Puhutaanpa nelivedosta, opit nelivedon eduista ja haitoista sekä siitä, millaista neliveto on.

Kun samanlainen aihe on jo noussut esille, perustelin siinä, Tänään päätin täydentää autoajoja käsittelevää artikkelisarjaa toisella, varsin loogisella aiheella nelivetoisista ajoneuvoista.

Joillekin tämä aihe näyttää oudolta, koska useimmat autoilijat pitävät nelivetoa virheettömänä ja luotettavana, mutta käytäntö ja lukuisat arvostelut kyseenalaistavat tämän lausunnon.

Aluksi haluan selventää, mitä neliveto on ja miten se tapahtuu. Neliveto on vetotyyppi, jossa se välittyy vaihteistosta kaikille neljälle pyörälle. Nelivetoisissa autoissa voi olla pysyvä neliveto (AWD) tai plug-in (4WD). Erot ensimmäisen ja toisen tyypin välillä ovat täysin ymmärrettäviä, mielestäni ensimmäisessä tapauksessa sinulla on jatkuvasti neljä vetopyörää ilman kykyä sammuttaa etu- tai taka-akselia. Toisessa tapauksessa tällainen mahdollisuus on olemassa, ja kuljettaja päättää oman harkintansa mukaan, milloin ja missä olosuhteissa kytkeä etu- tai taka-akseli ja muuttaa autonsa nelivetoiseksi ja päinvastoin.

Pysyvällä nelivedolla kaikki on enemmän tai vähemmän selvää, mutta miksi veto on mahdollista kytkeä? Ja tarvitset sitä seuraavissa tapauksissa:

1. Kun yksi ajo ei selviä tehtävästään, esimerkiksi kun auto on jumissa mudassa;
2. Kun rata on liukas ja kuljettaja voi käyttää nelivetoa lisäämään vakautta;
3. Neliveto mahdollistaa paremman kiihtyvyyden paikalta ja parantaa auton dynamiikkaa.

Miksi neliveto on sammutettava?

Neliveto poistetaan käytöstä useimmiten seuraavista syistä:

1. Ajaminen tasaisella, puhtaalla radalla, jossa ei tarvitse käyttää nelivetoa ja käyttää vääntömomenttia toisen akselin pyörittämiseen;
2. Vähentää melutasoa, joka lisääntyy, kun kytket ylimääräisiä. akselit;
3. Ajaminen tietyissä olosuhteissa, joissa vaaditaan vain takaveto tai etuveto (esimerkiksi urheilussa).

Vääntömomentin jakautuminen johtuu erosta. Nykyaikaisissa nelivetoisissa autoissa voidaan käyttää jopa kolmea tasauspyörästöä. Jokainen niistä mahdollistaa vääntömomentin jakamisen yhdelle tai toiselle akselille riippuen kuljettajan tarpeista tai tämän auton valmistuksen aikana määritettyjen asetusten mukaan. Ero tehdään keski-, etu- ja tietysti takatasauspyörästön välillä. Keskimmäinen on rasittuneempi kuin muut, koska sen tehtävänä on vastaanottaa vääntömomentti ja jakaa se muiden tasauspyörästöjen kesken.

On myös huomattava, että neliveto ei aina jaa vääntömomenttia tasaisesti akseleille. Melko usein omistajat eivät edes ymmärrä, että esimerkiksi heidän autonsa etuakseli saa vain 40% vääntömomentista ja loput 60% menee taka-akselille. Myös uusissa nelivetojärjestelmissä elektroniikka pystyy "älykkäästi" jakamaan voiman akseleille, joilla on parempi pito tienpintaan.

Nelivedon edut

Nyt ehdotan luettelemaan lyhyesti nelivetoisten autojen tärkeimmät edut.

1. No, ensinnäkin se on lisääntynyt maastohiihtokyky katumaastureiden ja crossoverien osalta.
2. Vakaus. Nykyään et yllätä ketään nelivetoisella sedanilla, viistoperällä tai coupella. Neljä vetopyörää parantavat auton dynamiikkaa ja vakautta tiellä. Äkillinen käynnistys ilman luistoa on yleistä nelivetoisessa autossa, kun taas etu- tai takavetoisessa autossa jyrkkä käynnistys päättyy lähes aina luistoon.
3. Liukkaalla tiellä nelivetoiset autot ovat vakaampia ja pyörät ovat vähemmän alttiita luistamiselle, koska kaikki neljä pyörää toimivat.

Nelivedon miinukset

Kuten jo sanoin, monista eduista huolimatta nelivedolla on haittoja.

1. Suurin haittapuoli on ehkä polttoaineenkulutus. Nelivetoisissa autoissa se on yleensä aina korkeampi kuin vastaavissa monovetoisissa autoissa, ota vähintään yksi, joka löytyy sekä etu- että nelivetoversiosta.
2. Toinen haittapuoli on kallis korjaus ja huolto. Monimutkaisen suunnittelun ja vakavien kuormien vuoksi käyttömekanismit epäonnistuvat usein, mikä vaikeuttaa tilannetta sillä, että korjaukset eivät ole halpoja. Lisäksi joka huoltoasemalla ei ole mahdollista korjata "siltaa" tai vaihtaa vaihteita, vaan joutuu etsimään tällaisiin töihin erikoistunutta huoltoa.
3. Paino. Nelivetoisissa autoissa on monimutkaisempi laite ja enemmän solmuja, jotka tekevät siitä raskaamman järjestyksessä.
4. Niin oudolta kuin se kuulostaakin, joskus neliveto liukkaalla tiellä osoittautuu suureksi haitaksi. Tietysti auto on luisto- ja luistokestävyys parempi, mutta jos auto jo kärsii, on nelivetoauton kohdistaminen paljon vaikeampaa, etenkin aloittelijoille. Kuten tiedät, takavetoisella autolla liukkaalla tiellä ajettaessa, jos auto alkaa heilumaan, riittää useimmiten pelkkä kaasun vapauttaminen ja muutama oikea ohjausliike. Etuvetossa päinvastoin on suositeltavaa lisätä kaasua, minkä seurauksena auto tulee ulos luistosta. Mutta nelivetoisissa autoissa, kuten jo sanoin, jos auto menee luistoon, vain ammattilainen voi selviytyä tästä epämiellyttävästä ilmiöstä, eikä silloinkaan aina. Aloittelijat eivät useimmissa tapauksissa yksinkertaisesti osaa käyttäytyä, vapauttaa kaasua, kuten takaveto, tai lisätä, kuten etuveto?

Lisäksi kuulin usein nelivetojärjestelmien riittämättömästä toiminnasta, kun auto ilman näkyvää syytä putosi luistoon ja kieltäytyi yleensä reagoimasta ohjauspyörään ja polkimiin. Vaikka yksivetoiset autot ylittivät tämän osuuden ilman ongelmia.

Yhteenvetona yllä olevasta haluaisin huomauttaa, että kaikilla asemilla on hyvät ja huonot puolensa. Neliveto ei ole poikkeus, joissakin tilanteissa nämä ovat kiinteitä plussia ja toisissa - joitain miinuksia. Jos rakastat ajamista ja tiedät paljon autoista, nelivetoinen sedan tai farmari on hyödyllinen. Samaa voidaan sanoa off-road-harrastajille, jos matkustat usein huonoilla teillä tai epätasaisessa maastossa, neliveto on mitä tarvitset. Jos ajat pääasiassa ympäri kaupunkia tai kylää, säästät polttoainetta, et aio osallistua kilpailuihin etkä pidä maastoajelusta, voin turvallisesti sanoa, että neliveto ei ole sinun!

Yleensä kaikki riippuu suurelta osin tietystä tilanteesta, samoin kuin kuljettajan taidoista ja hänen kyvystään hallita autoa. Minulla on kaikki, toivottavasti pystyin paljastamaan aiheen ja punnitsemaan kaikki edut ja haitat. Kirjoita kommentteihin, mitä mieltä olet tästä ja mitkä nelivedon hyvät ja huonot puolet ovat sinulle tiedossa, ja tietysti jaa kokemuksesi nelivetoisten ajoneuvojen omistamisesta ja ajamisesta. Olen myös kiitollinen tämän artikkelin julkaisemisesta uudelleen sosiaalisissa verkostoissa, koska artikkelin alaosassa on erityisiä painikkeita.

Onnea kaikille tiellä oleville! Till!

Varmaa maastoajoa ja kaarreajoa varten kaikki neljä pyörää on "työstettävä".

Tällä hetkellä on useita tapoja jakaa vääntömomentti etu- ja taka-akseleille. Harkitse, mikä neliveto on parempi - pysyvä vai plug-in.

Tämä järjestelmä on varustettu kolmella tasauspyörästöllä (interaxle, etupyörät ja takapyörät). Klassinen vääntömomentin suhde akselien välillä on 50:50. Jotkut nykyaikaiset ajoneuvot käyttävät 40:60 tai 30:70 epäsymmetrisiä tasauspyörästöjä. Off-road-suorituskyvyn parantamiseksi käytetään myös erilaisia ​​keskitasauspyörästön lukitusjärjestelmiä (viskoosikytkimet, elektroniset hydromekaaniset kytkimet).

Tämän järjestelmän mukainen pysyvä neliveto on asennettu Land Rover Defenderiin, Land Rover Discoveryyn, Mercedes G-luokkaan, Lada Nivaan jne.

Pseudo-pysyvä neliveto

Se löytyy useimmiten crossovereista, jotka eivät ole rakenteellisesti nelivetoisia ajoneuvoja. Niissä neliveto kytketään automaattisesti viskoosin kytkimen avulla. Tämän tekniikan esitteli ensimmäisenä Toyota, joka kutsui tätä V-Flex Fulltime 4WD -järjestelmää.

Siinä ei ollut keskitasauspyörästöä, ja vaihteisto oli kardaaniin kytketty kulmikas vaihdelaatikko. V-Flex II -viskoosikytkin asennettiin takavaihteiston eteen. Kun etupyörät luisuivat, se sulkeutui ja yhdisti vaihteiston tuloakselin kardaaniin. Näin ollen nopeuseron puuttuessa auto pysyi takavetoisena.

Ajan myötä havaittiin ongelmia, jotka liittyivät täydellisen tukkeutumisen mahdottomuuteen, viskoosin kytkimen hitaaseen vasteeseen, sen alhaiseen kestävyyteen ja luotettavuuteen. Siksi viskoosi kytkin korvattiin elektronisella hydromekaanisella kytkimellä. Uudessa järjestelmässä vääntömomentti välitettiin hydraulisesti puristettujen kitkalevyjen paketilla.

Elektroninen ohjausyksikkö mahdollisti takavetolaitteen kytkemisen, jonka vääntömomentin mitattu jakautuminen on eri suhteissa. Se laukeaa sekä luistaessa että ajo-olosuhteista riippuen. Kunnes neliveto on kytketty, auto pysyy monovetoisena. Yleisimmät elektronisesti ohjatut hydromekaaniset kytkimet ovat nykyään Haldex-kytkimet.

Tämän järjestelmän mukainen pseudo-pysyvä neliveto on asennettu BMW X5:een, Ford Kugaan, Chevrolet Captivaan, Honda CR-V:hen, Hyundai Tucsoniin, Hyundai Santa Feen, Infiniti EX / QX / FX35:een, Nissan X-Trailiin jne.

Tämä on yksinkertaisin nelivetovaihtoehto. Järjestelmässä on mahdollisuus kytkeä taka- tai etuveto vetoakselin lisäksi. Keskitasoa ei ole. Jakokotelossa on alennusvaihde erityisen vaikeita ajo-olosuhteita varten. Neliveto voidaan kytkeä erikoisvivulla, pneumaattisella tai sähköllä. Polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi ajettaessa yleisillä teillä on mekaaniset vapaaratakytkimet (sähkökäyttöisellä tai manuaalisella), jotka irrottavat vetoakselit pyöristä.

Ladattava neliveto on rakenteeltaan yksinkertainen ja toimintavarma. Haittana on kyky käyttää sitä vain maasto-olosuhteissa. Tätä järjestelmää käytetään Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ jne.

Mahdollisuus poistaa neliveto käytöstä keskitasauspyörästöllä oli ensimmäinen, jonka Mitsubishi-insinöörit ottivat käyttöön Super Select -järjestelmän luoneet. Tämä ratkaisu toistettiin sitten Toyotassa, jossa useiden parannusten jälkeen luotiin samanlainen MultiMode-järjestelmä. Vaihteleva neliveto mahdollisti polttoaineen säästämisen yleisillä teillä ja samalla liikkumisen ankarimmillakin maastoilla.

Itse asiassa tässä järjestelmässä suunnittelijat ovat yhdistäneet kaikki nelivetovaihtoehdot, mikä antaa kuljettajille rajattoman valinnanvapauden. Tämän järjestelmän mukainen irrotettava neliveto on asennettu Mitsubishi Pajero-, Lexus / Toyota Land Cruiser -autoihin.

Mikä on paras neliveto - pysyvä vai plug-in?

Suuren nopeuden ajon ystäville suositeltavin ovat autot, joissa on pysyvä neliveto elektronisella ohjauksella. Jos konetta käytetään maltillisesti ja 4WD:tä tarvitaan vakuutuksena, plug-in 4WD (manuaalinen tai automaattinen) on hyvä. Ulkoilun harrastajille sopii mahdollisuus "kovaan" kytkeä neliveto tai lukita keskitasauspyörästö vaihteiston alasvaihteella.

Joka tapauksessa muista aina, että nelivetoinen auto maksaa sinulle enemmän. Siksi harkitse huolellisesti ennen kuin ostat ajoneuvon tällä vaihtoehdolla.

Kaikenlaisten maastoautojen ja crossoverien määrä teillämme kasvaa valtavaa vauhtia. Yksi tällaisten autojen tärkeimmistä eduista on nelivetojärjestelmä, jonka toimintaperiaate voi vaihdella merkittävästi malleittain.

Kaikki nelivetotyypit voidaan jakaa ehdollisesti kolmeen pääasialliseen: tilapäisesti kytketty (osa-aikainen), pysyvä (täysiaikainen) ja automaattisesti kytketty (on Demand Full Time).

Tilapäisesti kytketty neliveto

Tilapäisesti kytketty neliveto tai kuten sitä usein kutsutaan osa-aikaiseksi, ei salli pitkää aikaa kulkea nelivetotilassa. Tämän tyyppisessä nelivetoautossa ei ole keskitasoa, joka kompensoisi etu- ja taka-akselin pyörimisnopeuden eroa. Ilman sitä kuivalla tiellä ajettaessa vaihteiston osat alkavat kulua nopeasti.

Neliveto osa Time voidaan liittää väkisin vain vaikeiden tieosuuksien ylittämiseksi alhaisella nopeudella.

Yleensä kytkemiseen käytetään siirtokotelon vipua. Vaikka joissakin versioissa etuakselin kytkemiseksi sinun on poistuttava autosta ja käännettävä etupyörän napojen erikoiskahvoja (navat).

Vain "täysarvoiset" maastoajoneuvot, joita käytetään aiottuun tarkoitukseen, on varustettu väliaikaisella nelivedolla. Tällaisten "rikollisten" eläviä edustajia voidaan kutsua sellaisiksi, joilla ei ole kiirettä luovuttaa nelivetoohjausta elektronisille "aivoille".

Lisäksi lähes kaikki 90-luvun kuuluisten maastoajoneuvojen kiinalaiset kopiot on varustettu "väliaikaisella" nelivedolla.

Oikeita maastoautoja Fair Part Timilläe ovat hitaasti häipymässä historiaan, kun ne syrjäytyvät nykyaikaisemmilla nelivetojärjestelmillä.

Pysyvä neliveto

Pysyvä neliveto tai täysiAika, useimmat valmistajat eivät tarjoa mahdollisuutta väkisin irrottaa / kytkeä yksi silta.

Keskitasauspyörästön läsnäolon vuoksi tällainen vaihteisto toimii jatkuvasti (missä tahansa olosuhteissa) nelivetotilassa. Lisäksi nykyaikaisissa malleissa "diff"-keskuksella on omat elektroniset "aivot".

Tällaisella tasauspyörästöllä vääntömomentti voidaan siirtää akseleille eri suhteissa, eli ei vain 50/50. Kun luistoa tapahtuu, "älykäs" tasauspyörästö voi välittömästi "siirtää" vääntömomentin paitsi parhaan pidon omaavalle akselille, myös erilliselle pyörälle, johon on kiinnitettävä koukku.

Tämän tyyppinen neliveto on "edistyksellisin" muiden 4x4-järjestelmien joukossa.

Modernimpien järjestelmien "älykkään" elektroniikan runsaus mahdollistaa auton sopeutumisen jopa tiettyyn tienpintaan (asfaltti, sora, hiekka jne.), kuljettajan tarvitsee vain painaa oikeaa painiketta.

Pysyvän nelivedon tunnetuimpia edustajia ovat yritys, jossa on patentoitu Quattro-järjestelmä, ja Subaru, jossa on AWD (All Wheel Drive) -järjestelmä.

On mielenkiintoista, että tämän tyyppinen vaihteisto on varustettu täysin "maastoautoilla", coupeilla ja viistoperäautoilla. Tämä korostaa tämän nelivetojärjestelmän monipuolisuutta.

Automaattinen neliveto

Automaattisesti kytkeytyvä neliveto (On ​​Demand Full Time) sallii auton pysyä etuvetoisena ja vain vetävien pyörien luistaessa yhdistää taka-akselin. Automaattinen nelivetokytkentä nykyaikaisissa järjestelmissä tapahtuu lähes välittömästi ensimmäisten liukastumisen merkkien yhteydessä.

Tietyn järjestelmän ominaisuuksista riippuen vääntömomentti akselien välillä voidaan jakaa uudelleen missä tahansa suhteessa (10/90 - 90/10).

Samaan aikaan elektronisen ajonvakautusohjelman (ESP) avulla voit säilyttää auton hallinnan, joka voi yhtäkkiä kääntyä etuvetovoimasta takavetoon ja päinvastoin.

Erityisen vaikean tieosuuden voittamiseksi tämän tyyppinen veto (useimmissa versioissa) mahdollistaa "kelluvan" vääntömomentin väkisin jakamisen akselien välillä suhteessa 50/50. Yleensä tätä varten on painike, jossa on merkintä 50/50, Lock jne. Mutta kun saavutetaan tietty nopeus (40-50 km / h), esto poistetaan käytöstä ja järjestelmä palaa "kelluvaan tilaan".

Lisäksi automaattinen neliveto auto voidaan muuttaa puhtaaksi etuvetoiseksi ilman kytkentöjä. Jälleen käyttämällä "magic"-painiketta (2WD jne.). Nelivedon poistaminen käytöstä säästää polttoainetta, eikä nelivetotarpeita kaupungissa esiinny usein.

Automaattisesti kytketty neliveto on "nuorin" 4x4-järjestelmistä.

Suurin osa markkinoillamme olevista crossovereista on varustettu sillä. Voit jopa sanoa, että tällainen asema on todellisen crossoverin olennainen ominaisuus. Uuden tyyppinen auto vaati uudentyyppistä nelivetoa, kaikki on loogista.

Mikä asema on täynnä hänen?

On melko vaikeaa määrittää, mikä neliveto on optimaalinen, koska jokaisella niistä on omat etunsa ja haittansa.

Vakavassa maastossa maastoautot, joissa on tilapäisesti kytketty neliveto ja kaikkien tasauspyörästöjen (keski- ja poikkiakseli) kovat mekaaniset lukot, tuntuvat parhaimmalta. Mutta kaupunkiolosuhteissa tällaiset koneet eivät anna mitään iloa ajamisesta.

Puhtaasti kaupunkien crossoverit, joissa on automaattisesti kytketty neliveto, ovat puolestaan ​​käytännössä avuttomia missä tahansa maastossa, mutta niitä ohjataan kuin tavallisia autoja.

Kultainen keskitie on pysyvä neliveto, joka hallitsee maastoajon eikä aiheuta loukkaamista radalla.

Mutta tällainen käyttö ei häiritse sen työtä, eli ei ehkä ole mahdollista säästää polttoainetta tai ajaa erittäin vaikean osan läpi (huolimatta "erittäin älykkäästä" elektroniikasta).

Jos puolitoista vuosikymmentä sitten nelivetoauton omistajaa pidettiin lähes ehdottomana teiden valloittajana, niin äskettäin nelivetoisista autoista puhuessaan autoilijat käyttävät pääsääntöisesti selventävää sanamuotoa, puhuvat "täysivaltaisesta nelivedosta".

Jokainen autoharrastaja sanoo, että 4x4-pyöräjärjestelyllä varustettu auto olisi ihanteellinen vaihtoehto lumen peittämälle pihalle murtautumiseen tai likapestyn hiekkatien ylittämiseen kesämökille. Ja kun ajetaan asfalttitiellä liukkaalla sateisella syyskaudella, nelivetoisella autolla ajava kuljettaja tuntee olonsa paljon itsevarmemmaksi. Kuitenkin jo muutaman metrin kuluttua lumen peittämän tieosuuden ylittämisestä tai auton ajamisesta rikkinäiseltä hiekkatieltä asfalttitielle, lisävetoakseli on vain syynä vakavaan liialliseen polttoaineenkulutukseen.

Nelivetoisten autojen edut ovat ilmeiset - tällaiset autot ovat vähemmän herkkiä ja omituisia pyörien alla olevan pinnan laadulle, päällystetyltä tieltä poistuessaan nelivetoinen auto voi luotettavasti toimittaa kuljettajan ja matkustajat määränpäähänsä , ja märällä tai jäisellä moottoritiellä tällainen auto säilyttää kunnollisen dynamiikan ja hallittavuuden.

Pyrkiessään säilyttämään nelivedon edut vaarantamatta ajoneuvon polttoainetaloutta useimmat nykyaikaiset autonvalmistajat ovat turvautuneet elektronisiin järjestelmiin, jotka toimivat yhdessä monilevykytkimien kanssa, jotka voivat kytkeä toisen pyörän akselin automaattisesti vain tarvittaessa.

Nelivetojärjestelmien luokitus

Asiantuntijoiden keskuudessa on tapana erottaa kolmen tyyppiset nelivetojärjestelmät:

1. Ei irrotettava pysyvä (kokopäiväinen tai 4WD);
2. Elektronisesti kytketty (momentti on-demand tai AWD);
3. Lisäksi on nelivetojärjestelmiä manuaalisella kytkennällä (osa-aikainen).

Nelivetoinen vaihteisto, joka asennettiin ensimmäisenä massiivisesti massatuotantoon valmistettuihin autoihin, katsotaan osa-aikaiseksi järjestelmäksi. Tällainen järjestelmä on laite, joka yhdistää jäykästi etuakselin. Tämän seurauksena molempien akselien pyörät pakotetaan pyörimään samalla nopeudella. Luonnollisesti tässä tapauksessa emme puhu keskitasauspyörästön asentamisesta.

Differentiaali - mikä se on?

Tarkasteltaessa laitetta, kuten tasauspyörästöä, on pidettävä mielessä, että tämä on erityinen mekaaninen laite, joka vastaanottaa työntövoiman vetoakselilta ja jakaa sen vaaditussa suhteessa vetopyörille. Tässä tapauksessa pyörien pyörimisnopeuden ero kompensoidaan automaattisesti. Siten tasauspyörästön kautta vääntömomentti ohjataan vetopyörille, ja itse pyörillä on erilainen (erilainen) kulmanopeus.

Tasauspyörästöjä voidaan käyttää nelivetoisella vaihteistolla varustetun ajoneuvon molemmilla akseleilla. Jotkut mallit on varustettu tasauspyörästöllä, joka on asennettu - tällainen nelivetoratkaisu luokitellaan yleensä "kokoaikaisiksi" järjestelmiksi.

Ymmärtääksesi, miksi auto tarvitsee tasauspyörästön, on syytä ymmärtää, miten se toimii. Asia on siinä, että minkä tahansa auton pyörillä on sama pyörimisnopeus vain, kun se liikkuu eteenpäin. Heti kun auto alkaa kääntyä, jokainen neljästä pyörästä saa yksilöllisen nopeuden huolimatta siitä, että molemmat akselit alkavat "kilpailla" nopeudessa keskenään. Selitys tälle ilmiölle on oman liikeradansa syntyminen jokaiselle pyörälle - ne, jotka ovat käännöksen sisällä, kulkevat lyhyemmän matkan kuin ulkopyörä.

Siten ilman tasauspyörästöä sisäpyörä kääntyisi paikoilleen kaarrettaessa kompensoimaan ulkopyörän pyörimistä. Tällaisissa olosuhteissa ajaminen suurella nopeudella olisi mahdotonta, eikä auton ajettavuudesta tarvitsisi puhuakaan. Tasauspyörästön olemassaolo mahdollistaa sen, että akselit "ohittavat" toisiaan halutulla tavalla, kun pyörien nopeuksissa esiintyy eroa.

Poikkiakselinen tasauspyörästö - kulmaan tullessa se sallii sisäpyörän pyörimisen hitaammin

Osa-aikainen järjestelmä

Osa-aikajärjestelmä on suunniteltu ilman keskitasauspyörästön asennusta. Tällainen laite olettaa vääntömomentin siirtymisen käynnissä olevasta moottorista molemmille akseleille saman verran - siis molemmat akselit pyörivät samalla nopeudella. On selvää, että osa-aikaisella ajojärjestelmällä varustetuissa autoissa ajaminen teillä, joilla on hyvä asfaltti- tai betonipinta, on vasta-aiheista, koska yrittäessään tehdä käännettä kuljettaja saa aikaan edellä kuvatun sillan pituuseron. polku.

Koska momentti välittyy akseleita pitkin suhteessa 50:50, kun ohjauspyörää käännetään, minkä tahansa akselin pyörät luistavat. Jos auton pyörien alla on lunta, mutaa tai hiekkaa (mitä usein tapahtuu kesämökille, piknikille tai kalastukseen matkustaessa), niin pyörien ja tienpinnan lievä tarttuminen ei käytännössä aiheuta haittaa autolle. . Mutta kuivalla ja kovalla tienpinnalla suoritettaessa liukastuminen vaikuttaa haitallisesti vaihteiston toimintaan, aiheuttaa kiihdyttävää renkaiden kulumista ja heikentää myös auton ajettavuuden laatua.

Ladattavalla nelivetojärjestelmällä varustetut ajoneuvot sopivat siis säännölliseen käyttöön huonoissa tieolosuhteissa tai maasto-olosuhteiden valloittamiseen. Tässä tapauksessa lukkoja ei yleensä tarvita, koska yksi silta on aluksi kiinteästi johdotettu.

Muita osa-aikaisen nelivetoratkaisun etuja ovat koko rakenteen suhteellinen luotettavuus ja yksinkertaisuus: ei ole sähköisiä tai mekaanisia vetoja, ei käytetä lukkoja, ei käytetä tasauspyörästöjä. Se myös yksinkertaistaa järjestelmää, koska siinä ei ole ylimääräisiä hydraulisia tai pneumaattisia elementtejä. Tällainen järjestelmä on kuitenkin hankala päivittäisessä käytössä. Etupyörien aina päällä olevan akselin käyttö on täynnä auton vaurioita, ja akselin jatkuva kytkeminen päälle ja pois on yksinkertaisesti hankalaa. Luettelo automalleista, joiden suunnittelu mahdollistaa osa-aikaisen käytön, sisältää seuraavat ajoneuvomerkit ja -mallit: ensimmäisen sukupolven Nissan Patrol, pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler ja kotimaiset.

Pysyvä neliveto

Laajennettavan nelivetojärjestelmän luetellut ominaisuudet ja haitat johtivat kiinteästi yhdistetyn nelivetojärjestelmän kehittämiseen, jossa ei ollut tällaisia ​​ongelmia. Seurauksena on, että 4WD-vedolla varustetut autot näkivät valon, jossa kaikki saatavilla olevat pyörät ovat johtavassa roolissa, ja siellä on myös vapaa keskitasauspyörästö, jonka avulla voit vapauttaa "tarpeettoman" tehon yhden pyörän luistamisen vuoksi. vaihdesatelliitit. Näin ollen ajoneuvoa ajetaan aina kaikilla vetopyörillä.

4WD-mekanismin vivahde on sen seuraava ominaisuus. Kun pyörä luistaa, pyörien välinen tasauspyörästö sammuttaa tämän akselin toisen pyörän. Toinen pyöräpari toimii samalla tavalla. Tilanne on täysin mahdollinen, kun 4WD-vetojärjestelmällä varustettu auto, joka on luisunut samanaikaisesti molempien akselien pyörien kanssa, on täysin liikkumaton. Minimoidakseen nelivetojärjestelmällä varustettujen nelivetoautojen off-road-ominaisuuksien heikkenemisen kehittäjät asentavat vähintään yhden pakkolukon. Pääsääntöisesti keskitasauspyörästö lukitaan väkisin.

Lisävarusteena ne tarjoavat usein etutasauspyörästön lukon asennuksen. 4WD-järjestelmällä varustettuja automalleja ovat maastoautot, kuten: Land Cruiser 100 Prado ja Land Cruiser 100 ja. Mutta ehkä tunnetuin 4WD-asemalla varustettu malli on.

Kaikista eduistaan ​​huolimatta pysyvästi kytketyllä nelivetojärjestelmällä on valitettavasti tiettyjä haittoja. Asfaltilla ja muilla kovilla teillä ajettavuuden kannalta katumaasturit, joissa on molemmat vetoakselit, ovat siis kaukana ihanteellisuudesta. Kriittisissä tilanteissa tällainen auto yrittää luisua ulos kulmasta, ei reagoi ohjauspyörään ja paina kaasupoljinta kunnolla.

Ladattava neliveto (automaattinen)

Nykyaikainen crossover-muoto, auton koosta riippumatta, edellyttää nopean ja lyhytaikaisen lisävetopyörien kytkemistä. Luonnollisesti tällaiset yhteydet tulisi tehdä automaattisesti ilman kuljettajan osallistumista. Tällaisten ratkaisujen toteuttamiseksi autosuunnittelijat alkoivat käyttää erityisiä monilevykytkimiä, jotka tarvittaessa yhdistävät taka-akselin pyörät jatkuvasti pyörivien etupyörien lisäksi.

Tällä tavalla toteutettu nelivetojärjestelmä on paljon yksinkertaisempi kuin klassiset off-road-mallit. Jakokoteloa ei ole, ja vain pari voimanottovaihteita ja ulostuloakseli on sijoitettu etutasauspyörästön lähelle.

Myöhemmin kehittäjät keksivät ajatuksen käyttää keskitasauspyörästöjä, jotka on varustettu pakkolukituksen lisäksi itselukkiutuvilla mekanismeilla. Kehittäjät pyrkivät erilaisilla ratkaisuilla (viskoosikytkentä tai Torsen-tasauspyörästö) yhteen yhteiseen päämäärään - keskitasauspyörästön osittaiseen lukitukseen ajoneuvon hallittavuuden lisäämiseksi - kun jokin akseleista luisui, laukaiseva lukitus ei antanut tasauspyörästön luistaa. sammuta toinen pyöräpari ja moottorin vääntö jatkoi niitä. Autot, joissa on esitelty nelivetoversio, on merkitty lyhenteellä AWD.

Tasauspyörästö Thorsen

Kytkimet eroavat kuitenkin myös merkittävästi toisistaan ​​riippumatta toisen akselin pyörien yhdistämisperiaatteen samankaltaisuudesta. Volkswagen-konsernin insinöörit olivat ensimmäisten joukossa, jotka käyttivät kytkimiä Golf-viistoperäissään. Puhumme patentoidusta Syncro-vaihteistosta, jossa asennettuja kytkimiä ei puristettu, vaan ne toimivat silikoninesteessä, joka sakeutuu lisääntyneissä kuormitusolosuhteissa ja pystyy itsenäisesti välittämään pyörimisen. Esitetty viskoosi kytkin oli hallitsematon eikä kyennyt siirtämään kaikkea 100 % vääntömomentista taka-akselille. Lisäksi silikoni kiehui jopa melko lyhyillä liukumilla, mikä johti kytkimen ylikuumenemiseen ja myöhempään palamiseen.

Viskoosi kytkentä (viskoosi kytkentä)

Edistyneempää muotoilua käytettiin varhaisissa Ford Escape -malleissa. Tässä on jo käytetty kytkimiä, jotka puristetaan kiilamaisten rakojen ja pallojen avulla. Vaikka nämä kytkimet toimivat paljon selkeämmin, ne saattoivat aiheuttaa erittäin teräviä ja herkkiä iskuja käännöshetkellä.

Haldex-liitin

Haldex-kytkimen ensimmäisen sukupolven ilmestymistä viime vuosisadan 90-luvun lopulla kutsutaan eräänlaiseksi vallankumoukseksi nelivetojärjestelmissä käytettyjen kytkimien joukossa. Tällaisessa laitteessa levyt puristettiin käyttämällä hydraulisylinteriä pumpulla öljynpaineen tuottamiseksi. Pumppu oli asennettu yhdelle kytkinpuolikkaalle, veto siihen tuli toisesta puoliskosta. Nyt, jos etu- ja taka-akselin pyörien pyörimisnopeus erosi, puristuspaine kasvoi ja kytkin tukossa. Aiemmin asennettuihin kytkimiin verrattuna Haldex toimi erittäin sujuvasti ja menestyi hyvin.

On pidettävä mielessä, että nykyaikaiset tekniikat ja käytetyt materiaalit mahdollistivat todella korkean teknologian kytkimen valmistuksen, joka voidaan pitää osittain kytkettynä ilman pelkoa ylikuumenemisesta. Siten valmistajat onnistuivat jakamaan pyöräpareihin välitetyn vääntömomentin taka-akselin hyväksi, tarjoten autolle "klassisen" ajettavuuden ja neliveto-ominaisuudet. Kun otetaan huomioon käytettävien toimintaalgoritmien joustavuus ja käytettyjen monilevykytkimien suunnittelun erittäin syvä kehitysaste, tämä on nykyajan suosituin ratkaisu nelivetoisen voimansiirron järjestämiseen, joka tuskin korvataan millään lähivuosina.

Nelivetoautoa pidetään nyt itsestäänselvyytenä: kaikki vetopyörät antavat oletettavasti suurta turvallisuutta tiellä ja luottamuksen kykyihinsä. Siksi, jos meillä on rahaa, ostamme nelivetoisia crossovereja itsellemme ja vaimoillemme. Nelivetojärjestelmiä on kuitenkin melko vähän, jopa ensimmäisessä arviossa, ja ne eroavat olennaisesti toisistaan.

Autoa valittaessa ja "nelivetoon" pyrkiessä täytyy olla erittäin hyvä käsitys siitä, missä ja miksi autoa käytetään. Todennäköisesti 90% ostajista ei aio poistua normaalilta tieltä metsiin, pelloille, samoin kuin kiivetä vuorille ja ylittää kaakeleita. Miksi tarvitset auton, jossa on kaikki vetopyörät? Ensinnäkin se antaa luottamusta, kun sataa liukkaalla tiellä; toiseksi he ostavat auton silmällä käytettäväksi pitkiä talvia varten; vihdoinkin nelivedolla on helpompi siirtyä pois asfaltilta ja ajaa puoli kilometriä mökille hiekkatiellä ja kuoppien yli.

Yksinkertaisin asia muistaa ja sulkea tämä artikkeli: edellä mainitut kolme ongelmaa on täysin ratkaistu autolla, jossa on vain yksi akseli. On kuitenkin toivottavaa, että se oli manuaalivaihteistolla. No, raivaus olisi mukavampi.

Oletetaan, että tämä ongelman ratkaisu ei tyydytä sinua. Sitten toinen huomio: nelivetoinen crossover ei ole ollenkaan sama kuin todellinen SUV. Näiden autojen pyörät pannaan liikkeelle, sanotaanko, pohjimmiltaan eri tavoin. Ja kolmanneksi: kyllä, ilmoitettu tarve nelivetolle voidaan tyydyttää crossoverin ostolla. Sellaisen auton kanssa ei vain tarvitse ajaa oikealla maastossa. Ja tiellä - älä hurahda vauhtiin.

Joten yleisesti ottaen crossoverin neliveto toimii. Melkein aina ajetaan sellaisella autolla... mono-vetotilassa, vain yksi akseli toimii liikkeelle. Useimmiten - etu, koska melkein kaikki ei liian kalliit crossoverit on rakennettu tavanomaisten viistoperäjen alustoihin. Neliveto ilmenee vain vetopyörien luistamisessa - tämän hetken tunnistaa elektroniikka, joka yhdistää toisen akselin avuksi. Tässä tapauksessa liukastuminen ei tarkoita, että seisot paikallaan ja hioisit asfalttia pitkään - se on kirjaimellisesti noin millisekuntia. On epätodennäköistä, että ostaja on kiinnostunut tekniikasta, sanotaanpa vain, että momentin siirtyminen akselien välillä - ja se jakautuu dynaamisesti jokaisella ajanhetkellä - käsitellään erityisellä kytkimellä. Itse laite voi olla erilaisia.

Nyt off-road-ominaisuuksista: jos järjestelmä vastaa täysin yllä olevaa kuvausta, niitä ei käytännössä ole. Ylittääksesi minimimaastoajon, sinun on "ripustettava" lisätoimintoja. Esimerkiksi kytkin on tehty siten, että se voidaan lukita osittain tai kokonaan. Menetelmät voivat olla erilaisia, mutta useimmiten elektroniikka vastaa tästä. Suunnittelussa voidaan käyttää myös itselukkiutuvaa tasauspyörästöä tai viskoosia kytkintä.

Miksi tarvitset lukon? Vapaa kytkin (tai vapaa tasauspyörästö) estää autoa ajamasta, jos jokin renkaista menettää kokonaan pidon. Ja esto saa pyörän pyörimään, joka voi silti vetää sinut ulos. Tässä tapauksessa kytkin ylikuumenee erittäin nopeasti, joten et voi luistaa tällaisella järjestelmällä pitkään aikaan.

Kuten missä tahansa suunnittelussa, tässä on monia vivahteita. Pääasia on, että edistyneen automaattisesti kytketyn nelivedon kytkin voi toimia ennaltaehkäisevän algoritmin mukaisesti odottamatta pyörän luistamista. Tässä pieni prosenttiosuus vääntömomentista kohdistuu aina toiseen akseliin. Toisin sanoen saat todella pysyvän nelivedon! Näin toimivat Torsen-tasauspyörästöllä varustetut Audi-järjestelmät, samoin kuin esimerkiksi jotkut BMW:t tai Mercedes-Benzit.

Toistetaan: melkein kaikissa crossovereissa ja nelivetoisissa autoissa on tällainen neliveto. Plussat: Auto todellakin antaa hieman luottamusta liukkaalla tiellä. Miinukset: Sama luottamus voi johtaa siihen, että valitset väärän nopeuden vaikeissa olosuhteissa ajamiseen. Tuloksena voi olla reunakiveys. Myös siksi, että tällaisen auton luonne käännöksessä - se on tällä vaarallisella hetkellä taipuvainen ajautumaan tai luisumaan tai se on neutraali - on melko vaikea ennustaa. Sen lisäksi, että auto on "off-road", käsiteltävyys on parannettu elektronisesti - tärkein apujärjestelmä tässä on ESP.

Nyt - off-road-nelipyörävedosta. Tässä toisen akselin kuljettaja kytkee manuaalisesti. Matkalla ajetaan monoasemaa ja jos joudut muuttamaan jollekin ongelma-alueelle, laitat täyden päälle itse. Keskitasauspyörästöä ei ole, joten yhden poikkiakselin tasauspyörästön on oltava tukossa. Ja tietysti tällaisella järjestelmällä neliveto on sammutettava välittömästi tiellä - sitä ei ole tarkoitettu käytettäväksi suurilla nopeuksilla.

Lopuksi, genren klassikko on rehellinen neliveto. Ihannetapauksessa nämä eivät ole vain kolme tasauspyörästöä - akselien välinen ja kaksi pyörien välistä, vaan myös alennusvaihde ja kaikki lukot. Ja tietysti apuelektroniikka. Tällaisilla ominaisuuksilla auto voi todella seistä tiellä ja voittaa maastoa.

Mainitsemme erikseen äärimmäisen edistyneet järjestelmät: esimerkiksi Mitsubishin Super Selectin avulla voit valita monista nelivedon käyttötavoista niin, että se sopii sekä radalle että maastolle. Joihinkin Jeep-malleihin voi tilata merkittävästi erilaisia ​​nelivetotyyppejä. Lopuksi, Subaru Impreza WRX STi:n tai Mitsubishi Lancer Evolutionin järjestelmät ovat kukin oman suuren artikkelinsa arvoisia.