Illusztráció szerzői jog RIA Novosti
Mihail Prohorov ONEXIM csoportja nem hajlandó továbbfejleszteni az orosz hibrid "e-mobilt".
A befektetési alap csődjének oka az euró erőteljes erősödése, ami a kiadások növekedését okozta.
A csoport sajtóközleményében az áll, hogy minden technikai dokumentáció a csoport oroszul továbbítja autóintézet MINKET.
Ennek az intézetnek egy alkalmazottja a BBC-nek azt mondta, hogy eddig semmilyen dokumentációt nem kaptak.
Fogalma sincs arról, hogy a NAMI mit kezd a projekttel.
A szakértők úgy vélik, hogy a projekt kezdettől fogva kudarcra volt ítélve, mivel lehetetlen ilyen technológiai szintű „népautót” létrehozni.
Végzetes lefolyás
"Az áramlatban gazdasági helyzet, az autóipari piac erőteljes gyengülése miatt lehetetlenné vált egy autógyártási projekt megvalósítása a megadott feltételek mellett nyereséggel. Ennek oka mindenekelőtt az euró erősödése miatti tőke- és működési költségek növekedése, valamint az autó végső árának ebből adódó elkerülhetetlen emelkedése” – mondta Dmitrij Razumov, az ONEXIM csoport vezérigazgatója. nyilatkozat.
Nem látunk kilátást a projekt által biztosított és az önellátáshoz szükséges számú autó eladására, Dmitrij Razumov
Az ONEXIM csoport vezérigazgatója
Elmondása szerint az autógyártás megnövekedett költsége mellett az ilyen osztályú autók iránti kereslet is visszaesett.
„Nem látunk kilátást a projekt által biztosított és az önellátáshoz szükséges számú autó eladására” – áll a közleményben.
A Kommersant újság a projekttel kapcsolatos meg nem nevezett forrásra hivatkozva arról számol be, hogy a költségek növekedése és az előre nem látható problémák megjelenése következtében egy autó költsége elérheti az egymillió rubelt, ami semmiképpen sem felel meg a „ megfizethető autó.”
Kezdetben, amint azt Mihail Prokhorov mondta, az autónak olcsónak és megfizethetőnek kellett lennie - 350-450 ezer rubel (10-13 ezer dollár) volt.
A szakértők szerint azonban egy hibrid „e-mobil” jelenleg nem kerülhet kevesebbe egymillió rubelnél (28 ezer dollárnál).
"Mennyire olcsók lehetnek? Szerintem milliókba kerülnek" - mondta a BBC-nek autóipari szakértő, az APV-Creative Group igazgatója, Stanislav Pavlov, az „e-mobilok” jelenlegi költségeiről kommentálva.
Elmondása szerint „jelenleg még senkinek nem sikerült olcsó autót gyártani modern világ, és ha hibridről beszélünk, akkor egyszerűen nem."
Hangos projekt
Az orosz létrehozásának terveiről hibrid autó először 2010 áprilisában jelentették be. Novemberben vált ismertté, hogy „e-mobilnak” fogják hívni.
Kezdetben úgy tervezték, hogy ezen a platformon egy autót gyártanak három karosszériában - egy crossover kupéban, egy mikrobuszban és egy kis furgonban.
A tervek szerint az autó motorja benzinnel vagy gázzal működne, a kerekeket pedig villanymotorok forgatnák.
2011 elején a "yo-AUTO" cég, amelynek az autót kellett volna gyártania, azt mondta, hogy összeszerelő üzemek Oroszország 5-7 régiójában és két európai országban jelenik meg.
Ugyanezen év áprilisában az autó prototípusát Vlagyimir Putyin „tesztelte”, aki a Moszkva melletti Novo-Ogarevből Dmitrij Medvegyev elnök gorki rezidenciájáig vitte.
Irányelv
Sok szakértő szerint az e-mobil projekt nemcsak üzleti vállalkozás volt Prohorov számára, hanem politikusi imázsán is dolgozott.
2011 nyarán Mihail Prohorov a Jobb Ügy párt élén állt, de szeptemberben, a választások előtti kongresszuson kirobbant botrány után, eltávolították a párt vezetéséből, és távozott soraiból.
Nyilvánosan megvádolta Vlagyiszlav Szurkov orosz elnöki adminisztráció helyettes vezetőjét a botrányban való részvétellel.
Illusztráció szerzői jog RIA Novosti Képaláírás 2011. április 1-jén Vlagyimir Putyin a Yo-mobile-on utazottEzt követően a cég adminisztratív késedelmekkel szembesült. A Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat különösen a Szentpétervár melletti e-AUTO üzemhez vezető út megépítésére kiírt versenyt törölte.
2011 decemberében Prohorov bejelentette, hogy indul az elnökválasztáson, és még egy másik jelöltet, Vlagyimir Zsirinovszkijt, az LDPR elnökét is átadott egy oklevelet az „e-mobil” megszerzéséért egy televíziós vita során.
Kudarcra ítélve?
Bár a finanszírozási problémák már 2011 őszén kezdődtek, a projekt 2013 nyarán tovább fejlődött, a gyártás előtti mintákat a nagyközönség elé tárták, és ezt a cég közölte sorozatgyártás 2015-ben kezdődhetett.
2014 februárjában azonban az autó gyártásának megkezdését határozatlan időre elhalasztották, és az orosz sajtóban olyan hírek jelentek meg, hogy a projektet le lehet zárni.
Mint Stanislav Pavlov a BBC-nek elmondta, kezdetben nem hitte, hogy ez a projekt megvalósulhat, de azért jelentkezett egy „e-mobil” vásárlására, mert hitt a csodában.
"Számomra úgy tűnt, hogy még ha megjelenik egy ilyen kis projekt egy orosz autó létrehozására, az csoda lenne" - ismerte el az APV-Creative Group igazgatója.
2010-ben nem említett csodákat. „A piac nemcsak zsugorodik, hanem egyszerűen zsugorodik, mint a szőlő mazsolává. Most valószínűleg nem a legjobb idő legjobb időúj termékek piacra dobására” – mondta akkor a BBC-nek.
Kétségek merülnek fel, hogy Oroszországban lehet-e alkotni új autó„a semmiből” – fejezték ki más szakértők is.
A Bank of Moscow elemzője, Mihail Ljamin szerint Oroszországban a legnépszerűbb autók továbbra is „az AvtoVAZ Zhiguli költségvetési változatai” maradnak. drága szegmensek előnyben részesítik a már bevált márkákat.
"Ez mind egy tündérmese"
Az ONEXIM csoport azt állítja, hogy az autó fejlesztése során olyan technológiai megoldások születtek, amelyeket értékesíteni tudtak, de inkább átadják az államnak a NAMI Autóipari Kutatóintézet személyében.
„Számos javaslatunk volt külföldi cégektől a projekt és az egyes fejlesztések megvásárlására, de ma az új gazdasági realitásokat figyelembe véve az e-mobil platformot más irányban is lehet és kell használni: eddig is dolgoztunk. az Egyesült Államokban hosszú ideig, és megértjük, hogy az intézet számos változatos projektje miatt fejlesztéseink még többet kaphatnak széles körű alkalmazás V további fejlődés a belföldi személygépkocsik, a teher- és a tömegközlekedés egyaránt” – mondta vezérigazgató"Yo-AUTO" Andrey Ginzburg.
Az ONEXIM sajtóközleménye valamiféle megállapodásról beszélt az Egyesült Államokkal az „e-mobile” projekt rajzainak és egyéb dokumentációinak állapotba állításáról.
Eközben az intézet egyik forrása nem erősítette meg a BBC-nek, hogy ilyen rajzok érkeztek volna. „Semmi nem jön hozzánk, és nem is szabad, hogy jöjjenek hozzánk, ha igen, akkor beszélünk” – mondta.
A NAMI képviselője szerint ez az autó nem lehet olcsó.
Car Yo mobil. Műszaki adatok e mobil. A mobil működési elve. Mobiltelefonok gyára. Vásároljon mobiltelefont. A mobil költsége
Az oroszoknak mindig van valami magasztos álmuk. Egyikük - . Történelmileg az orosz ipar minden korábbi próbálkozása, hogy az átlagembert boldoggá tegye egy saját gyártású olcsó autóval, őszintén szólva nem volt teljesen sikeres. Ezt a jelenséget semmiféle logikai érvvel nem lehet megmagyarázni, mert minden szükséges alkatrészeket hogy olcsó, megbízható és modern autó Oroszország mindig is jelen volt: tudományos munkatársak, akik felfedezni akarnak, és ezáltal nevüket megörökíteni, pénzügyi források, amelyeket a nagylelkű mecénások készek befektetni egy új márka népszerűsítésére, valamint hozzáértő mérnökök és munkások.
Kívülről egy hétköznapi autó a mobil :)
Ez nem azt jelenti, hogy senki nem próbált meg alkotni költségvetési modell utas kocsi. A mobil költsége az üzemvezetés biztosítékai szerint 360-500 ezer rubel között lesz. és az autó modelljétől és konfigurációjától függ. Természetesen voltak próbálkozások, de ezek közül csak az egyik ment végig az összes szakaszon az elméleti fejlesztéstől a gyártóüzem megépítéséig. Ha még mindig nem hallott semmit az orosz autóipar csodájáról - a mobilról, akkor ez a cikk minden kérdésére választ ad. Ha pedig még maradt, akkor vessen egy pillantást az emobil yo-auto.ru hivatalos weboldalára. Szóval, mi ez a mobil, és miben különbözik olyan kedvezően hibrid társaitól?
Az autó hazai tudósok és tervezők több éves kemény munkáján alapul. E munka eredményeként egy alapvetően új autót kaptak, amelynek gyakorlatilag nincs analógja a világon. A sikeres műszaki-gazdasági megoldások, úgy tűnik, kiváló segítséget jelentenek majd a hazai és európai autóeladási piacok meghódításához, az amerikai pedig már a sarkon. A szokatlan név a fejlesztők bizonyos hozzájárulása saját biztosítékaik szerint az orosz nemzeti kultúra kincstárához (nem több, nem kevesebb). Technikai oldal a projekt jelentősen eltér attól, amit a legtöbb hazai versenytárs gyárt. A mérnökök a modellválaszték tervezésének moduláris elvét vették alapul.
BAN BEN modellválaszték e mobiltelefonok nem felejtettek el és a furgon
Az innovációk közé tartozik a több üzemanyaggal működő forgólapátos motor, a vontatómotorok és a szabványos generátorok is. Ráadásul a mérnökök teljesen meg vannak győződve ezen egységek megbízhatóságáról és biztonságáról. Kezdetben még azt is tervezték, hogy az autó motorházteteje nem nyílik ki. Ezt a furcsa, de nem túl praktikus ötletet azonban hamar elvetették. Andrej Ginzburg, az orosz hibrid főtervezője ugyanakkor meggyőzi, hogy a motorháztető alatt elhelyezett összes egység olyan ideig szolgálhat, mint maga az autó, minden külső beavatkozás nélkül.
Mihail Prohorov magassága 204 cm, de könnyen belefér a mobiljába, és ez boldoggá tesz a 190-es magasságommal :)
Egyébként az új fejlesztéseknek köszönhetően a tervezők nemcsak találmányuk műszaki jellemzőit javíthatták, hanem az egységek és alkatrészek tömegét és méreteit is minimalizálhatták. Ennek eredményeként az autó, viszonylag kis külső paraméterekkel, belül meglehetősen tágasnak bizonyult. Vicces tény, hogy ennek a mobilnak az „apja”, Mihail Prohorov (a maga két centiméteres magasságával) plusz mérő) egészen szabadon ült le hátsó ülés az egyik oldalon, a másik oldalon pedig könnyen kijutott, ékesszólóan megerősíti ezt az elképzelést!
Az e-mobil műszaki jellemzői (e cross-coupe)
A mobil műszaki jellemzői ma lenyűgözőek.
Méretek HxSzxM, mm: 4065 x 1832 x 1495
Koncepció: összkerékhajtású 4x4 cross-kupé 210 mm-rel megnövelt hasmagassággal.
E-autó színek: az egyik alap, a második választható (dupla szín)
5 ülések(sofőrrel)
Légzsákok: 2 db.
Saját tömeg: 1100 kg.
Bruttó tömeg: 1600 kg.
Gumiabroncsok: R16 RUN-FLAT rendszerrel (akár 80 km/h sebességgel haladhatsz 80 km-es távon defekt esetén)
Kerekek: könnyűfém
Tempomat: igen
ABS: igen
ESR: igen (a vezérlőrendszer által megvalósítva)
A test kompozit és polimer anyagokon alapul
LED optika
Motor: forgólapátos
Teljesítmény: 45 kW (60 LE) (ennél a teljesítménynél nem kell szállítási illetéket fizetni)
A motorból + generátorból és energiatároló rendszerből álló erőmű egy 2 literes, 150 lóerős belső égésű motornak megfelelő teljesítményt ad.
Gyorsulási idő: 100 km/h:
ECO mód: 10 másodperc
SPORT mód: 7 másodperc
Üzemanyag: 92-es benzin / földgáz (metán)
Két tartály telepítésének módja:
benzin - 20 liter
sűrített földgáz - 14 köbméter. vagy
cseppfolyósított földgáz - 20 liter
Fogyasztás: 3,5-4 liter 100 km-enként.
Ökológiai osztály: EURO-5
Hatótáv két teli tankkal: 1100 km
Utazási hatótáv tároló energiával (motor kikapcsolva): 2 km
Maximális sebesség: 130 km/h
Multifunkciós kormánykerék
Érintse meg a kezelőpanelt
Lehetőség az információs panelek színének kiválasztására
Klímaszabályozás
GLONASS és GPS navigációs rendszer
Multimédiás rendszert tartalmaz
Internet: 4G YOTA vagy más szolgáltató
Telefon Bluetooth interfésszel (legendás e-telefon)
Az e-cross kupé gyártásának kezdete - 2012 második fele
Hogyan működik a mobil
Az e-mobil működési elve egy soros hibrid áramkörön alapul. Ebben a sémában a motorra csak az akkumulátor töltéséhez van szükség, és maga a mozgás két elektromos motor segítségével történik, amelyek az első és a hátsó tengelyt forgatják.
Régóta léteznek hibrid autók a világon, amelyek párhuzamos hibrid sémát használnak, amikor a mozgást vagy csak a motoron lehet végrehajtani. belső égés, vagy csak villanyról. Aztán ott vannak az elektromos autók.
A mobil működési elve több mint 100 éves. Az autóipari legenda, Ferdinand Porsche a múlt század elején használta a gyártás során versenyautók. század elején. Most ezt az elvet széles körben alkalmazzák dízel-tengeralattjárókban, tengeri és folyami hajókban, vasúti mozdonyokban és bányatraktorokban.
A yo-mobile nem hagyományos áramforrást használ elektromos áramforrásként. akkumulátor akkumulátor, hanem egy óriási kapacitású innovatív szuperkondenzátor. A kondenzátor teljesen fel van töltve a generátorból egyenáram tíz percnyi motorüzem alatt jól tartja a töltést alacsony és magas hőmérsékletek. Így a forgólapátos motor csak a kondenzátor újratöltésére szolgál. Ez a motor nagyon gazdaságos, és benzinnel és benzinnel is működik.
Az autó nem rendelkezik sebességváltóval, kuplunggal, kardánnal, sebességváltóval és minden olyan mechanikai elemmel, amely a belső égésű motor tengelyéről a kerekekre való nyomaték átviteléhez szükséges.
A kialakítás egyszerűbb és hatékonyabb. Az ilyen működési elvű e-mobilok hatékonysága körülbelül 30%, ami kétszerese a hagyományos benzin- vagy dízelmotoros autókénak.
Putyin miniszterelnök pedig mobilja volánja mögött utazott Medvegyev elnök rezidenciájához
Ez nem jelenti azt, hogy ez az autómodell teljesen innovatív. Az ilyen hibrideket külföldi cégek már régóta gyártják, azonban általában költségük és főként teljesítményjellemzőik a legkisebb lehetőséget sem adják a versenyre többhengeres társaikkal. Ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy a termelőipar hibrid autók elfogadta a vereséget, és e modellek között nincs egyetlen említésre méltó. Mobilja azonban – ha hinni a weboldalon bemutatott tulajdonságoknak – még a híresebb külföldi társaihoz képest is egyedülálló modell.
Hol lehet e-mobilt vásárolni.Mobiltelefonok gyára
Ha hiszel a fejlesztőknek és ennek a mobilnak a leírt műszaki jellemzőiben, akkor valóban egy álomgép áll előttünk. Az az autó, amelyről sok autórajongó olyan régóta és reménytelenül álmodik. Büszkeség tárgya, amivel lazán fitogtathatsz egy külföldi barátokkal folytatott beszélgetés során: „Nem hallottad, hogyan nyerte meg ez a mobil a Párizs-Dakar verseny következő szakaszát?” Nos, vagy valami olyasmi, mint az újság főcímei: „Másik Porshe-gyárat alakítottak át mobiltelefonok gyártására.” A csodagép fejlesztőinek magabiztos kijelentései alapján egy kis forradalmat ígérnek nekünk az olcsó hibridek piacán, és ez az esemény közvetlenül az első megépítése után következik be. e mobilgyár.
Azt tanácsolom azonban, hogy ne rohanjon felvenni rózsaszín szemüveget – egyeseknek ez segít, másoknak nem. Egészséges szkepticizmussal kell szemlélnünk a dolgokat - ezzel nem csak pénzt takaríthatunk meg Önnek és nekem, hanem abban is, hogy a hazai autóipar valóban büszkén említést és stabil használatot hozzon létre.
Szóval mik azok pozitív oldalai, az autó előnyei megérik vesz egy mobilt? Először is, egy motor, egy szuperkondenzátor és két vontatómotor kombinációja minden tengelyen biztosítja az autó megbízható terepjáró képességét nehéz orosz valóságban, és növeli a sebességet egy jó és sík úton. A hagyományos autókban előforduló gyenge pontok hiánya: sebességváltó, főtengely és elektronikus befecskendezés - Prokhorov ötletét minden autórajongó álmává teszi. Különösen az, aki sok órányi értékes időt töltött azzal, hogy megtalálja és kiküszöbölje az okot, amiért kedvenc játéka nem hajlandó elindulni. A tervek szerint egy kísérleti forgólapátos motort építenek be az orosz hibrid szíveként. Természetesen egyrészt egy ilyen motor műszaki jellemzői valóban lenyűgözőek. Kis súlyú, kis térfogatú és hosszú élettartamú. A benzin és a metán is tökéletes egy ilyen motorhoz, és 3,5-4 liter/100 km-es fogyasztással a motor 150-nek megfelelőt tud produkálni. Lóerő. A másik oldalon, független szakértők Ennek a motornak a kutatásának és fejlesztésének hatalmas időszakáról beszélnek.
De csodák nem történnek a természetben: a feltalálók nem tudtak minden lehetséges árnyalatot figyelembe venni. A leglelkesebb pesszimisták legoptimistább számításai szerint a feltalálóknak a következő hét évbe telik, hogy pontosan ezeket az árnyalatokat azonosítsák. Pontosan így, és csak ez után válhat valódivá a mobil és érdemes eszközöket mozgalom. Hiszen minden autó lelke a motorjában van. És ha éppen ez a lélek, amikor megpróbál felmászni egy meredek dombra, amelyből Oroszország anya bővelkedik, elakad vagy megtagadja a sofőr kérését, hogy kora reggel hagyja el a hótorlaszt, nevezhető-e egy ilyen egység igazi autónak?
Tényleg – nem, de e-mobillal – igen!
A teszteletlen új termékeken kívül mivel akarják a fejlesztők megvesztegetni a jövőbeli ügyfeleket? Az „orosz csoda” megalkotói azt ígérik, hogy az autó által felhasznált üzemanyag mennyiségének csökkentésével megmentik ügyfeleik pénzügyeit. Nagyon hasznos és gazdaságos is lesz moduláris felépítés auto. Lehetővé teszi, hogy szükség esetén bármilyen alkatrészt viszonylag egyszerűen és olcsón cseréljünk, vagyis meghibásodás esetén olcsóbbá és egyszerűbbé teszi a javítást, ha pedig a sofőr fejleszteni akarja az autót (mi ország vagyunk Samodelkins), segít kis veszteséggel leszállni.
A hibrid autó ötlete jelenleg annyira csábító, hogy egyszerűen szeretne vásárolni egyet, vagy legalább megrendelni egyet a weboldalon. vásárolja meg (annak ellenére, hogy még nem világos, hogy pontosan mennyibe kerül a mobil). Azonban mit ér egy hordó méz légy nélkül! Először is, ezeket a csodaautókat még fel kell szerelni tömegtermelés. Mindannyian tudjuk, hogy sok igazán csodálatos ötlet pénzhiány vagy más, hasonlóan fontos okok miatt nem valósult meg. Eközben a mobiltelefonok értékesítése még nem alakult ki, és a dob sorozatgyártás csak 2012 végén tervezik. Másodszor, a csodaautó teljes koncepciója szuper-akkumulátorok - kondenzátorok - olyan eszközök használatán alapul, amelyek felhalmozzák a jármű energiáját, amikor egy forgólapátos motorról mozognak, és szükség esetén átadják egy villanymotornak. Ha nem vesszük figyelembe ezt a kényelmes és hasznos újítást, akkor egy teljesen hétköznapi hibriddel állunk szemben, amely a néven kívül semmiben sem különbözik nyugati versenytársaitól.
Első yo-mobil gyár 2013. január-februárban nyílik meg. Szentpétervár közelében – mondta sajtótájékoztatóján Mihail Prohorov milliárdos elnökjelölt. "Minden az ütemterv szerint halad, nincs probléma" - mondta, hozzátéve, hogy a gyártás sokkal olcsóbb lesz, mint "bármelyik modell piacra dobása". Japán aggodalmak" A társaság szándéka szerint 2016-ig. teljes tervezési kapacitásra (90 ezer autó évente).
Az első autók, amelyek legördülnek a futószalagról, crossoverek lesznek. Ez a népszerű modell teszi ki a weboldalon az e-mobilon beérkezett előrendelések mintegy 85%-át. 2011. május 16-án megkezdődött az „e-mobilok” előzetes jelentkezéseinek hivatalos elfogadása. Ma már több mint 180 000 jelentkezés érkezett. Igaz, nem tény, hogy minden jelentkező autót vesz (vagy meggondolja magát, vagy nem lesz pénz), de mindenképpen teljes terhelés az üzem működésének első 2 évében biztosított.
Ismeretes, hogy az első szériában az e-mobilokra telepített kétüzemanyagú belsőégésű motor (ICE) nem hazai, hanem importált lesz. Az autó garanciális ideje három év lesz.
A Yo-mobile projektet a Yo-Avto vegyesvállalat hajtja végre, amelynek részvényeinek 51%-a M. Prohorov ONEXIM csoportjához, 49%-a pedig Yarovit Motors CJSC-hez tartozik. 2010 végén az autó három változatának prototípusait mutatták be a nagyközönségnek: egy cross-kupé, egy kisbusz és egy városi furgon. Teljes pénzügyi befektetések Az ONEXIM és a Yarovit cég 150 millió eurót fektet be a tömeggyártás fejlesztésébe és megszervezésébe. Az autó maximális költsége eléri az 500 ezer rubelt, a minimum - 360 ezer rubelt.
Yo mobil versenyzés BMW motor 3,0l és párhuzamos áramkör hibrid
Azonban ki tudja, talán az eredeti név segít az új terméknek minden eladási rekord megdöntésében. Nem szabad azonban megfeledkezni az orosz valósághoz való kemény alkalmazkodásról sem: a képzelet egy mobiltelefongyárat képzel el valahol Szibéria mélyén, ahol egy sötét műhelyben szigorú szibériai férfiak, akik soha nem hallottak a fittségi és toleranciakártyákról, szemre mérik a egy új autó alkatrészeinek mérete. Vagy mondjuk egy csomó új szuperkondenzátor, amely egyszerűen elveszhet valahol az Urál és Szahalin között. A fogyasztónak való mobiltelefon feltalálása és eladása azonban még csak fél siker, mert minden problémát átfogóan kell megközelíteni. Ha úgy tűnik, hogy az orosz innováció piacra juttatását célzó program jól működik, még mindig van néhány legfontosabb feladatokat: Ügyfélszolgálatot és támogatást kell biztosítani. Hiszen természetesen lehet vásárolni mobiltelefont, de ha nem találsz hozzá alkatrészt, minden meghibásodás a mobiltelefongyárba küldi új termékért. Csak a gyári vagy a mobilweboldalon mondhatják el, hogy az autó működése közben soha nem fog tönkremenni. A kemény valóság gyorsan mindent a helyére tesz. Arról már nem is beszélek, hogy sok oktatóközpontot hoznak létre, hogy szakembereket képezzenek ennek a csodaterméknek a javítására – és valójában több mint egy-két ilyen probléma van.
És ennek az ígéretes projektnek a jövője attól függ, hogy Prokhorov és a vállalat mennyire átfogóan közelítette meg ötletének létrehozását. Ezeknek a hétköznapi és a vevő számára érdektelen problémáknak a megoldása komoly akadályt jelent az új termék előtt. A mobilja mögött azonban erős állami kéz érződik - nem hiába használta a miniszterelnök az elnököt, és nem a szokásos Mercedesében?
És mégis, egy ilyen autó létrehozására tett kísérlet jelentős előrelépés, megmutatja az orosz tudományos gondolkodás hatalmas potenciálját, amely teljes mértékben megvalósítható. igazi autó, még ha csak egyetlen példányban is. Az új termék készítői azonban azt kérik, hogy ne használjanak ilyen nevet, ötletüket teljesen másként pozicionálva, mint egy klasszikus autó. Ráadásul az egyszer az új termék ára nem lesz összehasonlítható egy új C-osztályú külföldi autó árával.
A mobil költsége
2011 közepén bejelentették a hivatalosat (de azt hiszem, ez még előzetes) egy mobiltelefon költsége. A fogyasztók számára a legkedvezőbb árú, mint elhangzott, az egykerék-hajtású modell lesz az alapkonfigurációban. A karosszéria típusától függetlenül az e-mobil minimális költsége 360 ezer rubel lesz. Egy luxus crossover kétüzemanyagú motorral (ígérik, hogy cseppfolyósított gázzal is üzemelhet) 450 ezerbe kerül az oroszoknak. Ez egyébként a vásárlók számára kellemes előnynek is tekinthető. Nem kell tanulmányoznia az autóellátási piacot, hogy megértse: egy mobiltelefon ára kedvezően hasonlít a külföldi társaik árcédulájához.
Yo mobile a Belogorye 2012 rallyn
2012. február végén az e mobile részt vett a Rally "Belogorye 2012". Összesen 35 legénység vett részt a raliban, ebből 27-en értek célba a vesztesek között a hibrid vezetésével megbízott orosz rallybajnok Alekszandr Zseludov, a „yo-Auto” csapatból. verseny e-crossover(párhuzamos hibrid, főhajtás - tól BMW motor kötet 3,0 l), amely először vett részt hivatalos versenyeken. Az első 2 nap minden jól ment, két nap után meglett a második eredmény az abszolútban. De a verseny harmadik napjának elején az e-mobil motorja túlmelegedett. Ezt megelőzően az ablaktörlők és az első felfüggesztés elemei eltörtek, a hátsó ajtó pedig kinyílt ütés közben.
„Csapatunk számára az Orosz Rally Raid bajnokság 1. szakaszán való részvétel eredménye a sporteredmények hiánya ellenére általában pozitív. Megmutattuk, hogy tudunk gyorsan menni, a versenyvezetők szintjén motorozni” – értékelt a Yo-Auto csapat vezetője, Alekszandr Szenkevics.
Alexander Zheludov pilóta a sportautó második változatát. Rekordidő alatt összeszerelték, és a csapatnak még egy napja sem volt tesztelni. Az autóversenyzésben pedig minden egység a végsőkig működik.
Videó Yo mobil a Belogorye 2012 rallyn
Pesszimizmusra vagy optimizmusra azonban egyelőre nincs ok, mert még egyetlen sorozatgyártású példány sem gördült le a futószalagról. A tervezés kidolgozása és a megvalósítás előkészítése annak ellenére késett pénzügyi lehetőségeket Mihail Prohorov elnökjelölt. A tündérmese hamarosan csak önmagát meséli el, különösen Oroszország anyaországában, ahol nagyon hosszú ideig használják. Azonban minden nehézség és probléma ellenére mennyire szeretném azt hinni, hogy ezúttal az e-mobil üzemben dolgozó mérnökeink a kézzelfogható e-jövőben képesek lesznek megvalósítani tehetséges autótervezők ötleteit a folyamon, ami nem vita tárgyát képezik a KVEN szakemberei és a komikus klubok lakói. Ha pedig a hibrid legalább fele olyan jónak bizonyul, mint amilyennek a készítői izgatottan leírják, akkor a mobil vásárlása jövedelmező és tekintélyes lesz.
Yo mobil videó— A koncepcióautót alább közöljük.
Nem tudom, ti hogy vagytok vele, kedves barátaim, de számomra valószínűleg becsületbeli dolga lesz ennek a mobilnak a megvásárlása, megvalósítható hozzájárulásom az orosz kézművesek támogatásához, hozzájárulás a mi, és nem a külföldi autóipar fejlődéséhez. És ha akarod, egy módja annak, hogy elmondják a külföldieknek, hogy Oroszországban nemcsak olajat és gázt termelhetnek, hanem Oroszországban is készíthetnek olyan autókat, amelyek versenyképesek a világpiacon.
Ne hagyj cserben minket, te mobil! Várunk rád! Reméljük és hiszünk!!!
Mihail Prohorov sikertelen kísérlete után egy népi hibrid Yo-mobile létrehozására, Oroszország első szuperautójának létrehozására tett kísérletek kudarcot vallottak. Fejlődés volt Marussia cég Nyikolaj Fomenko motorjai. Prokhorov és Fomenko túlságosan ambiciózus és nagyszabású, sokat igénylő projekteket tűzött ki több pénz, tapasztalat és idő.
Mihail Prohorov üzletembert és politikust, valamint Nikolai Fomenko színészt és showmant egyesíti az ambiciózus vágy, hogy új, tisztán orosz autót hozzanak létre. Prohorov, hogy politikai ambícióinak eleget tegyen, ki akarta fejleszteni az első népi hibrid autót, Fomenko pedig az első volt, hogy a motorsport és a Forma-1 iránti szerelme kedvére tegyen. Orosz szuperautó. Külsőleg hazafias. Ám mindkettőjüknek nem sikerült megvalósítania, amit akart, ami egy napon szimbolikusan ismertté vált.
A cég bezárásáról Marussia Motors Először a Cardesing.ru webhelyen a fórum egyik résztvevője jelentette. Elmondása szerint elbocsátották a Marussia Motors alkalmazottait, akiknek az elmúlt két hónapban nem fizettek bért. A Fomenko autóipari vállalat néhány alkalmazottja már elment dolgozni a Central Research Automotive-hoz és Autóipari Intézet(NAMI) – mondta egy fórum résztvevője.
Maga a Marussia Motors hétfőn nem válaszolt sem telefonhívásokra, sem írásbeli megkeresésre. A NAMI VZGLYAD című újság azonban megerősítette, hogy a Marussia Motors vállalat néhány alkalmazottja az intézetbe ment dolgozni. Több részletes információk A NAMI nem tudta biztosítani.
Miután a fórumon kiszivárgott információ a Fomenko cégének bezárásáról, ezt a Marussia Motors más korábbi alkalmazottai is megerősítették a különböző médiában.
Miért volt bezárva?
„A Marussia csapata által kidolgozott koncepció életképtelennek bizonyult, lehetetlen sorozattá alakítani” – mondta az egyik volt alkalmazott az RBC-nek. A termelés is leállt, a felszámolócsapat eszközöket ad el – mondja a Marussia egykori vezetője. A magánbefektetőknek mintegy 100 millió eurót sikerült befektetni a projektbe.
A Motor.ru forrása szerint a Marussia Motors távozni készül ipari helyiségek a Snezhinka hűtőműben, amely a Botanikus Kert metróállomás mellett található.
A Marussia Motors bezárásának hivatalos okai nincsenek, de nem hivatalosak Nyikolaj Fomenko civakodásai a Cortezh vezetésével és a tavaly óta tartó beruházáshiány. Erről mesélt korábbi alkalmazott a fórumon. A „Cortege” egy projekt egy autó létrehozására az állam vezető tisztségviselői számára, amelynek fejlesztője az FSUE „NAMI” a Marussia Motors-szal közösen.
A Yo-mobile projekt lezárásáról az ONEXIM-ben (a Yo-auto JV-nél 85%) számoltak be a Kommersant újságnak. Az említett ok egyrészt teljesen logikus, és a Marussia Motors számára is megfelelő. Az orosz gazdaság helyzete és autóipari piac más, mint négy évvel ezelőtt: a gazdaság zsugorodik és az autóeladások esnek, a népautó iránti kereslet már nem olyan nyilvánvaló. A rubel gyengülése megnövelte az előállítás költségeit, amihez az alkatrészek nagy részét importálni kellett.
Ennek eredményeként a Yo-mobile projekt költségvetése 450 millió euróra nőtt, ami automatikusan egy teljesen népszerűtlen ár megjelenését jelenti egy népautóért. Az árat 1 millió rubelben adják meg a projekt legelején 350 ezer rubel helyett. Ezért Prohorov néhány százmillió euró elköltése után úgy döntött, elismeri a vereségét.
Nagyot lendültek
Másrészt azonban nagyon is lehetséges, hogy Prohorov és Fomenko egyszerűen túlzottan ambiciózus projekteket tűzött ki, anélkül, hogy kiszámították volna a megvalósítás ütemezését és a munka mértékét.
A VZGLYAD újság, mint az iparág sok szakértője, sokáig nem hitte, hogy a Yo-mobile valaha is utazni fog Orosz utak. Ez sokak számára nyilvánvaló volt, még akkor is, amikor a Yo-auto cég előzetes regisztrációt jelentett be egy még kiadandó folk hibridre. Magának a projektnek a paraméterei, a helyszín és a gyártási mennyiségek, valamint az ár emberek autója folyamatosan változott, halasztott, újakat neveztek el. És maga a cég is régen felismerte, hogy az autó szíve - a motorja - nem valami innovatív lesz. Miért kell létrehozni valamit, ami már létezik? Például az AvtoVAZ-nak, a legnemzetibb gyártónak van egy hibrid LadaGrantája, amelyet ugyanaz a NAMI segített kifejleszteni.
Prokhorov és Fomenko projektjei kudarcot vallottak, mert úgy döntöttek, hogy a semmiből új „kerékpárt” hoznak létre. Ezzel szemben a már sikeres nemzetközi cégekkel való együttműködés jelentősen csökkentené mind az ambiciózus projektek költségeit, mind a megvalósításuk időkeretét.
„A külföldi cégek már hosszú évek óta gyártanak ilyen autókat. A hibridek körülbelül 15 éve jelentek meg, a sportautók körülbelül 50. Ennek megfelelően a külföldiek sokkal kisebb összeget szánnak a gyártásukra, mint a miénk. Mindezt azért, mert nekünk nincs termelési kapacitás, amely lehetővé teszi az összeszerelést hasonló autók, de léteznek külföldön” – mondja Ivan Andrievszkij, az „Oroszországi Mérnökszövetség” össz-oroszországi közszervezet első alelnöke a VZGLYAD című újságnak.
A külföldiek előrébb járnak, mert hosszú ideje innovatív autóipari fejlesztésekbe fektetnek be, és milliárdokat költenek rá. És megengedhetik maguknak, mert ugyanakkor pénzt keresnek az eladásokból hagyományos autók. A Yo-auto és a Marussia Motors számára az autóprojektjeik a semmiből induló üzleti projektek, kétes üzleti tervekkel és megtérüléssel, amelyeket kizárólag magánbefektetők nagylelkű befektetéseire terveztek.
A megfelelő időben a fejlesztés hibrid Toyota A Prius, a Chevrolet Volt vagy a Nissan/Renault elektromos autók ára körülbelül egymilliárd dollár. Évente a világ vezető autógyártói több tucat kutatás-fejlesztési projektet hajtanak végre, amelyek összértéke eladásaik 2-4%-a, ami éves szinten több mint 30 milliárd dollárt vagy gyártónként átlagosan 1-3 milliárd dollárt tesz ki (amerikai adatok).
Összehasonlításképpen: Prohorov négy év alatt több száz millió eurót költött a Yo-mobile-ra, a Fomenko nem hivatalos adatok szerint 100 millió eurót, feltehetően a cég 2007-es megalakulása óta.
Ugyanaz az AvtoVAZ nagyon sokáig próbálta saját maga fejleszteni új platform frissítéshez modell vonal, még az alkatrészgyártó Magnát is vonzotta. Aztán ezt a projektet lezárták, mert olcsó autó helyett prémiumot kaptak. És döntsön az eladás mellett drága autó Lada márkanév alatt – nyilván kidobott pénz.
Ám amikor az AvtoVAZ a régóta bevált Renault R90 platformot (ez a Logan platform) használta, azonnal megjelent egy új modell, a LadaLargus. Az autóiparnak régóta szüksége van a globális együttműködésre, csakúgy, mint a légi közlekedésben. És akkor lám, a NAMI-hoz jönnek az orosz alkalmazottak, akik külföldi know-how-val dolgoztak, és sokkal gyorsabban készítenek autót az elnöknek a Mercedes helyett.
Hagyja kecsesen
Tisztelettel kell tisztelnünk Prokhorov előtt, aki nemcsak 2010-ben elbűvölően bejelentette projektjét, hanem meglehetősen aktívan népszerűsítette azt (vagy önmagát) négy éven át. Ezt az eposzt is egy jó PR-kampánnyal zárta: az ONEXIM egyetlen olyan kiadványt nyilatkozott a projekt lezárásáról, amelynek forrásai úgy vélték, hogy a cég legalább 200-300 millió dollárért eladhatja szellemi tulajdonát, és az amerikai ill. európai gyártók 200 millió dollárért megvásárolhatja egy nagy csomópont fejlesztését. Ehelyett azonban Prohorov politikailag szép gesztust tett - átadta a technológiát a NAMI által képviselt államnak. A Yo-mobile projekt szimbolikus egy euróért került az intézethez.
A Fomenko és a Marussia visszafogottabb PR-stratégiát követett, és csendesen be is zárták a céget. A cég egyszerűen bezárt. Talán azért, mert az eladási kísérletek sikertelenek voltak, vagy egyszerűen nem volt mit eladni. Legalábbis ha soha nem jelentenek be üzletet, akkor ennyi.
Fomenko üzlete soha nem ment tovább a 2008 végén bemutatott Marussia B-nél, majd később a Marussia B2-nél és a Marussia F2 crossover koncepciónál. Bár a tervek szerint a finn Valmet Automotive mérnöki cég segítségével kisüzemi gyártásba hozzák ezeket az autókat, és aktívan népszerűsítik őket a nyugati piacokon. De ebben az időszakban a cégnek saját csapata volt a Forma-1-ben.
Mi vár a Marussia és a Yo-mobile projektekre
Fomenko szuperautók létrehozására irányuló projektjének valószínűleg nincs jövője. De az elnöki limuzin kifejlesztésére irányuló állami projektnek még van esélye a megvalósításra. Mégsem jó, ha az orosz vezetést szállítják. német autók Mercedes. Vlagyimir Putyin elnök egy Mercedes-Benz S-Guard Pullmant vezetett. Valójában a „Cortege” projekt az első gyakorlati lépés a szovjet idők óta, hogy hazai autókat hozzanak létre a VIP-személyek számára.
igen és A Marussia Motors csak asszisztens volt, a kormányrendelet fő és egyetlen végrehajtója pedig az FSUE „NAMI”. A Marussia Intézet legalább a Fomenko elsüllyedt hajójáról megszökött alkalmazottaktól kaphat fejlesztéseket.
A meglehetősen releváns „Cortege” projektbe már beruházásokat ígértek. Idén februárban a kormány bejelentette, hogy 3,6 milliárd rubelt szán erre a projektre a 2014-2016-os időszakra.
Ami a Yo-mobile technológiákat illeti, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium hálásan fogadta e technológiák átadását az Egyesült Államoknak és az államnak. Az azonban, hogy mi lesz belőlük, még nem világos. De nem valószínű, hogy ez egy népi hibrid autó lesz 350 ezer rubelért, ahogyan Prokhorov megálmodta. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium az USA-val közösen tanulmányozni kívánja az üzletember cégének fejlesztéseit, és megérti, hogy ezek mely projektekben lehetnek hasznosak. Nagy valószínűséggel az intézethez kerül a Szentpétervár melletti üzem is, amelyet a Yo-auto számára építettek.
A Prohorov és Fomenko által javasolt irány teljesen helyes, az orosz autóipart ebbe az irányba kell fejleszteni – véli Andrievszkij. Ezek a kudarcok azonban mára egyértelművé tették, hogy nem nélkülözhetjük a külföldiek tapasztalatait.
Egy cikk arról, hogy miért bukott meg a Yo-mobile létrehozásának ötlete, ami a modell gyártásának összeomlásához vezetett. A cikk végén van egy videó, ahol Zsirinovszkij a Yo-mobile meghibásodásáról beszél.
A cikk tartalma:
A négy orosz hibrid autó közül az egyik tönkrement. A Mihail Prohorov üzletember által megalkotott, Vlagyimir Zsirinovszkij politikusnak adományozott Yo-mobile a tulajdonos szerint lemerült. Úgy tűnik, hihetetlenül az egyetlen költségvetés, a „népi” rövid története hatékony autó véget ért, mielőtt igazán elkezdődött volna. Már most felhagytak a maryinoi gyári termeléssel, amelybe Prokhorov 150 millió eurót fektetett be, és az utolsó mozgásokat 2016 tavaszán vették észre.
Az elején volt egy szó
Zseniális ötlet egy forradalmár indításához autógyártás 2010-ben meglátogatta Mihail Prohorov üzletembert és politikust. Az alapító atya ambíciói olyanok voltak, hogy a leendő autó előrendelési funkciója azonnal elérhető volt a Yo-mobile hivatalos honlapján. Elképesztően sok ember volt hajlandó kipróbálni az új terméket - 214 ezren, az első modellek megjelenését 2013-ra tervezték.
A bejelentett hatalmas szakembergárda ellenére azonban sem 2013-ban, sem 2014-ben nem látta meg az orosz társadalom a megígért csodát. Végül 2016 nyarán a büszke „apa” egy szentpétervári gazdasági fórumon ült először agyszüleménye volánja mögé. Aztán volt egy PR cég, reklám magas technológia, amelyet az autó felszerelésére választottak, valamint számos kísérleti modell bemutatója, amely a Yo-mobile első és utolsó megjelenése lett a nagyközönség előtt.
2016 pedig az Iparpolitikai és Innovációs Bizottság nyilatkozatával kezdődött, miszerint a Yo-auto és a Yarovit-Motors összes befektetője és alapítója nyomtalanul eltűnt.
Volt fiú?
Ha átsétál a Maryino Ipari Park területén, ahová a biztonsági őrök nagyon szívesen beengednek, a gazdátlanság, az elhagyatottság és az áthatolhatatlan kosz nyomasztó benyomása marad. A biztonsági őr magabiztosan állítja, hogy minden építkezés befagyott, a pletykák szerint pár éve, de valószínűleg örökre.
A Yo-mobile gyártóműhely egy üres doboz, minden tartalom nélkül: egy elhagyatott szoba és rozsdás csövek. A ritka munkások, akik még el sem kezdték, vagy befejezetlen építkezés után itt maradtak, rongyokkal letakart dobozokat mutatnak be. Tartalmaznak egy német sajtót, amelyen a karosszériát tervezték elkészíteni, és olyan alkatrészeket, amelyek soha nem láttak napvilágot. Sokkal több felszerelés kellett volna, de valamiért soha nem szállították ki Németországból és Amerikából. De a sarokban a „Yo-crossover” és a „Yo-concept” porosodik, ami el sem tudott indulni. Ez az apokaliptikus megjelenése annak a vállalkozásnak, amely azt ígérte, hogy 2018-ra évi 40 ezer autót gördít le a futószalagról.
Érd el az álmaid
A hibrid első tervezőjét, Alekszandr Sinkevicset nagyon nyomasztja, hogy egy kezdetben jó ötlet milyen irányba fordult. Az elgondolt projekt egy igazán olcsó, gazdaságos, praktikus és egyben nagyon hatékony autót kínált.
Természetesen az orosz autóipar soha nem lesz képes felvenni a versenyt a világgal autóipari vezetők, így a Yo-mobile az egyediségen volt a hangsúly. Teljesen újnak kellett lennie jármű egyszerű dizájnnal, de gazdag tartalommal. Ennek a következőt kellett volna csinálnia:
- Kollektív használatra szánt autós kütyü, amelyet hitelkártya használatával indítanának el. Használat után egy adott helyen hagyható, hogy egy másik személy használhassa.
- Radikális kialakítás, megerősített polipropilén testtel.
- Rotációs motor.
Az új, exkluzív dizájn ötlete fokozatosan szertefoszlott, és a Yo-mobile kezdett kapni egyes funkciókat az egyik népszerű márkától, néhányat a másiktól. Vagyis a több mint laza gyártási tempó mellett, mire legalább egy autó készen áll a gyártásra, az már sok tekintetben elavult lesz. Valójában ez történt a Yo-crossoverrel. Végül is be nagy autógyártók a jövőbeli autóterveket több évre előre tervezik. És ismét ironikus módon, szó szerint hat hónappal később a Toyota egy új autót mutatott be, ugyanazzal a polipropilén karosszériával, amelyet az orosz újítók elhagytak.
Hasonló történet történt vele forgó motor. Bár a mérnököknek már volt néhány továbbfejleszthető fejlesztése, a hibák kijavításával és semmi módosításával nem foglalkoztak, átvették a Fiattól megszokott motort. Eközben Amerika beindította a forgómotorok gyártását...
Így csúszott be fokozatosan az innovatív ötlet egy hétköznapi, kapkodva és házilag készített gépbe.
A mese hazugság, de van benne utalás
Az autóipari szakértőket nem lepte meg a grandiózus projekt kudarca, kezdetben bíztak a kudarcban. 150 millió egy ilyen ambiciózus tervért semmi a világ autóipari szörnyetegeinek több milliárd dolláros injekciójához képest.
A Yo-mobile esetében komplett laikusok egy technikailag elmaradott országban, őszintén szólva, a semmiből akartak megvalósítani egy zseniális ötletet.
És egészítsd ki a belső égésű motort villanymotorral, ill dugattyús motorok cserélje ki olcsóbb forgólapátokra, és töltse fel a könnyű, korróziógátló karosszériát a legokosabb technológiával. Vagyis pár év alatt mindent megtenni, amivel a világ legjobb elméi küzdenek évtizedek óta. A forgólapátos motor önmagában a sci-fi cucca. Szinte lehetetlen a dugattyúkat úgy megtervezni, hogy azok forogjanak. Bár Prokhorov cégének mérnökei egy ilyen motorról gyönyörű 3D-s képet is készítettek, és megnyugodtak.
Nem csak a motor ill elektronikus töltelék. Az tény, hogy egyetlen csúcsot sem lehet egyszerre meghódítani. Mindenki komoly autóipari aggodalmak saját kutatólaboratóriumuk van, tudományos központok, tesztoldalak. Mire számítottak a Yo-auto alapítói? Hol akarták befejezni? alváz, mely edzőpályákon vagy edzőpályákon? Hol lehet aerodinamikus fújást végezni, amit nem lehet kizárólag számítógépekre bízni. Nikolai Fomenko már elkövetett ilyen hibát a Marussia Motorsnál, amiről a Forma-1-ben keserűen meg volt győződve.
Hipotetikusan valósággá válhat egy mese egy gazdag herceggel, aki gazdaggá tette a szegény mérnököket, és csodálatos csodát hozott létre. Hiszen Elon Musknak ez sikerült is a Teslájával, amelyre óriási kereslet van korántsem alacsony áron. Oroszország mindig is híres volt ragyogó elméjéről és szorgalmas embereiről, de a puszta lelkesedés nem visz messzire. A hercegnek folyamatosan, évente kell még sok milliót befektetnie az ötletgazdájába az indulási díjon felül, hogy az ideális termékhez jusson.
Sajnos sok orosz üzletember hozzászokott ahhoz, hogy gyorsan pénzt keressen, undorodik az olyan fogalmaktól, mint a „hosszú távú befektetés”.
Befektetni egymilliót ingatlanépítésbe, és pár év múlva háromért eladni – ez érthető számukra. Az pedig, hogy milliárdokat adunk egy új, kiaknázatlan iparágnak, és reméljük, hogy legalább 20 év múlva megtérülnek, nem az orosz oligarchákról szól.
De még mindig van pozitív pontok egy „Yo-mobile” nevű átverésből vagy álomból. Oroszország polgárai nagyon nehezen viselték a 2008-as válságot, Prohorov projektje pedig szinte gyermeki hitet oltott beléjük - hogy hazánk még tehet valamit, hogy újra naggyá válunk. Csak egy ötlet hitte el az embereket hazai autóiparés menjen a bemutatótermekbe új autót vásárolni.
A statisztikák szerint a hibrid autók létrehozásának bejelentése után az orosz autók eladása a 2009-es 1,7 millióról 2,3 millióra nőtt 2010-ben. Egyébként a Marusya széles reklámja, amely szintén hangosan hirdette autóiparunk hamvából való feléledését, szintén a Yo-Mobil kezére játszott.
Akár nyert, akár veszített Mihail Prohorov ebből a szenzációs történetből, több évre reményt adott az orosz népnek országunk fényes technológiai jövőjére.
Zhirinovsky - a Yo-mobile meghibásodásáról, nézze meg:
Új orosz autó márka, amelyet egy jelentős orosz üzletember, Mihail Prokhorov védnökségével és részvételével hoztak létre, aki létrehozta a City Automobile céget. Az olcsó hazai hibridek tömeggyártására összpontosít személygépkocsik hazai fejlesztésű.
Miért hívják pontosan így a Yo-mobile-t?
A „népautó” legjobb névért kiírt internetes verseny kudarcot vallott: a globális web szarkasztikusan üdvözölte az ötletet, és magán a projekten belül született meg a név végleges változata. Az „E-mobile” kifejezés szerzőjének neve nem ismert, csak annyit tudni, hogy az 5 legjobb (mindössze száz beküldött) lehetőség közül az egyik az „Az” volt.
Miért hívják a Yo-mobilokat „Prohorov autóinak”?
Nagyrészt azért, mert a Yo-Avto cég az Onexim csoporthoz tartozik, amelynek tulajdonosa valójában Mihail Prohorov. De csak 49%, a fennmaradó 51% pedig a szentpétervári Yarovit-Motors cég kezében van.
Az AvtoVAZ erős versenytársat kap a Yo-mobile formájában?
Elméletileg igen. A Yo-Avto vegyesvállalat által összeszerelt kisautók száma (optimális kereslet mellett) másfélszerese lehet az AVTOVAZ gyártási volumenének. Évente megközelítőleg 800 ezer példányszámú autót képes elérni. A gyártók szerint a „városi autó” költsége 350-450 ezer rubel lesz, ami meglehetősen összehasonlítható az árcédulával (295 000 - 348 000 rubel) és (262 000 - 339 000 rubel).
Hol gyártják majd a Yo-mobilokat, és mikor jelennek meg az utcákon?
A projektmenedzserek biztosítéka szerint 2011-ben kezdődik a Szaratov melletti üzem építése ezen gépek gyártására, az összeszerelés 2012-ben; Ezután a Yo-mobiles elkezd legurulni a futószalagról. Egyébként sok gyárat terveznek: a kezdeti projekt szerint egy összeszerelő üzem évente legfeljebb 10 ezer Yo-gépet gyárt majd. Ezért minden városban, ahol a Yo-autókra lesz kereslet, lehetőség van saját Yo-üzem létrehozására.
Az E-line melyik autót gyártják először?
Elsőként az e-microvan, az e-cross kupé és az e-van (egy kompakt „teherautó”, amelyet 500 kg rakományra terveztek) fog felszállni a szállítószalagra. A kiállításon, ahol a teljes E-vonal hivatalos bemutatója volt, bemutatták az összes modell alapját - egy platformot motorral, generátorral, sebességváltóval és két gázpalackkal. Ezért vezetési teljesítmény Mindhárom „yo-shek” majdnem azonosnak bizonyult.
A yo-autók valami homályosan ismerősre emlékeztetnek...
Már a név is elég ahhoz, hogy megértsük, az e-cross kupé kisebbnek tűnik (). Bár van valami abból, hogy - ne nevess, kérlek -. Igaz, a karosszéria sziluettje és a karosszériaelemek formája az egyetlen hasonló vonás a bajor, brit ill. Orosz autók. A városi autó yo-microvan alakjában hasonlít (). Ami az e-teherautót illeti, úgy tűnik, ez az egyetlen. Legalábbis addig, amíg a rakománytestet nem hegesztik az újhoz...
Milyen motorokat telepítenek a Yo-mobilokra?
- A Yo-mobilokat fogadni fogják hibrid motorok 60 lóerős villanymotorokból áll, lítium-ion akkumulátorokés 0,6 liter benzinmotor, amely cseppfolyósított földgázzal képes működni. Igaz, maximális sebességük 120 km/h-ra korlátozódik; A fejlesztők szerint több nem kell egy városi autóhoz.
Mi a Yo-mobilok hatékonysága és hatótávolsága?
A tervezők szerint a Yo-van ismét 4 litert fogyaszt majd 100 km-enként, míg a Yo-mobile személyszállító változatai mindössze 3,5 liter üzemanyagot fogyasztanak majd „százonként”. Egy tele tank üzemanyag nem elég ahhoz, hogy Szentpétervárról Moszkvába utazzunk. A projekt alkotói körülbelül 400 kilométerről beszélnek egy tanktól tankolás nélkül. A Yo-mobile két tankkal rendelkezik: benzinnek és benzinnek földgáz illetőleg. És a tervek szerint az összes Yo-mobil összkerékhajtású lesz.
Milyen hibridek vannak még Oroszországban, és versenyezni fog velük a „mi” Yos?
Vannak hibridek, de többnyire nagyon drága autók, rendkívül távol az emberektől. Például a Lexus LS600h L ára 5 836 000 rubel vagy 4 990 000 rubel. De van elérhetőbb is Toyota Prius(), amelynek költsége 1 103 000 rubel, és hamarosan megjelenik egy kompakt hibrid Honda CR-Z. Körülbelül ugyanannyiért.
Felgyorsulhatnak a Yo-mobilok?
A kérdés filozófiai. Az e-motorok teljesítménye mindössze 60 „ló”, és az autók gyorsulási különbsége a súlyuktól függ. A cross-kupé bizonyult a leggyorsabbnak: 8 másodperc a „százhoz”. A mikrobusz egy kicsit lassabb - 10 másodperc. A furgon 15 másodperc alatt gyorsul fel – főként a platformos társainál nagyobb tömegének köszönhetően.
A Yo-autók kompaktak és olcsók lesznek. Tehát nem várhat semmi jót a berendezéstől?
Egyáltalán nem szükséges. A belső tér meglehetősen tágas, és még a magas (204 cm) Mihail Prokhorov is gond nélkül befért a volán mögé. Funkció: Az autóknak nincs padlóalagútjuk. Itt egyszerűen nincs szükség további merevítőre. Ami az érdekes és hasznos lehetőségeket, akkor a felszereltséglistán lesz többfunkciós kormánykerék, LCD sebességmérő kijelző, elektromos ablakemelők, 16-17 colos kerekek, aktív biztonsági rendszerek (ABS és ESR), tempomat, GPS/GLONASS navigációs rendszer, valamint 4G Internet Yota .
Fő. Mennyire komoly a Yo projekt?
Ahogy Mihail Zsvaneckij mondaná: „Nos! Végül! Térjünk rá a legfontosabbra!
Valójában a történések könnyelműségének érzése továbbra is fennáll: a sokszínű autók bemutatása az autók összeszerelésének alapja hiányában, a Tverskaya igényes bemutatása, a tapasztalattal nem párosuló ambíciók. ... A lehető legrövidebb időn belül egy szép, de a GYÁRTÁSTECHNOLÓGIA által nem támogatott ötlet kapott anyagi támogatást, azt állítva, hogy „nemzeti autó”. Igen, sok márka sokkolóan indult, és sok milliót költöttek egyedi ötletekre. De még senki nem indított ilyen tömeggyártást.
Az orosz autóipar közelmúltbeli története azonban nem gazdag győzelmekben. És talán csak egy kis kalandozás volt az, ami mindenkiből hiányzott az „a la Prokhorov” áttöréshez?!
