Renault Szövetség- A Nissan neve most Renault-Nissan-Mitsubishi. Carlos Ghosn ezt ma egy bemutatón jelentette be új stratégia, amelyet hat évre terveztek - 2022-ig. Cégnév Mitsubishi Motors(MMC), amelyben a szövetség 34%-os részesedéssel rendelkezik, a hivatalos névbe bekerül, és a két sárga-piros vonalú logó egy bizonyos geometriai alakzat három csúccsal.

Régi szövetség logó

Ez azonban inkább előrelépés. A szövetség honlapján található hivatalos szervezeti felépítés nem változott: a Mitsubishi a Nissan alárendeltje, amely a Renault-val (50/50%) paritásos alapon szervezi a csoportot. Sőt, a szövetség munkájáért felelős, Amszterdamban bejegyzett cég jogilag továbbra is Renault-Nissan B.V.

A Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség felépítése

Ami magát a vitaindító beszédet illeti, Carlos Ghosn mindenekelőtt emlékeztetett arra, hogy 2017 első felében a szövetség az első helyet foglalta el a világon az autóeladások terén: 5 millió 270 ezer autó és könnyű. kereskedelmi járművek. A tervek szerint 2022-re az éves eladásokat 14 millió járműre, a bevételt pedig 240 milliárd dollárra növelik, szemben a tavalyi 180 milliárd dollárral.

Carlos Ghosn

Ennek érdekében a szövetségi társaságok 40 új modellt adnak ki, ebből 12 tisztán elektromos, egy pedig teljesen autonóm. A közepes méretű autók közös elektromos kocsi és platform bevezetésének köszönhetően évi kettőről kilencmillióra nő a megosztott moduláris platformokra épített autók száma. 2020-ra hozzáférés a közös moduláris platformok A Mitsubishi is megkapja: a szövetség teljes költségmegtakarításának 11,9 milliárd dollárnak kell lennie.

Első közelítésként ezek a célok. A részletesebb és konkrétabb terveket a szövetségi tagok konferenciáján jelentik be. Szenioritási jog alapján a Renault lesz az első, aki ilyen találkozót tart október 6-án.

K: 1999-ben alapított cégek

Tevékenység

Kínában

2003 júniusában között kínai cégek Dongfeng és japán Nissan alkotta meg vegyes vállalat Dongfeng Motor Company. A gyár a kínai Wuhanban található. Az autók listája a következőket tartalmazza: Nissan Sunny, Nissan Bluebird, Nissan Teana és Nissan Tiida. 2014-re számos jármű gyártását tervezik a D autóplatformon.

Daimler és Szövetség

2010. április 7. a minőség javítása és a modern technológiák cseréje, valamint a közös költségek csökkentése érdekében, német cég A Daimler stratégiai megállapodást kötött a Szövetséggel. Első lépésként a Daimler 3,1%-os részesedést szerez a Renault-ban és a Nissanban, a Renault és a Nissan pedig egyenként 1,55%-os részesedést kap a Daimlerben. A közös beszerzésnek és nagyszámú szabványos autóalkatrész használatának köszönhetően és modern technológiák, a cégek jelentősen csökkentik költségeiket. BAN BEN ebben az esetben a csuklós alkatrészek és technológiák a mini autómodelleket célozzák: Daimler Smart és Renault Twingo

AZ USA-BAN

2012 januárjában a vállalatok bejelentették, hogy közösen kezdik meg a motorok gyártását a Nissan tennessee-i gyárában a Mercedes-Benz számára.

Indiában

2010-ben a szövetség megnyitotta indiai üzemét Chennaiban a Nissan Micra gyártására. Az új vállalkozás kapacitása évi 400 000 autó. 2012-ben az indiai gyár alkalmazottainak száma 6000 fő volt, ebből 457 vezető, 810 minőségellenőr, 4831 dolgozó operátor, átlagos életkor 24 éve a termelésben dolgozó munkavállalók.

Brazíliában

2011. október elején a szövetség vezetője, Carlos Ghosn találkozott Brazília elnökével, Mrs. Dilma Rousseffal, és bejelentette, hogy a szövetség 2016-ig növelni kívánja brazíliai termelését. Különösen a meglévő curitibai Renault-gyár termelését bővítik és új üzem Nissan tervezett gyártási és kutatóközponttal

Oroszországban

2012 júniusában a Szövetség Renault Nissan megkezdődött a Nissan Almera Classic és a Nissan Bluebird Sylphy autók tesztösszeszerelése az AVTOVAZ OJSC Toljatti-gyárában. 2013-ban kezdődött tömegtermelésés autóértékesítés.

Írjon véleményt a "Renault Nissan (szövetség)" cikkről

Megjegyzések

Lásd még

Linkek

Egy részlet a Renault Nissan (szövetség) jellemzőiről

Napóleon elgondolkodva ült egy összecsukható széken.
Reggel éhes de Beausset úr, aki szeretett utazni, odament a császárhoz, és tisztelettel meg merte kínálni őfelsége reggelit.
„Remélem, hogy most gratulálhatok Felségednek a győzelméhez” – mondta.
Napóleon némán megrázta a fejét. Mivel azt hitte, hogy a tagadás a győzelemre és nem a reggelire vonatkozik, Mr. de Beausset megengedte magának, hogy játékosan, tiszteletteljesen megjegyezze, hogy a világon nincs olyan ok, amely megakadályozhatná az embert abban, hogy reggelizzen, amikor megteheti.
„Allez vous... [Menj ki...]” – mondta Napóleon hirtelen komoran, és elfordult. Monsieur Bosse arcán a megbánás, a bűnbánat és az öröm boldog mosolya ragyogott, és lebegő léptekkel odasétált a többi tábornokhoz.
Napóleon olyan nehéz érzést élt át, mint egy mindig boldog szerencsejátékos, aki őrülten eldobta a pénzét, mindig nyert, és hirtelen, amikor kiszámolta a játék minden esélyét, úgy érezte, minél megfontoltabb a lépése, annál inkább. valószínűleg veszíteni kellett.
A csapatok ugyanazok, a tábornokok ugyanazok, az előkészületek ugyanazok, a beállítottság ugyanaz, ugyanaz a proklamáció courte et energique [kiáltvány rövid és energikus], ő maga is ugyanaz, tudta, tudta, még sokkal tapasztaltabb volt és most ügyesebb, mint azelőtt, még az ellenség is ugyanaz volt, mint Austerlitznél és Friedlandnél; de a kéz iszonyatos lendítése varázslatosan erőtlenül esett le.
Mindezeket a korábbi módszereket mindig siker koronázta: az ütegek egy ponton való koncentrálása, a tartalékok támadása a vonalon áttörni, és a lovasság des hommes de fer [vasemberek] támadása – mindezeket a módszereket már korábban is alkalmazták. használtak, és nem csak a győzelem, hanem minden oldalról ugyanazok a hírek érkeztek a megölt és megsebesült tábornokokról, az erősítések szükségességéről, az oroszok lebuktatásának lehetetlenségéről és a csapatok rendetlenségéről.
Korábban két-három parancs, két-három frázis után marsallok és adjutánsok gratulálva és vidám arccal vágtattak, kihirdetve a fogolytesteket, des faisceaux de drapeaux et d'aigles ennemis, [ellenséges sascsokrok és zászlók] és fegyverek. , és a konvojokat, és Murátot, mint trófeát, csak engedélyt kért, hogy lovasságot küldjön be, hogy felvegye a konvojokat furcsa dolog történt a csapataival.
Napóleon a flush-ek elfogásának híre ellenére látta, hogy ez nem ugyanaz, egyáltalán nem ugyanaz, mint minden korábbi csatájában. Látta, hogy ugyanazt az érzést, amit ő is átélt, minden körülötte lévő ember átélt, aki átélte a csatát. Minden arc szomorú volt, minden szem elkerülte egymást. Csak Bosse nem értette a történtek jelentőségét. Napóleon az övé után hosszú tapasztalat A háborúról jól tudta, mit jelent nyolc órán keresztül, minden ráfordított erőfeszítés után, hogy a támadó ne nyerjen csatát. Tudta, hogy ez már majdnem elveszett csata, és a legkisebb esély is most – azon a feszült tétovázási ponton, amelyen a csata állt – elpusztíthatja őt és csapatait.
Amikor képzeletében megfordította ezt az egész furcsa orosz hadjáratot, amelyben egyetlen csatát sem nyertek meg, amelyben két hónap alatt sem zászlókat, sem ágyúkat, sem hadtesteket nem vittek el, amikor megnézte azok titokban szomorú arcát. körülötte, és riportokat hallgatott arról, hogy az oroszok még mindig állnak - az álmokban tapasztalthoz hasonló szörnyű érzés kerítette hatalmába, és eszébe jutott minden szerencsétlen esemény, ami elpusztíthatta. Az oroszok megtámadhatták a bal szélét, elszakíthatják a középsőt, egy eltévedt ágyúgolyó megölheti. Mindez lehetséges volt. Korábbi csatáiban csak a siker balesetein töprengett, most azonban számtalan szerencsétlen baleset jelent meg előtte, és mindegyikre számított. Igen, olyan volt, mint egy álomban, amikor az ember azt képzeli, hogy egy gazember megtámadja, és az álomban lévő férfi meglendült, és megütötte a gonoszt azzal a szörnyű erővel, aminek, tudja, el kell pusztítania, és úgy érzi, hogy a keze tehetetlen. és puha, leesik, mint egy rongy, és az ellenállhatatlan halál réme ragadja el a tehetetlen embert.
A hír, hogy az oroszok megtámadják a francia hadsereg bal szárnyát, felkeltette ezt a borzalmat Napóleonban. Némán ült a halom alatt egy összecsukható széken, lehajtott fejjel és térdére könyökölve. Berthier odalépett hozzá, és felajánlotta, hogy végiglovagol a vonalon, hogy megbizonyosodjon arról, mi a helyzet.
- Mit? Mit mondasz? - mondta Napóleon. - Igen, mondd, hogy adjak egy lovat.
Lóhátra ült, és Szemenovszkijhoz lovagolt.
A lassan terjedő porfüstben az egész térben, amelyen Napóleon lovagolt, lovak és emberek hevertek vértócsákban, egyenként és halomban. Napóleon és egyik tábornoka sem látott még ilyen szörnyűséget, ekkora számú embert öltek meg ilyen kis helyen. Különös jelentőséget tulajdonított a látványnak (mint a zene az élő festményeken) a fegyverek dörgése, amely tíz órán keresztül nem szűnt meg, és kínozta a fület. Napóleon fellovagolt Szemenovszkij magaslataira, és a füstön keresztül emberek sorát látta a szemének szokatlan színű egyenruhában. Oroszok voltak.
Az oroszok sűrű sorokban álltak Szemenovszkij és a halom mögött, és fegyvereik folyamatosan dübörögtek és füstöltek a vonaluk mentén. Nem volt több csata. Folyamatban lévő gyilkosság történt, amely sem az oroszokat, sem a franciákat nem tudta sehova vezetni. Napóleon megállította lovát, és visszazuhant abba az álmodozásba, amelyből Berthier kihozta; nem tudta abbahagyni az előtte és körülötte végzett, általa irányítottnak és tőle függőnek tartott munkát, s ez a munka először, a kudarc miatt, szükségtelennek és szörnyűnek tűnt számára.

Arról, hogy a Renault és a Nissan egyesülésről és új cég létrehozásáról tárgyal, a Bloomberg számol be saját forrásaira hivatkozva. Ma az autógyártók egy stratégiai szövetség partnerei, amelybe viszonylag nemrégiben került bele a Mitsubishi is.

A Renault most 43%-os részesedéssel rendelkezik A Nissan részvényei; nál nél Japán cég viszont a francia autógyártó 15%-os részesedése. Vezetőik most úgy döntöttek, hogy fontolóra veszik egy új, közös részvénytársaság létrehozásának lehetőségét, vagyis arról van szó, hogy a Renault és a Nissan részvényesei az autógyártói részvényeikért cserébe kapnak értékpapírokat az új társaságban.

Az új cégnek vélhetően meg kell tartania mindkét székhelyét Japánban és Franciaországban. A tárgyalásokat a szövetség igazgatótanácsának elnöke, Carlos Ghosn vezeti. A források szerint a későbbiekben ő lesz az új egyesült társaság élén.

A vállalkozások nagy durranással fogadták a hírt az esetleges egyesülésről: a Renault és a Nissan részvényei emelkedtek (8,3%-kal, illetve 3,6%-kal), miután a megfelelő tárgyalási jelentések megjelentek.

Vegyük észre, hogy nem lesz elég a társaságok vezetőségének döntése, hogy egy társaságba olvadnak be. Az ügylet megkötéséhez a feleknek be kell szerezniük a japán kormány jóváhagyását, valamint a francia kormányt, amely 15%-os részesedéssel rendelkezik a Renault autógyártó cégben. Várhatóan az ország illetékesei nem fogadják el lelkesedéssel a javaslatot.

Források szerint a Renault és a Nissan képviselői az elmúlt hónapokban tárgyaltak, de még nem jutottak végleges megállapodásra. A szövetség szóvivője szerint a csoport nem kommentálja a pletykákat.

A jelentések szerint a Renault és a Nissan kombinált szerkezete komoly versenytárs lesz Volkswagen csoportés a vállalatok Toyota Motor. Ahogy egy iparági szakértő megjegyezte, „a méret számít az autóiparban”.

A szövetség tervei szerint 2022-re a teljes autóeladásnak el kell érnie a 14 millió darabot a világon. Emlékeztetünk arra, hogy 2017 végén összesen 10,6 millió autót adtak el. A vezető értékesítési volumene világpiac– Volkswagen konszern – 10,7 millió darab, Toyota Motor – 10,4 millió darab.

Emlékeztetünk arra, hogy az új autók világpiaci értékesítésének 2017-es eredményei alapján listát állítottak össze. Ide tartozik: Kína, USA, Németország, India, Japán, Nagy-Britannia, Brazília, Franciaország, Kanada és Olaszország. Oroszország a 12. helyet szerezte meg közel 1 600 000 példányos eredménnyel.

A Renault-Nissan szövetség, amely októberben vette át a Mitsubishi Motors irányítását, 2016-ban 9,96 millió járművet adott el, ami 17%-os növekedés az előző évhez képest. A Nissan 2016 októberében 2,3 milliárd dollárért vásárolta meg a Mitsubishi Motorst, miután a teljesítmény megtévesztésével járt botrány. üzemanyag-hatékonyság Mitsubishi autók, ami csökkentette a cég piaci kapitalizációját. Tavaly a szövetség kissé elmaradt az első háromtól legnagyobb autógyártók– Volkswagen (10,31 millió), Toyota Motor (10,18 millió) ill General Motors(GM; 10,01 millió). 2011-2015 között A Renault-Nissan évente 8-8,5 millió autót adott el.

2008-ig a GM több mint 70 évig vezető szerepet töltött be a világpiacon. A Toyota a válság évében megelőzte, és 2016-ig tartotta az élen, 2011-ben csak egy évre veszítette el az első helyet a GM-től a japán földrengést és cunamit követő autógyártási problémák miatt. 2016-ban a Volkswagen a 2015 végén megrázó károsanyag-kibocsátási botrány ellenére dízelmotorok, a Toyotát megelőzve a világ legnagyobb autógyártójává vált.

A GM számos olyan piacról való kilépés folyamatában van, amelyeket túlságosan veszteségesnek tart a maga számára, ilyenek például Európa és India. A Toyota többször kijelentette, hogy nem az értékesítési vezetés a cél a cégnél, hanem a harmonikus értékesítés növekedés és a jövedelmezőség a lényeg.

A francia-japán konszern azon kevés globális szereplők egyike lett, akiknek sikerült felülmúlniuk átlagos iparági növekedési ütem az évtized eleje óta, 5,5%-ot tett ki. 2016-ban több mint 87,6 millió darabot adtak el világszerte személygépkocsik, amelynek a négy legnagyobb autógyártó 46,1%-át adja – idézte a WSJ adatait.

A Renault pénteken 1,8 milliárd eurós rekordszintű üzemi nyereségről számolt be 2017 első félévében, bevétele pedig éves szinten 17%-kal 29,5 milliárd euróra nőtt. Carlos Ghosn szerint a Renault eredményei "szilárd alapot" biztosítanak következő stratégiai tervéhez, amelyet októberben mutatnak be.

Tovább orosz piac, ahol a cég korábban jelentős veszteséget szenvedett el, a féléves nyereség 3 millió eurót tett ki. Autóipari piac Oroszországot súlyosan érintette a gazdasági válság, de a Renault most több mint 5 százalékos növekedésre módosította az ottani értékesítési előrejelzéseit. „A piac, amelyet nem tartottunk erősnek, jelentősen fellendült” – mondta Clotilde Delbo, a csoport pénzügyi igazgatója az elemzőknek. A hét elején egy másik francia autógyártó, a Peugeot növelte előrejelzéseit az orosz piacra vonatkozóan.

A Renault gyenge jövedelmezősége azonban csalódást okozott az elemzőknek: a cég részvényei 7,2%-ot estek pénteken, ami minden idők legrosszabb értéke. alacsony szint 2016 júniusa óta. A 10%-os ugrás ellenére az üzemi árrés mindössze 0,1 százalékponttal 6,2%-ra nőtt, az autóiparban pedig csak 4,8%-kal (0,1 százalékponttal). A Renault teljesítménye kellemetlen összehasonlításba hozta a nemzeti rivális PSA csoporttal, amely 7,3%-os árrésről számolt be viszonylag alacsony eladások mellett.

Az AvtoVAZ és Lada márkájának megvásárlásával a Renault-Nissan abban reménykedett, hogy profitálhat a hatalmas orosz piacból. De a válság és a helyi szokások megnehezítették a feladatot.

Amikor Nicolas Maure tavaly februárban Toljattiba érkezett, nemcsak oroszul kellett tanulnia, találkoznia a helyi hatóságok képviselőivel, és belemerülnie egy rakás gyártási papírba... Nagy meglepetésére felajánlották az AvtoVAZ új francia vezetőjét. hogy testőreivel együtt edzésprogramon vegyen részt. A volgai erdőkben megtanították neki a géppuska használatát. „500 lövést lőttem a terroristák sziluettjeire, és egy zúzódás volt a vállamon” – mondja. "Oroszországban valahogy minden férfias."

Így volt elnök A román Dacia felfedezte Tolyatti varázsát, amelyre emlékeztet szovjet idők 700 ezer lakosú város, olyan széles utcák, mint a kifutópálya, és a házsorok olyan szürkék, mint a börtön. Nem beszélve a hőmérsékletről, amely -25°C-ra süllyed. Élénkítő! Az oroszországi üzleti élet harc. Főleg, ha egy olyan nemzeti óriást kell talpra állítani, mint az AvtoVAZ, a népszerű Lada márkájú autók gyártója.

Amióta a Renault-Nissan 2008-ban csatlakozott az igazgatósághoz, a szövetség több mint egymilliárd eurót fektetett be a cégbe. Mindössze nyolc év alatt eladásai 640 ezerről 269 ezerre csökkentek. 2015-ben a veszteség meghaladta a 900 millió eurót, 2016 első kilenc hónapjában pedig 498 milliót. Feladásról azonban szó sincs. Moszkva enyhe nyomására a Renault (már a Nissan nélkül) meg is kezdte az AvtoVAZ feltőkésítési folyamatát, amelynek eredményeként a vállalat a vállalkozás tőkéjének 70%-át birtokolná. És igazi „lányává” válik. „A Renault a veszteséges termelés megszilárdítására törekszik, ami hatással lesz a működési eredményre” – figyelmeztet a Jefferies londoni elemzője, Philippe Houchois.

Hogyan hiányozhatott ennyit a stratéga, Carlos Ghosn? Védelmében érdemes elmondani, hogy az AvtoVAZ-szal való egyesülés időszakában a kilátások egyszerűen ragyogóak voltak. „Oroszország Európa legnagyobb autópiacává vált, még Németországot is megelőzve” – mondja Emmanuel Quidet, az Ernst & Young munkatársa.

Oroszországban ezer lakosra 350 személygépkocsi jut, míg Nyugat-Európában 650. A teljes járműpark több mint 50%-a (40 millió) több mint tíz éves. Havas utakon még ma is ősi Zhiguli autók közlekednek, vagyis az első Ladák, amelyeket a hetvenes évektől a nyolcvanas évek végéig gyártottak a Fiat 124 alapján...

Sajnos a piac meghódítása nem úgy sikerült, ahogy tervezték. Először is, a jelzáloghitel-válság sokkhulláma nem kímélte az orosz gazdaságot. Az olajárak zuhanása, a rubel leértékelődése és a Krím annektálása utáni nyugati szankciók tovább rontották a helyzetet. Autóipar az egyik fő áldozatnak bizonyult: az eladások csaknem 45%-os csökkenése 2012 óta (2,7 millióról 1,5 millióra). A külföldi gyártóknak, akik beindították a termelést az országban, meg kellett küzdeniük a következményekkel. Ezért az Opel úgy döntött, hogy összepakolja a csomagjait.

A Ford, a Toyota és a PSA leengedte vitorláit a jobb időkre számítva. A Renault-Nissan valójában piacvezetővé vált az AvtoVAZ-szal, amelynek Togliattiban található óriásgyára a Renault-t (Dacia), a Nissant és a Datsunt gyártja. Ezért fordított Nagyon nehéz itt adni.

Bárhogy is legyen, a szövetség kudarcai nem kizárólag a válság miatt következtek be. A helyi üzleti kultúra is szerepet játszott. Vegyük például a vállalatirányítást. „Az AvtoVAZ-nál furcsa társelnöki rendszer működik. Mindig csodálkozik az ember, hogy valójában mekkora a Renault-Nissan tulajdonosa, hiszen annyira meg van kötve a keze” – mondja Eric Faron, az orosz piacot értő tanácsadó.

Kontextus

Renault: a rend helyreállítása Oroszországban

The Wall Street Journal 2016.04.13

Renault-Nissan erőszakkal berángatták az AvtoVAZ-ba

Felszabadulás 2010.11.03

A Lada gyártani akar gyönyörű autók

Die Welt 2016.09.07

A szövetség növelni fogja részesedését az orosz piacon

Toyo Keizai 2014.12.24. Szóval valójában ki hozza meg a döntéseket? Tavaly áprilisban furcsa átalakítások következtében Carlos Ghosn átadta az igazgatótanács elnöki székét Szergej Szkvorcovnak, a Rostec állami vállalat (AvtoVAZ részvényes) vezérigazgatójának. A tanácsban más, a hatalomhoz közel álló személyiségek is helyet kaptak, például Eduard Vaino, aki a kormánnyal való kapcsolatokért felel. Fiát, Anton Vainót nemrég Vlagyimir Putyin elnök kabinetfőnökévé nevezték ki. Vagyis Moszkva szorosan figyelemmel kíséri a találkozók menetét.

Ilyen körülmények között döntsön komoly problémákat egyáltalán nem könnyű. Erről Nicolas Mora elődje, a svéd Bo Andersson, az AvtoVAZ élén első külföldiként is meggyőződött. saját tapasztalat. 2013-tól 2016-ig felére csökkentette a jelentősen túlterhelt munkaerőt, és szükségtelenné tette a néha gyanús szerződések újratárgyalását számos helyi gyártóval. Ennek eredményeként a gyári szakszervezet elnökétől (38 ezer tag!) Szergej Zaicevtől a Rostec vezetőjéig Szergej Csemezovig és Toljatti polgármestere, Szergej Andrejev mindenki a fejét kezdte követelni. Tavaly pedig repült. A szövetséget nyilvánvalóan kész tények elé állították.

Így Nicolas More nehéz feladat előtt áll. Hogy erről meggyőződjünk, elég bemenni az üzem területére (600 hektár), amely fölött a kék adminisztratív épület lóg. Az ellenőrzőponton az őrök szorosan figyelik az érkezőket és menőket. Kék kabátos, szenvtelen arcú emberek körbejárják az autókat, megnézik az utasok okmányait, benéznek az ülések alá, benéznek a csomagtartóba és szinte a motorháztető alá. „Vigyázniuk kell arra, hogy senki ne vigye el az alkatrészeket” – magyarázza bocsánatkérően az üzem képviselője...

Itt a lopás gyakori probléma? A lépték mindenesetre lenyűgöző. Olvadás, öntöde, motor és sebességváltó gyártás... A gumik kivételével szinte minden a helyszínen készül. Ez abszurdum a jelenlegi intenzív specializáció korszakában. És aligha kell magyarázni, hogy ma a mechanizmus lassú ütemben működik. Az egymillió autó gyártására alkalmas üzem kapacitása 45 százalék. A jelenlegi körülmények között szerelősor A vezetőség döntése alapján ötből csak négy napot dolgoznak. Az egyetlen kivétel a legmodernebb B0 volt, amelyet a szövetség 2012-ben telepített 400 millió euróért.

Csak az amúgy is alacsony fizetések (átlagosan 430 euró, a munkavállalóknál 290 euró - a versenyképesség fő tényezője) csökkentek 20%-kal. Az AvtoVAZ felkéri alkalmazottait, hogy vegyenek részt közszolgálat, amit a kormány fizet. „Nemrég átfestettük a város templomait” – mondja Nicolas More.

Az üzem támogatására a Dacia karosszériák gyártását is áthelyezte Togliattiba, hogy az algériai Oranban lévő üzemben szereljék össze, amelyeket egészen a közelmúltig Romániában gyártottak. Még egy fontos feladat megfelel a nyugati gyártási szabványoknak. Bár ezt nem fogják gyorsan elérni. Termelékenységét tekintve a tolyatti üzem 25%-kal elmarad a Dacia romániai Pitestiben található termelésétől.

Nem legjobb teljesítmény Még korszerűsített műhelyek is láthatók. A gyárban Sandero motorok, Logan és Nissan Almera, amely sebességváltókat is összeszerel, a japán „kaizen”-t (folyamatos fejlesztési módszer) alkalmazza. A bejáratnál Alekszandr Egorov egy táblázatot mutat grafikonokkal és diagramokkal: a világ egy tucat gyárának összehasonlító mutatói olyan paraméterekkel kapcsolatban, mint a termelékenység, a minőség, a gyártási idő stb. Mindez persze érdekes, de a helyi vállalkozás szinte minden szempont szerint lemarad...

Érdemes elmondani, hogy az AvtoVAZ hosszú utat tett meg. Volt idő, amikor egy Lada vásárló felemelhette a motorháztetőt, és felfedezte, hogy hiányzik néhány alkatrész. Az érkezéssel Renault minőség javult, bár még mindig nem szabad alábbhagynia. A Ladákat, Daciákat és Nissanokat gyártó B0-ás szerelőműhely falán képek láthatók, mit kell kerülni. Az egyik képen az alkalmazottak gyűrűkkel a kezükön dolgoznak, és ezzel kockáztatják, hogy megkarcolják a bevonatot. Másrészt az övcsat veszélyforrássá válik. „Minden személyzeti műszakban öt percet szánunk arra, hogy emlékeztessük az utasításokat” – magyarázza a művezető.

Már csak a márka imázsának helyreállítása van hátra. A vásárlók gyakran a külföldi (főleg a koreai) autókat részesítik előnyben a Ladam helyett, annak ellenére alacsony ár(5 ezer 500-ról 12 ezer euróra). „Valamelyest javítani fogjuk a termék státuszát, miközben megőrizzük a megfizethetőséget, a tartósságot és a könnyű javíthatóságot” – mondja Nicolas More. Álmai az export újraindításáig is nyúlnak. Nemcsak a volt testvérországokba, hanem Afrikába, a Közel-Keletre, sőt Nyugat-Európa. „A LADA 4x4 utódján gondolkodunk, ami meglett volna jobb terepjáró képességés versenyképesség a biztonság és a környezetbarátság tekintetében” – mondja. Nagyon nehéz lesz mindent elérni...

Az InoSMI anyagai kizárólag a külföldi média értékeléseit tartalmazzák, és nem tükrözik az InoSMI szerkesztőségének álláspontját.