Yksi aikamme merkittävimmistä ongelmista on saasteongelma. ympäristöön. Joka päivä ihmiskunta päästää ilmakehään valtavia määriä hiilidioksidia. Jokainen moottorilla toimiva auto sisäinen palaminen, vahingoittaa planeettamme ja tekee ympäristötilanne vielä pahempi. Valitettavasti siinä ei vielä kaikki. Energiaongelma ei ole yhtä akuutti, koska öljyvarat eivät ole loputtomat, bensiinin hinnat ovat edelleen nousussa, eikä niiden laskemiseen ole mitään syytä. Vaihtoehtoisia polttoainelähteitä etsiessään on keksitty monia hankkeita, mutta ne kaikki ovat joko liian kalliita tai tehottomia. Vaikka yksi niistä näyttää erittäin lupaavalta. Siitä päätellen ehkä tulevaisuuden uusi polttoaine on... ilma!

Kuulostaa fantastiselta, eikö? Voiko auto ajaa ilmassa? Tietysti se on mahdollista. Mutta tämä ilma ei ole siinä muodossa, jossa hengitämme sitä nyt - auton siirtämiseen tarvitset paineilmaa. Puristettuna ja korkeassa paineessa ilma liikuttaa moottorin mäntiä ja auto liikkuu! Kun se on toiminut moottorissa, ilma palaa ilmakehään täysin puhtaana. Säiliö riittää 200 kilometriin, ja nopeus on myös erittäin vaikuttava - jopa 110 kilometriä tunnissa! (Yllättävän, autojen moottoreita päällä paineilma on erittäin pitkä historia. Tätä tekniikkaa käytettiin ensimmäisen kerran 1800-luvun 80-luvulla, kun Louis Mekarski patentoi keksintönsä, nimeltään "pneumaattinen raitiovaunu".) Tämä auto ei ole vain täysin ympäristöystävällinen, se säästää myös merkittävästi omistajansa rahaa! Yksi täysi lataus Paineilma maksaa puolitoista euroa, ja muutamassa minuutissa auto on taas valmis ajoon. Puolitoista euroa vastaa lähes kahden litran bensiiniä. Laske kuinka paljon autosi voi kulkea kahdella litralla - luku on todennäköisesti paljon alle 200 kilometriä. Loppujen lopuksi pienten ja yksinkertaisten laskelmien jälkeen auton päivittäinen tankkaus paineilmalla maksaa vähintään 10 kertaa vähemmän! Tämän keksijä mielenkiintoinen konsepti, väsymätön ranskalainen Guy Negre, entinen Formula 1 -insinööri, on työskennellyt projektinsa parissa yli kymmenen vuotta. Alkuperäinen moottorin rakenne, joka muistuttaa perinteistä polttomoottoria, mahdollisti auton ajamisen sylintereihin varastoidun paineilman avulla. Idean Negro lainasi juuri suunnittelusta kilpa-autot, jossa kiihdytykseen käytetään turbiinia, joka saa voimansa erikoissylinteristä tulevalla paineilmalla. Guy Naigre aloitti hybridiauton alkuperäisellä konseptilla, joka alhaisilla nopeuksilla liikkuisi ilman vaikutuksesta ja suurilla nopeuksilla se käynnistyisi perinteinen moottori sisäinen palaminen. Tämä auto kehitettiin 90-luvun puolivälissä, mutta keksijä päätti mennä vielä pidemmälle. 10 vuoden kovan työn tuloksena on useita malleja, jotka toimivat yksinomaan paineilmalla. Guy Negren "lentoauton" ytimessä on moottori, jonka rakenne on hyvin samanlainen kuin tavallinen polttomoottori. Moottorissa on kaksi työsylinteriä ja kaksi apusylinteriä. Lämmin ilma imetään suoraan ilmakehästä ja lämmitetään lisäksi. Sitten se menee kammioon, jossa se sekoitetaan paineilmaan, joka on jäähdytetty -100 celsiusasteeseen. Ilma lämpenee nopeasti, lisää jyrkästi tilavuutta ja työntää pääsylinterin mäntää, joka lähtee liikkeelle kampiakseli. Ensimmäiset puhtaasti ilma-auton prototyypit, jotka ranskalaiset loivat Guy Negre Motor Development Internationalilta (MDI), esiteltiin 2000-luvun alussa, ja nyt vihdoinkin on päästy tämän upean kehityksen laajamittaiseen toteuttamiseen. Tata Motors Company, suurin tuottaja autoja Intiassa, sopi MDI:n kanssa paineilmalla toimivan pienen kolmipaikkaisen ekoauton lisensoidun tuotannon käynnistämisestä. MiniC.A.T-malli on varustettu hiilikuiturakolla, johon mahtuu 90 cc. m paineilmaa. Yhdellä ilmatäytöllä auto voi ajaa 200-300 km, maksiminopeudella 110 km/h. Huoltoasemalle asennettujen kompressorien avulla tankkaus onnistuu 2-3 minuutissa maksamalla vain 1,5 euroa. Se on myös mahdollista Vaihtoehtoinen vaihtoehto tankkaus sisäänrakennetulla kompressorilla, joka on kytketty tavalliseen verkkoon vaihtovirta. Häneltä kestää 3-4 tuntia täyttää "säiliö" kokonaan. Huolimatta siitä, että sähköä tuotetaan pääasiassa polttamalla fossiilisia raaka-aineita, ilma-ekomobiili osoittautuu paljon enemmän tehokkaampia kuin autot polttomoottorilla. Tehokkuudessa se ylittää perinteiset autot 2 kertaa ja sähköautot 1,5 kertaa. Lisäksi sille on ominaista haitallisten päästöjen täydellinen puuttuminen sekä äärimmäisen helppo huolto: polttokammion puuttumisen vuoksi moottoriöljyä voidaan vaihtaa enintään 50 tuhannen kilometrin välein. MiniC.A.T-ekoautoa valmistetaan neljänä muunnelmana. Ne sisältävät kolminkertaisen matkustaja malli, viisipaikkainen taksi, tila-auto ja kevyt rahtilava. Autot myydään noin 5 500 punnan (noin 11 000 dollarin) hintaan, joka on erittäin edullinen Tata aikoo valmistaa vähintään 3 tuhatta "lentoautoa" vuodessa saavuttaa suosiota, ehkä kaikkialla maailmassa. Intialaista aloitetta tuki amerikkalainen Zero Pollution Motors, joka ilmoitti käynnistävänsä sen välittömästä julkaisusta Amerikan markkinat ajoneuvot, jotka toimivat paineilmalla ja on rakennettu Guy Negre -teknologialla. Zero Pollution Motors suunnittelee valmistavansa CityCAT-autoja, joissa on moottorivaihtoehto (6-sylinterinen, 75 hevosvoiman Dual-Energy), joka mahdollistaa käytön kahdessa tilassa: yksinkertaisesti paineilmalla tai pienellä polttoainemäärällä polttoaineen kulutuksen lisäämiseksi. sylintereiden ilman lämpötila ja vastaavasti teho. Tässä tilassa auto kuluttaa noin 2,2 litraa bensiiniä 100 kilometriä kohden kaupungin ulkopuolella. CityCAT on kuusipaikkainen auto tilava tavaratila. Runko koostuu lasikuitupaneeleista, jotka on kiinnitetty alumiinirunkoon. Auto pystyy matkustamaan 60 kilometriä kaupungissa yhdellä ilmavirralla ja kaupungin ulkopuolella alhainen kulutus bensiini - 1360 kilometriä. Auton nopeus pelkällä paineilmalla ajettaessa on 56 km/h, bensiinillä 155 km/h. Auton arvioitu hinta on 17,8 tuhatta dollaria. Ensimmäisen erän pitäisi tulla markkinoille vuonna 2010. Toivotaan, että tämä ei ole viimeinen askel ympäristöystävällisten matkustusvaihtoehtojen kehittämisessä. Tiedotusvälineiden arvioinnit "lentoautosta" muuttuivat kuitenkin vähitellen innostuneista skeptisiksi.

Vuonna 2000 lukuisat tiedotusvälineet, mukaan lukien BBC, ennustivat, että vuoden 2002 alussa massatuotanto autot käyttävät ilmaa polttoaineen sijaan.

Syynä tällaiseen rohkeaan lausuntoon oli e.Volution-nimisen auton esittely Auto Africa Expo2000 -näyttelyssä, joka pidettiin Johannesburgissa.

Hämmästyneelle yleisölle kerrottiin, että e.Volution pystyi kulkemaan noin 200 kilometriä ilman tankkausta ja saavuttaen jopa 130 km/h nopeuden. Tai 10 tuntia keskinopeudella 80 km/h. Todettiin, että tällaisen matkan hinta maksaisi e.Volutionin omistajalle 30 senttiä. Samaan aikaan auto painaa vain 700 kg ja moottori - 35 kg. Esitteli vallankumouksellisen uuden tuotteen ranskalainen yritys MDI (Motor Development International), joka ilmoitti välittömästi aikovansa aloittaa paineilmamoottorilla varustettujen autojen sarjatuotannon. Moottorin keksijä on ranskalainen moottoriinsinööri Guy Negre, joka tunnetaan Formula 1 -autojen käynnistyslaitteiden kehittäjänä ja lentokoneiden moottoreita. Musta mies kertoi onnistuneensa luomaan moottorin, joka toimii yksinomaan paineilmalla ilman perinteisen polttoaineen sekoituksia. Ranskalainen kutsui aivojuuriaan Zero Pollutioniksi, mikä tarkoittaa nollapäästöjä. haitallisia aineita ilmakehässä. Zero Pollutionin motto oli "Yksinkertainen, taloudellinen ja puhdas", eli sen turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä painotettiin. Moottorin toimintaperiaate on keksijän mukaan seuraava: ”Ilma imetään pieneen sylinteriin ja puristetaan männän avulla 20 baarin painetasoon. Tässä tapauksessa ilma lämpenee 400 asteeseen. Sitten kuuma ilma työnnetään pallomaiseen kammioon. Vaikka "polttokammiossa ei polteta mitään", kylmää paineilmaa sylintereistä syötetään myös paineen alaisena, se lämpenee välittömästi, laajenee, paine kasvaa jyrkästi, suuren sylinterin mäntä palaa ja välittää työvoiman kampiakselille. . Voisi jopa sanoa, että "ilma"moottori toimii samalla tavalla kuin perinteinen polttomoottori, mutta täällä ei ole polttoa." Todettiin, että autojen päästöt eivät ole vaarallisempia kuin ihmisen hengityksen aikana vapautuva hiilidioksidi, moottori voidaan voidella kasviöljyllä ja sähköjärjestelmä koostuu vain kahdesta johdosta. Tällaisen lentokoneen tankkaus kestää noin 3 minuuttia. Zero Pollutionin edustajat sanoivat, että "lentoauton" tankkaamiseen riittää auton pohjan alla olevien ilmasäiliöiden täyttäminen, mikä kestää noin neljä tuntia. Tulevaisuudessa suunniteltiin kuitenkin rakentaa "ilman täyttöasemia", jotka pystyvät täyttämään 300 litran sylinterit vain 3 minuutissa. Oletettiin, että "lentoautojen" myynti alkaisi Etelä-Afrikassa noin 10 tuhannen dollarin hintaan. Puhuttiin myös viiden tehtaan rakentamisesta Meksikoon ja Espanjaan ja kolmen Australiaan. Yli tusina maata on väitetysti jo saanut lisenssin auton tuotantoon, ja eteläafrikkalainen yritys ilmeisesti sai tilauksen 3 000 auton tuotantoon suunnitellun 500 yksikön kokeellisen erän sijaan. Mutta äänekkäiden lausuntojen ja yleisen iloitsemisen jälkeen jotain tapahtui. Yhtäkkiä kaikki hiljeni ja "lentoauto" melkein unohdettiin. Hiljaisuus näyttää sitäkin pahaenteisemmältä, koska virallinen Zero Pollution -verkkosivusto lakkasi jokin aika sitten. Syy on naurettava: sivu ei väitetysti pysty selviytymään valtavasta pyyntöjen virtauksesta. Sivuston luojat lupaavat kuitenkin epämääräisesti "parantaa" sitä jonakin päivänä. Lentoautojen ilmestymisen maanteille piti olla vakava haaste perinteiselle liikenteelle. On olemassa mielipide, että ympäristökehitystä sabotoitiin autoteollisuuden jättiläisiä: ennakoiden lähestyvän romahduksen, jolloin kukaan ei tarvitsisi valmistamiaan bensiinimoottoreita, he väittivät päättäneen "kuristaa nousujohteisen jo alkuunsa." Deutsche Welle vahvistaa osittain tämän version: "Autokorjaamot ja öljyyhtiöt pitävät ilmakäyttöistä autoa yksimielisesti "alikehittyneenä". Tämä voi kuitenkin johtua heidän puolueellisuudestaan. Monet riippumattomat asiantuntijat ovat kuitenkin melko skeptisiä, varsinkin kun useat suuret autovalmistajat - esimerkiksi Volkswagen - tekivät tähän suuntaan tutkimuksia jo 70- ja 80-luvuilla, mutta rajoittivat niitä sitten täysin turhaan." Ympäristönsuojelijat ovat lähes samaa mieltä: ”Kestää hyvin kauan saada autonvalmistajat aloittamaan ilmamoottoreiden tuotannon. Autoyhtiöt ovat jo käyttäneet valtavia summia rahaa kokeillakseen sähköautoja, jotka ovat osoittautuneet epämukaviksi ja kalliiksi. He eivät enää tarvitse uusia ideoita." Zero Pollution - moottorit, joissa ei ole haitallisia aineita. Lisäksi ne ovat kevyitä ja kompakteja. Mutta Deutsche Welle kiinnittää huomiota siihen, että useissa julkaisuissa ”kuvaus moottorista ja piirikaavio hänen teoksensa kärsivät epätarkkuuksista ja virheistä, ja lisäksi erikieliset versiot eivät ole vain aivan erilaisia, vaan joskus myös suoraan ristiriidassa keskenään. Lähes jokaisessa julkaisussa on omat tekniset parametrinsa, jotka eroavat muista. Numeroiden leviäminen on niin suuri, että ei voi kuin ihmetellä: viittaavatko ne todella samaan autoon? Toinen outo kuvio on, että jokaisen seuraavan julkaisun myötä auton parametrit paranevat: joko teho kasvaa, sitten hinta laskee, sitten paino laskee tai sylinterien kapasiteetti kasvaa. Joten epäilykset ovat varsin asianmukaisia ​​ja perusteltuja. Odotus ei kuitenkaan kestä kauan. Todennäköisesti jo ensi vuonna saamme selville, mikä tämä MDI:n kehittämä paineilmamoottori on - vallankumous autoteollisuudessa tai sanan jokaisessa merkityksessä "puhallettu" sensaatio." Samaan aikaan on täysin mahdollista, että juonittelu "lentoauton" kanssa ei ratkea myöskään vuonna 2002. Pitkän Internetin tiedonhaun tuloksena löydettiin yksi enemmän tai vähemmän "elävä" sivusto, joka lupaa massatuotantoa vallankumouksellisia autoja vuonna 2003. Muuten, hakuprosessin aikana löysimme paljon mielenkiintoisia asioita "ilma"-teemalla. On kummallista, että Nürnbergissä helmikuussa 2001 järjestetyillä kansainvälisillä lelumessuilla kanadalainen yritys Spin Master tarjosi ostajille paineilmalla toimivalla moottorilla varustetun lentokoneen mallin. Minisäiliö voidaan täyttää millä tahansa pumpulla, ja potkurit vievät alkuperäisen lelun taivaalle. Lisäksi Internetissä on kaupallinen tarjous, joka on ilmeisesti osoitettu Moskovan hallitukselle. Tässä asiakirjassa eräs suurkaupunkiyritys kutsuu virkamiehiä "tutustumaan autoyhtiö MDI:n (Ranska) ehdotukseen tuottaa ehdottoman ympäristöystävällisiä ja taloudellisia autoja" Ehdotuksen teki myös V. A. Konoshchenko, joka raportoi keksimästään paineilmalla toimivasta autosta ja liitti mukaan kuvauksen laitteesta. Silmiini kiinnitti myös Rais Shaimukhametovin keksintö - "Sadokhod", jota "ajetaan paineilmalla: konepellin alla on pieni moottori ja sarjakompressori. Ilma pyörittää kahta lohkoa (vasen ja oikea) epäkeskoroottoreita (mäntiä) toisistaan ​​riippumatta. Lohkon roottorit on yhdistetty pyörien pyörien kautta telaketjulla. Tuloksena sain kaksinkertaisen vaikutelman: toisaalta tarina ranskalaisen "lentoauton" kanssa ei ole täysin selvä, ja toisaalta paljon selkeämpi tunne, että "lentoliikennettä" on käytetty pitkään. ja erityisesti jostain syystä Venäjällä. Ja toiselta vuosisadalta. On näyttöä siitä, että itseoppineen I. F. Aleksandrovskin suunnittelema 33-metrinen sukellusvene paineilmamoottorilla laskettiin vesille kesällä 1865, läpäisi menestyksekkäästi testisarjan ja upposi vasta sitten. NEGRON AUTO ON VIETTY SENSATIO Upea idea - paineilmalla toimiva auto - osoittautui myytiksi Sergei LESKOV Tunnetut öljyvarat maapallolla kestävät enintään 50 vuotta. He yrittävät korvata bensiinin, joka muun muassa on suurin ilmansaasteiden lähde suurkaupungeissa. Ja nesteytettynä maakaasu ja kaikenlaisia ​​syntetisoituja kaasuja ja nesteitä ja jopa alkoholia. Pitkään toivottiin sähköautoa, mutta se tekniset tiedot ovat alhaiset, ja energialähteen kierrätys on osoittautunut ympäristöongelmaksi. Ja tässä on uusi, upea idea - paineilmalla toimiva auto. Ranskalainen insinööri Guy Negre saavutti mainetta vuonna automaailmaan Formula 1 -autojen ja lentokoneiden moottoreineen. Hänen suunnitteluaineistonsa sisältää 70 patenttia. Tämä viittaa siihen, että neekeri ei ole itseoppinut henkilö niiden joukosta, jotka ärsyttävät kaikkia löytöillään autoyhtiöt rauhaa. Useita vuosia sitten arvostettu neekeri perusti yrityksen MDI (Motor Development International), joka alkoi kehittää paineilmamoottoreita. Jokaisen asiantuntijan ensimmäinen reaktio on hölynpölyä, oikkua ja taas hölynpölyä. Mutta jo vuonna 1997 Meksikon parlamentaarinen liikennekomissio kiinnostui tästä kehityksestä, ja asiantuntijat vierailivat Brignolen tehtaalla ja allekirjoittivat sopimuksen kaikkien 87 tuhannen taksin asteittaisesta korvaamisesta maailman saastuneimmassa pääkaupungissa Mexico Cityssä. autot puhtaalla "uloshengityksellä". Kaksi vuotta sitten Auto Africa Expo 2000 -messuilla esiteltiin e-nimisen neekeritiimin luoma konseptiauto. Volution. Kuten lupasi, hän käytti polttoaineena paineilmaa. Johannesburgissa yleisen kiinnostuksen aallolla, alku sarjatuotantoa ihmeauto Zero Pollution -moottorilla vuonna 2002. Etelä-Afrikassa sen piti tehdä 3 tuhatta e. Volution. Määrätty vuosi on aivan nurkan takana. Missä on "lentoauto"? Aiheesta on monia julkaisuja, mutta ominaisuudet hyppäävät ympäriinsä, ikään kuin emme puhu tekniikasta, vaan arabialaisesta orista. Jos lasket kaikkien protokollien keskiarvon, saat seuraavan muotokuvan: e. Volution painaa 700 kg, Zero Pollution -moottori - 35 kg. Autolla voi ajaa 200 km ilman tankkausta. Suurin nopeus-130 km/h. 80 km/h nopeudella se voi kulkea 10 tuntia. Arvioitu hinta - 10 tuhatta dollaria. Ilman pumppaamiseen sylintereihin tarvitaan energiaa, ja voimalaitokset ovat myös saastelähde. Projektin kirjoittajat laskivat tehokkuuden ketjussa "öljynjalostamo - auto" bensiinille, sähkölle ja ilmamoottori: 9, 13 ja 20 %. Toisin sanoen "lentomies" on johtoasemassa huomattavalla erolla. Itse tankkaus kestää noin 4 tuntia ja sylinterit ovat piilossa pohjan alle. "Ilmanpoistoaukon" toimintaperiaate ei eroa polttomoottorin periaatteesta. Ei, johtuen polttoaineen puutteesta vain itse palamiseen. Lisäksi siinä ei ole sytytysjärjestelmiä, polttoaineen ruiskutusta tai kaasusäiliötä. Sylintereissä oleva ilma on 200 ilmakehän paineen alaisena. Suunnittelijoiden idea on tämä: osa pakokaasusta imetään pieneen sylinteriin ja puristetaan männän avulla 20 ilmakehän paineeseen. 400 asteeseen kuumennettu ilma työnnetään kammioon, joka on analoginen polttokammioon. Siihen syötetään paineilmaa sylintereistä. Se lämpenee - ja seurauksena sylinterin mäntä liikkuu siirtäen työvoimaa kampiakseliin. Ilmoitettua julkaisupäivää lähestyessä eroavaisuudet aihetta käsittelevissä julkaisuissa tulee yhä selvemmiksi. Näyttää siltä, ​​​​että Guy Negran joukkue kohtasi vakavia teknisiä ongelmia. Tilanteen selventämiseksi Izvestia-Nauka kääntyi maamme arvovaltaisimpien asiantuntijoiden puoleen valtion tieteellisestä keskuksesta "Research Automotive and Motor Vehicle Institute (NAMI)." "Olemme laskeneet tämän moottorin toimintajakson", sanoi Vladislav Luksho, NAMI:n kaasusylinterilaitteiden osaston johtaja. - Tämä on jälleen yritys huijata luonnon peruslakeja, ohittaa termodynamiikan säännöt. Voit kehittää tätä ideaa: pakota kuljettaja pumppaamaan ilmaa jaloillaan. Ajatus paineilmamoottorista on absurdi, koska sen hyötysuhde on erittäin alhainen. Mekaanisesta puristamisesta saatava energia painokiloa kohden on 20-30 kertaa pienempi kuin hiilivetypolttoaineen kemiallinen energia. Bensiinillä ei ole kilpailijoita. Vain ydinvoimalla on korkeammat indikaattorit. Tämä e. Volution pystyy matkustamaan vain lyhyitä matkoja, aivan kuten ilmakäyttöiset lelut lentävät. Skeptinen suhtautuminen paineilmamoottoriin ei tarkoita ollenkaan, NAMI:n asiantuntijat ovat tästä varmoja, että yritetään löytää vaihtoehto bensiinimoottori tuhoon tuomittu. Sietävät ominaisuudet on jo onnistuttu saavuttamaan kaasumoottorit propaani-butaanilla, jotka ovat vain 1,5 kertaa huonompia polttoaineen lämmönsiirrossa bensiinimoottoriin. Tšonkinin ystävän Gladyshevin käskyjä jatkettaessa yritetään kehittää moottoria biokaasulla, jota saadaan kaikenlaisista jätteistä. Vetyllä on suuret näkymät, ja sen käyttötarkoitukset ovat hyvin erilaisia ​​- lisäaineista bensiiniin nesteyttämiseen tai käyttöön metalliyhdisteiden (hydridien) muodossa. Mukaan viimeisin kehitys NAMI, on parempi olla polttamatta vetyä: se reagoi polttoaine-elementissä aiheuttaen sähköä, joka muunnetaan mekaaniseksi energiaksi. Toinen vaihtoehto on alkoholi, joka on energisesti "voimakkaampaa" kuin kaasu, vaikka "heikompi" kuin bensiini. Alkoholimoottorit ovat yleistyneet Brasiliassa. Totta, Venäjällä ei ole mitään järkeä puhua tämän suunnittelun käyttöönotosta - se on vain typerää.

Asiantuntijoidemme ryhmä työskentelee pneumaattisten liikekäyttöjen kehittämisen parissa niiden sovellusalueella maantiekuljetukset ja erilaisten työkoneiden ajoissa. He ovat tehneet valtavasti työtä tähän suuntaan, mutta ensin voimme sanoa muutaman sanan nykyisestä globaalista trendistä tällä työalueella.

Paineilmakäyttöiset ajoneuvot.

Intialainen autovalmistaja Tata tutkii mahdollisuutta luoda erittäin ympäristöystävällinen matkustajaliikenne, joka toimii paineilmalla, allekirjoitti sopimuksen ranskalaisen MDI:n kanssa, joka kehittää ympäristöystävällistä puhtaat moottorit käyttää polttoaineena vain paineilmaa. Tata on hankkinut oikeudet näihin teknologioihin Intialle ja tutkii nyt, missä ja miten niitä voidaan käyttää. Tata on pitkään valmistanut yleisöä ympäristöön puhdas kuljetus, joka on yleistymässä Intiassa, jossa on todellinen autobuumi.

"Tämä konsepti tapana ajaa autoa on erittäin mielenkiintoinen", sanoo Ravi Kant, intialaisen yrityksen toimitusjohtaja. Yritys etsi mahdollisuuksia soveltaa "paineilma"-teknologiaa liikkuviin ja kiinteisiin sovelluksiin, lisää Kant.

Ja tässä on toinen sensaatio intialaisista valmistajista. He aloittavat OneCAT-nimisen "Nano"-mallin massatuotannon, jossa ei enää ole bensiinimoottoria, vaan paineilmalla toimiva pneumaattinen moottori. Vallankumouksellisen uuden tuotteen ilmoitettu hinta on noin viisi tuhatta dollaria. Nanossa on akku kuljettajan istuimen alla ja etumatkustaja istuu suoraan polttoainesäiliön päällä. Jos täytät auton ilmalla kompressoriasemalla, se kestää kolmesta neljään minuuttia. Pumppaus pistorasiasta toimivan minikompressorin avulla kestää kolmesta neljään tuntia. " Ilmapolttoaine”on suhteellisen halpa: jos muuntaa sen bensiiniä vastaavaksi, käy ilmi, että auto kuluttaa noin litran 100 kilometriä kohden.

Engineairin ympäristöystävällinen Gator-mikroauto on Australian ensimmäinen paineilmaajoneuvo, joka on otettu todelliseen tuotantoon. kaupallinen hyväksikäyttö, aloitti äskettäin tehtävänsä Melbournessa. Tämän vaunun kantavuus on 500 kg. Ilmasylinterien tilavuus on 105 litraa. Yhdellä huoltoasemalla ajettu 16 km. Tässä tapauksessa tankkaus kestää muutaman minuutin. Vaikka vastaavan sähköauton lataaminen verkosta kestäisi tunteja. Lisäksi akut ovat kalliimpia kuin sylinterit, paljon raskaampia ja saastuttavat ympäristöä käyttöikänsä päätyttyä ja käytön aikana.

Tällainen auto toimii jo golfmailoissa. Liikuttamaan pelaajia kentällä paras lääke ei löydy, koska sama ilma toimii kuin pneumaattisen ajoneuvon pakokaasut.

Pneumaattisen käytön idea on yksinkertainen - autoa ei ohjaa moottorin sylintereissä palava bensiiniseos, vaan voimakas ilmavirtaus sylinteristä (paine sylinterissä on noin 300 ilmakehää). Näissä autoissa ei ole polttoainesäiliöitä, akkuja, ei aurinkopaneelit. Ne eivät tarvitse vetyä, dieselpolttoainetta tai bensiiniä. Luotettavuus? Täällä ei ole juuri mitään murrettavaa.

Näin voit järjestää henkilöauton ajon Di Pietro -järjestelmän avulla. Kaksi pyörivää ilmamoottoria, yksi per pyörä. Eikä vaihteistoa - loppujen lopuksi ilmamoottori tuottaa maksimivääntömomentin heti - jopa paikallaan ollessaan ja pyörii varsin kohtuullisiin nopeuksiin, joten ei ole erikoisvaihteistoa säädettävällä välityssuhde hän ei tarvitse sitä. No, suunnittelun yksinkertaisuus on toinen plus koko idealle.

Ilmamoottorilla on toinen tärkeä etu: se ei käytännössä vaadi huoltoa, normaali ajomatka kahden teknisen tarkastuksen välillä on vähintään 100 tuhatta kilometriä.

Pneumaattisen auton suuri plus on, että se ei käytännössä tarvitse öljyä - moottorissa on tarpeeksi litraa "voiteluainetta" 50 tuhannelle kilometrille (tavalliseen autoon tarvitaan noin 30 litraa öljyä). Pneumaattinen ajoneuvo ei myöskään tarvitse ilmastointia - moottorin poistaman ilman lämpötila on nollasta viiteentoista celsiusasteeseen. Tämä riittää jäähdyttämään sisätilaa, mikä on tärkeää kuumalle Intialle, jossa he aikovat vapauttaa auton.

CityCAT-malli pitäisi rakentaa osavaltioihin. Tämä on kuusipaikkainen auto, jossa on suuri tavaratila. Auton paino on 850 kiloa, pituus - 4,1 m, leveys - 1,82 m, korkeus - 1,75 m Tämä auto pystyy ajamaan jopa 60 kilometriä kaupungissa pelkällä paineilmalla ja se pystyy kiihtymään. 56 kilometriä tunnissa.

4 hiilikuidusta valmistettua, Kevlar-kuorella varustettua sylinteriä, kukin 2 metriä pitkä ja neljäsosa metriä halkaisijaltaan, sijaitsevat pohjan alla, pitävät 400 litraa paineilmaa 300 baarin paineessa. Korkeapaineilma joko pumpataan niihin erityisillä kompressoriasemilla tai tuotetaan koneessa olevalla kompressorilla, kun se on kytketty tavanomaiseen 220 voltin virtalähteeseen. Ensimmäisessä tapauksessa tankkaus kestää noin 2 minuuttia, toisessa - noin 3,5 tuntia. Molemmissa tapauksissa energiankulutus on noin 20 kW/h, mikä vastaa puolentoista litran bensiiniä nykyisellä sähkön hinnalla. Paineilmaautolla on monia etuja sähköautoon verrattuna: se on paljon kevyempi, latautuu kaksi kertaa nopeammin ja sen toimintasäde on samanlainen.

Motor Development Internationalin pneumaattiset CityCATin taksit ja MiniCAT:t.

MDI:n ilmamoottorien kehittäjät ovat laskeneet jalostamo-ajoneuvoketjun kokonaishyötysuhteen kolme tyyppiä veto - bensiini, sähkö ja ilma. Ja kävi ilmi, että ilmakäytön hyötysuhde on 20 prosenttia, mikä on yli kaksi kertaa korkeampi kuin tavallisen tehon. bensiinimoottori ja puolitoista kertaa sähkökäytön hyötysuhde. Lisäksi ympäristötasapaino näyttää entistä paremmalta, jos käyttää uusiutuvia energialähteitä.

Samaan aikaan MDI:n mukaan pelkästään Ranskassa on yli 60 tuhatta ennakkotilausta lentoauto. Itävalta, Kiina, Egypti ja Kuuba aikovat rakentaa tehtaita sen tuotantoa varten. Meksikon pääkaupungin viranomaiset osoittivat suurta kiinnostusta uutta tuotetta kohtaan: kuten tiedätte, Mexico City on yksi maailman saastuneimmista kaupungeista, joten kaupungin isät aikovat korvata kaikki 87 tuhatta bensiini- ja dieseltaksia ympäristöystävällisillä ranskalaisilla autoilla. niin pian kuin mahdollista.

Analyytikot uskovat, että paineilmalla toimiva auto, riippumatta siitä, kuka sen loi (Tata, Engineair, MDI tai muut), voi hyvinkin olla vapaana markkinaraon, kuten sähköautot, joita muut valmistajat ovat jo kehittäneet tai jotka ovat vasta testaamassa.

Pneumaattinen käyttö, plussat ja miinukset. Johtopäätökset asiantuntijoidemme työstä

Pneumaattiset koneet ovat aihe, joka ei itse asiassa ole niin lupaava kuin intialaiset, ranskalaiset tai amerikkalaiset "asiantuntijat" puhuvat siitä, vaikka se ei ole vailla etuja.

Itse pneumaattinen käyttö ei ratkaise polttoaineongelmaa. Tosiasia on, että paineilman energiavarasto on hyvin pieni ja tällainen veto pystyy ratkaisemaan tehokkaasti polttoaineongelman vain tietyntyyppisissä ajoneuvoissa: henkilö- ja rahtiautot, kuormaajat ja kevyimmät kaupunkiautot (esim. taksit). Eikä mitään muuta, jos puhumme puhtaasta pneumaattisesta, emmekä hybridikäytöstä (hybridikäyttö on rinnakkainen, mutta täysin erillinen aihe).

Kun kehität koneen pneumaattista käyttölaitetta, sinun ei tarvitse käsitellä pneumaattista moottoria, vaan pneumaattista käyttövoimaa - koko järjestelmä, jossa pneumaattinen moottori on vain olennainen osa. Hyvän pneumaattisen käyttölaitteen tulee sisältää useita erillisiä komponentteja:

1. Paineilmamoottori itsessään on mäntä- tai pyörivä monimuotomoottori (mahdollisesti alkuperäinen malli), joka tuottaa suuren ja vaihtelevan ominaistyöntövoiman (vääntömomentin) millä tahansa nopeudella ja säilyttää samalla jatkuvasti korkean tilavuushyötysuhteen (80-90 %).

2. Järjestelmä paineilman oton valmistelemiseksi moottorin sylintereihin, joka mahdollistaa paineen, annostuksen ja moottorin sylintereihin suunnattujen ilmaosien automaattisen asennuksen.

3. Automaattinen lohko pneumaattisen ajoneuvon kuorman ja nopeuden ohjaus - ohjaa pneumaattista moottoria ja järjestelmää paineilman oton valmistelemiseksi sen sylintereihin koneen käyttäjän pyyntöjen mukaisesti sen liikkeen nopeudesta ja paineilmakäytön kuormituksesta .

Tällaisella pneumaattisella käyttövoimalla ei ole mitään vakioominaisuudet. Kaikki sen ominaisuudet - teho, vääntömomentti, pyörimisnopeus - muuttuvat automaattisesti nollasta maksimiin riippuen käyttöolosuhteista ja ylitettävästä kuormituksesta. Lisäksi siinä voi olla käännettävä liike ja pneumaattinen pakkojarrutusmekanismi, kuten hidastin.

Vain näin Monimutkainen lähestymistapa pneumaattisen käyttöongelman ratkaiseminen tekee siitä mahdollisimman tehokkaan, erittäin taloudellisen eikä vaadi erilaisten apujärjestelmät kuten kytkin tai vaihdelaatikko. Se pystyy myös lisäämään pneumaattisen järjestelmän tehokkuutta 15-30% verrattuna maailman analogeihin.

Pneumaattisella käyttökoneella varustetussa kokeellisessa koneessa on parasta käyttää erityisesti tähän tarkoitukseen suunniteltua trukkia. Tämä kone pystyy näyttämään itsensä sekä liikkeessä että työssä. Haarukkatrukkiin on helpompi tehdä päällyslevyt kuin auton kori, ja lisäksi kuormaaja on pohjimmiltaan raskas kone, eikä paineilman terässylintereiden paino häiritse sitä, ja kevyet hiilikuitu-Kevlar-sylinterit ensimmäinen työvaihe maksaa enemmän kuin koko kone. Myös se, että voimme käyttää koneen yksittäisiä komponentteja sarjatrukeista, vaikuttaa asiaan, mikä nopeuttaa työtä.

Lisäksi trukki on yksi harvoista koneista, joka on järkevää tehdä pneumaattisella käyttövoimalla varsinkin prototyyppinä.

Tällaisella paineilmakäyttöisellä koneella on joitain etuja diesel- ja sähkökoneisiin verrattuna: - massatuotannossa se tulee halvemmaksi valmistaa, - sylintereiden energiavarasto on samanlainen kuin sähkötrukin akkujen energiavarasto, - sylintereiden latausaika on useita minuutteja ja akkujen latausaika - 6-8 tuntia, - pneumaattinen käyttö on käytännössä herkkä ympäristön lämpötilan muutoksille - lämpötilan noustessa +50º, energiavarasto kasvaa 10 % ja ympäristön lämpötilan noustessa edelleen paineilmakäytön energiavarasto vain kasvaa ilman haitallista vaikutusta (kuten dieselmoottori, joka on altis ylikuumenemiselle). Kun lämpötila laskee -20 asteeseen, paineilmakäytön energiavarasto pienenee 10 % ilman muita haitallisia vaikutuksia sen toimintaan, kun taas sähköakkujen energiavarasto pienenee 2-kertaiseksi ja dieselmoottori ei välttämättä käynnisty niin kylmä sää. Kun ympäristön lämpötila laskee -50 asteeseen uudelleenladattavat patterit ja dieselmoottorit eivät käytännössä toimi ilman erityisiä temppuja, ja pneumaattinen käyttö menettää vain noin 25% energiareservistään. - Tällainen pneumaattinen käyttö voi tarjota paljon suuremman vetonopeusalueen kuin sähkötrukkien vetosähkömoottorit tai dieseltrukkien momentinmuuntimet.

Infrastruktuuri paineilmakäyttöisten koneiden tankkaukseen ja huoltoon voidaan luoda paljon yksinkertaisemmin kuin vastaava infrastruktuuri perinteisille koneille.

Pneumaattinen tankkaus ei vaadi polttoaineen toimitusta ja käsittelyä - se on ympärillämme ja täysin ilmaista. Tarvitaan vain sähkönsyöttö.

Pneumaattisten ajoneuvojen täyttö jokaisessa kodissa on ehdottoman todellinen asia, vain pneumaattisen ajoneuvon tankkauksen kustannukset kotona ovat hieman korkeammat kuin pääpaineasemalla.

Mitä tulee pneumaattisen ajoneuvon lataamiseen jarrutettaessa tai alamäkeen ajettaessa (ns. energian talteenotto), se on teknisistä syistä joko erittäin vaikeaa tai taloudellisesti kannattamatonta.

Paineilmakäyttöisten ajoneuvojen energian talteenottoongelma on paljon vaikeampi ratkaista kuin sähköajoneuvojen.

Jos otat energiaa talteen (käyttäen auton jarrutusta tai sen jarrutusta rinteessä ajettaessa) generaattorilla ja kompressorilla, palautusketju osoittautuu paljon pidemmäksi: generaattori - akku - muuntaja - sähkömoottori - kompressori. Tässä tapauksessa rekuperaattorin (palautusjärjestelmän kokonaisuus ja sen kaikki komponentit erikseen) tehon tulisi olla noin puolet koneen ilmamoottorin tehosta.

Pneumaattisessa ajoneuvossa energian talteenottomekanismi on paljon monimutkaisempi ja kalliimpi kuin sähköautossa. Tosiasia on, että sähköauton generaattori, joka liittyy energian talteenottoon, palauttaa energiaa akkuihin vakaalla jännitteellä ajoneuvon jarrutustilasta riippumatta. Tässä tapauksessa virran voimakkuus riippuu jarrutustilasta, eikä sillä ole erityistä roolia akun lataamisessa. Juuri tämä prosessi on erittäin vaikea saavuttaa pneumaattisessa käytössä.

Pneumaattisen käyttöenergian talteenotossa jännitteen analogi on paine ja virran voimakkuuden analogi on kompressorin suorituskyky. Ja nämä molemmat suuret ovat muuttujia jarrutustilasta riippuen.

Selvyyden vuoksi toipuminen ei tapahdu, jos sylintereiden paine on 300 ilmakehää ja kompressori valitussa jarrutustilassa luo vain 200 ilmakehää. Samanaikaisesti kuljettaja valitsee jarrutustilan erikseen kussakin tapauksessa, ja se mukautuu ajo-olosuhteisiin, ei tehokasta työtä rekuperaattori.

Pneumaattisten ajoneuvojen energian talteenottoon liittyy muitakin ongelmia.

Pneumaattista käyttövoimaa voidaan siis käyttää melko rajoitetusti hyvin suppean valikoiman pikkuautoja - samoja jakeluvaunuja, kevyitä kaupunki- ja klubiminiautoja - kehitettäessä.

Malli avoimesta mikroautosta tai mikrolastista, joka toimii paineilmalla. Ihanteellinen kulkuväline pieniin kaupunkeihin ja kyliin kuumissa ilmastoissa. Ehdottomasti puhdas pakoputki – puhdas viileä ilma, joka voidaan ohjata luomaan matkustajille mikroilmasto. Erittäin taloudellinen automatisoitu pneumaattinen käyttövoima sen liikkeelle takaa maksimaalisen tehokkuuden ja liikkeen hallinnan automatisoinnin riippumatta ulkoisen kuormituksen suuruuden muutoksista - liikekestävyydestä. Alkuperäinen säädettävä vääntömomentti ilmamoottori ei vaadi vaihdelaatikkoa. Tämän pneumaattisen käytön hyötysuhde on 20 % korkeampi kuin olemassa olevilla samankaltaisilla muiden kehittäjien pneumaattisilla käytöillä ja on mahdollisimman lähellä koneen sylintereihin paineilmaan varastoidun energian käytön teoreettista rajaa.

Näissä autoissa ei ole polttoainesäiliöitä, akkuja tai aurinkopaneeleja. Nämä autot eivät tarvitse vetyä, dieselpolttoainetta tai bensiiniä. Luotettavuus? Täällä ei ole juuri mitään murrettavaa. Mutta kuka nykyään uskoo ihanteelliseen ratkaisuun?

Australian ensimmäinen paineilma-ajoneuvo, joka astui varsinaiseen kaupalliseen käyttöön, aloitti äskettäin toimintansa Melbournessa.

Laitteen on rakentanut australialainen Engineair-insinööri Angelo Di Pietro.

Suurin ongelma, jota keksijä ajatteli, oli moottorin painon vähentäminen säilyttäen samalla korkea teho ja paineilmaenergian täydellinen käyttö.

Ei ole sylintereitä tai mäntiä, ei ole kolmiomaista roottoria, kuten Wankel-moottoria, tai turbiinipyörää siivillä.

Sen sijaan rengas pyörii moottorin kotelossa. Sisäpuolelta se lepää kahdella rullalla, jotka on asennettu epäkeskisesti akseliin.

Australialaisen italialaisen Di Pietron moottori osassa (kuva sivustolta gizmo.com.au).

6 erillistä muuttuvaa tilavuutta tässä laajennuskone leikkaa pois liikkuvat puoliympyrän muotoiset terälehdet, jotka on asennettu rungon osiin.

On myös järjestelmä ilman jakamiseksi kammioiden kesken. Siinä on melkein kaikki.

Muuten, Di Pietron moottori tuottaa maksimivääntömomentin välittömästi - jopa paikallaan ollessa ja pyörii varsin kohtuullisiin nopeuksiin, joten se ei tarvitse erityistä vaihdetta vaihtelevalla välityssuhteella.

Näin voit järjestää henkilöauton ajon Di Pietro -järjestelmän avulla. Kaksi pyörivää ilmamoottoria, yksi per pyörä. Eikä lähetystä (kuva osoitteesta gizmo.com.au).

No, suunnittelun yksinkertaisuus, pieni koko ja keveys ovat toinen plus koko idealle.

Mikä on tulos? Tässä on esimerkiksi Engineairin pneumaattinen auto, jota testataan Australian pääkaupungin yhden ruokakaupan varastossa.

Tämän vaunun kantavuus on 500 kiloa. Ilmasylinterien tilavuus on 105 litraa. Yhden huoltoaseman mittarilukema on 16 kilometriä. Tässä tapauksessa tankkaus kestää muutaman minuutin. Vaikka vastaavan sähköauton lataaminen verkosta kestäisi tunteja.

Outo yhteys männän ja kampiakselin välillä ranskalaisessa ilmamoottorissa mahdollistaa männän pysähtymisen kuolleesta paikasta säilyttäen samalla moottorin ulostuloakselin tasaisen pyörimisen (kuva mdi.lu:sta).

On loogista kuvitella, miten tällainen asennus lisää voimaa voidaan asentaa pieneen matkustaja-auto, tarkoitettu liikkumiseen pääasiassa kaupungin sisällä.

Se on mainittava tässä tärkeä etu pneumaattiset ajoneuvot sähköajoneuvojen edessä, joiden on myös kaatunut lupaavana kulkuvälineenä puhtaasta ilmasta välittävässä kaupungissa.

Akut, jopa yksinkertaiset lyijyhappoakut, ovat kalliimpia kuin sylinterit ja ovat ympäristöä saastuttavia, kun niiden käyttöikä on lopussa. Akut ovat raskaita, samoin sähkömoottorit. Mikä lisää koneen energiankulutusta.

Totta, kun ilmaa puristetaan "pneumaattisen tankkausaseman" kompressoreissa, se lämpenee, ja tämä lämpö lämmittää ilmakehän turhaan. Tämä on miinus kokonaiskustannuksissa ja energiankulutuksessa (sama fossiilinen polttoaine) tällaisten autojen tankkauksessa.

Mutta silti, monissa tilanteissa (pääkaupunkiseuduilla) on parempi tyytyä tähän, saamalla vastineeksi päästötön auto kohtuulliseen hintaan.

Motor Development Internationalin pneumaattiset CityCAT-taksit ja MiniCATit (kuva mdi.lu:sta).

Siksi Di Pietrolla on syytä uskoa, että hän pystyy tuomaan ilmassa ajavat autot "suurelle kiertoradalle".

Muistakaamme, että ajatus paineilman käyttämisestä energian kantajana ajoneuvossa on hyvin vanha.

Yksi tällainen patentti myönnettiin Isossa-Britanniassa vuonna 1799. Ja kuten A. V. Moravsky raportoi kirjassa "History of the Automobile" 1800-luvun lopulla, luoden luotettavia sylintereitä korkeapaine, tällaiset ajoneuvot ovat yleistyneet jossain määrin Euroopassa ja USA:ssa - tehtaan sisäisinä teknisinä kuljetusvälineinä ja jopa kaupunkiautoina.

Paineilman energiaintensiteetti oli kuitenkin alhainen, vaikka paine nostettaisiin 300 ilmakehään. Bensiini näytti paljon kannattavammalta, mutta tuskin kukaan ajatteli tuolloin ilmansaasteita.

Kesti yli sata vuotta ennen kuin uusi keksijöiden sukupolvi toi pneumaattiset ajoneuvot takaisin teille.

Australialainen insinööri ei ollut ensimmäinen tässä uudessa "ilma-aaltossa". Oletetaan, että puhuimme jo ranskalaisesta Guy Negrestä.

Hänen yrityksensä - alkuperäisen Negre-ilmamoottorin ja siihen perustuvien autojen kehitystä ja edistämistä harjoittava Motor Development International - on edelleen täynnä valoisia toiveita, mutta massatuotannosta ei ole vielä kuulunut mitään, vaikka prototyyppejä on tehty monia.

Huomaamme, että sen moottorin (ja itse asiassa se on mäntämoottori) suunnittelu muuttuu jatkuvasti. Erityisesti on huomioitava mielenkiintoinen männän ja kampiakselin välinen kytkentämekanismi, jonka avulla mäntä voi pysähtyä tilapäisesti kuolleeseen kohtaan ja kiihtyä sitten alaspäin - ulostuloakselin tasaisella pyörimisellä.

Virtalähde CAT-koneet (kuva mdi.lu:sta).

Tätä "epäröintiä" tarvitaan, jotta ehtii syöttää enemmän ilmaa sylinteriin ja sitten käyttää sen laajenemista täydellisemmin.

Muuten, ranskalaiset ehdottivat toista järkevää ideaa.

Negren autoja voi tankata paitsi suoraan kompressoriasemalta, myös pistorasiasta - kuten sähköautot.

Tässä tapauksessa pneumaattiseen moottoriin asennettu generaattori muuttuu sähkömoottoriksi ja itse pneumaattinen moottori kompressoriksi.

Kaikista polttomoottoreilla varustettujen autojen nykyaikaisista vaihtoehdoista ne näyttävät epätavallisilta ja mielenkiintoisimmilta. ajoneuvoja, töissä paineilmalla. Se on paradoksaalista, mutta maailmassa on jo monia samanlaisia ​​kulkuvälineitä. Kerromme niistä tämän päivän katsauksessa.

Australialainen Darby Bicheno on luonut epätavallisen moottoripyörä-skootterin nimeltä EcoMoto 2013. ajoneuvoa ei toimi polttomoottorista, vaan sylintereistä tulevalla paineilmalla.

Tuotaessaan EcoMoto 2013 -mallia Darby Bicheno yritti käyttää yksinomaan ympäristöystävällisiä materiaaleja. Ei muovia - vain metallia ja laminoitua bambua, josta suurin osa tämän ajoneuvon osista on valmistettu.

– Tämä ei ole vielä auto, mutta se ei ole enää moottoripyörä. Tämä ajoneuvo toimii myös paineilmalla ja sillä on suhteellisen korkeat tekniset ominaisuudet.

Kolmipyöräiset AIRpod-rattaat painavat 220 kiloa. Se on suunniteltu kuljettamaan enintään kolme henkilöä, ja sitä ohjataan ohjaussauvalla etupaneeli tämä puoliautomaatti.

AIRpod voi matkustaa 220 kilometriä yhdellä täydellä paineilmasyötöllä ja saavuttaa jopa 75 kilometrin tuntinopeuden. Säiliöiden täyttö polttoaineella vie vain puolitoista minuuttia ja matkan hinta on 0,5 euroa/100 km.
Ja ensimmäinen maailmassa tuotantoauto paineilmalla toimivalla moottorilla, jonka Indian vapauttaa Tata yritys, joka tunnetaan kaikkialla maailmassa halpojen ajoneuvojen valmistamisesta köyhille.

Auto Tata OneCAT painaa 350 kg ja voi kulkea 130 km yhdellä paineilmalla ja kiihtyy jopa 100 kilometriin tunnissa. Mutta tällaiset indikaattorit ovat mahdollisia vain mahdollisimman täytetyillä säiliöillä. Mitä pienempi ilman tiheys niissä on, sitä pienemmäksi keskinopeus tulee.

Ja tällä hetkellä olemassa olevien paineilma-ajoneuvojen nopeusennätyksen haltija on auto. Syyskuussa 2011 pidetyissä testeissä tämä ajoneuvo kiihtyi 129,2 kilometriin tunnissa. Totta, hän onnistui kulkemaan vain 3,2 km:n matkan.

On myös huomattava, että Toyota Ku:Rin ei ole massatuotantona valmistettu henkilöauto. Tämä auto luotiin nimenomaan demonstroimaan paineilmamoottoreilla varustettujen autojen jatkuvasti kasvavia nopeusominaisuuksia demonstraatiokilpailuissa.
Ranskalainen Peugeot antaa termille uuden merkityksen " hybridiauto" Jos aiemmin tätä pidettiin autona, joka yhdisti polttomoottorin sähkömoottoriin, niin tulevaisuudessa jälkimmäinen voidaan korvata paineilmamoottorilla.

Peugeot 2008 on ensimmäinen maailmassa vuonna 2016 sarja auto, joka on varustettu innovatiivisella voimalaitoksella Hybridi ilma. Sen avulla voit yhdistää ajon nestemäisellä polttoaineella, paineilmalla ja yhdistelmätilassa.

Yamaha WR250R - ensimmäinen paineilmamoottoripyörä

Australialainen yritys Engineair on kehittänyt ja valmistanut paineilmamoottoreita useiden vuosien ajan. Heidän tuotteitaan käyttivät paikallisen Yamahan sivuliikkeen insinöörit luomaan maailman ensimmäisen tämäntyyppisen moottoripyörän.

Totta, junissa ei ole Aeromovelia oma moottori. Voimakkaat ilmasuihkut tulevat kiskojärjestelmästä, jolla se liikkuu. Samaan aikaan poissaolo voimalaitos itse koostumuksen sisällä tekee siitä erittäin kevyen.

Aeromovel-junat liikennöivät tällä hetkellä Porto Alegren lentokentällä Brasiliassa ja Taman Mini -teemapuistossa Jakartassa, Indonesiassa.