Typowe problemy z oplem astra j gtc. Opel Astra J - kwiatostan Compositae. Problematyczne obszary i wady Opla Astry J

Skrzynie biegów Astry J nie miały szczęścia. Co więcej, nie ma żadnych skarg na resztę elementów transmisyjnych, wszystko idzie długo i ciężko. Na szczęście tylko tutaj Napęd na przednie koła i nie ma dodatkowych wałów kardana i skrzyń biegów.

Tradycyjny „kłopot” Opla w postaci manualnej skrzyni biegów serii F 17 występuje również w Astra J. Pięciobiegowa skrzynia biegów z silnikami atmosferycznymi o pojemności 1,4 i 1,6 litra to dokładnie to. A najsmutniejsze jest to, że przy silniku o pojemności 1,8 litra był zwykle instalowany samodzielnie. Jest to szczerze mówiąc problematyczna jednostka ze słabym mechanizmem różnicowym i bardzo często psującymi się łożyskami wału wyjściowego, które od około dwudziestu lat są uporczywie zakładane w samochodach Opla. Co więcej, nawet z silnikami o pojemności 1,6 litra często zawodził, a nawet z silnikami o pojemności 1,8 litra i ciężkimi samochodami, takimi jak Vectra C. Ale masowa Astra J - to samo 1500 kg, to bardzo ciężki samochód, pomimo swoich rozmiarów i przynależności do klasy golfa.

Nawiasem mówiąc, ta sama skrzynia jest połączona z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1,3 litra, które już są dość problematyczne.

Krótko mówiąc, samochód z taką manualną skrzynią biegów przypomina loterię. Szanse nie są takie złe, większość samochodów z powodzeniem jeździ przez dziesięć lat lub dłużej bez żadnych szczególnych problemów. Zwłaszcza jeśli monitorują poziom oleju w manualnej skrzyni biegów i od czasu do czasu go wymieniają: skrzynia jest podatna na wycieki. Ale dla tych, którzy lubią ciągnąć przyczepy, dla tych, którzy brutalnie obchodzą się ze sprzęgłem, lubią się psuć tryb prędkości na autostradzie, pokonuje nierówności bez zwalniania i generalnie nie dba o dobre samopoczucie skrzyni biegów, szanse są dużo mniejsze. „Używane” skrzynie są bardzo rzadkie, są bardzo poszukiwane w przypadku starszych samochodów.

Wymiana na inną manualną skrzynię biegów jest wątpliwym wyjściem. Mocniejsze skrzynie F 16/F 18 nie mieszczą się pod maską Astry, a droższa sześciobiegowa M32 też nie jest idealna, a nawet nie ma wersji z odpowiednimi przełożenia: będzie szczerze mówiąc „długo” jeździć po mieście.

Przy zakupie zaleca się sprawdzenie hałasu ręcznej skrzyni biegów na podnośniku, dla którego należy kręcić kołami z silnikiem i go wyłączyć. Jeśli łożyska już się psują, usłyszysz charakterystyczny dźwięk. I pamiętaj, aby sprawdzić olej pod kątem pyłu metalicznego. Jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia co do manualnej skrzyni biegów, warto się targować. Nowe pudełko kosztuje około 200 tysięcy, co wydaje się prawie nierealne jak na samochód wyceniony na 400-500 tysięcy rubli. Używane pudełko w dobrym stanie będzie kosztować od 20 tysięcy, a naprawy - od dziesięciu do nieskończoności: części zamienne są bardzo drogie, a wielu poddaje „używane” renowacji.

Z turbodoładowanymi silnikami o pojemności 1,4-1,6 litra i prawie wszystkimi silnikami wysokoprężnymi zainstalowano mocniejszy sześciobiegowy M32WR. Niestety, prześladują ją podobne problemy. To prawda, że wskaźnik awaryjności jest ogólnie niższy niż w przypadku F 17. Skrzynia działa szczególnie dobrze z silnikami 1.4 turbo lub pierwszym 1.6 turbo, który ma mały moment obrotowy.

Z 1.6 SIDI, zwłaszcza z 200-konną wersją GTC, wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Ponad 280 Nm momentu obrotowego, skrzynia trzyma się znacznie gorzej i częściej ulega uszkodzeniu. Z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,7 litra M 32 jest również dość wrażliwy.

Przy zakupie wymagane jest takie samo sprawdzenie, jak w przypadku F 17. Skrzynia biegów jest nieco lepiej naprawialna, ale podobnie używane jednostki są w dobrym stanie - trochę brakuje i nie są tanie. Jednak wcześniej to pudełko było umieszczane w samochodach z dwulitrowymi silnikami z turbodoładowaniem i tam zawodziło znacznie szybciej. Tak więc właściciele Astry J nie są tacy źli.

Tylko właściciele samochodów z 2,0-litrowymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi mieli dużo szczęścia. Opierają się na „dorosłym” pudełku z serii F 40, dla którego 350-400 Nm tych silników to zabawki dla dzieci. Chyba że dwumasowe koło zamachowe zmusi właścicieli do rozwidlenia czegoś innego niż nowe sprzęgło.

Na zdjęciu: Opel Astra GTC(J) „2011 – obecnie

Jeśli uważasz, że tutaj, podobnie jak w przypadku, automatyczna skrzynia biegów jest bardziej niezawodna niż manualna, to obawiam się, że będę musiał cię zdenerwować. W przypadku tej generacji samochodów GM był hojny nowa maszyna własny rozwój. Dokładniej, wspólne z Fordem. W samochodach Forda te pudełka działały dobrze, ale w GM wyciskają wszystko, co można z nich wycisnąć. Zwłaszcza w pudełkach pierwszych wydań. Chodźmy jednak po kolei.

Atmosferyczne silniki o pojemności 1,6 litra są wyposażone w automatyczną skrzynię biegów serii GM 6T30. W przypadku silników turbo 1.4 zainstalowano skrzynię z serii 6T 40, ale 1.6 SIDI umieściło jeszcze mocniejszą wersję 6T45. Te automatyczne skrzynie biegów z serii modułowej technicznie się powtarzają, ale młodsze mają zauważalnie lżejsze część mechaniczna pudła.

Cechą charakterystyczną maszyn GM jest bardzo agresywna praca korpusu zaworu. Jeśli kierowca lubi „tonąć”, pozwala dosłownie rozerwać pudło. A przede wszystkim samochody z pudełkiem 6T30 miały pecha, po prostu się do tego nie nadają. 6T40 z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1,4 litra radzi sobie zauważalnie lepiej, a 6T45 z silnikiem 1,6 SIDI działa dobrze. To fajnie, ale czasami z silnikiem 1.4 turbo można też znaleźć 6T45, zresztą „z fabryki”, aw samochodach z silnikami atmosferycznymi - 6T40. Ale to jest niezwykle rzadkie warianty, nie powinieneś poważnie oczekiwać, że znajdziesz taki samochód. Co więcej, problem tych automatycznych skrzyń biegów jest związany nie tylko z mocą silników ...

Przede wszystkim zauważamy, że pudełko w momencie premiery Astry J było dość świeże i było stale ulepszane przez cały okres jego wydania. Istnieje więc wiele modyfikacji i opcji wykonania węzłów wewnętrznych.

Późniejsze automatyczne skrzynie biegów miały zarówno zoptymalizowane oprogramowanie „mózgowe”, które zapewnia lepszą konserwację części mechanicznej, jak i eliminację wad konstrukcyjnych.

Wszystkie opcje skrzyni biegów mają bardzo intensywny reżim termiczny, co naturalnie prowadzi do problemów w części elektrycznej i przyspieszonego zużycia wszystkich sprzęgieł ciernych, w tym „głównego” - okładziny blokującej silnika turbiny gazowej.

No i jak bez oczywistych błędów w części mechanicznej? Jest też typowy problem mechaniczny, ustalone konstruktywnie. Przy zakupie i podczas eksploatacji zaleca się sprawdzanie poziomu i koloru oleju w automatycznej skrzyni biegów. Poziom często jest mierzony nieprawidłowo, co również może prowadzić do złych konsekwencji. Krótko mówiąc, olej powinien po prostu kapać, a nie wylewać się z otworu kontrolnego. Wiele nieudanych tłumaczeń instrukcji obsługi pomija ten punkt.

I oczywiście w pudełku naprawdę brakuje chłodzenia i zewnętrznego filtra. Zwykły wymiennik ciepła w chłodnicy w wielu maszynach jest uzupełniony małym zdalnym grzejnikiem pod numerem 52432861, ale jego powierzchnia również nie wystarcza do dużego obciążenia. A jeszcze o godz normalna operacja u niego sytuacja znacznie się poprawia. Ale w górach lub jeśli lubisz jeździć dynamicznie, potrzebujesz chłodnicy o dwukrotnie większej powierzchni.

Oczywiście olej należy wymieniać co 30-40 tys. I bardzo pożądane jest osadzenie zewnętrznego filtra skrzynki w autostradzie: podobnie jak wiele innych automatycznych skrzyń biegów, ta ma elektrozawory, które są bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia.

Głównym problemem mechanicznym 6T40 / 6T45 we wczesnych wersjach (do około 2011 r.) Jest pęknięcie pierścienia ustalającego bębna 4-5-6. Po zerwaniu pierścienia bęben jest prawie nieodwracalnie uszkodzony i wymaga wymiany. Sama część nie jest zbyt droga, około 11-15 tysięcy rubli, ale może być dużo przypadkowych uszkodzeń. Po takiej awarii auto zazwyczaj od razu wstaje.

Następnie bęben został wymieniony na wzmocniony i problem zniknął. zauważam to nowy przedmiot 213550BB-EM wymaga nowego tłoka i nowego zacisku.

Jednak ten bęben jest cierpliwy we wszystkich pudełkach z rodziny, w tym w 6T30, w którym zastosowano część o nieco mniejszej średnicy. Problem nadal tkwi w zastosowanej „sprężynie falistej” - pierścieniu wolumetrycznym do dociskania opakowania. Pęka pod obciążeniem, a tego problemu nie można rozwiązać, można go tylko naprawić na czas i nie obciążać pudełka do maksimum, przy którym sprężyna pęka najczęściej.

Jeśli zignorujesz pojawiające się szarpnięcia, bęben 213550 jest uszkodzony, a fragmenty mogą „zabić” koło słoneczne przekładni planetarnej, a cała „planeta” numer 213580 pójdzie na wymianę. A to już spory wydatek. Jeśli zatrzymasz się w serwisie na czas, wszystko będzie dobrze, wymieniając długo cierpiący bęben 4-5-6, a nawet instalując na nim przekładkę naprawczą i oczywiście nową sprężynę.

Słabym punktem jest również przekładnia planetarna Wyjście Skrzynki planetarne 6T40 wydane przed 2011 rokiem. Później zespół ten został zunifikowany z podobną częścią z 6T45 o numerze 213584, a wcześniej częste używanie maksymalnej mocy silnika mogło doprowadzić do zniszczenia satelitów.

Kolejną cechą skrzyni jest stosunkowo intensywne zużywanie się tulei ze względu na przyjęty schemat hydrauliczny. Pulsacje ciśnienia i obciążenia prowadzą do ich zużycia, dlatego nawet przy sprawnej części mechanicznej i hydraulicznej ciśnienie w skrzyni systematycznie spada. Ten całkowicie naturalny proces jest zwykle zauważalnie przyspieszany w przypadku problemów z zanieczyszczeniem korpusu zaworu i oleju. Nawet przy normalnej eksploatacji skrzyni, przy przebiegu 250-300 tys., tuleje trzeba profilaktycznie wymieniać. Tuleje wymienia się w przypadku problemów z pracą skrzyni i zabrudzenia olejem.

Solenoidy VFS zastosowane w tej skrzynce są również bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia i temperaturę oleju. Dobrą wiadomością jest to, że są stosunkowo niedrogie i można je nawet prać z dużą szansą na sukces. Zła wiadomość jest taka, że dla większości właścicieli samochodów, którzy nie wymieniali oleju, prawie wszyscy będą wymagać wymiany, podobnie jak tuleje.

Czarne solenoidy sprzed 2011 roku są mniej niezawodne i mniej tolerują wysokie temperatury, podczas gdy zielono-żółty zestaw 213420K jest nieco bardziej niezawodny i często rozwiązuje problemy z szarpaniem na jakiś czas. Ale jeśli ciśnienie oleju jest niewystarczające, nakładka turbiny gazowej nie została wymieniona, tuleje są stare i O-ringi na bębnach są zużyte, wtedy naprawa nie potrwa długo.

Innym typowym problemem związanym z tymi skrzynkami, które pracowały pod dużym obciążeniem, jest zanieczyszczenie czujników Halla produktami zużycia magnetycznego skrzynki. Ponadto czujnik prędkości obrotowej turbiny może pełnić rolę „mechanicznego” czujnika zużycia: stan jednostki można poznać po ilości zanieczyszczeń.

Spośród pozostałych problemów najbardziej nieprzyjemne jest zużycie ścierne kanałów płytki sterownika hydraulicznego. Do naprawy jest zestaw Sonnax, ale jego poprawna instalacja wymaga niezwykłych umiejętności i dlatego często nie pomaga.

Jak rozumiesz, te pola nie są na próżno uważane za problematyczne. Niewiele jest szans na długie i szczęśliwe życie. Możesz nieco poprawić sytuację, często wymieniając olej, stosując zewnętrzny filtr do automatycznej skrzyni biegów, instalując dobry radiator bez przeciążania urządzenia. Niestety, większość właścicieli w ten czy inny sposób narusza te wymagania, a nawet zmodernizowane skrzynie po 2011 roku mają ograniczone zasoby i bardzo duże szanse na nadzwyczajne naprawy.

Nie wszyscy wiedzą, ale kolejne pudełko jest agregowane z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym. To zauważalnie bardziej niezawodny Aisin TF 81SC. Do jego niewątpliwych zalet należy niezawodna część mechaniczna, która nominalnie wytrzymuje 450 Nm, a nienormalnie całe 600.

Są też wady: skrzynka ma bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia i kapryśny korpus zaworu, w którym sama płyta bardzo cierpi na zużycie i bardzo drogie części zamienne. Ale ze względu na stosunkowo rzadkie użycie Opla Astry lepiej przeczytać szczegółowy opis, w którym ta automatyczna skrzynia biegów jest szeroko stosowana. Nie można obawiać się przegrzania silnika Diesla w Oplu, aw tej wersji automatyczna skrzynia biegów jest zdecydowanie liderem niezawodności wśród wszystkich opcji skrzyni biegów Astra J.

Motoryzacja

Opowiedz po raz dwudziesty o władzy Jednostki Opla trochę nudne - mam nadzieję, że przestudiowałeś odpowiednie materiały dotyczące i . W rzeczywistości silniki atmosferyczne w ogóle się nie zmieniły, a silniki wysokoprężne są prawie takie same.

Silniki A14XER, A16XER, A 18XER tutaj są takie same i mają te same funkcje. Jest stosunkowo niezawodny i proste silniki, które jednak mają szereg nieprzyjemnych słabości.

Nieszczelne wymienniki ciepła, niegrzeczne zawory regulacyjne faz i przesuwniki faz prądu, uszkodzone termostaty, zanieczyszczenia kolektor dolotowy a pęknięcia po gradacji nie zniknęły. Łańcuchy w silnikach 1,4 litra i paski w silnikach 1,6 i 1,8 również nie podobają się zasobom.

Ale samochody z tymi silnikami nie są kłopotliwe, te drobne problemy są rozwiązywane dość niezawodnie i niedrogo. A w okresie gwarancyjnym zwykle nie ma żadnych problemów, do stu czy półtora tysiąca kilometrów nie trzeba się zbytnio martwić.

Jeśli jeszcze nie zastosowano markowy olej Dexos II, który jest bardzo podatny na „ plaga ropy„i ogólnie nie różni się specjalną jakością, ale czymś przyzwoitym, wtedy możesz liczyć na całkiem przyzwoity zasób grupy tłoków i brak„ palnika olejowego ”do przebiegu 200-300 tysięcy kilometrów.

Na zdjęciu: Opla Astry(J)"2009-12

Jeśli silnik zżera olej, też nic złego się nie stanie. Całkowita utrata ciśnienia oleju lub globalne awarie są mało prawdopodobne: konstrukcja jest nie tylko konserwatywna, ale ma również duży margines bezpieczeństwa.

Kaloryfer

Cena oryginalna

7 093 rubli

Z dodatkowe problemy Astra J dodała tylko ciasny układ, wady uszczelnień układu chłodzenia i ogólnie jego konstrukcję, w tym zbyt ciasne chłodnice i stale płynący zbiornik wyrównawczy. Jeśli chcesz zobaczyć więcej krytyki tych silników, zapoznaj się z materiałami na ten temat, a na starszych maszynach liczba problemów jest zauważalnie większa. W Astra J silniki te cierpią tylko z powodu nieszczelności wymiennika ciepła, a nawet w starszym wieku lub po poważnych naruszeniach eksploatacyjnych - wycieki pokrywy, apetyt na olej i podobne konsekwencje.

Dużo ciekawsze nowe silniki turbo. Od razu zaznaczam, że pod względem mechanicznym A 14NET, A 14NEL i A 16LET niemal całkowicie powtarzają swoich przodków o tej samej objętości roboczej w obliczu A 14XER i A 16XER. Chyba że zasób łańcucha w silniku o pojemności 1,4 litra jest nadal mniejszy niż w silniku atmosferycznym i należy go uważniej monitorować. Ale ten problem też nie jest wielki: zwykle po raz pierwszy wszystko ogranicza się do wymiany samego łańcucha i okazjonalnie napinacza. Komplet z gwiazdami i przesuwnikiem fazowym zmienia się znacznie rzadziej, zwykle przy przebiegach powyżej 200 tys.

Na zdjęciu: Pod maską Opla AstraOPC(J) „2011 – obecnie

Niższa temperatura pracy (jest termostat na 90 stopni) pozwala mieć nadzieję większy zasób plastikowe i elementy gumowe systemy chłodzenia. To prawda, z jakiegoś powodu jest wiele skarg na pompę i jej obudowę tylko dla silnika A 14NET, często wystarczy tylko na 60-80 tysięcy kilometrów. Nie dość, że zaczyna hałasować, to jeszcze traci swoją szczelność.

Cena oryginalna

6 531 rubli

Czasami zdarzają się również awarie układu sterowania doładowaniem. Najczęściej zawór sterujący doładowaniem zawodzi, tutaj poradzili sobie ze zwykłym siłownikiem próżniowym, bez żadnego z twoich modnych siłowników elektronicznych.

Zasób turbiny wynosi zwykle co najmniej 150 tysięcy kilometrów. Jest tu prosty KKK03, którego naboje są niedrogie i od dawna opanowane w naprawach samochodów Volkswagen.

Najpoważniejszym, ale na szczęście rzadkim problemem takich silników jest przepalenie i pęknięcie tłoków. Są możliwe, gdy temperatura na wlocie wzrośnie do 60 stopni i więcej, używając paliwo niskiej jakości lub koksowanie tłoka. Dlatego należy bardzo dokładnie monitorować czystość chłodnic i stan tłoka.

Na zdjęciu: Pod maską Opla Astra BiTurbo (J) „2012–15

Ale 180-konny A 16LET jest przykładem mniej udanej konwersji silnika wolnossącego na turbodoładowany. Wyraźny brak wydajności układu chłodzenia, a dokładniej cyrkulacji płynu w bloku, prowadzi do zwiększonego obciążenia czwartego cylindra, a w efekcie do zwiększonej szansy na przepalenie tłoka i uszkodzenie bloku.

Same tłoki są raczej słabe, detonacja często powoduje pęknięcie lub nawet pęknięcie przegrody. Wał korbowy i układ smarowania również działają do granic możliwości, a olej SAE 30 do tego silnika jest szczerze mówiąc rzadki, chociaż zdarzają się przypadki pierścieni zgarniających olej z powodu problemów ze spuszczaniem oleju na bardziej lepkim.

Ogólnie rzecz biorąc, ten silnik poprosi cię o wypełnienie wysokiej jakości syntetyków, a nie byle czego, a ester jest lepszy i przy minimalnym zużyciu dodatków i bardzo dokładnej konserwacji. Zwykły olej mu nie odpowiada, rozważ to. Nawiasem mówiąc, zalecana jest tylko wysokiej jakości benzyna 95, a najlepiej 98-100 i dla reżim temperaturowy oba muszą być przestrzegane.

Kupując samochód, koniecznie sprawdź stan grupy tłoków i nie bądź zbyt leniwy, aby wykonać endoskopię czwartego cylindra: początkowy etap problemów jest tam oznaczony małymi zatarciami tłoka i odpowiednimi znakami na cylindrze .

A w przyszłości szanse na problemy z grupą tłoków pozostają dość wysokie. Wysoka temperatura oleju powoduje częstsze wycieki z wymiennika ciepła. Biorąc pod uwagę fakt, że nad nim stoi nie tylko katalizator, ale i turbina, cena naprawy nieznacznie wzrasta. Sam silnik ma niestety mały margines na forsowanie. Aby uzyskać przyzwoitą moc i moment obrotowy powyżej 300 Nm, konieczna jest wymiana pompy oleju i wzmocnienie bloku cylindrów płytą od dołu. Jednak oryginalny projekt został zaprojektowany na połowę obciążenia, a zignorowanie tych ograniczeń prowadzi do smutnych konsekwencji. Zwykle smarowanie części czopów wału korbowego jest naruszane z powodu krzywizny, a następnie dokąd zaprowadzi ją krzywa.

Na zdjęciu: Opel Astra Sedan(J) „2012 – obecnie

Turbina tutaj to zwykły KKK03, jak w silniku o pojemności 1,4 litra. Instalowanie KKK04 nie jest zalecane ze względu na ograniczenia opisane powyżej. Ale generalnie nie bój się. Silnik jest bardzo niedrogi w konstrukcji, dobrze poznany i znany. I choć jego 180 sił w rzeczywistości nie jest radośniejsze niż 122-140 sił z silnika 1.4 innego producenta silników typu downsizing, to samochód z takim silnikiem jedzie żwawo. A przy starannej obsłudze można liczyć na 200 tysięcy bezproblemowych przebiegów.

Na zdjęciu: Pod maską Opla Astry (J) „2012–15

Zestaw rozrządu 1.6 / 1.8 16v

Cena oryginalna

8 329 rubli

Oto silniki A16XHT, są też 1.6 SIDI, - to zupełnie inny perkal. Mimo mniejszej mocy (tutaj „tylko” 170 sił w pierwotnej wersji) blok cylindrów, wał korbowy a układ zasilania jest wyraźnie zaprojektowany na zauważalnie duże obciążenie. W praktyce oznacza to, że bez większej ingerencji w sprzęt można uzyskać z niego ponad 300 Nm momentu obrotowego, a standardowa wersja ma dobry margines niezawodności. Dodano nawet wałki wyrównoważające a silnik jest całkowicie wolny od wibracji.

Bezpośredni wtrysk sprawia, że jest mniej wrażliwy na liczba oktanowa paliwo, silnik pracuje na "zaledwie 95" i nie znajduje usterki.

A teraz mucha w maści. Słaby materiał tłoka jest bardzo wrażliwy na detonację: tłoki pękają i dobrze jest zrobić to bez uszkodzenia bloku cylindrów. Detonację wciąż często udaje się uzyskać w przypadku awarii sprzęt paliwowy, zabrudzone chłodnice i intercooler: turbina tu naprawdę dmucha, i bezpośredni wtrysk bardzo wrażliwy na zanieczyszczenie paliwem oraz jakość i stan filtrów, a co za tym idzie na zanieczyszczenie wtryskiwaczy. Ponadto może prowadzić do zmiany kształtu strumienia wtrysku zwiększone zużycie pierścienie cylindra i tłoka.

Możesz zepsuć kosztowną wysokociśnieniową pompę paliwową nieudaną benzyną, a filtr zgrubny na pompie w zbiorniku gazu często się tutaj zatyka i odcina dopływ paliwa.

Samochody do 2013r zwykłe oprogramowanie układowe nieudane, nie bierze się pod uwagę możliwe naruszenia w działaniu urządzeń paliwowych oraz fakt, że mamy szczególnie inteligentnych kierowców, którzy nalewają „czystą 92.” benzynę. Dlatego tłoki „latają” z nim regularnie, dlatego zaleca się aktualizację do Ostatnia wersja NA.

Nagar na tłokach i zaworach silnika jest po prostu okropny, wymaga regularnego usztywniania raz na 30 tys. km. Cóż, lub zainstalowanie układu wtrysku wody i metanolu, co bardzo dobrze pomaga.

Na zdjęciu: Opel Astra (J) „2012–15

Łańcuch ma bardzo mały zasób, często ciągnie się do przebiegu 60 tyś do tego stopnia, że zaczyna pukać w osłonę silnika. Dobrze, że chociaż nie odlatuje.

Ogólnie silnik jest nadal bardzo "surowy", chociaż ma potencjał. Z kutymi tłokami i dobrym tuningiem firmy niemieckie nie boją się wyciągnąć z niego do 300 KM, ale obawiam się, że ten fakt w żaden sposób nie pomoże „chłopcom z naszego podwórka”, aw standardowej wersji ten silnik pozostaje ryzykowną opcją o dużym potencjale.

Streszczenie

Astra J to bardzo dobry samochód. Zwłaszcza jeśli masz szczęście i nie wybrałeś początkowo problematycznej opcji. Wiesz, tu krok w prawo, krok w lewo - a teraz... Zazwyczaj to dopiero po przejechaniu stu i pół tysiąca kilometrów, ale wiek auta jest już na takie bieg należy uznać za normalny.

Ogólnie wszystko jest w porządku, ale silniki atmosferyczne opierają się na bardzo nieudanych manualnych skrzyniach biegów i mało niezawodnych maszynach, które chociaż zostały sfinalizowane po 2011 roku, nie wyeliminowały całkowicie niedociągnięć.

Na zdjęciu: Opel Astra GTC (J) „2011 – obecnie

Potężne, doładowane silniki o pojemności 1,6 litra to na ogół pole minowe. Oczywiście można zainstalować automatyczną skrzynię biegów 6T40 z atmosferycznym 1.8, zmodyfikować doładowany 1.6, instalując nowy kuty tłok ... Ale z tego powodu model nie ma tylu fanów, ile mógłby. Wybierz swój samochód mądrze słabe punkty, a zadowoli Cię niskim kosztem eksploatacji.

Czy kupiłbyś używanego Opla Astrę J?

„Opel Astra J” jest pozycjonowany przez producenta jako samochód dla młodej rodziny. Miał on zastąpić dawną rodzinę Astra serii H. Oznaczenie literowe„J” wskazuje dziewiąta generacja tej linii. Niezawodność maszyny odgrywa decydującą rolę w sprzedaży i to ona decyduje o aktywności w sprzedaży i wzroście popularności tej serii. Kilka opcji nadwozia i obecność silników Diesla w ofercie pozwala wybrać samochód zgodnie z własnymi preferencjami i gustami.

Wady modelu Astra J

Zalety samochodu produkowanego pod marką Opel można wymieniać długo. Wszystkie zalety są doskonale znane nie tylko właścicielom i wielbicielom tej marki, ale także osobom niepewnie zorientowanym w Przemysł samochodowy. Warto jednak skupić się na wadach, zwłaszcza jeśli chcemy kupić samochód serii J na rynku wtórnym.

Recenzję „rany” zacznijmy od podwozia i zawieszenia

Odwieczną chorobą Opla są końcówki drążków kierowniczych. Bardzo rzadko zdarza się, że pielęgnują ponad 30 tys. km. tył zawieszenie wielowahaczowe z mechanizmem Watta cierpi na to, że trakcja ugina się od obciążeń. Szczególnej uwagi wymagają słabe tylne amortyzatory przednich dźwigni. Przednie amortyzatory mogą przeciekać i zacząć stukać już na dystansie 50 tys. km. Wszystko to można ujawnić, jeśli przy zakupie dokładnie obejrzysz podwozie i wykonasz małą jazdę próbną.

Jednostki transmisyjne specjalne skargi nie powodują, ale istnieje kilka funkcji

Wyposażając samochód w automatyczną skrzynię biegów, zwróć uwagę na chłodnicę. Po obniżeniu ciśnienia wydajność automatycznej skrzyni biegów będzie dużym problemem, ponieważ płyn chłodzący dostaje się do jej obwodu hydraulicznego. Nic dziwnego, że Opel miał odwołalną firmę w tej sprawie. Dotyczy to pojazdów wyprodukowanych w latach 2009-2010. Jeśli natkniesz się na samochód ze zrobotyzowaną skrzynią biegów, pamiętaj - nawet przed osiągnięciem 60 tys. Km. sprawiały problemy właścicielom. Jeśli czujesz się silny podczas jazdy kretyni czy kretyni Proszę powstrzymać się od zakupu tego pojazdu. znać zasób skrzynia robota znacznie mniej niż „automatyczny”.

Słabe strony Opla Astry J

Układ hamulcowy i termostat w układzie chłodzenia. Wibracje, hałas podczas hamowania wskazują na krzywiznę tarcze hamulcowe. Dotyczy to zwłaszcza topowych wersji samochodu, które mają tarcze o średnicy 321 mm. Przy silnym nagrzewaniu się w wyniku hamowania i nagłego ochłodzenia powierzchnia tarczy „wypacza się”, co objawia się wibracjami. W maszynach wyprodukowanych w latach 2010-2012 termostat cierpi na kruchość, czemu towarzyszy prawie ciągła praca wentylatorów chłodzących. Podczas wymiany należy wymienić uszczelkę, w przeciwnym razie zapewniona będzie szczelność.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie

Główne wady Opla Astry J, na które należy zwrócić uwagę przy zakupie samochodu, to: częste awarie elektroniki, przeciętna izolacja akustyczna, słaba widoczność, słaba jakość materiałów wykończeniowych w kabinie, co prowadzi do pojawienia się „świerszczy”. "już na początkowym etapie eksploatacji samochodu, niskiej jakości szyby, zwłaszcza przednia, która bardzo szybko "zakleja się" i staje się mętna.

Oczywiście wszelkie rany można wyleczyć zarówno samodzielnie, jak iw specjalistycznym centrum technicznym. Praktycznie na każdym forum tematycznym jest mnóstwo informacji o tym, co najczęściej psuje się w Astrze J. Występują problemy z awarią zaworów w kolektorze dolotowym. Dotyczy to samochodów wyposażonych w turbodoładowany silnik o pojemności 1,4 litra, a także problemów z lakierem.

Istnieje wiele przypadków, gdy samochody, które nie służyły nawet przez dziesięć lat, farba zaczęła łuszczyć się dużymi kawałkami. Wizualnie możesz to określić samodzielnie za pomocą grubościomierza. Jak w każdym samochodzie, najbardziej problematycznymi miejscami są progi, klapa bagażnika, połączenia zderzaka i błotnika.

To wszystko, na co należy zwrócić uwagę przy zakupie Opla Astry J. Jeśli poprzedni właściciel przeżył te typowe rany, możesz bezpiecznie kupić ten samochód. Sprawi Ci on ogromną przyjemność z jazdy iz samego faktu posiadania tego auta.

Jaki jest powód trudnego włączenia pierwszego i drugiego biegu skrzynia mechaniczna F17 na zimnej Astrze H?

Jest to normalna praca tego urządzenia. Konstrukcja synchronizatorów fizycznie nie pozwala na włączanie biegów przy dużej różnicy prędkości wału w skrzyni. Jest to szczególnie widoczne podczas przełączania w górę przy bardzo wysokich obrotach silnika iw dół - w normalnych warunkach.

Ponadto zwracamy uwagę na „szorstkość” pedału sprzęgła, która jest typowa dla wielu modeli Opla: problemy ze zmianą biegów mogą wystąpić, gdy nie jest on całkowicie wciśnięty.

Komentarz ZR. Instrukcja F17 nie jest młoda. Teraz jest produkowany według rysunków Opla Firma Aisin który poważnie traktuje jakość oleje wlewane do jednostek. Dlatego zaleca się właścicielom, aby nie eksperymentowali z niezalecanymi olejami w nadziei na poprawę jakości zmiany biegów.

Dlaczego nie przeprowadzono kampanii wycofania produktu „ insygnia» z silnikiem 1.6 turbo z powodu problemów ze świecami zapłonowymi?

Akcja serwisowa została ogłoszona i nadal trwa. Świece zapłonowe od oryginalnego dostawcy fabrycznego miały elektrodę, która odpadła i pozostała w cylindrze, w wyniku czego poważna szkoda. Zmieniono dostawcę świec.

Charakter naprawy uszkodzonego silnika zależy od konkretnego przypadku - wymiany całego urządzenia lub jego poszczególnych części. Praca jest wykonywana bezpłatnie. W kwalifikujących się pojazdach stare świece zapłonowe są wymieniane na nowe. Ta kampania obejmuje również Egipt, Turcję i inne kraje, w których panują wysokie temperatury. I tylko w przypadku Rosji obejmował również aktualizację oprogramowania układowego jednostki sterującej silnika, aby wykluczyć warunki prowadzące do zniszczenia elektrody świecy zapłonowej.

Co powoduje jego upadek grupa tłoków w doładowanych silnikach 1.4?

Tak, jest instrukcja nr 2130. Zaleca się smarowanie wypustów wału wejściowego skrzyni, po których się poruszają łożysko zwalniające i tarcza sprzęgła. Należy pamiętać, że problemy ze zmianą biegów mogą również wynikać z przyczyn eksploatacyjnych niezwiązanych z opisanymi powyżej.

Właściciel musi skontaktować się ze sprzedawcą i naszym centrum obsługi klienta - poinformujemy Cię, czy ten biuletyn dotyczy konkretnego pojazdu. Bezpłatna naprawa(zdejmowanie skrzyni i smarowanie wielowypustów) przeprowadza się tylko w pojazdach z ważna gwarancja. W przeciwnym razie naprawa będzie płatna.

Jak rozwiązać problem drgań karoserii Astry H z silnikami 1.6 i 1.8? Czy będzie modernizacja kół zębatych i elektrozaworów układu rozrządu? Dlaczego nie przeprowadzono akcji wycofywania w celu wymiany przepustnicy recyrkulacji klimatyzacji?

Wibracje są zwykle związane z awariami. silnik lub jego podpory. Najczęściej winna jest sadza na świecach i problemy z cewkami zapłonowymi. Rzadziej spotykamy się z zatkanymi wtryskiwaczami paliwa.

Zamontowanie amortyzatora na prawym napędzie, na co liczy wielu właścicieli, nie pozbędzie się wibracji. Ma za zadanie rozwiązać problem z różnymi długościami napędów i wynikającą z tego asymetrią trakcji podczas przyspieszania i zwalniania, ale nic poza tym.

Wariatory rozrządu i zawory zostały zmodernizowane około pięć lat temu i nie sprawiały problemów w ostatnich latach. Części starego typu od dawna są niedostępne.

Kampania wymiany przepustnic recyrkulacji trwała od 2008 do 2010 roku. Części starego typu z krótką osią zostały bezpłatnie wymienione na zmodyfikowane z długą osią. Zaktualizowane węzły pojawiły się na przenośniku jesienią 2008 roku, a wiosną tego samego roku zaczęto je instalować w usługach. Ci, którzy nie zdążyli przeprowadzić napraw w ramach akcji, będą musieli to zrobić na własny koszt.

Jak rozwiązać problemy z szybką awarią ogrzewania siedzenia, pukaniem w tył klocki hamulcowe i wyciek z obudowy termostatu Samochody Astry J?

Wszystkie powyższe węzły zostały już zaktualizowane. Od sierpnia 2014 wymienione zostały przewody grzewcze foteli (są różne w zależności od rodzaju tapicerki). W starszych pojazdach sprzedawca wymieni uszkodzony grzejnik na nowy w ramach gwarancji. Zmiany w tylnych hamulcach zostały wprowadzone w 2013 roku. Dotknęli głównie wsporników wsporników zacisku. W tym samym roku opublikowano biuletyn techniczny dla dealerów na temat eliminacji stuków w węzłach starego typu.

Termostat składa się z dwóch półobudów: tylna jest metalowa, a przednia wykonana jest z tworzywa sztucznego. Wbrew plotkom ten sam zespół jest montowany w Oplu Astra J i Chevrolet Cruze z silnikami wolnossącymi 1.6. Część z tworzywa sztucznego nie była sztywna. Ostatnio został zmodyfikowany wraz z uszczelką półkadłubów. W zależności od konkretnego przypadku, dealer wymienia tylko uszczelkę lub instaluje zaktualizowane części zamiast obu.

Kiedy obiecane wnioski o systemem multimedialnym Intelilink? Jak producent rozwiązuje problemy w systemie? Kiedy będą dostępne najnowsze aktualizacje oprogramowanie?

Przepraszamy, ale nowe aplikacje dla IntelliLink obecnej generacji nie będzie. Praca wstrzymana dla dodatkowe funkcje potrzeba dużo zasobów, a to wpłynęłoby na działanie głównych systemów. Następna generacja systemu IntelliLink, nad którym obecnie pracujemy, ma wystarczającą wydajność – i taka będzie możliwy wygląd nowe aplikacje.

Dokonaliśmy już kilku aktualizacji oprogramowania. Jeśli system działa nieprawidłowo po modyfikacji, skontaktuj się ze sprzedawcą i naszym centrum obsługi klienta. Kolejna aktualizacja planowana jest na marzec-kwiecień tego roku. Ale w przeciwieństwie do poprzednich będzie nieodwracalny („wycofanie” jest niemożliwe). Dlatego właściciele maszyn zostaną poproszeni o przejrzenie listy zmian przed podjęciem decyzji.

Co powoduje nieszczelność przewodów chłodnicy oleju skrzynia automatyczna w Astrze J i Zafirze C?

Wycieki wynikają z materiału rur, który nie wytrzymuje długotrwałego narażenia na bardzo niskie temperatury. Opel ogłosił kampanię serwisową 14-P-036. Zapewnia bezpłatną wymianę dętek na zmodyfikowane, wykonane z bardziej mrozoodpornego i elastycznego materiału.

Kampania obejmuje samochody z lat 2010-2014, dlatego podzielona jest na kilka etapów. Promocja dotyczy tylko Rosji – w innych krajach nie ma problemów z takimi przeciekami.

Z czym się łączy silne wibracje po zatrzymaniu na światłach w położeniu D wybieraka automatycznej skrzyni biegów? Dlaczego podczas zmiany biegów występują szarpnięcia i szarpnięcia?

Najczęściej wibracje są związane z włączeniem oprogramowania „neutralnego” (PN). Można to sprawdzić ustawiając selektor w pozycji przełączanie ręczne: Wibracje powinny się zmniejszyć. W przeciwnym razie silnik lub jego mocowania są uszkodzone.

Funkcja PN powoduje pasywne obracanie się przemiennika momentu obrotowego: para silnik-skrzynia jest odłączana. Odbywa się to w trosce o środowisko. W silnikach z automatycznym kołem zamachowym koło zamachowe jest znacznie mniej masywne niż w maszynach z skrzynia mechaniczna. Dlatego spełnia swoją rolę jako tłumika drgań przekładni hydrokinetycznej. Oprogramowanie „neutralne” de facto go wyłącza – a wibracje rosną. W wolnossących silnikach 1.6 problem ten był bardzo powszechny i został rozwiązany przez zmianę oprogramowania. Podobne przypadki z silnikami 1.4 turbo to rzadkość, dlatego producent wciąż szuka rozwiązań.

Wstrząsy i szarpnięcia podczas zmiany biegów mają wiele przyczyn. Na przykład przy bardzo niskim lub wysokie temperatury środowisko takie zachowanie automatycznej skrzyni biegów wskazuje tryb adaptacji temperatury. Program sterujący próbuje chronić skrzynkę. Zmiana biegów odbywa się przy zwiększonym ciśnieniu oleju, przy wyższych prędkościach obrotowych silnika lub tak szybko, jak to możliwe, aby uniknąć poślizgu sprzęgła. Razem tworzy to wrażenie uderzenia.

Innym powodem jest adaptacja przełączania, gdy kierowca zmienia styl jazdy (aktywny kierowca zastąpił spokojnego; po ruch jednostajny wzdłuż autostrady samochód wjechał w burzliwą metropolię). Jednak szarpnięcia powinny ustać po kilku kliknięciach pedału gazu.

Oczywiście awarie mogą być również przyczyną szarpnięć - od niski poziom olej przed zużyciem sprzęgła. Nasze „automaty” zapewniają adaptację do zużycia, ale wygładzają wstrząsy tylko do pewnego progu.

Komentarz ZR. Opel jako jeden z nielicznych producentów zaleca okresowe wymiana oleju w automacie". Podczas normalnej eksploatacji w normalnych warunkach Niemcy zalecają wymianę płynu w skrzyni GF6 (w większości samochodów z silnikiem benzynowym) przy przebiegu 80 000–100 000 km, a w trudne warunki- dwa razy częściej. Odstępy między jednostkami AF40 (w silnikach wysokoprężnych) wynoszą odpowiednio 120 000–140 000 km i 70 000–75 000 km. W bezbłędnie trzeba wymieniać olej nawet po lekkim przegrzaniu urządzenia - szybko się degraduje! Niektóre z tych zaleceń są określone w przepisach dotyczących konserwacji.

Kto produkuje oryginalne oleje GM? Czy produkt GM dexos2 jest w pełni syntetyczny?

Oleje dla nas są produkowane przez kilku amerykańskich i europejskich dostawców, w tym Mobil i Fuchs.

GM dexos2 nie jest konkretnym produktem, ale tolerancją jakości. Można go przypisać olejowi na dowolnej podstawie, o ile spełnione są wymagania normy.

Dlaczego Astra H nie ma dźwiękoszczelnej maski? Z jakiego powodu metalowe zabezpieczenie silnika nie jest solidne i nie osłania generatora przed zabrudzeniem?

Zamiast zwykłej „pikowanej kurtki” izolacji akustycznej, w tym samochodzie zastosowano specjalny wewnętrzny panel maski. Wykonany jest prawie solidnie i ma wytłoczenia w kształcie kopuły, które pełnią funkcję odbłyśnika akustycznego i dyfuzora. To wystarczy dla samochodów z silniki benzynowe. Ponadto modyfikacje oleju napędowego mają to, co zwykle dźwiękoszczelność. Jest dostępny na zamówienie iw razie potrzeby można go zainstalować na okapie samochody benzynowe. Do tego potrzebne będą tylko tłoki.

Każdy producent projektując fabryczną skrzynię korbową myśli przede wszystkim o kompromisie pomiędzy ochroną fizyczną jednostek a ich odpowiednim chłodzeniem. W rzeczywistości ten element nie jest przeznaczony do ochrony przed zabrudzeniami.

Instalacja solidna (nie fabryczna) ochrona poważnie zakłóca reżim termiczny w komora silnika. Może to doprowadzić do przegrzania jednostek. Stało się to szczególnie ważne wraz z pojawieniem się tzw nowoczesne silniki i skrzynie biegów, które są już poważnie obciążone termicznie. Nie zapomnij zmienić struktura mocy karoseria. W przeciwieństwie do zabezpieczeń niestandardowych, fabryczne są testowane w testach zderzeniowych.

Czy będą aktualizacje map nawigacyjnych?

Lista numerów aktualizacji, gdy się pojawiają, jest publikowana na naszej stronie internetowej (www.opel.ru) w sekcji Akcesoria. Możesz je kupić i zainstalować za pośrednictwem oficjalnych dealerów Opla. Aktualizacje są instalowane do woli i na koszt klienta. Należy pamiętać, że wielu innych producentów ma podobną politykę. Oczywiście koszt wszystkich przyszłych aktualizacji można od razu wliczyć w cenę tej opcji, ale takie podejście jest bardziej typowe dla segmentu premium.

Dlaczego skrzynia F17 CR (Astra H Caravan) ma bardzo „krótki” piąty bieg?

Przełożenia są wybierane do uzyskania optymalna wydajność samochód i zawsze jest to kompromis. Caravan ma dużą różnicę między krawężnikiem a waga brutto(puste i załadowane). Dlatego w celu uzyskania akceptowalnej dynamiki trakcyjno-prędkościowej zastosowano „skrócone” biegi, które są właśnie zaszyfrowane w indeksie „CR”.

Co oznacza termin „ranking automatycznej skrzyni biegów” w samochodach Opla Antary i Chevrolet Captiva?

Termin ten, naszym zdaniem, narodził się na forach właścicieli z powodu błędnej interpretacji dokumentacji serwisowej. Nie ma to nic wspólnego z automatyczną skrzynią biegów.

W niektórych salonach podczas konserwacji wydawana jest większa kwota na samochody olej silnikowy niż jest to wymagane w rzeczywistości. Czy można jakoś wpłynąć na tę sytuację?

W produkcji samochodów stale trwają modernizacje i ulepszenia konstrukcyjne. Zmieniają się również informacje w instrukcji obsługi. Dlatego możliwe jest, że zalecana ilość oleju może nie odpowiadać konkretnemu pojazdowi. Jednak różnice zwykle nie przekraczają 200-300 ml.

Właściciel maszyny może poprosić o wstęp na teren naprawy w czasie uzupełniania oleju lub innej interesującej go operacji. Jeśli dla samochodu jest wypisana wyraźnie zawyżona ilość płynu (ponad 0,5 litra dla silników 4-cylindrowych), skontaktuj się z naszym centrum obsługi klienta lub zażądaj wlania niedopełnionej paczki oleju do bagażnika.

Dlaczego General Motors CIS LLC nie dyktuje oficjalni dealerzy koszt i przepis techniczny NASTĘPNIE? Kiedy informacje o wykazach prac utrzymaniowych zostaną podane do wiadomości publicznej?

Standardy cen utrzymania nie są sztywno ustalone, ponieważ jest to sprzeczne z ustawodawstwem antymonopolowym Federacji Rosyjskiej i nie odzwierciedla sytuacja ekonomiczna w różne regiony kraje. Dealer jest niezależnym sprzedawcą detalicznym i dlatego może ustalać ceny według własnego uznania. Od 2015 roku GM podaje średnie ceny detaliczne części zamiennych na stronie internetowej (www.opel.ru), aby pomóc właścicielom lepiej poruszać się po rynku. Należy jednak zaznaczyć, że zgodnie z wymogami Federalnej Służby Antymonopolowej importer nie ma prawa dyktować swojej polityki cenowej dealerom, a wszelkie próby narzucania cen siłą można uznać za zmowę.

Przepisy dotyczące konserwacji (wykaz prac) są dostępne u każdego sprzedawcy, można je również uzyskać w naszym centrum obsługi klienta. I na pewno zastanowimy się nad umieszczeniem tych informacji na stronie.

Dealerom dyktujemy przepisy dotyczące obsługi technicznej. Od 2011 roku Opel wymienia go co sześć miesięcy. Zawsze proś sprzedawcę o wydruk aktualnych przepisów.

Centrum obsługi klienta „General Motors CIS”: 8-800-700-13-65, ss [e-mail chroniony] Kontakt w przypadku jakichkolwiek problemów na poziomie dealera. Za pomocą infolinia Możesz dowiedzieć się o aktualnych przepisach dotyczących konserwacji i akcjach serwisowych. Te same informacje można śledzić na portalu myOpel, na oficjalnej stronie internetowej www.opel.ru.

Wcześniej na pytania właścicieli samochodów - czytelników ZR odpowiadali specjaliści firm

W 2010 roku GM zainspirowany ideą downsizingu wypuścił swój kolejny silnik. Od objętości 1,4 litra, dzięki turbinie, nie wysokie ciśnienie(około 0,5 bara) usunięto moc 140 KM. Ta jednostka napędowa w modelu kilka Opli znany pod oznaczeniem A14NET, oraz m.in modele Chevroleta- pod indeksem LUJ. Wersje tego silnika o mocy 120 KM są oznaczone odpowiednio jako A14NEL i LUH.

Silnik turbo GM o pojemności 1,4 litra jest szeroko rozpowszechniony nie tylko w Europie, ale także w krajach WNP, a także za granicą - w USA. Dzięki „przechodzącemu” wolumenowi pracy do krajów unii celnej sukcesywnie przybywają samochody z silnikiem 1.4 Turbo. W tym przypadku nie tylko kompaktowe modele Opel, ale także Chevrolet Cruze i Buick Encore zakupione w USA.

Problemy z silnikiem 1.4Turbo (A14NET/LUJ). Wentylacja gazów ze skrzyni korbowej

Ten silnik generalnie nie sprawia większych problemów, ale ma wrodzone "owrzodzenia", które zostały uznane przez producenta. W okresie gwarancyjnym problemy te były usuwane bezpłatnie, jednak najczęściej objawiały się po okresie gwarancyjnym.

System wentylacji skrzyni korbowej powoduje szczególne problemy. Jak w przypadku każdego silnika z turbodoładowaniem, inżynierowie musieli zastosować pewne sztuczki, aby go wdrożyć. Ale praktyka pokazała, że jakość wykonania tych sztuczek jest kiepska. W rzeczywistości 100% silników A14NET / LUJ napotkało awarie w układzie wentylacji skrzyni korbowej (CVG).

Wszystkie trzy komponenty systemu VCG ulegają awarii:

membrana umieszczona bezpośrednio w plastikowej pokrywie zaworu;
zawór zwrotny w plastikowym kolektorze dolotowym;
wąż karbowany od kolektora dolotowego do turbiny.

Zwykle problemy występują z dwoma pierwszymi węzłami systemu VCG.

Oznaki problemów z systemem VKG silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) to:

zwiększone zużycie oleju (olej spala się w cylindrach lub w kolektorze wydechowym, sącząc się przez wkład turbiny lub wypłynie przez uszczelki i/lub przez pokrywę zaworów);
zadymiony wydech;
syczący dźwięk w komora silnika(odgłos upuszczanego powietrza);
płynna prędkość lub wyłączenie silnika;
zmniejszenie mocy silnika;
zwiększone zużycie paliwa;
diagnostyka komputerowa wskaże następujące błędy: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (wskazują uboga mieszanka lub o różnicy w obliczonym i rzeczywistym przepływie powietrza);
znak pośredni: niemożność odkręcenia korka wlewu oleju lub po jego odkręceniu lub zdjęciu miarka poziomu oleju prędkość obrotowa silnika zaczyna się zmieniać.

Z powodu awarii jednego lub drugiego elementu układu ciśnienie w skrzyni korbowej i we wnęce pokrywy zaworów znacznie wzrośnie pod wpływem powietrza sprężonego przez turbinę. Ignoruj problemy z systemem VCG nie mogą być: występuje nieprawidłowe tworzenie mieszanki i detonacja, olej jest wyciskany i zużywają się uszczelnienia wału, zatkany katalizator, awaria świec zapłonowych. Ze względu na wysokie ciśnienie w skrzyni korbowej olej z wkładu turbiny przestaje do niego wpływać i zamiast tego jest wyciskany do turbiny lub części sprężarki.

Co zrobić, jeśli działanie układu wentylacji skrzyni korbowej zostanie zakłócone?

Najpierw musisz upewnić się, że awarie naprawdę dotyczą systemu VCG. W tym celu wykonujemy następujące czynności:

otwórz maskę i zdejmij ozdobną osłonę z silnika;
po stronie kierowcy na plastikowej pokrywie zaworów widzimy okrągły odlew (zdjęcie poniżej);
w odlewie znajduje się gumowy regulator membranowy systemu VKG;
jeśli jest zniszczony/rozdarty, to podczas pracy silnika powietrze jest zasysane przez otwór, wydając jednocześnie świszczący dźwięk. Ten gwizdek ustaje, jeśli zatkasz tę dziurę palcem. W takim przypadku prędkość obrotowa silnika może zacząć „unosić się”, wibracje wzrosną.

Ten odlew zawiera gumową membranę układu wentylacji skrzyni korbowej. Kiedy membrana jest zniszczona, powietrze jest zasysane przez ten otwór (w niektórych przypadkach stąd wydmuchiwane są gazy ze skrzyni korbowej).

Niezależnie od tego, czy jesteś przekonany, że membrana działa, musisz sprawdzić jeszcze jeden element systemu VCG. Silnik musi być wyłączony. Następnie musisz znaleźć miejsce, w którym wąż karbowany łączy się z plastikowym kolektorem dolotowym. Wąż należy odłączyć, usuwając najpierw mocujący go wspornik.

W tym momencie gazy ze skrzyni korbowej dostają się do kolektora dolotowego i przez wąż do przewodu dolotowego przed turbiną. W ten sposób zapewniona jest wentylacja skrzyni korbowej. Zawory blokują cofanie się gazów z przewodu dolotowego (gdzie w wyniku doładowania ciśnienie jest prawie zawsze wysokie i nie ma podciśnienia, jak w silniku atmosferycznym) z powrotem do skrzyni korbowej.

Po odłączeniu węża należy zajrzeć do otworu w kolektorze dolotowym. Powinien być tam widoczny „smoczek” zaworu grzybkowego. Jest wyraźnie widoczny dzięki jasnopomarańczowemu lub czerwonemu kolorowi. W niektórych przypadkach może być potrzebny wacik, nasączone rozpuszczalnikiem: Użyj go, aby dotknąć i lekko wyczyścić zawór, aby upewnić się, że jest obecny. Jeśli zaworu nie można wykryć ani wizualnie, ani za pomocą patyka, po prostu nie istnieje. Faktem jest, że zawór po prostu pęka siedzenie, po czym leci gdzieś wzdłuż węża w kierunku turbiny.

Zawór grzybkowy układu VCG musi znajdować się w kolektorze dolotowym.

Kolejnym krokiem jest sprawdzenie drożności całego węża oraz sprawności drugiego zaworu znajdującego się w miejscu podłączenia węża do przewód pokarmowy obok turbiny. Konieczne jest dmuchnięcie w wąż - podczas gdy powietrze musi swobodnie przepływać. A potem musisz „oddychać” z węża - podczas gdy powietrze z niego (tj. w przeciwnym kierunku) nie powinno przechodzić. Często wąż po prostu pęka, co powoduje wyciek powietrza. Jeśli nic takiego się nie dzieje, należy wymienić cały wąż.

Aby rozwiązać problemy z systemem VCG należy wymienić plastikową pokrywę zaworów (są już oferty na używane nauszniki z regenerowaną membraną), plastikowy kolektor dolotowy (ponieważ znajdujący się w nim zawór zwrotny nie jest dostarczany osobno) i wąż z drugim zaworem.

Problemy z turbiną 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Turbina 1,4-litrowego silnika GM nie umiera sama. Jego zasoby można znacznie zmniejszyć z powodu opisanych problemów z systemem wentylacji skrzyni korbowej. Początkowe problemy ze smarowaniem oraz ewentualne przeciwciśnienie w kolektorze wydechowym negatywnie wpływają na warunki pracy łożyska podporowe wał.

Jeden konkretny problem z turbiną silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) został uznany przez producenta. Problem polega na tym, że sprężyna powrotna siłownika sterującego wewnętrznym zaworem obejściowym turbiny z czasem słabnie i nie spełnia swojej funkcji. Z tego powodu coraz więcej gazów spalinowych ślizga się obok koła turbiny w trybach średniego i wysokiego obciążenia, przeznaczonego do obracania wirnika turbiny. Reakcje silnika i jego moc jako całości są zmniejszone, może zostać zarejestrowany „błąd” P0299 (niskie ciśnienie w turbinie).

Siłownik, zgodnie z zamysłem producenta, nie może być wymieniany oddzielnie. Istnieją już jednak oferty nieoryginalnych siłowników. Ale jego instalację należy powierzyć specjalistom, ponieważ wymagana jest regulacja i specjalne podejście do montażu trzpienia siłownika do zaworu.

Turbosprężarka silnika 1.4 Turbo (A14NET/LUJ). Zdjęcie wyraźnie pokazuje wewnętrzny zawór obejściowy i jego siłownik.

Zniszczenie tłoków silnika 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Najsmutniejszym i najczęstszym problemem małego silnika turbo GM jest niszczenie jego tłoków, czyli przegród między pierścieniami uszczelniającymi.

Problem znany jest z samochodów eksploatowanych w Ameryce i krajach WNP. Najczęściej spotykane w samochodach z lat 2010-2013. Tłoki można zniszczyć zarówno na dystansie 20 000 km, jak i na dystansie znacznie przekraczającym 100 000 km.

Producent nie informuje dokładne powody zniszczenie tłoków, ale nietrudno je ustalić:

zniszczenie tłoków następuje w wyniku detonacji, która występuje przy stosowaniu paliwa niskiej jakości. Powód ten obejmuje również silniki „chipowe”, w których ze względu na zwiększone ciśnienie w komorach spalania detonacja może wystąpić również podczas pracy na paliwie dość wysokiej jakości;
nieprawidłowe działanie układu wentylacji skrzyni korbowej, powodujące niewłaściwe tworzenie mieszanki (zbyt uboga mieszanka).

Zniszczenie tłoków silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) następuje w wyniku detonacji, która występuje podczas pracy na paliwie niskiej jakości o niskiej liczbie oktanowej lub o niewłaściwym składzie powietrze-paliwo mieszanki.

Gdzie kupić kontraktowy silnik 1.4 Turbo (A14NET/LUJ)?

Silnik Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) można kupić w magazynie firmy Ravto.by, która ma swój zakład w Ameryka północna. W USA Ravto.by samodzielnie demontuje samochody na części zamienne i wysyła części do magazynów w Mińsku i Moskwie. Dla każdego szczegółu, a zwłaszcza dla silnika, Ravto.by przechowuje i przekazuje klientowi informacje o rzeczywistym przebiegu.

Co jest bardzo ważne przy zakupie silnika lub automatycznej skrzyni biegów, jeździ dalej jednostki mocy a transmisje z USA są o rząd wielkości mniejsze niż na europejskich. Ponadto silniki zaczerpnięte z amerykańskich samochodów mają minimalną liczbę godzin pracy ze względu na mniej stresujące i pozbawione korków. ruch drogowy. Witryna Ravto.by znajduje się na południu Stanów Zjednoczonych i zajmuje się demontażem samochodów z tego ciepłego i niezbyt gęsto zaludnionego regionu.

Jewgienij Dudariew
stronie internetowej