De vijfde BMW-serie is een zeer populair model van de Duitse auto-industrie in Rusland en de GOS-landen. BMW in de 60e carrosserie ging in 2003 in de verkoop als sedan. De carrosserie van de stationwagen werd in 2004 verkocht en kreeg de E61-index.

In 2010 werd het model vervangen door de volgende serie van vijf - F10 (dit is de zesde generatie van de BMW-5). In 2007 werd de E60 enigszins bijgewerkt - de voorbumper, de verlichtingsapparatuur werd enigszins gewijzigd, er werden wijzigingen aangebracht in de interieurbekleding en de technische uitrusting. Voor de Russische markt werd BMW E60 geassembleerd in Duitsland en in Kaliningrad (van autosets). Indonesië, China, Egypte, India, Thailand en Mexico maakten ook de top vijf in deze reeks. In totaal werden er iets minder dan anderhalf miljoen auto's geassembleerd. Al die tijd werd de E60 geassembleerd in 13 verschillende modificaties, die waren uitgerust met 24 verschillende motoren.





Het basismodel is de BMW 520i met een in-line 170 pk zescilinder M54B22 motor met een inhoud van 2,2 liter. In 2005 werd de basismotor gewijzigd, het was de N52B25-motor, dezelfde 170 pk, maar met een inhoud van 2,5 liter. Het basismodel werd geïndexeerd 523i.

De motor uit de 52-serie kan niet goed tegen oververhitting, omdat het magnesiumblok van de verbrandingsmotor daardoor gemakkelijk kan vervormen. Veel eigenaren van zo'n motor klagen over wat trillingen bij stationair toerental. Ook de uitlaatnokkenas kan bij deze motoren kloppen. Olieverbruik tot een halve liter per 1000 km voor benzine E60 is geen storing. Op de N52B25-motoren kan de "maslozhor" verdubbelen of meer. Dit betekent dat het tijd is om vastzittende zuigerveren en klepsteelafdichtingen te vervangen. Meestal haalt deze storing de auto in na 50 duizend kilometer. Als je niets verandert, maar gewoon olie toevoegt, zal de katalysator na 100 duizend kilometer zeker falen en zullen er ook slijtageplekken op de cilinderwanden zijn. Verander idealiter de standaard BMW-zuigergroep naar een aangepaste, dan kan het probleem van de "olie-rups" worden vermeden.

In 2007 was de 520 weer het basismodel van de E60, waarin de motor al gebruikt werd N53 serie... Deze motor tolereert geen brandstof van lage kwaliteit. Een te hoog zwavelgehalte in benzine vernietigt het snel. Vanwege de brandstofvereisten is dit model niet officieel geleverd aan de Russische markt en de VS. De 523-versie was oorspronkelijk uitgerust met een inline 194 pk zescilinder M54B25-motor, in 2005 al N52B25, later - N53B25.

De 525 benzineversie van de E60 (inclusief vierwielaandrijving) was uitgerust met een M54B25-eenheid, vervolgens een N52B25, en in 2007 werd in deze modificatie een 218 pk sterke drieliter N53B30-motor (inline zescilinder) geïnstalleerd. 530i en dezelfde versie met vierwielaandrijving (xi) kregen aanvankelijk M54V30-motoren (231 pk), in 2005 een 258 pk N52B30, in 2007 werd de motor gewijzigd in een 272-pk N53B30. N52B30-motoren hebben geen last van "olieverbruik".





Van de nadelen van drielitermotoren kan men de klop noemen die gewoonlijk optreedt na 50 duizend km rijden op een onverwarmde motor. De klop werd gegeven door hydraulische lifters op auto's waarvan de eigenaren voornamelijk over korte afstanden reisden. Na verloop van tijd ging het kloppen niet weg, zelfs niet bij een verwarmde verbrandingsmotor. Het draait allemaal om het smeersysteem, dat niet genoeg olie kan leveren aan de hydraulische pushers. Bij het vervangen ervan kan het probleem de volgende 50-70 duizend km worden vergeten. Eind 2008 veranderde de autofabrikant het ontwerp van de cilinderkop en het olietoevoerschema, waardoor dit probleem volledig werd opgelost.

De 540e versie voor de hele tijd van zijn release was uitgerust met slechts één V-vormige motor van 360 pk N62B40... Van de zwakke punten daarin kan men de lage hulpbron van de klepsteelafdichtingen en de buizen van het koelsysteem in het blok onderscheiden.

De 545e versie werd uitgebracht tot 2005. Daarin werd een achtcilinder V-vormige N62B44 geïnstalleerd met een capaciteit van respectievelijk 333 krachten en een inhoud van 4,4 liter. Af en toe waren er slijtageplekken op de cilinderwanden van deze motor.

In 2005 was het vlaggenschipmodel van de E60 de versie 367 pk 550i met een inhoud van 4,8 liter en een V-vormige N62B48 met acht kleppen. Af en toe konden de zuigers in deze motor liggen, wat aanzienlijke reparatiekosten met zich meebracht.

Voor de Amerikaanse markt werden afzonderlijke versies geproduceerd - 528 en 535. De 28e versie kwam met de N52B30-motor en had een vermogen van 230 "paarden". In 2007 werd deze versie gewijzigd in 525i. Modificatie 535 uit 2008 kreeg een lijnmotor N54B30 volume van 3 liter en twee turbines, die de auto 300 pk gaven. De belangrijkste problemen van deze wijziging zijn de frequente uitval van de injectiepomp.

De meest betrouwbare van de E60 bleken de beproefde motoren van de M54-serie te zijn. De lange levensduur van deze units werd geleverd door gietijzeren hulzen die in een aluminium blok waren geplaatst en een betrouwbaar motorontwerp.

Alle benzinemotoren hebben een aantal veelvoorkomende problemen. Meestal is de carterventilatieklep verstopt. Dit gebeurt bij ongeveer 100 duizendste kilometerstand. Als u de auto blijft gebruiken met een verstopte klep, dan is de kans groot dat de oliekeerringen van de motor eruit worden geperst bij koud weer, de olie zal er natuurlijk ook uitknijpen. Bij een kilometerstand van 120-150 duizend km kan het systeem "uitschakelen" Vanos... Dichter bij 200 duizend km kunnen er problemen optreden in het aparte afzuigsysteem Uitschakelen in de vorm van een diafragmaruptuur of een flap op de uitvoerende eenheid (wat het meest kritiek is). In het eerste geval zult u de onstabiele werking van de motor voelen en in het tweede geval heeft de motor een grote revisie nodig. In de eerste zullen we ons kunnen beperken tot het vervangen van Disa.

Het verhoogde olieverbruik van de motor in de buurt van 200 duizend kilometer wordt meestal veroorzaakt door de slijtage van de klepsteelafdichtingen, die voor een dergelijke rit moeten worden vervangen.



In de 520-dieselversie van de E60, die in 2005 werd gelanceerd, wordt het thermostaathuis als de zwakke schakel beschouwd - het vervormt na verloop van tijd. Het symptoom van de op handen zijnde vervanging is het verhoogde brandstofverbruik en de moeilijkheid om de verbrandingsmotor op te warmen.

In 2007 werd de M47-dieselmotor vervangen door een 177 pk N47D20... De 47e familie van eenheden wordt gekenmerkt door overmatige snelle slijtage van de distributieketting, tot aan het breken ervan, wat leidt tot dure reparaties en in sommige gevallen tot de vervanging van de gehele verbrandingsmotor. Een klop op de achterkant van de motor duidt op slijtage van de ketting. In 2011 loste BMW dit probleem op.

De rest van de E60-dieselmotoren waren uitgerust met M57-turbomotoren: M57D25 op de 525 D-versie tot 2007 en M57D30 voor 525 na 2007 (177 en 197 krachten), en versies 530 en 535 "D" (218-286 krachten). De M57's met turbocompressor hadden ook hun gebreken. De klepseals op het inlaatspruitstuk begonnen te lekken na 100 km rijden (er waren zelfs gevallen van klepbreuken), door het lekkende spruitstuk was het blok dat de gloeibougies aanstuurt, overstroomd.

Het uitlaatspruitstuk, gemaakt van staal, kan ook barsten. Vervang deze bij voorkeur door gietijzer vanaf E39. De turbine van diesel E60s zorgt voor meer dan 150.000 km en meer zonder reparatie. Een pomp met een thermostaat draait zonder vervanging voor meer dan 100 duizend. De radiator faalt meestal dichter bij 150 duizend km.

De 60e vijven werden aangevuld met handgeschakelde zesversnellingsbakken en automatische transmissies. "Mechanica" veroorzaakt geen klachten over zijn werk, maar "automatisch" - integendeel. Dichter bij 150 duizend km kan het beginnen te duwen, na 120 duizend zal het de automatische transmissiepan beslaan. Omdat de pallet van plastic is, begint deze na verloop van tijd te vervormen en te lekken. Het wordt alleen behandeld door vervanging, en het is raadzaam om dit zo snel mogelijk te doen, anders zal er ofwel veel olie weglekken, of de pan zelf barsten en de automatische transmissie blijft zonder olie. Bij series van 170-200 duizend werd het falen van de mechatronica van de automatische transmissie en de hydraulische transformator opgemerkt.

De oliekeerringen van de achterste versnellingsbak kunnen soms lekken na een rit van 150.000. Tijdens dezelfde run kan u worden gevraagd om de cardanassteun te vervangen. Op de "X"-versies kan de motor van de tussenbak ook "fout" gaan met deze kilometerstand.

De voorste stangen en stabilisatorbussen lopen ongeveer 100 duizend km zonder vervanging. De lagers van de naven, voor en achter, gaan gemakkelijk meer dan 100 duizend km door. Schokdempers van de voorwielophanging dienen 120-150 duizend km, achter - bijna 200. Om te vervangen is het niet nodig om een ​​"origineel" op de markt te kopen die vol staat met waardige analogen.

De hendels dienen 100-120 duizend km, maar voor eigenaren die zich onderscheiden door nauwkeurig rijden op hobbels, kunnen de draagarmen iets meer dan 150.000 km leven.

In de versies "Touring" (E61) is de achteras meestal uitgerust met luchtvering, die ondanks de belasting een constante rijhoogte probeert te behouden. Pneumatische cilinders werken 120-150 duizend km, hetzelfde aantal werkt voor een pneumatische compressor. Meestal vindt zijn dood plaats door vuil dat via versleten slangen en leidingen in het systeem is gekomen. In vochtige en ijzige omstandigheden kan de luchtvering "podglyuchuyut" zijn. De actieve stabilisatoren van het "Dynamic Drive"-systeem in de winter lekken soms in de winter. Het vervangen van de stabilisator betekent niet dat ze volgende (of zelfs deze) winter niet meer gaan stromen.

De stuurstangen begeven het na ongeveer 100 duizend km. Ongeveer tegelijkertijd kan ook het stuurhuis kloppen. Het is niet nodig om over te stappen naar een nieuwe. De rail kan gerepareerd worden. Over het algemeen kan naast de rail zelf ook de stuurkaart kloppen. In dit geval kunt u eindigen met een voordelige vervanging van de onderste stuurdwarsbalk.

De carrosserie van de BMW E60 is over het algemeen niet bevredigend, is niet gevoelig voor corrosie, met uitzondering van de vijfde deur in de E61-versie. Voor de Touring-carrosserie met panoramisch dak kan het aandrijfmechanisme na 120-150 duizend kilometer falen. De koplampen kunnen zweten, vocht kan de adaptieve koplampregeleenheid beschadigen. Er zijn gevallen van burn-out gemeld in de achterlichten. Er waren klachten over het falen van het wissertrapezium. Op de achterruitenwisser kan de aandrijving verzuren. Als u de afvoerleidingen aan de voorkant van de auto niet op tijd schoonmaakt, zal er onvermijdelijk water in de motor-ECU beginnen te komen, wat deze zeker zal uitschakelen, hetzelfde probleem bedreigt de vacuümrembekrachtiger. Verstopte luikafvoeren helpen water de kofferbak binnen te dringen, waarin de elektrische units van verschillende systemen zich bevinden. Ik denk dat het niet nodig is om te schrijven wat het bedreigt.



Soms kan in de cabine van de vijf het voorpaneel kraken. Het wordt behandeld door de bouten van de kap aan te draaien. Deurpinnen kunnen klinken op hobbelige wegen. Aan de achterkant van de machine kan de beugel die de rugleuningen achter vastzet kraken. Na verloop van tijd kan het stuur gaan kraken. De elektromotor van de kachel kan geluid dichter bij 150 duizend km maken. Het aanbrengen van glijmiddel zal het geluid tijdelijk wegnemen, maar het kopen van een nieuwe is essentieel. Het vervangen van de motor is een zeer "aambei" en dure taak - het is noodzakelijk om het voorpaneel te demonteren.

Het meest voorkomende probleem van een BMW in de 60e carrosserie is nog steeds een elektricien. Van tijd tot tijd kunnen ze "podglyuchitsya" sensoren van licht, stuurinrichting, airbags. Soms werkt de stoelverwarming niet meer. Als u door plassen of vochtige omstandigheden rijdt, kan de batterij snel leeglopen. Het kan alleen worden behandeld door de machine te drogen.

Een nog snellere ontlading van de batterij wordt mogelijk gemaakt door het uitvallen van de IBS, die metingen doet aan de negatieve pool van de batterij om het opladen te regelen. Het ergste is de spontane ontbranding van de vijf, en er zijn dergelijke gevallen geweest. De reden hiervoor ligt in de constructieve berekening van de isolatie op de positieve draad van de batterij in de kofferbak. Na verloop van tijd stort de isolatie in en is de plus kort naar aarde. De eerste symptomen hiervan zijn periodieke storingen in de werking van elektrische systemen, terwijl de motor mogelijk weigert te starten.

Na 100.000 km hardlopen kan het nodig zijn om parkeersensoren te vervangen, die in de winter vaak worden "aangesloten". Gevallen van spontane activering van het alarm treden op als gevolg van een storing van de eindschakelaar van de kap. Bij een run van bijna 150 duizend is het vaak nodig om de lagers van de generator of de katrol te vervangen.

Over het algemeen vereist het vijftal achterin de E60 kosten voor onderhoud en service, en verschilt niet in een soort van superbetrouwbaarheid. Maar dit is een BVM, en veel fans van het merk zijn bereid deze auto te betalen en te repareren, in ruil voor comfort en een zekere status. Bovendien kan de beschikbaarheid van "directe handen" en hoogwaardige gelicentieerde reserveonderdelen de onderhoudskosten van deze machine aanzienlijk verlagen.

Hieronder vindt u een lijst met motoraanpassingen die zijn geïnstalleerd op de BMW 5-serie E60 / E61:



Een greep uit reviews, videoreviews en testritten van de BMW E60:

Crashtest BMW E60:

BMW 5-serie is een populaire vertegenwoordiger van Duitse premium business class-auto's. De vijfde generatie kwam in juli 2003 beschikbaar als sedan - modelaanduiding E60. In mei 2004 verscheen een wijziging in de Touring-stationwagen - E61. De productie van de E60 ging door tot maart 2010, toen de BMW 5 van de zesde generatie F10 hem kwam vervangen. In maart 2007 werd de "vijf" bijgewerkt: wijzigingen hadden betrekking op de voorbumper, verlichtingsapparatuur, interieurbekleding en technische uitrusting.

De montage van de E60 voor de Russische markt werd uitgevoerd in BMW-fabrieken in Dingolfing, Duitsland en in Kaliningrad uit voertuigkits bij de onderneming Avtotor. Daarnaast werden de "vijf" verzameld in India, Indonesië, Thailand, China, Mexico en Egypte. In totaal werden ongeveer 1 miljoen 400 duizend BMW E60's verkocht.

motoren

Tijdens de productie van BMW 5 werden 13 modificaties van de E60 gemaakt, waarop 24 benzine- en dieselmotoren werden geïnstalleerd. Het basismodel BMW 520i kreeg een in-line zescilinder M54B22-motor met een werkvolume van 2,2 liter en een vermogen van 170 pk. In 2005 werd de M54 vervangen door de N52B25 - 2.5l / 170 pk, en de basisversie werd 523i genoemd.

De motor van de N52-serie is bang voor oververhitting, waardoor het blok van magnesiumlegering kan rijden. Veel eigenaren van motoren uit de N52-serie merken de aanwezigheid van trillingen bij stationair toerental op. Er zijn ook gevallen van kloppen van de uitlaatnokkenas.

Een hoog olieverbruik tot 0,3-0,5 liter per 1.000 km is gebruikelijk bij BMW-benzinemotoren. Maar het probleem van "olieverbruik" was vooral acuut in de N52B25, waar het olieverbruik soms meer dan 1 liter per 1.000 km bedroeg. Reden: optreden van ringen na 40-60 duizend km en prestatieverlies door klepsteelafdichtingen. De combinatie van deze twee factoren leidde bijna onvermijdelijk tot verstopping van de katalysator na 100-120 duizend km. Erger nog als er vervolgens slijtageplekken op de cilinderwanden worden gevonden. Het probleem van een verhoogd olieverbruik werd opgelost door een dure vervanging van de zuigergroep door een aangepaste.

In 2007 was de basisversie weer de 520i-versie met de N53-motor. Deze motor is kieskeurig over de kwaliteit van de brandstof, het hoge zwavelgehalte doodt het. Daarom is de N53 nooit geleverd aan de Noord-Amerikaanse en Russische markt. Deze regio's bleven de N52- en N54-motoren gebruiken.

Op de 523i-modificatie werd voor het eerst de oude M54B25 gebruikt - een inline-zes 2,5 l / 194 pk. In 2005 werd de M54 vervangen door de N52B25, die op zijn beurt werd vervangen door de N53B25.

Tot 2005 waren de 525i en 525xi uitgerust met een M54B25-motor, daarna - N52B25 218 pk, en sinds 2007 - een 3-liter zes-in-lijn N53B30 met een vermogen van 218 pk.

De versies 530i en 530xi waren oorspronkelijk uitgerust met М54В30 met 231 pk, vanaf 2005 - N52B30 / 258 pk en vanaf 2007 - N53B30 / 272 pk. De N52B30-motor heeft geen problemen met een verhoogd olieverbruik, net als zijn jongere broer B25.

De 3-literversies met N52B30 begonnen vaak te stoten na 60-80 duizend km - onmiddellijk na het starten van een koude motor. Er is een klop opgetreden in het klepspelingcompensatiesysteem van de HVA-elementen (hydraulische compensatoren). Vaker werd het probleem waargenomen bij voertuigen die voornamelijk over korte afstanden werden gebruikt. In de toekomst stopte het kloppen niet, zelfs niet nadat de motor was opgewarmd. De hoofdoorzaak - het smeersysteem zorgde niet voor voldoende olietoevoer naar de hydraulische klepstoters. Het vervangen van hydraulische lifters loste het probleem alleen op voor de volgende 60-80 duizend km. Na 31 november 2008 was het defect volledig verholpen door het ontwerp van de cilinderkop en de olietoevoer naar de hydraulische klepstoters te wijzigen.

De 540i was over de gehele periode voorzien van een 8 cilinder V-vormige N62B40 met een vermogen van 360 pk. Zwakke punten: leidingen van het koelsysteem, gelegen in de ineenstorting van het blok, en de lage hulpbron van de klepsteelafdichtingen.

De BMW 545i duurde tot 2005. De V8 N62B44 werd geïdentificeerd als de krachtbron - 4,4 l / 333 pk. Hier werden soms aanslagen op de cilinderwanden gevonden.

In 2005 werd de rol van het vlaggenschip ingenomen door de BMW 550i met V8 N62B48 - 4,8 l / 367 pk. Soms liep de motor vast met zuigers, de reparatiekosten liepen op in een aanzienlijke 300-400 duizend roebel.

Voor Noord-Amerika werden hun modificaties aangeboden: 528i en 535i. 528i met 230 pk N52B30 motor vervangen in 2007 525i. Sinds 2008 was de 535 uitgerust met een inline 3-liter twin-turbo N54B30 / 300 pk motor, die veel klachten kreeg vanwege het grote aantal storingen aan de brandstofpomp.

Motoren van de M54-serie bleken de meest betrouwbare in de hele lijn van BMW E60-motoren. De lange levensduur van de motor is te danken aan de aanwezigheid van gietijzeren voeringen in het aluminium blok en het beproefde ontwerp.

Benzine-eenheden hebben een aantal veelvoorkomende problemen. De meest voorkomende is de carterventilatieklep (CVKG) die na verloop van tijd verstopt raakt. De bron is ongeveer 80-120 duizend km. Als de klep niet op tijd wordt vervangen, kan deze bij kou de oliekeerringen en olie uit de motor persen. De kosten van de nieuwe KVKG bedragen ongeveer 6-8 duizend roebel. Na de restyling werd de ventilatieklep ingebouwd in het klepdeksel, waardoor de vervangingskosten opliepen tot 20 duizend roebel.

Na 100-150 duizend km vereist het VANOS-kleptimingsysteem vaak aandacht - ongeveer 20-25 duizend roebel.

Bij een kilometerstand van meer dan 150-200 duizend km treden DISA-storingen (afzonderlijk luchtinlaatsysteem) op: het membraan breekt of, erger nog, de klep van de uitvoerende eenheid vliegt weg. In het eerste geval begint de motor onstabiel te werken, in het tweede geval is een revisie van de motor bijna onvermijdelijk, waarvoor ongeveer 140-160 duizend roebel nodig is (typisch voor N52). De kosten van een nieuwe DISA-uitvoerende eenheid bedragen ongeveer 8-10 duizend roebel.

De toename van het olieverbruik, met uitzondering van N52B25, na 150-200 duizend km, is in de regel te wijten aan de "veroudering" van de klepsteelafdichtingen. Voor vervanging in een autoservice vragen ze ongeveer 50-60 duizend roebel.

Dieselmodificatie 520d met M47D20 163 pk motor. verscheen in 2005. Het zwakke punt is het thermostaathuis dat na verloop van tijd vervormt, waardoor het moeilijk is om de motor op te warmen bij lage temperaturen en het brandstofverbruik verhoogt.

In 2007 werd de M47 vervangen door de N47D20 met 177 pk. De N47-motorfamilie is gevoelig voor overmatige slijtage en breuk van de distributieketting. De gevolgen zijn dure reparaties of zelfs motorvervanging. Een klop op de achterkant van de motor geeft aan dat de ketting moet worden vervangen. Sinds maart 2011 is het probleem verholpen, maar BMW heeft de aanwezigheid van het defect niet officieel toegegeven, onder vermelding van onjuist onderhoud van de motor door de eigenaren.

Alle andere dieselmodellen kregen M57 turbodiesels: 525d - tot 2007 М57D25 / 177 pk, daarna - М57D30 / 197 pk; 530d en 535d - М57D30 / van 218 tot 286 pk

Turbodiesels van de M57-serie bleken niet zonder gebreken. Een van de defecten zijn lekkende afdichtingen van de kleppen van het inlaatspruitstuk (na 100-120 duizend km). Op pre-styling-exemplaren waren er bovendien gevallen van brekende dempers. Het stroomspruitstuk vult de regeleenheid van de gloeibougie. Een ander nadeel is het barsten van het stalen uitlaatspruitstuk. Het wordt aanbevolen om het te veranderen in een eeuwige gietijzeren verzamelaar uit de "vijf" van de vierde generatie E39. Ook de koeler van het USR-systeem brandt vaak door.

De turbolader van dieselmodificaties loopt meer dan 150-200 duizend km. De torsietrillingsdemper bedient meer dan 100-150 duizend km. Voor een nieuwe "katrol" zullen ze ongeveer 20 duizend roebel vragen. De krukaspoelie van benzinemodificaties bereikt 150-200 duizend km.

De thermostaat en pomp dienen in de regel meer dan 100-150 duizend km. U moet ongeveer 2000 roebel betalen voor de originele thermostaat en ongeveer 12 duizend roebel voor de pomp. De radiator kan na 100-150 duizend km worden vervangen - ongeveer 10-12 duizend roebel.

Overdragen

De E60 was uitgerust met een handgeschakelde zesversnellingsbak en automatische transmissies. Er zijn geen klachten over de werking van de handgeschakelde versnellingsbak. Bij de "automaat" is de situatie omgekeerd. De meeste eigenaren merken na 100-150 duizend km het optreden van schokken bij het overschakelen. Na 120-160 duizend km begint de automatische transmissiepan te "zweten". De pallet is gemaakt van plastic, dat na verloop van tijd begint te leiden. Het is niet mogelijk om er alleen vanaf te komen door de pakking te vervangen, en u kunt niet trekken met het vervangen van de pallet. Anders kan de pallet op het meest ongelegen moment "goed lekken" of barsten en blijft de doos zonder olie achter. De kosten van een nieuwe pallet bedragen ongeveer 8 duizend roebel.

Na 150-200 duizend km zijn er ook meer ernstige storingen van de "machine": storing van de mechatronica (ongeveer 100 duizend roebel) of de koppelomvormer (ongeveer 60 duizend roebel).

Na 150-200 duizend km beginnen soms de oliekeerringen van de achterste versnellingsbak te lekken en kan het nodig zijn om de steun van de cardanas te vervangen. Bij modificaties met vierwielaandrijving ontstaan ​​ongeveer tegelijkertijd problemen met de elektromotor van de tussenbak.

Onderstel

De stutten en bussen van de voorste stabilisatorstang leggen meer dan 60-100 duizend km af. Voor- en achterwiellagers dienen meer dan 100-150 duizend km: 5000 roebel voor de originele hub en 3000 roebel voor een analoog.

Schokdempers voor zorgen voor meer dan 100-150 duizend km, achter - meer dan 150-200 duizend km. Een set nieuwe schokdempers van dealers kost 35-45 duizend roebel: voor 10-13.000 roebel, achter 8-10 duizend roebel. Analogen zijn iets goedkoper: voor - 8-9 duizend roebel, achter 6-7 duizend roebel.

Draagarmen moeten vaak worden vervangen na 90-120 duizend km, voorzichtiger eigenaren bereiken 150-160 duizend km. De kosten van een compleet schot bedragen ongeveer 50-70 duizend roebel.

De meeste stationwagens zijn uitgerust met een luchtvering achter, die niet zozeer tot taak heeft het comfort te verhogen, maar om een ​​constante bodemvrijheid te behouden, ongeacht de lading. Luchtbalgen reizen meer dan 100-150 duizend km: ongeveer 7-8 duizend roebel. Ook de pneumocompressor gaat even lang mee: de belangrijkste reden voor uitval is het binnendringen van vuil in het systeem door lekkende slangen en leidingen van het luchttoevoersysteem. Bij vochtig weer en bij koud weer gaat de luchtvering ECU vaak "storingen" vertonen.

De actieve stabilisatoren van het Dynamic Drive-systeem lekken af ​​en toe in de winter. Vervanging door een nieuwe stabilisator (ongeveer 30 duizend roebel) betekent niet dat de eigenaar van het defect af zal komen. Soms beginnen stabilisatorbuizen te lekken - 2 lijnen, elk 8 duizend roebel.

Stuurstangen dienen meer dan 90-120 duizend km. Het stuurhuis begint vaak te kloppen na 100-150 duizend km. De kosten van een nieuwe rail bedragen ongeveer 40-50 duizend roebel, de kloprail zal worden uitgezocht voor 20-25 duizend roebel. Hetzelfde lot wacht op het actieve stuurhuis - 70-80 duizend roebel. De reden om op het stuur te kloppen is ook vaak een cardan in het onderste gedeelte van de stuuras - ongeveer 10.000 roebel.

Lichaam

De kwaliteit van het lakken van de carrosserie van de BMW 5 roept geen vragen op - de carrosserie is niet vatbaar voor corrosie. Onaangename verfzwellen zijn alleen te vinden op de vijfde deur van de Touring. Blank metaal op plaatsen met spaanders bloeit niet. Na verloop van tijd kunnen er chips op de bogen van de achterspatborden verschijnen.

Het frame van het panoramische dak van stationwagens faalt vaak na 100-150 duizend km: het aandrijfmechanisme verslijt en wiggen door scheeftrekken. De kosten van de reparatie bedragen ongeveer 25-30 duizend roebel.

De frontoptiek zweet soms, wat bijdraagt ​​​​aan het falen van de regeleenheid voor adaptieve koplampen. Contacten in de achterlichten branden vaak door.

Tijdens bedrijf valt de trapeziummotor uit of zijn de contacten in de versnellingsbak geoxideerd. Een nieuwe trapeze-assemblage met een motor kost ongeveer 15-20 duizend roebel. Touring ruitenwisseraandrijving wordt vaak zuur.

Na verloop van tijd kunnen verstopte afvoergaten uw portemonnee daarna leegmaken. Verstopte voorste afvoeren kunnen de motor-ECU of de vacuümrembekrachtiger overstromen. Verstopte luikafvoeren dragen bij aan het verschijnen van water in de kofferbak, waar de elektronische systemen zich bevinden. Met name onderbrekingen in de werking van het audiosysteem verschijnen, het beeld op het display verdwijnt en het IDrive-systeem aan boord "bevriest". De kosten van het nieuwe blok bedragen 10-15 duizend roebel. Blokken kunnen worden gevuld en per ongeluk vloeistof in de kofferbak gemorst.

Salon

Soms wordt de stilte in de BMW 5 Reeks doorbroken door gepiep. De meest voorkomende zit aan de voorkant in het gebied van het paneel. Om dit te elimineren, is het noodzakelijk om de losgemaakte bouten van de afstandhouders onder de motorkap vast te draaien. Bij onregelmatigheden kunnen "pinnen" van deurvergrendeling klinken: het wordt behandeld door de afdichtringen of elektrische tape te vervangen. Aan de achterzijde kraakt de slotclip voor de rugleuningen van de achterbank soms. Na verloop van tijd wordt speciaal vet van de elektronische sporen van het stuur gewist en wanneer eraan wordt gedraaid, wordt een kraak uitgestoten.

Een fragiele asbak gaat vaak kapot - ongeveer 5000 roebel zal om een ​​nieuwe worden gevraagd. Bij hoge runs beginnen de kunststof sierelementen van het passagierscompartiment te "kruipen".

Na 100-150 duizend km kan de kachelmotor fluiten. Smeren helpt even. Een nieuwe motor kost 4-5 duizend roebel. Voor vervanging moet het voorpaneel worden gedemonteerd - de kosten van het werk bedragen ongeveer 4-5 duizend roebel. Er zijn regelmatig problemen met stoelverwarming. De kosten van de nieuwe verwarming bedragen ongeveer 25 duizend roebel.

Elektricien

Elektriciteit is de meest voorkomende oorzaak van hoofdpijn voor BMW 5 E60-bezitters. Periodieke "storingen" worden waargenomen in het airbagregelsysteem, de stuurinrichting en de lichtsensor.

Na het rijden door plassen bij nat weer, loopt de accu soms leeg. Er is maar één behandeling - het drogen van de auto. De ontlading van de batterij kan ook worden veroorzaakt door het falen van de intelligente negatieve pool IBS, die is ontworpen om metingen te doen over de toestand van de batterij en het opladen ervan te regelen. De kosten van een nieuwe IBS-sensor bedragen ongeveer 7000 roebel.

Bij de BMW 5 Serie zijn er gevallen van zelfontbranding geweest. De reden is een constructieve misrekening in de isolatie van de positieve accukabel in de kofferbak. De isolatie is gesmolten en de "plus" is kortgesloten naar aarde. Vaker wel dan niet loopt alles uit op storingen in de elektronica of slaat de motor af.

Parkeersensoren vallen na 100.000 km uit en in de winter vallen ze vaak uit. De kosten van een nieuwe originele sensor zijn ongeveer 6-8 duizend roebel, een analoog - ongeveer 1,5-2 duizend roebel.

Problemen met hoogwaardige radio-ontvangst, de bediening van de transpondersleutels voor de portiersloten en de bediening van het bovenste remlicht op stationwagens worden veroorzaakt door het binnendringen van vocht in de elektronische unit in het bovenste deel van de achterdeur. De kosten van het nieuwe blok bedragen ongeveer 12 duizend roebel. Daarnaast treden er ook storingen op door het breken van de kabelboom aan de linker- of rechterzijde van de achterklep.

Optredende spontane alarmen van het standaard alarm houden verband met het uitvallen van de eindschakelaar van de kap.

Na 100-150 duizend km kunnen generatorlagers geluid maken. De reparatiekosten bedragen ongeveer 2-3 roebel. In het geval van een defect aan de generatorpoelie, moet u nog eens 4-5 duizend roebel uitgeven.

Gevolgtrekking

BMW 5-serie blinkt niet uit met hoge betrouwbaarheid en presenteert soms "dure verrassingen". Om de "Beierse" technisch in goede staat te houden, is een voldoende grote voorraad fondsen nodig. Maar velen laten zich niet tegenhouden door serieuze periodieke uitgaven: bewonderaars van het merk BMW zijn bereid te blijven betalen voor comfort en status.

BMW E60 is een auto met een bijzondere uitstraling, volgepropt met geavanceerde technologieën voor die tijd. In 2003 werd de BMW 5 Serie achterin de E60 een revolutionaire auto in zijn klasse. En hoe dit de betrouwbaarheid van de auto beïnvloedde en of het zin heeft om een ​​auto in deze carrosserie op de secundaire markt te kopen, daar komen we nu achter.

De E60 is de populairste 5 in de geschiedenis van BMW, omdat het grootste aantal van deze auto's werd geproduceerd. Qua rijprestaties is hij beduidend beter dan zijn voorgangers. Uitstekende handling zonder in te boeten aan rijcomfort, perfecte asdrukverdeling. De auto is uitgerust met de hoogste categorie: 6 airbags, dynamisch stabilisatiesysteem, climate control, lichtmetalen velgen.

Op de secundaire markt zijn de eenvoudigste opties uitgerust met 4-cilindermotoren met 156 pk zeer zeldzaam. Meestal zijn er auto's met motoren van 2,5 en 3 liter.

Je vindt er auto's met vierwielaandrijving en stationwagens. Roest op de carrosserie is zeer zeldzaam, maar is te vinden op de goedkoopste exemplaren. Maar over het algemeen is het metaal van de carrosserie uitstekend bestand tegen corrosie. Ook zijn de eigenaren van 5-k BMW rijke mensen die niet besparen op kwaliteitsservice. Desalniettemin kunnen er na verloop van tijd piepen en klikken in het frontpaneel verschijnen. En dat allemaal omdat de carrosserie van de 5e serie is gemaakt volgens een speciale technologie - de voorste rails van de veerpoten zijn gemaakt van aluminium en geklonken aan een stalen frame voor een goede gewichtsverdeling van de auto.

Een dergelijke structuur moet stijf en zo sterk mogelijk zijn. Maar er waren vaak gevallen, vooral na het rijden op slechte wegen, dat deze verbindingen niet meer sterk waren. Een dergelijk defect werd onder garantie verholpen. Maar in het geval van een ernstig ongeval met schade aan de aandrijfelementen, moet u de auto naar een bedrijfsservice brengen.

Ook als er problemen zijn met elektronica, zullen ambachtslieden hier ook niet helpen. Al heeft de BMW 5 veel problemen met elektronica. De meest voorkomende problemen in de elektronica zijn storingen in het iDrive-systeem. Kortom, het is een computer die bijna elke functie in de auto bestuurt, van het aanpassen van de stijfheid van de schokdempers tot het aanpassen van de helderheid van de interieurverlichting. Als ten minste één van de sensoren uitvalt, leidt dit in de meeste gevallen tot uitval van het hele systeem. BMW-ingenieurs verbeteren voortdurend de elektronica, dus de service raadt aan om de iDrive elke zes maanden te updaten. En zo'n operatie kost 5.000 roebel. En als de processor uitvalt, moet u de hele computer vervangen, wat u 50.000 roebel kost.

De ophanging hier is van aluminium, waardoor het mogelijk was om een ​​uitstekende wegligging te bereiken. En het is vrij betrouwbaar, de achterste multi-link is bijzonder goed, de onderdelen kunnen gemakkelijk tot 100.000 km meegaan. Maar er zijn ook zwakke punten, bijvoorbeeld de stabilisatorsteunen - ze dienen 20-30 duizend km. Zelfs het stuurhuis kan na een jaar gebruik beginnen te tikken, maar het mag alleen worden vervangen als er vloeistof begint te stromen, wat vrij zeldzaam is. Maar de hydraulische actuators van actieve stabilisatoren stromen heel vaak, en ze kosten serieus geld - ongeveer 50.000 roebel. Daarom moet u een auto kopen met een conventionele ophanging, zonder het Dynamic Drive-systeem, zelfs op schokdempers kunt u geld besparen. De voor- en achterpads lopen gemiddeld 25-30 duizend km.

De remschijven gaan ongeveer 60.000 km mee. In slechts 8 jaar tijd werd een auto in deze carrosserie geproduceerd en gedurende deze tijd werden er 20 verschillende motoren in geïnstalleerd. Sommige motoren werden stopgezet in 2005 en zijn niet te vinden op latere versies. Maar de meest probleemloze motoren worden beschouwd als de 2,5-liter benzine- en 3-liter 6-cilindermotoren, en de 2,2-liter motoren met een vermogen van 170 pk. met.

Na 2007 verschenen de N53-serie motoren met directe injectie, die werden geïnstalleerd in de 523i, 525i en 530i. Maar deze motoren eten nog steeds olie - ongeveer 1 liter olie per 3000 km. En u kunt het oliepeil alleen regelen via de indicator op het instrumentenpaneel, aangezien er meestal geen peilstok in de motoren zit. En als het lampje gaat branden, betekent dit dat het tijd is om een ​​hele liter olie toe te voegen. Ook na 12.000 km. er gaat een lampje branden dat het tijd is om de olie te verversen, maar monteurs raden aan om deze na 10.000 km te vervangen. kilometerstand.

Het is ook noodzakelijk om de radiator van het koelsysteem eenmaal per jaar te reinigen van stof en vuil. Maar dit voorkomt geen lekkage. Het komt voor dat de radiator na een jaar gebruik begint te lekken.

Vanzelfsprekend hoeft u alleen te tanken met hoogwaardige brandstof, omdat de brandstofpomp en bougies voortijdig kunnen uitvallen. Maar zelfs als je hoogwaardige brandstof tankt, gaan de katalysatoren na 100.000 km nog steeds stuk. kilometerstand. En het is noodzakelijk om zo snel mogelijk een vervanging te maken, omdat kruimels van de vernietigde honingraat in de cilinders kunnen komen en dan stopt de motor.

Dieselmotoren zijn redelijk betrouwbaar en de auto start goed in de winter. Maar het zwakke punt is de turbine, die niet meer dan 100.000 km bedient. Een auto met een 4-cilinder motor kun je beter mijden, dit is het gerestylede model 520i. Hij heeft vaak een verlies van stuwkracht en moeite bij het starten bij koud weer.

Overdragen

De versnellingsbakken die in BMW zijn geïnstalleerd, zijn redelijk betrouwbaar. Mechanische dozen breken helemaal niet, maar in de regel is een auto met mechanica niet te vinden op de secundaire markt. En in een automaat met 6 versnellingen kunnen er soms schokken optreden tijdens het schakelen, en dat allemaal als gevolg van storingen in de besturingseenheid. Maar als u het opnieuw flasht, kunnen de problemen verdwijnen. Soms is een kunststof versnellingsbakpan nodig, door ernstige oververhitting kan dit leiden tot olielekkage.

Algemene informatie De BMW E60 en zijn broer E61 (het verschil zit alleen in de carrosserie, de E60 is een sedan en de E61 is een stationwagen) verschenen voor het eerst in 2003 als onderdeel van de vijfde serie auto's van het concern. In het begin vond de auto geen erkenning - het was moeilijk om te concurreren met zijn eigen voorouder - het E39-model, dat nog steeds wordt beschouwd als de beste "vijf" van allemaal.

Al snel werd de auto echter "geproefd" en hoewel hij nooit de top van de E39 bereikte, kon hij zijn rechtmatige plaats in de BMW-reeks innemen. De E60 en E61 zijn uitgerust met zowel benzine- als turbodieselmotoren met een inhoud van 2,2, 2,5, 3 en 4,4 (benzine) en 3 (diesel) liter. Die laatste bestaat in de vorm van vier- en zescilinder. Wat de benzinemotoren betreft, die zijn in de bulk ook zescilinder, maar de 4,4-literversie heeft al acht cilinders. Het motorvermogen varieert van 163 tot 333 pk. De standaardmotor is 2,5 liter (192 pk). Er zijn versies met zowel handmatige als automatische transmissie.

KENMERKEN

Het uitrustingsniveau van de BMW E60 is beduidend hoger geworden dan dat van de E39, en de nieuwe auto is ook comfortabeler en veiliger gebleken.

"Vijf" BMW van de zesde generatie heeft de volgende technische kenmerken:

• afmetingen - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (lengte / breedte / hoogte);
• afstand tussen assen (wielbasis) - 2,89 m;
• spoorbreedte voor / achter - 1,56 / 1,58 m;
• het aantal personen in de cabine - 5 (inclusief de bestuurder);
• autogewicht (uitgerust) - 1,49 ton;
• Totaalgewicht (vijf passagiers + bagage) - 2,05 ton;
• inhoud brandstoftank - 70 l;
• koffervolume - 520 liter.

E60-auto's werden geproduceerd in zowel voorwielaangedreven als vierwielaangedreven versies; BMW's met 2,5 en 3,0 liter verbrandingsmotoren werden uitgerust met vierwielaandrijving.

MOTOR

BMW E60-motoren worden in verschillende typen geïnstalleerd en als alle soorten brandstofsystemen in aanmerking worden genomen, zullen er in totaal 19 aanpassingen zijn.

Het is gemakkelijker om onderscheid te maken tussen motoren op basis van volume.

Benzine:

• 2000 cm3 (170 pk in twee modificaties);
• 2300 cm3 (177/190 pk);
• 2500 cm3 (192/218 pk);
• 3000 cm3 (231/258/272 PK);
• 4000 cm3 (306 pk);
• 4500 cm3 (333 PK);
• 5000 cm3 (507 pk);
• 5500 cm3 (367 PK).

Ook werden er verschillende volumes dieselmotoren op BMW geïnstalleerd:

De motoren zelf zijn redelijk betrouwbaar, maar ze vereisen een zorgvuldige bediening; het is ook noodzakelijk om alleen hoogwaardige brandstof en motorolie te gebruiken.

Net als alle andere motoren tolereren BMW-motoren geen oververhitting, en in 2,5- en 3,0-liter N52-verbrandingsmotoren kan het cilinderblok door hoge temperaturen bezwijken.

Toch zondigen alle BMW-motoren door het feit dat ze de olie een beetje "opeten" - maar dit is niet eng, het belangrijkste is om het oliepeil in het carter te controleren.

Als het verbruik de grens van 1l / 1000 km nadert, moet u al contact opnemen met de autoservice.

Op N52B30-motoren kunnen na 70-80 duizend km hydraulische lifters kloppen, het probleem om ze te vervangen is geëlimineerd.

Dit fenomeen werd waargenomen bij motoren tot 2008, nadat de motor was voltooid en de kleppen erop al uiterst zelden klopten.

Later werd de N52-motorserie vervangen door de N53 - de nieuwe motoren werden nog betrouwbaarder.

Dieselmotoren zijn nog belangrijker voor de kwaliteit van brandstof dan benzinemotoren, en "Behu"-dieselbrandstof mag alleen bij de "juiste" benzinestations worden getankt.

Allereerst gaat de turbine stuk door slechte dieselbrandstof, problemen kunnen beginnen bij de eerste honderdduizend kilometer.

Zelfs bij de motoren is het ventilatiesysteem vaak verstopt en als het verstopt raakt, begint er olie uit alle scheuren te stromen.

BMW-dieselmotoren hebben er ook een van zeer goede kwaliteit - traditioneel wordt aangenomen dat een dieselmotor niet goed start bij koud weer, maar BMW-motoren doorbreken deze "traditie", ze starten zonder problemen bij omgevingstemperaturen tot -300C.

Lichaam en elektrisch

Het lakwerk van BMW is zeer duurzaam en roestsporen mogen zelfs op de oudste exemplaren van 2003 niet voorkomen. Als er corrosie is, is dit een directe indicatie van een ervaren ongeval en daaropvolgende reparaties van slechte kwaliteit. Ook de binnenbekleding is duurzaam. En als de kilometerstand iets meer dan 100 duizend kilometer is en het leer van het stuur en de stoelen al versleten zijn, ren dan verder van dit exemplaar af - de kilometerstand is ernstig verdraaid. Trouwens, de kilometerstand wordt op meerdere blokken tegelijk geschreven en het is niet eenvoudig om de draaitekens volledig te vernietigen. Daarnaast is de volledige officiële historie van auto-onderhoud bij iedere dealer te vinden, ook zonder servicepapieren.

Controleer of de positieve draad is veranderd. De auto's van de eerste productiejaren hadden een slechte isolatie en de draad was kortgesloten naar aarde, wat soms tot brand leidde. Controleer bij stationwagens de werking van het panoramadak. Na zes tot zeven jaar trekt het vouwmechanisme krom en wiggen. En u moet ook de toestand van de drainagegaten zorgvuldig controleren. Als ze verstopt raken, kunt u de motorregeleenheid bijvullen. De generator is betrouwbaar, maar soms beginnen de lagers na 150.000 te zoemen.

Transmissie en chassis

De belangrijkste kostenbronnen voor de ZF-zesversnellingsbak zijn de mechatronische regeleenheid en de vernevelingsbak.

Op de 5e serie zijn er drie versnellingsbakken met 6 versnellingen (mechanica en twee automatische machines). Traditionele mechanica is zeer betrouwbaar en hun middelen zijn vrij vergelijkbaar met die van een auto. Zelfs de koppeling vereist zelden aandacht vóór 200 duizend kilometer. De situatie met automatische transmissies is ingewikkelder. Op de E60 werden twee hydromechanica geïnstalleerd - Jiem's ​​6L45 en ZF 6HP. De Amerikaanse eenheid is betrouwbaar en zal, op voorwaarde dat de olie om de 100 duizend wordt ververst, lange tijd niet worden gestoord. Maar er zijn meer vragen over de 6-traps ZF.

De "vijf" had twee modificaties - 6HP19 en 6HP28. Al met 100 duizend kilometer zweet een plastic pallet, die vervormt met de leeftijd. Het vervangen van de pakking is hier niet voldoende, u zult de pallet moeten verwisselen. Maar dit is niet zo erg. Tijdens dezelfde run raken de kleppen van de complexe mechatronische eenheid verstopt en de laatste faalt.

Dit alles gaat gepaard met sterke trillingen en schokken bij het schakelen. Het komt voor dat een duur apparaat gerepareerd kan worden. Om geen dure reparaties tegen te komen, is het beter om ter preventie elke 100-120 duizend kilometer een set elektromagneten te vervangen. De tweede plaats in de storingstabel wordt ingenomen door de koppelomvormer, die meestal in de blokkeermodus werkt, wat de hulpbron beïnvloedt. Een ander "varken" wordt door de oliepomp gegooid, waardoor de bussen slijten. Als u het probleem ondervindt, bestaat het risico dat u een kastrevisie tegenkomt met het vervangen van alle koppelingen en trommels.

Het V10-monster is geïnstalleerd op de M5-versie. Er zijn geen vragen over de motor, gezien de mate van forceren. Maar de koppeling op de SMG-robotversnellingsbak faalt vaak.

Er is nog een andere versnellingsbak: de robot SMG III, te vinden op de geladen versies van BMW Motorsport - de M5. Het grootste probleem is de snel "brandende" koppeling, die de druk van de monsterlijke tiencilindermotor niet kan weerstaan. Om te vervangen, moet u niet alleen de doos verwijderen, maar ook het hele uitlaatsysteem. Reparaties zullen dus resulteren in een rond bedrag.

Elke zesde auto is uitgerust met het xDrive vierwielaandrijvingssysteem. Er zijn geen speciale problemen mee, maar met 200 duizend kilometer begeeft de elektromotor van de tussenbak het. Een ander "kenmerk" van de versies met vierwielaandrijving was de snelle slijtage van de remschijven, tot 35-40 duizend kilometer. De reden ligt in het algoritme van het systeem zelf - voor zijn werk gebruikt xDrive actief de remmen en vertraagt ​​​​het ene of het andere wiel. Maar de lekkage van de voorste oliekeerring van de achterste versnellingsbak is niet afhankelijk van het type aandrijving.

De duurzaamheid van de ophanging van de E60 (evenals veel BMW-modellen) is sterk afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden, die vaak verre van ideaal zijn. Niettemin, met uitzondering van bussen en stabilisatorsteunen, die niet meer dan 60-80 duizend kilometer leven, bereiken de meeste elementen 120-150 duizend kilometer. Schokdempers stromen soms op deze afstand.

Vervang tegelijkertijd de kogelgewrichten en stille blokken van de voorste hendels, aangezien er originele reparatiesets zijn. Als u besluit een Touring-stationwagen te nemen, controleer dan zeker de functionaliteit van de luchtvering achter, die is uitgerust met veel "Touring". Het vuil dat in het systeem komt, doodt de luchtbalg en de compressor tot 150 duizend kilometer. Op dezelfde vlucht begint het stuurhuis te kloppen. Het is erg als dit gebeurt met het "actieve" Active stuurhuis met variabele overbrengingsverhouding, want het staat als een gietijzeren brug. Hoewel de oorzaak van kloppen meestal de aandrijfas van de stuuras is.

Gemiddelde marktwaarde van de BMW E60 afhankelijk van het modeljaar
Jaar van uitgifte	Prijsklasse, wrijven.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

In de afgelopen jaren heeft steeds meer mode zich verspreid naar gebruikte auto's, met name naar Duitse auto's. Dit is begrijpelijk - Duitse kwaliteit is al lang een onafhankelijk merk geworden. Bestaat het echter en is het het geld waard dat ervoor wordt gevraagd? Laten we proberen het te begrijpen.

Algemene informatie

De BMW E60 en zijn broer E61 (het verschil zit alleen in de carrosserie, de E60 is een sedan en de E61 is een stationwagen) verschenen voor het eerst in 2003 als onderdeel van de vijfde serie auto's van het concern. In het begin vond de auto geen erkenning - het was moeilijk om te concurreren met zijn eigen voorouder - het E39-model, dat nog steeds wordt beschouwd als de beste "vijf" van allemaal. Al snel werd de auto echter "geproefd" en hoewel hij nooit de top van de E39 bereikte, kon hij zijn rechtmatige plaats in de BMW-reeks innemen.

De E60 en E61 zijn uitgerust met zowel benzine- als turbodieselmotoren met een inhoud van 2,2, 2,5, 3 en 4,4 (benzine) en 3 (diesel) liter. Die laatste bestaat in de vorm van vier- en zescilinder. Wat de benzinemotoren betreft, die zijn in de bulk ook zescilinder, maar de 4,4-literversie heeft al acht cilinders. Het motorvermogen varieert van 163 tot 333 pk. De standaardmotor is 2,5 liter (192 pk). Er zijn versies met zowel handmatige als automatische transmissie.

Nu we al weten waar we precies mee te maken hebben, gaan we op zoek naar zowel de problemen zelf als de manieren om ze op te lossen.

• Lichaamsproblemen

  
  Het meest probleemloze deel van de auto. Dankzij het zeer goede werk van Duitse ontwerpers en chemici voelt de carrosserie solide aan, ook al zijn sommige onderdelen van aluminium. Eigenaren moeten echter vooral zorgen voor de motorkap, rondhouten, ophanging op een brancard en spatborden - ze zijn gemaakt van zacht metaal.

• Motor problemen

  Het is de moeite waard om meteen over de motor te zeggen - er zijn niet genoeg sterren uit de lucht, ongeacht het volume en de serie. Voor Europese wegen is het natuurlijk meer dan acceptabel, maar in de Russische realiteit is de balk van 250.000 km, waar BMW zo trots op was, 30 procent van het totaal. De rest raakt oververhit door het kapot gaan van de cartergasrecirculatieklep en de vorming van koolstofafzettingen op de zuigerkroon en -ringen.

  Een ander zwak punt zijn de uitlaatgasconverters. Ze bakken gewoon en vallen uit elkaar na ongeveer 100.000 km. Bougies met platina-elektroden kunnen 30-40.000 km meegaan, en in Europa gaven ze er zelfs 100.000 uit, wat een behoorlijk goed resultaat is. Lagers van gekoelde generatoren hebben ook ongeveer dezelfde lengte.

• Transmissie problemen (versnellingsbak)

  Het meest vakkundig gemaakte onderdeel van de auto, zoals eigenlijk altijd bij BMW. Er zijn geen specifieke problemen, de versnellingsbak dient normaal gesproken tot 150.000 kilometer, hoewel als de bestuurder onvoorzichtig is, deze zelfs na 50.000 kilometer kan falen. Het wordt aanbevolen om de olie in de vakken elke 60.000 kilometer te verversen.

  Wat de betrouwbaarheid betreft, is het beter om de optie met een handmatige transmissie nader te bekijken, vooral als het voertuig een hoge kilometerstand heeft. Ondanks het ontbreken van fundamentele productieverschillen, gaat de handgeschakelde versnellingsbak door het eenvoudigere ontwerp iets langer mee.

• Opschortingsproblemen

  Het mechanisch zwakste deel van de auto (we komen bij de "leider" in termen van servicebezoeken). Feit is dat de E60 is ontworpen om op de snelweg of zelfs op de Autobahn te rijden, maar hij is duidelijk niet klaar voor een ontmoeting met Russische wegen. Er zijn maar liefst drie zwakke punten in de ophanging - het stuurhuis, kogelgewrichten en achterarmbussen, en dit alles overleeft zelden tot 100.000 km. Het is dus de moeite waard om de ophanging vaker te diagnosticeren en bij de eerste manifestaties van vervorming van onderdelen na te denken over vervanging ervan.

• Elektronica problemen

  De winnaar van onze geïmproviseerde hitparade. De meeste eigenaren noemen de elektronica van de BMW E60 uiterst obsceen en ze zijn te begrijpen, want ondanks het nogal ontwikkelde systeem (meer dan 150 elektronische eenheden), is het buitengewoon moeilijk om er een normale werking uit te halen. Het probleem zit niet in het ontwerp zelf, maar in de software die BMW heeft ontwikkeld en die, volgens het idee van de ontwerper, alle secundaire functies van de auto moest overnemen. Het feit dat een deel van de elektronische componenten uit de eerste serie defect is uitgekomen en de gevolgen van dit defect nog steeds duidelijk zijn, verhoogt ook niet de stabiliteit van de BMW E60 elektronica.

  Gelukkig werd dit probleem in latere series opgelost - en de blokken waren van betere kwaliteit en de software erop was meer ingelopen. Als je echter toch het risico hebt genomen en een oude E60 hebt gekocht, dan is hier een klein advies voor je: ga naar een autoservice en voer een volledige diagnose van de elektronica uit. Dit zal helpen de aanwezigheid van een defect blok te identificeren en het te vervangen door een nieuw blok.

• Andere problemen

  Naast de problemen die de rijprestaties van de auto kunnen beïnvloeden, en die we al hebben opgelost, zijn er ook kleine problemen in verband met het comfort van de bestuurder en passagiers. En het belangrijkste - parkeersensoren, zowel in verband met de "onhandige" elektronica, als op zichzelf. Bij het kopen van een auto moeten ze ook aan serieuze diagnostiek worden onderworpen.

  Ook de borstel op de achterruit is onaangenaam verrassend. Een ogenschijnlijk eenvoudig ontwerp begint in de tweede of derde maand van gebruik vast te lopen. De oplossing is om het mechanisme te demonteren en te smeren met grafietvet, na het reinigen van de geoxideerde delen met fijn schuurpapier.

  Bovendien kraakt het stuur vroeg of laat. Er kunnen drie redenen zijn: gebrek aan smering op de elektrische knopsporen, beschadigde stuurasdwarsstukken en een losse veerpoot onder de motorkap. In het eerste geval moet u vet aan de sporen toevoegen, in het tweede geval de kruisen invetten of vervangen (vet is een tijdelijke oplossing), in het derde geval de bouten vastdraaien.

Gevolgtrekking

De BMW E60 is een behoorlijk goede auto, maar je moet hem niet eens vergelijken met dezelfde E39. Natuurlijk wordt de auto na een kleine "bestandsverfijning" nog goed, maar voor de E39 was deze verfijning helemaal niet nodig. En als je helemaal tevreden bent met de "oude man", moet je hem in goede staat zoeken, voor de prijs zijn ze ongeveer vergelijkbaar met de E60.