Мотори 5A,4A,7A-FE
Најчестите и далеку најпоправените јапонски мотори се моторите од серијата (4,5,7)A-FE. Дури и почетник механичар или дијагностичар знае за тоа можни проблемимотори од оваа серија. Ќе се обидам да ги истакнам (собирам во една целина) проблемите на овие мотори. Ги нема многу, но им прават многу мака на сопствениците.

Датум од скенерот:

На скенерот можете да видите краток, но обемен датум, составен од 16 параметри, со кои навистина можете да ја оцените работата на главните сензори на моторот.

Сензори
Сензор за кислород -

Многу сопственици се свртуваат кон дијагностика поради зголемената потрошувачка на гориво. Една од причините е едноставен прекин на грејачот во сензорот за кислород. Грешката ја запишува контролната единица со код број 21. Грејачот може да се провери со конвенционален тестер на контактите на сензорот (R- 14 Ohm)

Потрошувачката на гориво се зголемува поради недостаток на корекција за време на загревањето. Нема да можете да го вратите грејачот - само замена ќе помогне. Цената на новиот сензор е висока и нема смисла да се инсталира користен (нивниот работен век е долг, па затоа е лотарија). Во таква ситуација, како алтернатива може да се инсталираат помалку сигурни. универзални сензори NTK. Нивниот работен век е краток, а нивниот квалитет остава многу да се посакува, па ваквата замена е привремена мерка и треба да се прави со претпазливост.

Кога чувствителноста на сензорот се намалува, потрошувачката на гориво се зголемува (за 1-3 литри). Работата на сензорот се проверува со осцилоскоп на блокот дијагностички конектор, или директно на чипот на сензорот (број на префрлувања).

Сензор за температура.
На Не правилна работаСопственикот на сензорот ќе се соочи со многу проблеми. Доколку се скрши мерниот елемент на сензорот, контролната единица ги заменува читањата на сензорот и ја запишува неговата вредност на 80 степени и ја запишува грешката 22. Моторот, со таков дефект, ќе работи во нормален режим, но само додека моторот е топол. Штом моторот се олади, ќе биде тешко да се запали без допинг, поради краткото време на отворање на инјекторите. Често има случаи кога отпорот на сензорот хаотично се менува кога моторот работи во мирување. – брзината ќе варира

Овој дефект може лесно да се открие на скенер со набљудување на отчитувањето на температурата. На топол мотор треба да биде стабилен и да не се менува случајно од 20 до 100 степени.

Со таков дефект на сензорот, можен е „црн издув“, нестабилна работа на издувниот гас. и, како последица на тоа, зголемена потрошувачка, како и неможноста да се започне „жешко“. Само по 10 минути застој. Ако не целосна довербапри правилна работа на сензорот, неговите читања може да се заменат со поврзување со неговото коло променлив отпорник 1 ом, или константна 300 оми, за понатамошно тестирање. Со менување на читањата на сензорот, лесно се контролира промената на брзината на различни температури.

Сензор за позиција вентил за гас

Многу автомобили поминуваат низ процедурата за склопување и расклопување. Тоа се таканаречените „дизајнери“. Кога го вадите моторот внатре теренски условии последователното склопување, страдаат сензорите на кои често се потпира моторот. Ако сензорот TPS се скрши, моторот престанува да се гаси нормално. Моторот се гуши кога се зголемуваат вртежите. Автоматското менување неправилно. Контролната единица ја евидентира грешката 41. Кога се заменува, новиот сензор мора да биде конфигуриран така што контролната единица правилно го гледа знакот Х.Х кога педалот за гас е целосно отпуштен (вентилот за гас е затворен). Во отсуство на знакот за брзина на мирување, нема да се изврши соодветно регулирање на брзината на проток. и нема да има принуден режим на празен òд при сопирање на моторот, што повторно ќе доведе до зголемена потрошувачка на гориво. На моторите 4А, 7А, сензорот не бара прилагодување, тој е инсталиран без можност за ротација.
ПОЛОЖБА НА ГЛАС……0%
СИГНАЛ ЗА ПРОГЛЕД……………….ВКЛУЧЕНО

Сензор апсолутен притисокКАРТА

Овој сензор е најсигурен од сите инсталирани јапонски автомобили. Неговата сигурност е едноставно неверојатна. Но, се соочува и со многу проблеми, главно поради неправилно склопување. Или приемната „брадавица“ е скршена, а потоа секој премин на воздух е запечатен со лепак, или затегнатоста на цевката за снабдување е скршена.

Со таков јаз, потрошувачката на гориво се зголемува, нивото на CO во издувните гасови нагло се зголемува до 3%. Многу е лесно да се набљудува работата на сензорот со помош на скенер. Линијата ВСИВНА КОЛЕКТИРА го прикажува вакумот во доводниот колектор, кој се мери со сензорот MAP. Ако жиците се скршени, ECU регистрира грешка 31. Во исто време, времето на отворање на инјекторите нагло се зголемува на 3,5-5 ms При преголемо издишување, се појавува црн издув, свеќичките се поставени и се појавува тресење. во мирување. и запирање на моторот.

Сензор за тропање

Сензорот е инсталиран за да регистрира удари на детонација (експлозии) и индиректно служи како „коректор“ за времето на палење. Елементот за снимање на сензорот е пиезоелектрична плоча. Ако сензорот не функционира или жиците се скршени, при вртежи над 3,5-4 тони, ECU запишува грешка 52. Забавеност се забележува при забрзување. Можете да ја проверите функционалноста со осцилоскоп или со мерење на отпорот помеѓу терминалот на сензорот и куќиштето (ако има отпор, сензорот бара замена).

Сензор за коленесто вратило
Моторите од серијата 7А имаат сензор за коленестото вратило. Конвенционалниот индуктивен сензор е сличен на сензорот ABC и практично е без проблеми при работа. Но, се случуваат и срамови. Кога ќе се појави краток спој на превртување во внатрешноста на намотката, генерирањето на импулси со одредени брзини е нарушено. Ова се манифестира како ограничување на брзината на моторот во опсег од 3,5-4 вртежи во минута. Еден вид отсек, само вклучен ниски вртежи. Откривањето на краток спој за превртување е доста тешко. Осцилоскопот не покажува намалување на амплитудата на пулсот или промена на фреквенцијата (за време на забрзувањето), а со тестер е доста тешко да се забележат промени во фракциите на Ом. Ако се појават симптоми на ограничување на вртежите на 3-4 илјади, едноставно заменете го сензорот со познат добар. Дополнително, многу проблеми предизвикува оштетување на погонскиот прстен, кој е оштетен од невнимателни механичари при изведување на замена. предна заптивка за маслоколенесто вратило или појас за тајминг. Со кршење на забите на коронката и нивно обновување со заварување, тие постигнуваат само видливо отсуство на оштетување. Во овој случај, сензорот за положба на коленестото вратило престанува соодветно да чита информации, времето на палење почнува хаотично да се менува, што доведува до губење на моќноста, нестабилна работамотор и зголемена потрошувачка на гориво

Инјектори (млазници)

Во текот на многу години на работа, прскалките и иглите на инјекторите се покриваат со смоли и бензинска прашина. Сето ова природно ја нарушува правилната шема на прскање и ја намалува работата на млазницата. Со голема контаминација, се забележува забележливо тресење на моторот и се зголемува потрошувачката на гориво. Можно е да се утврди затнувањето со спроведување на анализа на гас врз основа на отчитувањата на кислородот во издувните гасови, може да се процени дали полнењето е точно. Читањето над еден процент ќе укаже на потребата за испирање на инјекторите (ако правилна инсталацијатајмингот и нормалниот притисок на горивото). Или со инсталирање на инјекторите на држач и проверка на перформансите при тестовите. Млазниците лесно се чистат со Laurel и Vince, и при CIP инсталации и при ултразвук.

Воздушен вентил во мирување, IACV

Вентилот е одговорен за брзината на моторот во сите режими (загревање, безделничење, оптоварување). За време на работата, ливчето на вентилот се валка и стеблото се заглавува. Вртежите висат за време на загревањето или во мирување (поради клинот). Тестови за промени во брзината кај скенерите при дијагностика според овој моторне е предвидено. Можете да ги оцените перформансите на вентилот со менување на читањата на сензорот за температура. Ставете го моторот во „ладен“ режим. Или, откако ќе ја извадите намотката од вентилот, завртете го магнетот на вентилот со рацете. Заглавувањето и клинот ќе бидат забележливи веднаш. Ако е невозможно лесно да се демонтира намотувањето на вентилот (на пример, на серијата GE), можете да ја проверите неговата функционалност со поврзување на еден од контролните терминали и мерење на работниот циклус на импулсите додека истовремено ја следите брзината на мирување. и промена на оптоварувањето на моторот. На целосно загреан мотор, работниот циклус е приближно 40% со промена на оптоварувањето (вклучувајќи ги и електричните потрошувачи), можете да процените соодветно зголемување на брзината како одговор на промената на работниот циклус. Кога вентилот е механички заглавен, има непречено зголемување на работниот циклус, што не повлекува промена во брзината на ротација. Можете да ја вратите работата со чистење на јаглеродни наслаги и нечистотија со средство за чистење на карбураторот со отстранети намотки.

Понатамошното прилагодување на вентилот се состои од поставување на брзината на мирување. На целосно загреан мотор, со ротирање на намотката на завртките за монтирање, постигнете ја брзината на масата за од овој типавтомобил (според ознаката на хаубата). Откако претходно го инсталиравте скокачот E1-TE1 во дијагностичкиот блок. На „помладите“ мотори 4А, 7А вентилот е сменет. Наместо вообичаените две намотки, во телото на намотката на вентилот беше инсталиран микроспој. Го сменивме напојувањето на вентилот и бојата на пластичната намотка (црна). Веќе е бесмислено да се измери отпорноста на намотките на терминалите. Напојувањето и контролниот сигнал се доставуваат до вентилот правоаголна форма променлив работен циклус.

За да биде невозможно да се отстрани ликвидацијата, тие инсталираа нестандардни сврзувачки елементи. Но, проблемот со клиновите остана. Сега ако чистите со обично средство за чистење, маснотиите се измиваат од лежиштата (понатамошниот резултат е предвидлив, истиот клин, но поради лежиштето). Треба целосно да го извадите вентилот од телото на гасот и потоа внимателно да ги измиете стеблото и ливчето.

Систем за палење. Свеќи.

Многу голем процентавтомобилите доаѓаат во сервисниот центар со проблеми во системот за палење. Кога се работи на неквалитетен бензинПрви настрадаат свеќичките. Тие стануваат покриени со црвена обвивка (фероза). Нема да има висококвалитетно формирање на искра со такви свеќички. Моторот ќе работи наизменично, со погрешно палење, потрошувачката на гориво се зголемува и нивото на CO во издувните гасови се зголемува. Со пескарење не може да се исчистат таквите свеќи. Само хемијата (трае неколку часа) или замена ќе помогне. Друг проблем е зголемениот клиренс (едноставно абење). Сушење на гумените врвови на високонапонските жици, водата што влегла при миење на моторот, а сето тоа предизвикува формирање на проводна патека на гумените врвови.

Поради нив, искрењето нема да биде внатре во цилиндерот, туку надвор од него.
Со непречено гаснење, моторот работи стабилно, но со остро гаснење, тој „се дели“.

Во оваа ситуација, неопходно е истовремено да се заменат и свеќичките и жиците. Но, понекогаш (во теренски услови) ако замената е невозможна, можете да го решите проблемот со обичен нож и парче песочник (ситна фракција). Користете нож за да ја отсечете проводната патека во жицата и користете камен за да ја извадите лентата од керамиката на свеќата. Треба да се напомене дека не можете да ја извадите гумената лента од жицата, тоа ќе доведе до целосна нефункционалност на цилиндерот.

Друг проблем е поврзан со неправилната процедура за замена на свеќичките. Жиците насилно се извлекуваат од бунарите, откинувајќи го металниот врв на уздите.

Со таква жица се забележуваат неиспуштања и лебдечка брзина. При дијагностицирање на системот за палење, секогаш треба да ги проверувате перформансите на калем за палење на високонапонска празнина од искра. Најмногу едноставна проверка– додека работи моторот, проверете ја искрата на празнината на искрата.

Ако искрата исчезне или стане филаментарна, тоа укажува на краток спој во серпентина или проблем во високонапонски жици. Кршењето на жицата се проверува со тестер на отпор. Мала жица е 2-3k, а потоа подолга жица е 10-12k.

Отпорот на затворената намотка може да се провери и со тестер. Отпорот на секундарното намотување на скршениот калем ќе биде помал од 12k.
Калемите од следната генерација не страдаат од такви заболувања (4A.7A), нивниот неуспех е минимален. Правилно ладењеа дебелината на жицата го елиминира овој проблем.
Друг проблем е протекувањето на заптивката во дистрибутерот. Маслото кое влегува на сензорите ја кородира изолацијата. И кога се изложени висок напонЛизгачот се оксидира (покриен со зелена обвивка). Јагленот се закиселува. Сето ова доведува до дефект во формирањето на искра. Во движење се забележуваат хаотични пукања (во всисен колектор, во пригушувачот) и дробење.

« Суптилни грешки
Вклучено модерни мотори 4A,7A Јапонците го сменија фирмверот на контролната единица (очигледно за повеќе брзо загревањемотор). Промената е во тоа што моторот достигнува брзина на мирување само на температура од 85 степени. Променет е и дизајнот на системот за ладење на моторот. Сега мал круг за ладење интензивно минува низ главата на блокот (не низ цевката зад моторот, како што беше порано). Се разбира, ладењето на главата стана поефикасно, а моторот во целина стана поефикасен во ладењето. Но, во зима, со такво ладење, при возење, температурата на моторот достигнува 75-80 степени. И како резултат на тоа, постојани брзини на загревање (1100-1300), зголемена потрошувачка на гориво и нервоза кај сопствениците. Можете да се справите со овој проблем или со повеќе изолација на моторот или со промена на отпорноста на сензорот за температура (со измамување на ECU).
Масло
Сопствениците неселективно истураат масло во моторот, без да размислуваат за последиците. Малкумина го разбираат тоа разни видовимаслата се некомпатибилни и кога се мешаат формираат нерастворлив хаос (кокс), што доведува до целосно уништување на моторот.

Целата оваа пластелин не може да се измие со хемикалии, може да се исчисти само механички. Треба да се разбере дека ако не се знае каков тип на старо масло е, тогаш треба да користите испирање пред да го промените. И уште еден совет за сопствениците. Обрнете внимание на бојата на рачката прачка за масло. Тој жолта. Ако бојата на маслото во вашиот мотор е потемна од бојата на рачката, време е да ја смените, наместо да ја чекате виртуелната километража препорачана од производителот на моторното масло.

Филтер за воздух
Најевтин и лесно достапен елемент е филтерот за воздух. Сопствениците многу често забораваат да го заменат, без да размислуваат за веројатно зголемување на потрошувачката на гориво. Често поради затнат филтерКомората за согорување станува многу валкана со изгорени наслаги на масло, вентилите и свеќичките стануваат многу валкани. Кога поставувате дијагноза, може погрешно да претпоставите дека е виновна абењето. заптивки на стеблото на вентилите, но основната причина е затнат филтер за воздух, што го зголемува вакуумот во доводниот колектор кога е валкан. Се разбира, во овој случај ќе треба да се сменат и капачињата.

Филтер за гориво исто така заслужува внимание. Ако не се замени на време (15-20 илјади километража), пумпата почнува да работи со преоптоварување, притисокот паѓа и како резултат на тоа, се јавува потреба за замена на пумпата. Пластични деловиработното коло на пумпата и обратен вентилпредвреме се истроши.

Притисокот паѓа.Треба да се напомене дека моторот може да работи под притисок до 1,5 kg (со стандарден 2,4-2,7 kg). Со намален притисок, се забележува постојано пукање во всисниот колектор (подоцна). Провевот е значително намален. Точно е да се провери притисокот со манометар. (пристапот до филтерот не е тежок). Во услови на терен, можете да го користите „тестот за повратен проток“. Ако, кога работи моторот, помалку од еден литар бензин истече од повратното црево за 30 секунди, можеме да оцениме дека притисокот е низок. Можете да користите амперметар за индиректно да ја одредите работата на пумпата. Ако струјата што ја троши пумпата е помала од 4 ампери, тогаш притисокот се губи. Можете да ја измерите струјата на дијагностичкиот блок

Кога користите модерна алатка, процесот на замена на филтерот трае не повеќе од половина час. Претходно, ова траеше многу време. Механичарите отсекогаш се надеваа дека ќе имаат среќа и дека долниот дел нема да рѓосува. Но, тоа често се случуваше. Долго време морав да си го разгледувам мозокот за тоа кој гасен клуч да го користам за да ја закачам завитканата навртка на долниот дел. И понекогаш процесот на замена на филтерот се претвора во „филмска емисија“ со отстранување на цевката што води до филтерот.

Денес никој не се плаши да ја направи оваа замена.

Контролна единица
Пред 1998 г година на производство, контролните единици немаа доволно сериозни проблемиза време на работата.

Единиците мораа да се поправат само поради „сериозно пресврт на поларитетот“. Важно е да се напомене дека сите терминали на контролната единица се потпишани. Лесно е да се најде на таблата потребниот излез на сензорот за проверка или проверка на континуитетот на жицата. Деловите се сигурни и стабилни при работа при ниски температури.
Како заклучок, би сакал да се задржам малку на дистрибуцијата на гас. Многу сопственици „практично“ сами ја изведуваат процедурата за замена на ременот (иако тоа не е точно, тие не можат правилно да ја затегнат макарата на коленестото вратило). Механиката произведува квалитетна заменадва часа (максимум) Доколку се скине ременот, вентилите не го исполнуваат клипот и не доаѓа до смртоносно уништување на моторот. Сè е пресметано до најмал детал.

Се обидовме да зборуваме за најчестите проблеми на моторите од оваа серија. Моторот е многу едноставен и сигурен и подложен на многу сурово работење на „бензин од водено железо“ и правливи патишта на нашата голема и моќна татковина и на „ризичниот“ менталитет на сопствениците. Издржувајќи го целото малтретирање, тој продолжува да ужива со своите сигурни и стабилна работа, откако го освои статусот на најдобар јапонски мотор.

Среќни поправки на сите.

„Сигурен Јапонски мотори" Белешки Автомобилски дијагностичар

4 (80%) 4 гласови[a]

Енергетска единица 5А- FE беше развиен врз основа на познатата серија Toyota 4A. всушност, овој мотор е добиен со едноставно намалување на дијаметарот на цилиндерот на 78,7 mm и добивање на вкупна зафатнина од 1,5. Сите предности и недостатоци на прогениторот 5А- FE скрупулозно го прифати наследството - и продолжува да се произведува до денес (од 1987 година). Ова е чисто „цивилен“ мотор, кој не е наменет за трки или какви било спортски достигнувања. Мотор 5А- FE во различни годинисе завршениТојота (Корола, Корона, Карина, Турнеи, Виос, Спринтер, Терсел) И FAW Ксијали Веиџи.

Некои карактеристики на 5A-FE

Моторот 5A fe може да се купи во две верзии: карбуратор или инјектор. Ова е линиски мотор од леано железо со 4 цилиндри со сооднос на компресија од 9,6-9,8. Различни модификациимоторите имаа значителна разлика во моќноста, брзината и влечењето. Сите мотори работат на АИ-92 и се сосема различни мала потрошувачка– околу 5,0 литри на мешан циклус. Главните модификациимотор:

5А- F е единица со карбура, помала верзија на 4A, која се произведуваше само 3 години (1987-1990). Развива моќност до 85 „коњи“.

5A-FE - подобрена верзија 5А- F, кој доби електронско вбризгување и моќност од 105 КС. Произведен од 1987 до 2006 година за комплетирање на автомобилиТојота; Сега овој мотор е инсталиран на Кинески автомобили FAW.

5A-FHE - овој мотор користи фундаментално нови брегасти вратила, изменета глава на цилиндерот и модифициран довод и издувни гасови. Мотор од 120 КС произведен во 1989-1999 година само за јапонскиот пазар.

Во принцип, добар ефтин мотор, доста поправлив. Најдете користен мотор од 5А fe добар ресурсво реалноста, лесно може да издржи 300 илјади или повеќе ако го смените маслото на време, полите нормален бензин и редовно го сервисирате автомобилот.

Карактеристични рани

Многу од нив се последица на возраста, а не на дизајнерски грешки на програмерите, но тоа не им олеснува на сопствениците. Значи, со што ќе треба да се соочите при инсталирањето 5A-FE по автомобил:

Висока потрошувачка поради ламбда сондата (заменувањето го решава проблемот). Причината може да бидат и инјекторите или сензорот за апсолутен притисок.

Пловечки или зголемена брзина, „замрзнување“ - ова е каприциозниот вентил за воздух и/или вентил за гас во мирување. Нивното чистење ќе помогне, можете да ги проверите и свеќичките и вентилот за вентилација на картерот.

Потрошувачката на нафта е повеќе од еден литар на илјада. Во принцип, ништо лошо, но можете да ги промените прстените и капите.

Тропањето што се развива по 100 илјади километража се должи на отсуството на хидраулични компензатори, празнините на вентилите се променети и треба да се прилагодат.

Договорен мотор 5A-fe

Постојаното внимание на моторот е досадно, одзема време и скапо. Единицата дефинитивно не станува помлада, па само „посвежата“ радикално ќе го реши проблемот. договорен мотор 5 А фе.

Ние нудиме да нарачате договор 5Afe мотор од нас или да купите еден од моторите што се веќе на залиха. Сите единици се подложни на сериозна дијагностика, подготвени се за непосредна употреба, имаат реални податоци за километражата и работниот век и гаранции за квалитет.

Автомобилскиот гигант Тојота започна со работа на издавање на нова линија во 1987 година енергетски единици, инсталиран на автомобили. Таа доби ознака „5А“. Во оваа статија ќе го анализираме моторот 5АФ.Е.. Во текот на целиот производствен период, кој изнесуваше 12 години, електраната се произведуваше во три типа на модификации.

Тие ги добија следните имиња:

• прва генерација - 5A-F;
• втора генерација - 5A-FE;
• трета генерација - 5A-FHE.

Првата генерација

Енергетската единица со индекс 5A-F се одликува со присуство на механизам за дистрибуција на гас, чиј дизајн предвидува инсталирање на 4 вентили по цилиндар според шемата DOHC. Со други зборови, моторот има два брегаста осовина, извршувајќи го движењето на неговиот ред вентили.

Овој систем дозволува еден брегаста осовинасе движи доводни вентили, а другиот – матура. Вентилите се движат со туркачи. Благодарение на системот DOHC, мотори Линии на Тојота 5А имаат високи перформансимоќ.

Втора генерација

Моторот 5A-FE е подобрена верзија на 5A-FE. Голема модификацијаго допрел системот одговорен за инјектирање мешавина на гориво. Крајниот резултат покажа дека електронски систем за инјектирањевбризгување гориво, наречено EFI - Електронско вбризгување гориво.

Модел	Тип на тело	Период на издавање	Производствен пазар
Карина	AT170	1990–1992	јапонски
Карина	AT192	1992–1996	јапонски
Карина	AT212	1996–2001	јапонски
Корола	AE91	1989–1992	јапонски
Корола	AE100	1991–2001	јапонски
Корола	AE110	1995–2000	јапонски
Корола Церес	AE100	1992–1998	јапонски
Корона	AT170	1989–1992	јапонски
Солуна	AL50	1996–2003	азиски
Спринтер	AE91	1989–1992	јапонски
Спринтер	AE100	1991–1995	јапонски
Спринтер	AE110	1995–2000	јапонски
Спринтерот Марино	AE100	1992–1998	јапонски
Виос	AXP42	2002–2006	кинески

Благодарение на висок квалитетизвршување на дизајнот, овој мотор се смета за многу успешен. Исто така е добро изложен поправка работа. Не е проблем да се најдат резервни делови за оваа електрана. Автомобилите на заедничкиот јапонско-кинески потфат Toyota и Tianjin FAW Xiali се произведуваат со овие електрани под хаубата до денес. Тие се поставени на мали автомобили, како што се Вела и Веиџи.

Како работи моторот во Русија?

Мнозинството домашните сопственици возила Toyota, која има модификација на моторот под хаубата наречена 5A-FE, остава позитивни оценки карактеристики на изведба 5A-FE. Тие тврдат дека просечниот век на моторот е 300 илјади километри. Понатамошна операцијаавтомобилот е придружен со зголемување на потрошувачката на течност за масло. Заптивките на стеблото на вентилот треба да се заменат кога километражата ќе достигне 200.000 km. Следните слични операции мора да се вршат во интервали од 100.000 km.

Многумина Сопствениците на Тојота, чија централа се нарекува 5A-FE, наиде на проблем што се почувствува при дефекти на влечење при возење со средна брзина коленесто вратило. Ова се случува кога се користи низок квалитет Руско гориво, или присуство на проблеми во системите за напојување и палење.

Недостатоци на моторот

Процес на работа електрани 5A-FE не е без свои недостатоци

1. Поставени кревети на брегасти вратила, се склони кон зголемено абење.
2. Фиксен тип на игла на клипот.
3. Потешкотии се јавуваат при прилагодување на празнините на доводните вентили.

И покрај ова, имплементација ремонтОвој мотор ретко се произведува.

Доколку е неопходна замена инсталација на мотор, доста е лесно да се купи договорен мотор 5A-FE. Повеќето од нив се во добра состојба и цената е разумна.

Вреди да се напомене дека јапонски договорни моторине беа оперирани на територијата Руската Федерација. Јапонски производители, се лидери во однос на брзината со која се прават ажурирањата модел серијавозила. Ова им овозможува на компаниите кои демонтираат резервни делови да купат возила. Во кои се инсталирани мотори со прилично работен век.

Ви го пренесуваме ценовникот за договорен мотор (без километража во Руската Федерација) 5АФ.Е.

Моторот 5A FE е енергетска единица произведена од Toyota, директен наследник на 4A. Овој мотор има висока технички спецификациии доста сорти и модификации. Применливоста на енергетската единица е широка.

Спецификации

Моторот 5A FE е еден од најпопуларните енергетски единици произведени од Toyota. На почетокот на производството доби цилиндерска глава со 16 вентили, а подоцна беше развиена верзија со глава на цилиндри со 20 вентили. Единствената разлика од стандардниот мотор е дијаметарот на цилиндарот, кој е намален, поради што волуменот е намален на 1,5 литри.

Мотор 5А под хаубата на Toyota Carina Главни технички карактеристики на моторот 5А:

Модификации на моторот

Моторот 5А има доста модификации кои се користат на различни возилапроизведени од Тојота.

Мотор 5А

• 5A-F - верзија на карбураторот, слична на 4A-F со намален волумен. Сооднос на компресија 9,8, моќност 85 КС. Моторот се произведуваше од 1987 до 1990 година.
• 5A-FE - аналогно на 4A-FE, е 5A-F со електронско вбризгувањегориво, сооднос на компресија 9,6, моќност 105 КС. Производството на мотори започна во 1987 година, заврши во 2006 година, по што производството беше префрлено на FAW и моментално е опремено со кинески автомобили.
• 5A-FHE - верзија со изменета глава на цилиндерот, различни брегасти вратила, малку изменет довод, друго издувен колектор, моќноста се зголеми на 120 КС. Се произведуваше од 19891 до 1999 година и беше инсталиран на автомобили за домашниот јапонски пазар.

Услуга

Одржувањето на моторот 5А се врши во интервали од 15.000 km. Препорачаното одржување мора да се врши на секои 10.000 km. Значи, да ги погледнеме деталите техничка картичкауслуги:

Процесот на прилагодување на вентилите на моторот 5А

TO-1: Промена на масло, замена филтер за масло. Изведете по првите 1000-1500 км. Оваа фаза се нарекува и фаза на пробивање, бидејќи елементите на моторот се мелеат.

ТО-2: Второ одржувањеизведена по 10.000 км. Значи, тие повторно се менуваат моторно маслои филтер, како и елемент за филтер за воздух. Во оваа фаза се мери и притисокот врз моторот и се прилагодуваат вентилите.

TO-3: Во оваа фаза, која се изведува по 20.000 km, се спроведува стандардната процедура за промена на маслото, замена на филтерот за гориво, како и дијагностицирање на сите системи на моторот.

TO-4: Четвртото одржување е можеби наједноставното. По 30.000 km се менуваат само елементот за масло и филтерот за масло.

Заклучок

Моторот 5А има прилично високи технички карактеристики. Прилично лесен за одржување и поправка. Што се однесува до подесување, комплетен ремонт на моторот. Особено популарно е подесување на чип на електраната.

Најчестите и најпоправените јапонски мотори се моторите од серијата (4,5,7)A-FE. Дури и почетник механичар и дијагностичар знае за можни проблеми со моторите од оваа серија. Ќе се обидам да ги истакнам (собирам во една целина) проблемите на овие мотори. Ги нема многу, но им прават многу неволји на сопствениците.

Сензори

Сензор за кислород - Ламбда сонда.

„Сензор за кислород“ - се користи за фиксирање на кислород во издувни гасови. Неговата улога е од непроценлива вредност во процесот на намалување на горивото. Прочитајте повеќе за проблемите со сензорот во статија.

Многу сопственици бараат дијагностика поради зголемена потрошувачка на гориво. Една од причините е едноставен прекин на грејачот во сензорот за кислород. Грешката ја запишува контролната единица со код број 21. Грејачот може да се провери со конвенционален тестер на контактите на сензорот (R- 14 Ohm). Потрошувачката на гориво се зголемува поради недостаток на корекција на снабдувањето со гориво за време на загревањето. Нема да можете да го вратите грејачот - само заменувањето на сензорот ќе помогне. Цената на новиот сензор е висока и нема смисла да се инсталира користен (нивниот работен век е долг, па затоа е лотарија). Во таква ситуација, како алтернатива, можете да инсталирате не помалку сигурни универзални сензори NTK, Bosch или оригинални Denso.

Квалитетот на сензорите не е инфериорен во однос на оригиналот, а цената е значително помала. Единствениот проблем може да биде правилна врскасензорски терминали Кога чувствителноста на сензорот се намалува, потрошувачката на гориво исто така се зголемува (за 1-3 литри). Функционалноста на сензорот се проверува со осцилоскоп на блокот на дијагностичкиот конектор или директно на чипот на сензорот (број на префрлувања). Чувствителноста се намалува кога сензорот е отруен (контаминиран) со производи од согорување.

Сензор за температура на моторот.

„Сензорот за температура“ се користи за снимање на температурата на моторот. Ако сензорот не работи правилно, сопственикот ќе се соочи со многу проблеми. Доколку се скрши мерниот елемент на сензорот, контролната единица ги заменува читањата на сензорот и ја запишува неговата вредност на 80 степени и ја запишува грешката 22. Моторот, со таков дефект, ќе работи во нормален режим, но само додека моторот е топол. Штом моторот се олади, ќе биде тешко да се запали без допинг, поради краткото време на отворање на инјекторите. Често има случаи кога отпорот на сензорот хаотично се менува кога моторот работи во мирување. – вртежите ќе лебдат Овој дефект може лесно да се сними на скенерот со набљудување на отчитувањето на температурата. На топол мотор треба да биде стабилен и да не се менува случајно од 20 до 100 степени.

Со таков дефект на сензорот, можен е „црн акриден издув“ и нестабилна работа на H.H. и, како резултат на тоа, зголемена потрошувачка, како и неможност да се запали топол мотор. Можете да го запалите моторот само откако ќе стоите 10 минути. Ако не сте целосно уверени во правилната работа на сензорот, неговите отчитувања може да се заменат со поврзување на променлив отпорник од 1 kom или постојан отпорник од 300 оми во неговото коло за понатамошна проверка. Со менување на читањата на сензорот, лесно се контролира промената на брзината на различни температури.

Сензор за позиција на гас.

Сензорот за позиција на гас покажува вграден компјутерво која положба е гасот?

Доста автомобили поминаа низ процедурата за склопување и расклопување. Тоа се таканаречените „дизајнери“. При вадење на моторот на терен и последователно повторно склопување, настрадаа сензорите на кои често се потпира моторот. Ако сензорот TPS се скрши, моторот престанува да се гаси нормално. Моторот се гуши кога се зголемуваат вртежите. Автоматското менување неправилно. Контролната единица ја запишува грешката 41. Кога се заменува, новиот сензор мора да се прилагоди така што контролната единица правилно да го види знакот Х.Х кога педалата за гас е целосно отпуштен (затворање на вентилот). Во отсуство на знакот за празен òд, нема да се изврши соодветно регулирање на брзината на мирување, а нема да има режим на присилно празен òд при сопирање на моторот, што повторно ќе доведе до зголемена потрошувачка на гориво. На моторите 4А, 7А, сензорот не бара прилагодување, тој е инсталиран без можност за ротација и прилагодување. Меѓутоа, во пракса често има случаи на свиткување на ливчето, кое го поместува јадрото на сензорот. Во овој случај, нема знак за x/x. Прилагодување правилна положбаможе да се направи со помош на тестер без користење на скенер - врз основа на брзината на мирување.

ПОЛОЖБА НА ГЛАС……0%
СИГНАЛ ЗА ПРОГЛЕД……………….ВКЛУЧЕНО

Сензор за апсолутен притисок MAP

Сензорот за притисок го покажува компјутерот вистинскиот вакуум во колекторот, врз основа на неговите читања, се формира составот на мешавината на горивото.

Овој сензор е најсигурен од сите инсталирани на јапонските автомобили. Неговата сигурност е едноставно неверојатна. Но, тој исто така има свој дел од проблеми, главно поради неправилно склопување. Тие или ја кршат „брадавицата“ за прием и потоа го запечатуваат секој премин на воздух со лепак, или ја кршат затегнатоста на цевката за снабдување со таква пауза, потрошувачката на гориво се зголемува, нивото на CO во издувните гасови нагло се зголемува до 3%. многу е лесно да се набљудува работата на сензорот со помош на скенер. Линијата ВСИВНА КОЛЕКТИРА го прикажува вакумот во доводниот колектор, кој се мери со сензорот MAP. Ако жиците се прекинати, ECU регистрира грешка 31. Во овој случај, времето на отворање на инјекторите нагло се зголемува на 3,5-5ms. При менување на гасот, се појавува црн издув, свеќичките се поставени и тресењето се појавува во празен òд. и запирање на моторот.

Сензор за тропање.

Сензорот е инсталиран за да регистрира удари на детонација (експлозии) и индиректно служи како „коректор“ за времето на палење.

Елементот за снимање на сензорот е пиезоелектрична плоча. Ако сензорот не функционира или жиците се скршени, при вртежи над 3,5-4 тони, ECU запишува грешка 52. Забавеност се забележува при забрзување. Можете да ја проверите функционалноста со осцилоскоп или со мерење на отпорот помеѓу терминалот на сензорот и куќиштето (ако има отпор, сензорот бара замена).

Сензор за коленесто вратило.

Сензорот на коленестото вратило генерира импулси од кои компјутерот ја пресметува брзината на ротација на коленестото вратило на моторот. Ова е главниот сензор со кој се синхронизира целата работа на моторот.

Моторите од серијата 7А имаат сензор за коленестото вратило. Конвенционалниот индуктивен сензор е сличен на сензорот ABC и практично е без проблеми при работа. Но, се случуваат и срамови. Кога ќе се појави краток спој на превртување во внатрешноста на намотката, генерирањето на импулси со одредени брзини е нарушено. Ова се манифестира како ограничување на брзината на моторот во опсег од 3,5-4 вртежи во минута. Еден вид отсек, само при ниски вртежи. Откривањето на краток спој за превртување е доста тешко. Осцилоскопот не покажува намалување на амплитудата на пулсот или промена на фреквенцијата (за време на забрзувањето), а со тестер е доста тешко да се забележат промени во фракциите на Ом. Ако се појават симптоми на ограничување на вртежите на 3-4 илјади, едноставно заменете го сензорот со познат добар. Дополнително, многу неволји се предизвикани од оштетување на погонскиот прстен, кој се скрши од механичарите при замена на заптивката на маслото на предната коленестото вратило или ременот за мерење на времето. Со кршење на забите на коронката и нивно обновување со заварување, тие постигнуваат само видливо отсуство на оштетување. Во овој случај, сензорот за положба на коленестото вратило престанува соодветно да чита информации, времето на палење почнува хаотично да се менува, што доведува до губење на моќноста, нестабилна работа на моторот и зголемена потрошувачка на гориво.

Инјектори (млазници).

Инјекторите се електромагнетни вентили, кои вбризгуваат гориво под притисок во колекторот за довод на моторот. Моторниот компјутер ја контролира работата на инјекторите.

Во текот на многу години на работа, прскалките и иглите на инјекторите се покриваат со смоли и бензинска прашина. Сето ова природно ја нарушува правилната шема на прскање и ја намалува работата на млазницата. Со тешка контаминација, се забележува забележливо тресење на моторот и се зголемува потрошувачката на гориво. Можно е да се утврди затнувањето со спроведување на анализа на гас врз основа на отчитувањата на кислородот во издувните гасови, може да се процени дали полнењето е точно. Читање од повеќе од еден процент ќе укаже на потребата да се исплакнат инјекторите (ако ременот за мерење на времето е правилно поставен и притисокот на горивото е нормален). Или со инсталирање на инјекторите на држач и проверка на перформансите при тестови, во споредба со нов инјектор. Млазниците се мијат многу ефикасно од Laurel, Vince, како во CIP инсталации, така и во ултразвук.

Воздушен вентил во празен од.IAC

Вентилот е одговорен за брзината на моторот во сите режими (загревање, празен òд, оптоварување).

За време на работата, ливчето на вентилот се валка и стеблото се заглавува. Вртежите висат за време на загревањето или во мирување (поради клинот). Нема тестови за промени во брзината во скенерите при дијагностицирање на овој мотор. Можете да ги оцените перформансите на вентилот со менување на читањата на сензорот за температура. Ставете го моторот во „ладен“ режим. Или, откако ќе ја извадите намотката од вентилот, завртете го магнетот на вентилот со рацете. Заглавувањето и клинот ќе бидат забележливи веднаш. Ако е невозможно лесно да се демонтира намотувањето на вентилот (на пример, на серијата GE), можете да ја проверите неговата функционалност со поврзување на еден од контролните терминали и мерење на работниот циклус на импулсите, а истовремено следејќи ја брзината на мирување. и промена на оптоварувањето на моторот. На целосно загреан мотор, работниот циклус е приближно 40% со промена на оптоварувањето (вклучувајќи ги и електричните потрошувачи), можете да процените соодветно зголемување на брзината како одговор на промената на работниот циклус. Кога вентилот е механички заглавен, има непречено зголемување на работниот циклус, што не повлекува промена во брзината на ротација. Можете да ја вратите работата со чистење на јаглеродни наслаги и нечистотија со средство за чистење на карбураторот со отстранети намотки. Понатамошното прилагодување на вентилот се состои од поставување на брзината на мирување. На целосно загреан мотор, со ротирање на намотката на завртките за монтирање, постигнете ја брзината на масата за овој тип на автомобил (според ознаката на хаубата). Откако претходно го инсталиравте скокачот E1-TE1 во дијагностичкиот блок. На „помладите“ мотори 4А, 7А вентилот е сменет. Наместо вообичаените две намотки, во телото на намотката на вентилот беше инсталиран микроспој. Го сменивме напојувањето на вентилот и бојата на пластичната намотка (црна). Веќе е бесмислено да се измери отпорноста на намотките на терминалите. Вентилот се напојува со моќност и контролен сигнал во правоаголна форма со променлив циклус на работа. За да биде невозможно да се отстрани ликвидацијата, беа инсталирани нестандардни сврзувачки елементи. Но, проблемот со клинот на прачката остана. Сега ако чистите со обично средство за чистење, маснотиите се измиваат од лежиштата (понатамошниот резултат е предвидлив, истиот клин, но поради лежиштето). Треба целосно да го извадите вентилот од блокот на вентилот за гас и потоа внимателно да ги измиете стеблото и ливчето.

Систем за палење. Свеќи.

Многу голем процент од автомобилите доаѓаат во сервис со проблеми во системот за палење. Кога се работи на неквалитетен бензин, први страдаат свеќичките. Тие стануваат покриени со црвена обвивка (фероза). Нема да има висококвалитетно формирање на искра со такви свеќички. Моторот ќе работи наизменично, со погрешно палење, потрошувачката на гориво се зголемува и нивото на CO во издувните гасови се зголемува. Со пескарење не може да се исчистат таквите свеќи. Само хемијата (трае неколку часа) или замена ќе помогне. Друг проблем е зголемениот клиренс (едноставно абење). Сушењето на гумените врвови на високонапонските жици и водата што влегува за време на миењето на моторот предизвикуваат формирање на проводна патека на гумените врвови.

Поради нив, искрењето нема да биде внатре во цилиндерот, туку надвор од него. Со непречено гаснење, моторот работи стабилно, но со нагло гаснење, тој се распаѓа. Во оваа ситуација, неопходно е истовремено да се заменат и свеќичките и жиците. Но, понекогаш (во теренски услови) ако замената е невозможна, можете да го решите проблемот со обичен нож и парче песочник (ситна фракција). Користете нож за да ја отсечете проводната патека во жицата и користете камен за да ја извадите лентата од керамиката на свеќата. Треба да се напомене дека не можете да ја извадите гумената лента од жицата, тоа ќе доведе до целосна нефункционалност на цилиндерот.
Друг проблем е поврзан со неправилната процедура за замена на свеќичките. Жиците се извлекуваат од бунарите со сила, откинувајќи го металниот врв на уздата Со таква жица, се забележуваат погрешни палки и пловечка брзина. Кога го дијагностицирате системот за палење, секогаш треба да ги проверувате перформансите на калем за палење на високонапонска јаз од искра. Наједноставната проверка е да ја погледнете искрата на празнината на искрата додека работи моторот.

Ако искрата исчезне или стане како конец, тоа укажува на краток спој во серпентина или проблем во високонапонските жици. Кршењето на жицата се проверува со тестер на отпор. Мала жица е 2-3 k, а потоа подолга жица е 10-12 k Отпорот на затворен калем може да се провери и со тестер. Отпорот на секундарното намотување на скршениот калем ќе биде помал од 12k.

Калемите од следната генерација (далечински) не страдаат од такви заболувања (4A.7A), нивниот неуспех е минимален. Соодветното ладење и дебелината на жицата го елиминираа овој проблем.

Друг проблем е протекувањето на заптивката во дистрибутерот. Маслото кое влегува на сензорите ја кородира изолацијата. И кога е изложен на висок напон, лизгачот оксидира (станува покриен со зелена обвивка). Јагленот се закиселува. Сето ова доведува до дефект во формирањето на искра. За време на возењето, забележано е хаотично пукање (во влезниот колектор, во пригушувачот) и дробење.

Суптилни грешки

На модерните мотори 4А, 7А, Јапонците го сменија фирмверот на контролната единица (очигледно за побрзо загревање на моторот). Промената е во тоа што моторот достигнува брзина на мирување само на температура од 85 степени. Променет е и дизајнот на системот за ладење на моторот. Сега мал круг за ладење интензивно минува низ главата на блокот (не низ цевката зад моторот, како што беше порано). Се разбира, ладењето на главата стана поефикасно, а моторот во целина стана поефикасен во ладењето. Но, во зима, со такво ладење, при возење, температурата на моторот достигнува 75-80 степени. И како резултат на тоа, постојани брзини на загревање (1100-1300), зголемена потрошувачка на гориво и нервоза кај сопствениците. Можете да се справите со овој проблем или со повеќе изолација на моторот или со промена на отпорноста на сензорот за температура (со измамување на ECU), или со замена на термостатот за зима со повеќе висока температураотвори.
Масло
Сопствениците неселективно истураат масло во моторот, без да размислуваат за последиците. Малкумина разбираат дека различните видови масла се некомпатибилни и кога се мешаат, формираат нерастворлив хаос (кокс), што доведува до целосно уништување на моторот.

Целата оваа пластелин не може да се измие со хемикалии, може да се исчисти само механички. Треба да се разбере дека ако не е познато каков тип на старо масло е, тогаш треба да користите испирање пред да го промените. И уште еден совет за сопствениците. Обрнете внимание на бојата на рачката на прачката. Има жолта боја. Ако бојата на маслото во вашиот мотор е потемна од бојата на рачката, време е да ја смените, наместо да ја чекате виртуелната километража препорачана од производителот на моторното масло.
Филтер за воздух.

Најевтин и лесно достапен елемент е филтерот за воздух. Сопствениците многу често забораваат да го заменат, без да размислуваат за веројатно зголемување на потрошувачката на гориво. Често, поради затнат филтер, комората за согорување станува многу валкана со изгорени наслаги на масло, вентилите и свеќичките стануваат многу валкани. При дијагностицирање, погрешно може да се претпостави дека е виновен абењето на заптивките на стеблото на вентилот, но основната причина е затнат филтер за воздух, што го зголемува вакуумот во доводниот колектор кога е валкан. Се разбира, во овој случај ќе треба да се сменат и капачињата.
Некои сопственици дури и не забележуваат дека живеат во зградата филтер за воздухгаражни глодари. Што доволно говори за нивното целосно непочитување на автомобилот.

Филтерот за гориво исто така заслужува внимание. Ако не се замени на време (15-20 илјади километража), пумпата почнува да работи со преоптоварување, притисокот паѓа и како резултат на тоа, се јавува потреба за замена на пумпата. Пластичните делови на работното коло на пумпата и обратниот вентил се истрошија предвреме.

Притисокот паѓа. Треба да се напомене дека моторот може да работи под притисок до 1,5 kg (со стандарден 2,4-2,7 kg). Со намален притисок, се забележува постојано пукање во доводниот колектор, проблематично стартување (после). Влечењето е значително намалено. Правилно е да се провери притисокот со манометар (пристапот до филтерот не е тежок). Во услови на терен, можете да го користите „тестот за повратен проток“. Ако, кога работи моторот, помалку од еден литар бензин истече од повратното црево за 30 секунди, можеме да оцениме дека притисокот е низок. Можете да користите амперметар за индиректно да ја одредите работата на пумпата. Ако струјата што ја троши пумпата е помала од 4 ампери, тогаш притисокот се губи. Можете да ја измерите струјата на дијагностичкиот блок.

Кога користите модерна алатка, процесот на замена на филтерот трае не повеќе од половина час. Претходно, ова траеше многу време. Механичарите отсекогаш се надеваа дека ќе имаат среќа и дека долниот дел нема да рѓосува. Но, тоа често се случуваше. Долго време морав да размислувам за тоа кој гасен клуч да ја закачам завитканата навртка на долниот дел. И понекогаш процесот на замена на филтерот се претвора во „филмска емисија“ со отстранување на цевката што води до филтерот. Денес никој не се плаши да ја направи оваа замена.

Контролен блок.

До 1998 година контролните единици немаа сериозни проблеми при работењето. Единиците мораа да се поправат само поради сериозното менување на поларитетот. Важно е да се напомене дека сите терминали на контролната единица се потпишани. Лесно е да се најде на таблата потребниот излез на сензорот за проверка или проверка на континуитетот на жицата. Деловите се сигурни и стабилни при работа при ниски температури.

Како заклучок, би сакал да се задржам малку на дистрибуцијата на гас. Многу сопственици „практично“ сами ја изведуваат процедурата за замена на ременот (иако тоа не е точно, тие не можат правилно да ја затегнат макарата на коленестото вратило). Механичарите прават висококвалитетна замена во рок од два часа (максимум ако ременот се скрши, вентилите не го исполнуваат клипот и не се случува фатално уништување на моторот). Сè е пресметано до најмал детал.
Се обидовме да зборуваме за најчестите проблеми на моторите од оваа серија. Моторот е многу едноставен и сигурен и подложен на многу сурово работење на „бензин од водено железо“ и правливи патишта на нашата голема и моќна татковина и на „можеби“ менталитетот на сопствениците. Издржувајќи го целото малтретирање, тој продолжува да ужива до ден-денес со својата сигурна и стабилна работа, откако го освои статусот на најсигурен јапонски мотор.
Владимир Бекренев, Хабаровск.
Андреј Федоров, Новосибирск.

• Назад
• Напред

Само регистрираните корисници можат да додаваат коментари. Немате дозвола да оставате коментари.