a repterünk új platformbuszáról. De baj lenne figyelmen kívül hagyni a Neoplan N9012L-t, ami már nagyon régóta, a századforduló óta itt működik) Nekem személy szerint formailag és tartalmilag is nagyon tetszik. És örültem, hogy láthattam őt a Saratov Airlines új színében. „Új” az „első” szóból) Ezt megelőzően a busz gyári fényezésen esett át, a légitársaság logóival.

A Neoplan N9012L autóbuszt 1997 és 2007 között gyártották. A mi példányunk 2000 körüli. Ő az egyik a 4 közül a sorában. Szélességben (9012 keskeny, 9022 széles) és hosszúságban (L = hosszú) különböztek. A 9012L-ünk hosszú és keskeny. A MAZ-hoz hasonlóan ennek is mindkét oldalán 3 ajtó van. Az alacsony testvéreknek kettő van. Az ehhez a sorozathoz tartozó buszok nagyon népszerűek, és világszerte megtalálhatók a repülőtereken. Bár most felváltják őket az újabb Neoplan VISEON 9112L vagy mások ugyanabból a sorozatból.

1. Így nézett ki korábban.

2. Most ilyen fényes.

3.

4. Neoplan hossza 14 330 mm, szélessége 2 650 mm. Összehasonlításképpen a MAZ méretei: hosszúság 14 400 mm, szélesség 3 150 mm.

5. Itt jól látható ez a fél méteres szélességkülönbség. Mindkét busz a bal oldalon van beállítva.

6. A dizájn természetesen a 90-es évek végére jellemző, de van benne valami vonzó. Főleg a lekerekített oldalak.

A kerekeket ezen a keskeny modellen sem borítják „szoknyák”. (Ha jól értem, a „szoknyák” a szélességkülönbséget hivatottak kisimítani, hiszen a széles modellek kerekei mélyen a karosszéria belsejébe vannak beállítva, ami nem néz ki túl jól.) A motor elöl kapott helyet, a alulról látható hűtőrácsok a kerék előtt. Érdekes a vezetőfülke üvegezése. És úgy általában kinézet, a tervezők átgondolt munkájáról beszél. Egyébként a szélvédő mérete ellenére csak egy ablaktörlő tisztítja.

7. Windows utastér enyhén színezett és keskeny ablakokkal rendelkezik.

8. Ahogy egy peronos buszhoz illik, a Neoplan az egész kabin területén alacsonypadlós. A körülbelül 28 cm-es szabadmagasság (2 centiméterrel kisebb, mint a MAZ-é) lehetővé teszi a könnyű és gyors bejutást.

9. A kabin 132 álló utas számára készült. Ez egyébként 10 fővel több, mint amennyit a MAZ közölt. És nincsenek külön ülések. Ugyanaz a 6 fő elfér egy hosszú kanapén. Körülbelül 8 ventilátor van felszerelve a tetőre. A mennyezeti bélés alatt vannak elrejtve, de az idő elárulta őket)

ÉS fő jellemzője Neoplana - hatalmas ablakok. Láthatod, hogy itt vannak a padlótól a plafonig.

10. És ez a hátsó ablak - egy szerelem!

11. Kényelmes fogantyúk a korlátokon.

12. Átlátszó nyílások.

13. Nézzünk be a kabinba.

14. Munkahely sofőr. Szeretném megjegyezni, hogy itt a panel egy darabból készült, és inkább panelnek tűnik utas kocsi, nem pedig egy busz vagy teherautó paneljén. Az utastér egyébként együléses, ellentétben a MAZ kabinjával. A kísérő személy az utasokkal együtt utazik a kabinban.

15. Sebességmérő.

16. A jobb oldalon a világítás és egyéb kényelmi vezérlők találhatók. Hat ajtónyitó gomb, majd a sebességváltó. Lent egy órával az indítás előtti vezérlőegység Webasto melegítő. A legsúlyosabb fagyban a sofőr egy már felmelegedett, fűtött kabinos buszra száll fel. És mindezt a motor beindítása és időzítő használata nélkül. A tetején található a Blaupunkt Coach CRD 41 rádió, valamint a video- és audioforrások vezérlőegysége a Blaupunkt Coach vezérlőerősítő CCA 41 számára. modern MAZ Nincs tolatókamera vagy utas-vezető kommunikáció.

17. Személyes rajongó)

18. Tigris)

19. Az utastér nézete a vezetőfülkéből.

20.

21.

Ez a Neoplan 9012L. A kora ellenére remélem, ez a busz még sokáig fog közlekedni a reptéren. Kívülről szép, belül kényelmes A frissített megjelenés jót tett neki. A festés jól illeszkedik a testhez, és emlékezetesebbé tette. Kíváncsi vagyok, hogy a MAZ lesz-e így felöltözve? Azt hiszem, az utasok már nem csak a narancssárga repülők hátterében készíthetnek szelfiket)

Köszönet a Saratov Airlines-nak a forgatásban nyújtott segítségért.

1999-ben a minszki lakosok kiadták az alacsonypadlós MAZ-103 módosítását, amelyet az utasok repülőtéri szállítására alakítottak ki, de ez csak a szokásos városi busz adaptációja volt, csökkentett ülésszámmal.

Két éve jelentek meg a pletykák, hogy a MAZ repülőtéri buszt fejleszt. Azonban abban az időben az üzemnek több fontos buszprojektet kellett végrehajtania, különösen a mestert tömegtermelés kis MAZ-256, és készítse elő a MAZ-251 turisztikai „bélés” modelljét bemutatóra.

Ma Európában csak két vállalat foglalkozik valódi platformbuszok gyártásával - a Cobus és a Neoplan. Az új MAZ-171075 alacsonypadlós busz megjelenésével a minszki autógyár az első vállalkozás lett az egykori hatalmas területen. szovjet Únió, amely utasszállításra alkalmas járműveket gyártott a repülőtéren. Ezeknek a járműveknek a fő feladata az induló utasok nagy csoportjainak a terminál épületétől a repülőgép rámpájához történő szállítása, valamint az érkező utasok terminálra szállítása. A légi utasok legfeljebb tíz percet töltenek egy ilyen busz utasterében, így az ülőhelyek száma itt minimális, annak ellenére, hogy a szokatlanul nagy karosszéria szélesség és a tárolóhelyek jelentős mérete miatt még az utasok is ott állnak. dolgukat nem érzik szűknek. A mindkét oldalon elhelyezett széles ajtók lehetővé teszik az emberek gyors ki- és beszállását. Ezért a reptéri buszok szélesebbek, hosszabbak, mint a közönséges városi autók, és több ajtóval rendelkeznek.

A MAZ-171 egy igazi köténybusz, amely megfelel az ICAO nemzetközi szervezet által az ebbe az osztályba tartozó járművekre vonatkozó összes követelménynek. Ezek közé tartozik az utasok befogadóképessége, amely megfelel a nagy utasszállító repülőgépek befogadóképességének, a lépcsők hiánya a bejáratnál, ajtók a busz mindkét oldalán, bizonyos magasság bejárati ajtó, átjáró magassága és számos egyéb paraméter.

A busz a hagyományos platformbuszok kialakítása szerint készül: első motoros elrendezésű elsőkerék-hajtással, négyhengeres, 170 lóerős Deutz BF4M1013FC (E3) motorral, 170 LE teljesítménnyel, megfelel az Euro 3 szabványnak. Kiderült, hogy a MAZ-171 lett az első fehérorosz elsőkerék-hajtású busz nagy kapacitású. Elkészült automatikus átvitel ZF 5HP502 fogaskerekek. A busz első hajtótengelye a Kesslertől származik. Sofőr és hátsó tengelyek– pneumatikus, amely a hosszú tengelytávval (7120 mm) és a 2142 mm-es széles nyomtávval párosulva kiváló simaságot biztosít a MAZ-171-nek. Következtében tápegység, a váltó és a hajtott tengely az autó elején található, az utastér padlója nagyon alacsony és végig teljesen sík. Tól től műszaki információk Hozzáteszem, hogy a busz többpontos központi kenőrendszerrel van felszerelve.

A MAZ-171 névleges kapacitása 122 fő (átlagos terhelés 5 fő négyzetméterenként). Amióta a repülőtéren személyszállító járművekÜlőhely nem szükséges, csak idősek és mozgássérültek számára biztosított.

Az autóbusz padlójának magassága az útfelület felett 300 mm, így az utasok fel- és kiszállása könnyű és nyugodt. Ezt hat széles (1200 mm széles) ajtó segíti elő, amelyek a gép mindkét oldalán három-három található. A hajótest elülső részén külön ajtók vannak a vezető és a kísérő személy számára.

A fehérorosz platformbusz dizájnja megegyezik a legutóbbi, második generációs MAZ-203 városi busz dizájnjával, és mindkettő divatos kerek optikával rendelkezik a Hella-tól. A megjelenés meglehetősen vonzónak és emlékezetesnek bizonyult. Az első és a hátsó panelek üvegszálból készültek. Külön meg kell említeni a szokatlan széles egyrészes szélvédőt. Soha senki nem adott ki ehhez hasonlót a FÁK-ban. A minszki lakosok régi partnere, az UChPP "KuVo" mogilevi cég, amelyet a buszhoz fejlesztettek és gyártottak. speciális üveg. Az egyetlen nehézséget a megfelelő, nagyobb ablaktörlő megtalálása jelentette. A spanyol Doga cégtől vásárolták.

A kabin leírását két jelző uralja – tágas és széles. A tárolóhelyek mérete lenyűgöző. Az utastérben csak hat utasülés található, és mindegyik bejárati ajtó mellé egy-egy. A kapaszkodórendszert fejlesztették és bővítették: mind a kabin mentén, mind azon keresztül, valamint vízszintes és függőleges síkban vannak felszerelve. Minden kapaszkodón nyolc heveder hurok található.

A kabint átlátszó válaszfal választja el az utastértől, és ebben a vezetőtől jobbra egy kísérőnek van hely. A műszerfalat a MAZ-103 városi modelltől kölcsönözték, ami önmagában is furcsa, hiszen maga a „repülőtér” meglehetősen modernnek és divatosnak tűnik. Úgy tűnik, a buszgyártók siettek, vagy úgy döntöttek, hogy pénzt takarítanak meg, mivel az új érdekes tervezési ötletei Irányítópult már léteznek, és láttuk őket a MAZ-203-as buszon.

A busz hátuljába videokamera van felszerelve. hátsó nézet. A vezető műszerfalának oldalán egy monitort helyeztek el, amely ebből a kamerából továbbította a képet. Ekkora gépeknél ez a felszerelés kötelező. Természetesen felmerült a kérdés: miért használtak monitorként egy, a sok évvel ezelőttihez hasonló dobozt? A válasz egyszerűnek bizonyult. Először egy Ázsiában gyártott kis méretű és lapos analógot akartak telepíteni, de ez a technológia hőszerető, és nem hajlandó 0 ° C alatti hőmérsékleten működni. Ezért telepítettek egy tágas, de megbízható monitort, amelyet a teljes hátsó videó megfigyelő rendszerhez hasonlóan a grodnói Mirage cég készített. Most már mínusz 45 °C-on is tiszta képet kap a vezető a „tatról”.

Alacsony leszállás

A légkondicionálás alapfelszereltség az utastérben. A normál mikroklíma megteremtése érdekében hat „tető” ventilátor van felszerelve, de az ügyfél kérésére klímaberendezés is beépíthető a kabinba. A repülőtereken megkövetelt biztonsági intézkedések betartása érdekében a peronbusz tetejébe villogó lámpákat építenek be.

Az autóbusz maximális méreteit azonban számításba vették, figyelembe véve az üzemelési helyre történő lehetséges szállítását vasúti. A gép hossza 14 400 mm, szélessége 3150 mm, magassága 3170 mm. Teljes tömeg– 22 000 kg, maximális sebesség– 50 km/h. Gumiabroncsméret – 385/65 R22,5. Érdekes, hogy az új MAZ-171 indexe eggyel kezdődik, de mindenből kiderül, hogy az autó a második generációs buszokhoz tartozik. Ahogy az autógyár tervezőirodájának egyik képviselője megjegyezte az esetet, „a köténybusz még akkoriban fogant, amikor az ilyen gépek második generációja még csak papíron létezett. De elvileg nem ez a lényeg. Már látjuk a módokat ennek a gépnek a korszerűsítésére, amit a nem túl távoli jövőben megvalósítunk. A MAZ-171 az első platformunk, mondhatni a kiindulópont, így az index első számjegye egyben maradt, bár természetesen a MAZ-171 egy második generációs busz.”

Minszki marketingszakértők autógyár tanulmányt készített a platformbusz piacról, így elképzeléseiket a lehetséges mennyiségekről lehetséges értékesítés Az ilyen gépek elérhetősége Fehéroroszországban, Oroszországban, Ukrajnában, a FÁK-országokban és külföldön teljesen egyértelmű. Például Fehéroroszországban csak két ilyen buszt lehet eladni. Oroszországban több tucat van.

A repülőterek alakíthatják a várható keresletet külföldi országok, hiszen Európában ez idáig csak két ilyen berendezés gyártója volt, és ezeknek a termékeknek az árai meglehetősen magasak. Ez az oka annak, hogy a minszki platformbusz igen sikeres lesz a piaci versenyben a megrendelésekért Európai országok. Az mindenesetre nyilvánvaló, hogy platformbuszok csak megrendelésre készülnek.

A következő hónapokban a MAZ-171-et az egyik tanúsító központban tesztelik földi szállítás polgári repülés Oroszország. Ezt megelőzően több héten át a Minszk-2 Nemzeti Repülőtéren demonstrálja képességeit, majd Moszkva egyik jelentős nemzetközi repülőterén valós üzemi körülmények között kell kiállnia egy sor teszten.

Által technikai paraméterek új busz nem rosszabb, mint a jól ismert világanalógok, kiváló modern design, komoly technikai szinten, és a világ bármely nemzetközi repülőterén sikeresen működhet majd.

A NEFAZ-5299-40-52 autóbusz premierje. Azonban figyelmet érdemel: végül is ez az első Orosz busz repülőterek számára. Beszélünk róla, és egyben a peronbuszok „műfajáról”.

Az új NEFAZ repülőtér fara a szovjet GOST színsémák szerint van festve a repülőtéri berendezésekhez

A NEFAZ repülőtér valóban az első orosz, de nem az első hazai. A Szovjetunióban a LiAZ-677 alapján hasonló buszokat építettek a repülőterekre mindkét oldalon ajtóval. Az ukrán LAZ is gyártott hasonló autót városi modellje alapján, nagyon kis mennyiségben.

Még 2004-ben, Lvovsky buszgyár a MIMS kiállításra egy AeroLAZ AX183 buszt hozott, koncepciójában az új NEFAZ-hoz hasonló. Az ukrán AeroLAZ nem terjedt el, de több példány készült belőle

Sokan „nem igazi” perroniknak hívják az új NEFAZ-t. Azt mondják, ezek speciális egységekre épülnek, és a testnek szélesnek kell lennie. És ez csak egy városi busz módosítása. De a világ számos repülőtere a nagy előterekkel együtt rendszeres városi buszokat használ.

És a NEFAZ jobban megfelel repülőtéri célokra, mint a közönséges városiak. A bal oldalon, a tengelytávon belül két szorosan elhelyezett dupla ajtó található. Az ülések egy részét eltávolították (12 maradt), hátul pedig csomagterekkel cserélték ki. Összesen 110 ember fér el a belsejében – szemben a 105-tel egy normál városban, NEFAZ-ban.

A tizenkét méteres repülőtér 250 LE teljesítményű Cummins dízelmotorral van felszerelve. és automata sebességváltó ZF. A felfüggesztés természetesen pneumatikus, megálláskor guggolni is képes.

A FÁK-ban gyártott egyetlen klasszikus, széles testtel és mindkét oldalon sok ajtóval rendelkező kötény továbbra is a fehérorosz MAZ-171. Több mint száz ilyen busz készült már, és be hamar a modellt frissíteni kell. A MAZ buszok egész területén közlekednek volt Szovjetunió- Minszktől Vlagyivosztokig.

170 LE teljesítményű Deutz dízelmotorral vannak felszerelve, a hajtás pedig az első kerekeken van! A kabin szélessége eléri a három métert. Bent csak hat ülőhely van, de a teljes utaslétszám 122 fő. Ár - 12,6 millió rubel.

Az egyetlen, a FÁK-ban gyártott, minden repülőtéri szabvány szerint épített köténybusz még mindig a több mint tíz éve bemutatott MAZ-171.

Európában a speciális köténybuszok fő gyártója a német Cobus. Sok Kobus 2700-as modell orosz repülőtereken üzemel. Fel vannak szerelve Mercedes motor 192 LE és egy Allison automata. A 2,7 méter széles kabinban 18 ülőhely található, de a teljes utaskapacitás még a NEFAZ-nál is kevesebb - mindössze 99 fő.

Amúgy az európai repülőterek tele vannak régi buszokkal. Ez azzal magyarázható, hogy a futásteljesítményük viszonylag rövid, az üzemi körülmények pedig szinte melegháziak. Például a Helsinki Repülőtéren még mindig van egy busz Ajokkiból, amelyet 2008-ban zártak be (ez a finn cég egy időben mobil filmstúdiókat gyártott KAMAZ alvázon), 1989-ben Volvo alvázra építettek.

Az elmúlt évtizedben azonban az európaiak elvesztették vezető szerepüket a kínaiaknak gyártott repülőtéri buszok számában. Egyedül a Xinfa Airport Equipment Ltd. termelési volumene. Még Cobus is féltékeny lesz. Ezeket a buszokat szállítják a legtöbbre különböző országok- Afrikától Dél-Amerikáig. Sőt, a cég kínálatában teljesen elektromos kötények is találhatók.

Ez a kínai CIMC köténybusz a Xinfa Airport Equipmenttől, amely 120 utas befogadására alkalmas, akik közül 13 férőhelyes, Cummins dízelmotor hajtja.

Természetesen az új NEFAZ repülőtér nem fogja tudni felvenni a versenyt az ilyen szörnyekkel. De körülbelül 10 millió rubel költségével képes felkelteni hatalmas hazánk regionális repülőtereinek érdeklődését.

MAZ (Minszk, Fehéroroszország). A Minszki Autógyárat 1944-ben alapították, és a FÁK országok egyik legnagyobb gyártója mindenféle terméknek. teherszállító járművek, valamint különféle célokra szolgáló buszok. A minszki autógyár sorában egy előtérbusz található, a MAZ-171, amelyet 122 főre terveztek. 2007 óta gyártják, és széles körben használják a FÁK repülőterein - Minszk, Szalehard, Vlagyivosztok, Anapa, Omszk, Jakutszk és így tovább.

Cobus (Wiesbaden, Németország). Talán a legelterjedtebb repülőtéri busz márka a világon, képviseleti irodákkal a világ minden országában. És nehéz olyan államot találni, ahol ne lenne legalább egy Kobus legalább egy repülőtéren. Az 1978-ban alapított Cobus cég egyedülálló abban, hogy csak peronos buszokat gyárt, mást nem - akár 7 modell is van a sorban, másnak nincs. Zászlóshajó modellválaszték— Cobus 3000 busz (a képen), 110 utas szállítására tervezték.

Neoplan (Stuttgart, Németország). Az MAN leányvállalatát 1935-ben alapították, és azóta is gyárt buszokat. 2009-ig a Neoplan az egyik vezető volt a világban, többek között a köténygépek gyártásában, de aztán eladta a teljes sorozatot egy másik márkának. Ennek ellenére a Neoplant felvesszük ebbe a listába, hiszen a mai napig több tucat, sőt több száz Neoplan Airliner üzemel a világ repülőterén. A képen a 112 fős Neoplan Airliner NM9012 (2004) látható. A legnagyobb NM9022L akár 156 utas befogadására is alkalmas.

Youngman (Jinhua, Kína). Valójában ez a Neoplan jövőbeli útja. A márkát eleinte a Vision cég vásárolta meg, de 2014-ben felszámolták, és az összes buszgyártási technológiát a kínaiak vásárolták meg egy fiatal, 2001-ben alapított cégtől. autós cég Fiatal férfi. Így az autókhoz ill teherautók hozzáadott egy reptéri buszt, a Youngman JNP6140-es (a képen) 129 főt.

Yutong (Zhengzhou, Kína). Nagy Kínai gyártó autóbuszok, 1963-ban alakult. A sorozatban olyan egzotikus termékek mellett, mint pl. börtönbuszok, van egy Yutong ZK6140BD platformbusz 130 fős kapacitással.

Aero ABus (Peking, Kína). Ez a márka az 1997-ben alapított Xinfa Airport Equipment Ltd.-hez tartozik, amely viszont a különböző repülőtéri berendezéseket gyártó Beijing Bowei Airport Support Ltd. részlege. A vonal több mint 100 buszt foglal magában, amelyeket a repülőtereken használnak különféle célokra. Köztük 14 klasszikus reptéri. Az Aero ABus igen több busz mint akár Cobus – de főleg azért kínai piac. A képen a 120 utas befogadására alkalmas Aero ABus 6300EV modell látható.

Van Hool (Lear, Belgium). Az egyik leghíresebb európai buszgyártó mind saját alvázán, mind más gyártók alvázán. Trolibuszokat és félpótkocsikat is gyárt. Platformbuszok önmagukban nincsenek, de külön megrendelésre beszerezhetők. A képen például az algíri repülőtér által 2012-ben rendelt Van Hool AP2375 modell látható. Összesen három ilyen gépet gyártottak. Ez a világ legnagyobb (hivatalos rekord) platformbusza, 160 fős kapacitással.

King Long (Xiamen, Kína). Egy jól ismert kínai buszgyártó, a mi piacunkon is értékesítik. 1988-ban alakult. A vonalon egy reptéri busz található, a King Long XMQ6139B, 120 fő befogadására alkalmas.

Néha a rendszeres buszokat reptéri buszként használják, de ez rendkívül kényelmetlen. A platós kocsinak egyszerre sok embernek kell elférnie, beleértve a csomagokat is. Nem kell messzire és speciálisan kijelölt sávokon mennie – vagyis nagyon szélesre szabhatja a peronbuszt, minimálisra csökkentve a buszok számát. ülések(csak idősek és mozgássérültek számára), és hagyjon jelentős helyet a bőröndök számára.

BAN BEN szovjet időérdekes koncepció volt az APPA-4 repülőtéri utasszállító félpótkocsihoz teherautó vontató ZIL-130V1, egy ilyen olcsó és egyszerű alternatíva a speciális gépekhez.

Manapság szinte minden repülőtér üzemeltet buszokat a Cobustól, a világelső ebben a furcsa iparágban. Ki készít még platformbuszt? Nem olyan nagy rájuk a kereslet. Különösen, legnagyobb termelő buszok A Neoplan a közelmúltban megszüntette NM vonalát, amely a Cobus után a második legelterjedtebb a világon.

Az utasokat felszálló repülőgépre, illetve az utasokat leszálló repülőgépről a repülőtérre.

Alkalmazás

Ilyen célokra gyakran használnak közönséges városi buszokat, amelyek a repülőtéri terminálról (különösen a városi terminálról - távol a repülőtértől) közvetlenül a repülőgéphez viszik az utasokat. Ezenkívül sok repülőtérnek megvan a sajátja, amely szerint létrejött különleges rendelés, kocsik-buszok. Általában nagy befogadóképességgel, alacsony padlómagassággal és széles ajtókkal rendelkeznek – ez megkönnyíti a csomagokkal rendelkező utasok fel- és leszállását.

Ezenkívül a világ számos repülőtere köténybuszok és önjáró léglépcsők hibridjeit – gangplank buszokat – alkalmazza.

Sokkal kényelmesebb azonban a fedett járdák (teleszkópos átjárók) használata, ahová a repülőgép taxik, amelyeken keresztül közvetlenül a repülőgép kabinjából jutnak be az utasok egyik vagy másik terminálépületbe. Ebben az esetben a repülőtéri köténybuszokat használják további pénzeszközök utasok szállítása a repülőtérről repülőgépre és repülőgépről a repülőtérre. Például elég gyakran a legtöbbet gyors út távolítsa el az utasokat egy olyan repülőgépről, amely nem tervezett leszállást hajtott végre a repülőtéren - adja le az utasokat a repülőtér parkolójában, majd szállítsa le őket a repülőtéri terminálra repülőtéri előtérbusszal anélkül, hogy megvárná az egyik előtér rámpa felszabadítását. Emellett a modern nagy repülőterek gyakran használnak előtérbuszokat az utasok szállítására a repülőtéri terminál és a viszonylag kicsi (általában legfeljebb 100 utasüléses) táblák között. A kötény (vagy kötény, ha több van) pedig ebben az esetben csak a nagyobb utaskapacitású repülőgépeket szolgálja ki.

Megjegyzések

Wikimédia Alapítvány. 2010.

• Perros-Guirec (kanton)
• Parrott, Travis

Nézze meg, mi az a „platformbusz” más szótárakban:

Busz- Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Bus (jelentések). Busz Csuklós városi busz Ikarus 280 ... Wikipédia

Távolsági busz- ... Wikipédia

Iskolabusz- Klasszikus amerikai iskolabusz Blue Bird hagyományos Iskolabusz buszhoz tervezték szervezett szállítás gyerekeket oktatási intézményekbe, valamint oktatási helyekre ... Wikipédia

Vasúti busz- ... Wikipédia

Vezetett busz- (angolul irányított busz), vagy spurbus (németül Spurbus), busz, trolibusz, duobusz (a spurtrolibusz vagy spurduob összevont kifejezéseket használjuk), speciális vezetők automatikusan tartják mozgásának pályája mentén... ... Wikipédia