku on 82,6 mm;
• kun kampiakseli pyörii nopeudella 4900 rpm, voimayksikkö pystyy vertaamaan tehoa 143 hevosen kanssa;
• suositeltu polttoaine on bensiini, jonka oktaaniluku on vähintään 95;
• moottorin ympäristöturvallisuus vahvistetaan noudattamalla Euro-5-standardeja;
• moottorin hyötysuhde on perusteltua alhaisemmalla polttoaineenkulutuksella. Kun ajetaan rauhallisesti kaupungissa, se kuluttaa vain 8,1 litraa bensiiniä, joka tarvitaan 100 km:n ajoon.

Johtopäätös

Huolimatta Opel Astra J 1.4 A14NET -voimayksikön äärimmäisen tehokkuuden ja korkean ympäristöturvallisuuden tarjoamista kiistattomista eduista, turbomoottorilla on myös tiettyjä haittoja. Ensinnäkin lisälaitteiden olemassaolo vaikeuttaa jonkin verran korjaustoimenpiteiden suorittamista, mikä vaikeuttaa toiminnallisiin yksiköihin pääsyä.

Ja lisäksi ilmakehän bensiinimoottoreilla on paljon suurempi resurssi kuin valmistajan turboahdetuille moottoreille epävirallisesti ilmoittama 350 tuhatta km.

Myös tietyt turboahtimen akselin laakerien voiteluominaisuudet vaativat joitain turvatoimenpiteitä ajoneuvon pysähdyksissä. Ei ole suositeltavaa sammuttaa moottoria välittömästi, vaan antaa sen käydä joutokäynnillä jonkin aikaa.

Tämä suojaa laakereita vaurioilta, jotka johtuvat turboahtimen akselin jatkuvasta pyörimisestä koneen täydellisen pysähtymisen jälkeen. Tällainen vaurio selittyy yhdellä voitelujärjestelmällä, joka syöttää sekä moottoria että turboahtimen akselia. Kun moottori sammutetaan, öljynsyöttö laakereihin katkeaa, mikä johtaa niiden vaurioitumiseen.

Tärkeimmät vapaasti hengittävät moottorit ovat 1.6 A16XER 115 hv. ja 1.8 A18XER 140 hv. Niillä on erittäin flegmaattinen luonne (ympäristöystävällisen laiteohjelmiston ansiosta), ja myös termostaatti vuotaa ja on asetettu liian korkealle käyttölämpötilalle (jos aiot ajaa pitkään - vaihda se "kylmempään") , plus vaiheensiirtimet voivat alkaa koputtaa 100 tuhannen jälkeen. Muuten - erinomainen mäntä, suunniteltu 250+ tuhatta kilometriä ennen huoltoa ja ennustettava jakohihnan käyttö.
- A16XER- ja A18XER-moottoreissa ei ole hydraulisia nostimia, älä unohda tarvetta säätää lämpöväliä 80-90 tuhannen kilometrin välein.
- Toinen yleinen kipeä A16XER ja A18XER on öljynjäähdyttimen (lämmönvaihtimen) vuoto. Se hoidetaan vaihtamalla tiiviste, mutta epämiellyttävintä on, että yleensä joutuu huuhtelemaan myös jäähdytysjärjestelmä ja vaihtaa moottoriöljyt.
- Turbomoottorit A14NET olivat yllättävän hyviä. Täällä jakoketjun käyttö, imetys vähintään 120, ja hyvillä käsillä ja alle 200 tuhatta (ja silti ostettaessa vaaditaan vaiheiden mittaamista), taas hyvä mäntä resurssilla alle 200 ja suhteellisen halpa ja vahva turbiini. Suurella iällä ne ovat hieman kalliimpia kuin ilmakehän, mutta eivät kriittisiä. Muuten, venttiileitä ei tarvitse säätää - siellä on hydrauliset nostimet. Tärkeintä ei ole lisätä tehoa laiteohjelmistolla - ja kaikki on hyvin.
- 1,4 litran moottoreiden ongelma ennen uudelleenmuotoilua on imusarjan kampikammion kaasujen tuuletusta varten olevan sienen muotoisen venttiilin rikkoutuminen (se on auki pienillä nopeuksilla, suurilla nopeuksilla päästää kaasut turbiiniin). Häiriö on epämiellyttävä, koska venttiiliä ei myydä erikseen, se vaihtuu jakotukin mukana, mutta järjestelmää voidaan muuttaa niin, että turbiiniin tulee aina kaasuja, mikä lisää hieman sen saastumista saostumilla.
- Kaiken kaikkiaan 1.6 A16LET (180 hv) osoittautui onnistuneeksi. Ne eroavat suuresti 1.4:stä, niissä on hihnaveto. Ruiskutus on hajautettu, turbiini on luotettava ja edullinen, mäntä on vahva. Yleisesti suositellaan.
- Ensimmäisten tuotantovuosien 1,6 SIDI-moottorit (A16XHT, 170 hv) erottuivat useista merkittävistä ongelmista: sytytystulppien elektrodit putosivat ja männät halkesivat. Autot kävivät läpi takaisinkutsukampanjoita, laiteohjelmistoa vaihdettiin, mutta ongelma ratkesi radikaalisti vuoteen 2015 mennessä, kun Opel oli lähtemässä Venäjältä. Ostettaessa on suositeltavaa mitata puristus sylintereistä tai jopa paremmin vaihtaa mäntä, koska siellä on hyviä viritysvaihtoehtoja, suhteellisen edullisia. Tällä moottorilla ei havaittu ongelmia ruiskutuspumpun kanssa, jakoketjun varhainen venyminen ja turbiinin kuluminen jopa 100 tuhanteen asti.
- Vuodot venttiilin kannen alta, koska tiivisteet eivät ole kovin korkealaatuisia, on Opel-moottoreiden perhevika, jota usein löytyy. Hyvä syy alentaa hintaa hieman.
- Pumput (ja kaikissa moottoreissa) eivät myöskään eroa kestävyydestä - keskimäärin käyttöikä on noin 70-80 tuhatta, joskus enemmän.
- Dieselit 1.3 A13DTE - vanhat vahvat moottorit, jotka ovat yhdessä kehittäneet GM / Fiat. 2.0 A20DTH - samasta saksalais-italialaista oopperaa, mutta tuoreempaa. 1.7 A17DTC / DTR on myös melko vanha, jo GM:n ja Isuzun välisen liiton hedelmä. Ongelmat - "tavallinen diesel": riski polttoainejärjestelmän tukkeutumisesta huonolla dieselpolttoaineella, tarve puhdistaa EGR-venttiili, vaihtaa turbiini 150 tuhannen kilometrin jälkeen ja poistaa / vaihtaa hiukkassuodatin.