Historia modelu

• 2004. Debiut Citroena C4 (model zastąpił Xarę). Nadwozie: 3- lub 5-drzwiowy hatchback. Silniki: benzyna P4 – 1,4 l, 65 kW/88 KM; 1,6 l, 80 kW/109 KM; 1,6 l, 82 kW/112 KM (dwupaliwowe: etanol/benzyna); 2,0 l, 103 kW/140 KM lub 132 kW/180 KM (ostatni dla wersji WTS); olej napędowy P4 – 1,6 l, 66 kW/90 KM. lub 80 kW/109 KM (różne ustawienia); 2,0 l, 103 kW/140 KM Napęd na przednie koła, M5, M6 (tylko olej napędowy) lub A4.
• Test zderzeniowy EuroNCAP: 16 punktów za zderzenie czołowe, 18 za zderzenie boczne. Wynik: pięć gwiazdek.
• 2006. Wersja Picassa.
• 2007. W styczniu wprowadzono rozszerzoną wersję Picasso, a latem sedana. Silnik gazowy P4, 1,8 l, 92 kW/125 KM.
• 2008. Facelift: drobne zmiany w optyce, zderzakach, wnętrzu. Nowe silniki: benzyna P4, 1,6 l, 88 kW/120 KM; benzyna z turbodoładowaniem P4, 1,6 l, 103 kW/140 KM. lub 110 kW/150 KM (odpowiednio automatyczna skrzynia biegów lub ręczna skrzynia biegów); olej napędowy P4, 2,0 l, 110 kW/150 KM
• 2010. Rozpoczęcie produkcji modelu w Kałudze. W Paryżu zaprezentowano nową generację C4.

Dlaczego to kupują?

Na pytanie właściciela C4, dlaczego wybrał samochód tej konkretnej marki, wielu odpowiada: „Citroen to stan umysłu”. I nie ma znaczenia, że ​​zaraz po zakupie nowego samochodu traci na cenie znacznie więcej niż jego koledzy z klasy - 13–17%, w zależności od konfiguracji.

Za odważną konstrukcję i oryginalne rozwiązania, takie jak stała piasta kierownicy, auto wybacza wiele. Obejmuje to słabą izolację akustyczną i ostre zawieszenie. A także irytujące awarie, które jednak zdarzają się częściej w okresie gwarancyjnym.

Stopniowo tracimy komfort...

Standardowe centrum audio Blaupunkt czasami przestaje czytać płyty, a sterowanie klimatyzacją traci kontakt: po obróceniu koła temperatura zmienia się z jednej skrajności na drugą. W samochodach wyprodukowanych w latach 2004-2006 często zużywały się przekładnie amortyzatorów nagrzewnicy i zamarzały zamki tylnych drzwi. Te ostatnie zaczęto chronić przed wilgocią za pomocą dodatkowych plastikowych osłon, a później całkowicie zmieniono konstrukcję.

Awaria elektrycznego ogrzewania siedzeń w 2008 roku stała się powszechna. Trudne jest to, że elementy oparcia i poduszki są połączone szeregowo i jeśli jeden z nich pęknie (zwykle w oparciu), całe siedzisko przestaje się nagrzewać. Naprawa nie jest łatwa, ponieważ grzejnik jest zintegrowany z wypełnieniem, do którego przyklejona jest tapicerka. Oznacza to, że jest to pojedyncza część, a nie tania: tył z tkaniny kosztuje 30 tysięcy rubli, a skórzany dwa razy więcej! Nie będziesz zazdrosny, jeśli gwarancja na samochód już wygasła.

Przed 2007 rokiem szyby przednie czasami pękały samoistnie. Uznajmy to za zasługę dealerów: nawet nie próbowali walczyć, szukając żetonów z niewidocznych dla oka kamieni.

Zdarzały się przypadki nieudanego mocowania listew bocznych: po wklejeniu nowego szkła często stawały się kruche. A ta dolna, na falbanie, całkowicie zsunęła się ze szkła, odsłaniając ogromną szczelinę. W zasadzie nie jest to przerażające, ale jeśli ci to przeszkadza, nałóż listwę na szczeliwo.

Winni i rozwiązania

Awarie elektrycznie sterowanych szyb są zazwyczaj winą samych właścicieli – podczas deszczu pozostawili uchylone szyby, co spowodowało zalanie konsoli drzwiowej. Silnik spryskiwacza szyby przedniej, zintegrowany z zaworem, stał się ostatnio zauważalnie bardziej niezawodny. Ale spryskiwacze reflektorów, niestety, zawodzą nie rzadziej niż wcześniej. Aby pozbyć się wady, na maszynach Zgromadzenie w Kałudze...po prostu usunęli tę opcję. Jednocześnie zamierzają wyeliminować ogrzewanie siedzeń: żadnych części - żadnych problemów.

Nagrzane na słońcu plastikowe błotniki przednie czasami wypaczają się i zaczynają przylegać do krawędzi drzwi po ich otwarciu. Co więcej, co zaskakujące, dzieje się to głównie po prawej burcie. Nie martw się: gdy skrzydło ostygnie, szczelina z drzwiami wróci do normy. Ale nadal lepiej poluzować mocowania i przesunąć skrzydło nieco do przodu. Lub nie parkuj samochodu w gorącym słońcu.

TU5: początek pecha

Jednym z najpopularniejszych silników jest benzynowy TU5 o pojemności 1,6 litra i mocy 109 KM. (Zobacz historię modelu). Początkowo jednostka nie słynęła z niezawodności zespół przepustnicy: z powodu wypaczenia plastikowego amortyzatora działał niestabilnie na biegu jałowym i w stanach przejściowych. Dostawca urządzenia, firma Bosch, był początkowo zakłopotany: nigdzie poza Citroenem nie zauważył niczego podobnego. Jednakże urządzenie zostało zmodyfikowane poprzez wykonanie amortyzatorów z bardziej odpornego na ciepło tworzywa sztucznego i pod koniec 2006 roku usterka zniknęła.

Również w 2006 roku przejechała tędy partia samochodów z uszkodzonymi głowicami blokowymi. Pasowanie prowadnic zaworów okazało się luźne, co spowodowało wyciek oleju przez szczelinę z korpusem głowicy. Czasami zajmowało to ponad litr na tysiąc kilometrów! Oczywiście zawory zarosły grubą warstwą nagaru i albo zacięły się w prowadnicach, albo się wypaliły. Tak czy inaczej, sprawa przerodziła się w poważną naprawę (wyłącznie w ramach gwarancji). Biorąc pod uwagę, że usterka była oczywista, rozległa i przemijająca, zobowiązujemy się zapewnić, że wszystkie silniki zostały naprawione, a podobna katastrofa nie wydarzy się dzisiaj.

Napęd rozrządu w TU5 napędzany jest paskiem, dlatego należy ściśle przestrzegać harmonogramu wymiany. Początkowo nakazali wymianę po 80 tys. Km, ale późniejszy termin wzrosła do 120 tys. Eksperci zalecają jednak trzymanie się starych zaleceń, ponieważ zerwania paska wystąpiły przy przebiegu nieco ponad 100 tys. Km.

EP6: Złe dziedziczenie

W 2008 roku silnik TU5 był stopniowo zastępowany nowocześniejszą jednostką EP6 (1,6 l, 120 KM) wspólny rozwój dotyczy PCA i BMW. Tutaj wałek rozrządu napędzany jest łańcuchem. Masz nadzieję, że nie zostanie rozebrany? Nieważne, jak to jest: pierwsze oznaki nadmiernego wydłużenia dają się odczuć już przy 50–60 tys. Km. Ale to nie jest najbardziej nieprzyjemna rzecz: koło zębate na wale korbowym jest mocowane jedynie przez tarcie (nie ma wpustu ani sworznia), a czasami śruba środkowa nie wytrzymuje. Znane są przypadki kiedy samo się odkręciło oczywiście ze smutnymi konsekwencjami.

Jeszcze gorsza sytuacja jest z silnikiem EP6DT, wyposażonym w turbosprężarkę: jeśli zębatka obróci się choć trochę, elektronika wyłączy turbinę. A to też jest niebezpieczne – wyobraźcie sobie, co by się stało podczas wyprzedzania!

Działanie elektrycznego silnika sterującego mechanizmem podnoszenia zaworu, jak żartują mechanicy, jest sprzeczne z prawami fizyki: zamiast prądu przez przewody przepływa olej. Przecieka przez pręt regulatora i po przejściu przez cały silnik kończy go. Na szczęście to sprawa gwarancyjna- sprzedawca wypłaci 7150 rubli (robocizna plus części zamienne).

EW10A oczekuje na szlifowanie

Dwulitrowy EW10A znany jest z modelu C5. Jeśli zimny silnik nie trzyma prędkość biegu jałowego i „zawodzi” w warunkach przejściowych, Twoja droga do serwisu. Tam powiedz zaklęcie „inicjalizacji”, a specjaliści natychmiast zrozumieją: elementy wyposażenia peryferyjnego silnika przestały się rozumieć.

Proces szlifowania znaków jest prosty: podłącz skaner do zimnego silnika, przełącz go w tryb uczenia czujników i po uruchomieniu silnika rozgrzej go do temperatura robocza(przed włączeniem wentylatora). Po czym elektronika zaczyna harmonijnie pracować, jak jeden organizm.

Samochody z silnikiem ET3 są niezwykle rzadkie na rynku. A szkoda, bo to jeden z najbardziej niezawodnych jednostki benzynowe. Statystyki dotyczące silników Diesla, które nie są nam oficjalnie dostarczane, są skąpe. Wiemy tylko, że w Europie pracują bez poważna szkoda, ale nasi najbliżsi sąsiedzi, na Białorusi i Ukrainie, mają czasami drogie urządzenia paliwowe, które ulegają awarii.

Automatyczna skrzynia biegów - gorzej nie może być

O automatyczna skrzynia(niesławny AL4) mówi się zwykle bardzo emocjonalnie – od wielu lat Francuzom nie udaje się osiągnąć jego niezawodności! Albo wyświetli się błąd z powodu różnicy ciśnień (zawór nie trzyma), wtedy cała jednostka hydrauliczna ulegnie awarii, albo nawet hamulec taśmowy ulegnie całkowitemu zerwaniu i jednostka się zablokuje. Zdarzyło się, że nowiutki samochód nie był w stanie sam opuścić lawety! Właściciele więc udają się do serwisu jak do pracy (swoją drogą przeczytajcie jedną z historii w dziale „Forum”). Nie wiesz, co jest lepsze – wziąć samochód z automatem i ciągle się o niego modlić, czy wolisz manual.

Ale to też nie jest cud techniki - hałaśliwy, niewyraźny napęd kablowy. Ponadto w niektórych samochodach słychać pukanie wał wejściowy, skarżąc się na zwiększony luz osiowy. Zdarza się, że ząb na kole zębatym wypada główna para i przebija skrzynię korbową. Problemy te są znane z Xary, od której urządzenie zostało zapożyczone, ale niestety nie udało się ich zrealizować.

...i inne drobnostki

Czujnik temperatury silnika regularnie ulega awariom. Niektórzy właściciele zmieniali to już trzy razy i dlatego doszli do wniosku: ewolucja nie miała wpływu na ten szczegół.

Generator też jest słaby - po trzech, czterech latach poddaje się pod wpływem środków odladzających. Zimą rozrusznik często działa nieprawidłowo: przekaźnik elektromagnetyczny klika, ale silnik elektryczny się nie obraca. Winowajcą jest obfitość smaru wewnątrz przekaźnika. Po zamrożeniu niezawodnie izoluje styki mocy, a aby przywrócić urządzenie do życia, czasami wystarczy po prostu usunąć nadmiar.

Okazuje się, że ewolucja nie zawsze wychodzi na dobre. Na przykładzie tego modelu ośmielę się stwierdzić: Francuzom nie starczyło rewolucyjnego ducha (czy środków?), aby radykalnie zmienić konstrukcję i natychmiast wykorzenić choroby wieku dziecięcego problematycznych podzespołów i zespołów.

To ładny samochód, ale sam innowacyjny projekt nie zaprowadzi Cię daleko.

Dziękujemy firmie Citroen Center Moskwa przy ul. Wiktorienko za pomoc w przygotowaniu materiału.

1. miejsce: 4-drzwiowy sedan. Latem zadebiutował w Rosji. Stworzony na tej samej platformie co Peugeot 408, Citroen był jednym z największych sedanów klasy golfowej. Jednocześnie zarośnięty tył nie pozbawia C4 harmonii wyglądu, a dzięki zwiększonemu o 10 cm rozstawowi osi czterodrzwiowy czterodrzwiowy może pochwalić się zauważalnie obszerniejszą sofą od hatchbacka. Ale najważniejsze jest w sedanie ciekawa cena: w bazie jest o 30 tysięcy tańszy od włazu, a przy optymalnym wyposażeniu - o 12 900 rubli.

2. miejsce: 5-drzwiowy hatchback. Posiada przestronne wnętrze dla czterech dorosłych osób oraz przestronny i bogato wyposażony bagażnik. DO silne strony samochody są warte wzięcia Zgromadzenie francuskie, doskonała gładkość i obecność ekonomiczności wersja z dieslem. Jednakże dzieje się tak w przypadku oferty mniej samochodu za duże pieniądze: hatchback jest prawie 30 cm krótszy od sedana, ale kosztuje więcej.

Która konfiguracja?

Według współczesnych standardów Samochody europejskie zajęcia „golfowe”. podstawowe wyposażenie "Głośnik", niestety, nie można nazwać hojnym. Para poduszek powietrznych, ABS, elektryczne szyby przednie i podgrzewane lusterka, przygotowanie audio oraz centralny zamek- to cały prosty zestaw udogodnień. Możesz kupić dodatkowy klimatyzator i radio, ale te radości nie będą tanie - 42 000 rubli.

Dlatego naszym zdaniem optymalną wersją C4 jest „Tendencja”: ona droższy od bazy za 69 000 rubli, ale obejmuje już „muzykę” i klimatyzację. Poza tym taki samochód ma kilkanaście przyjemnych drobiazgów, które czynią C4 bardziej eleganckim i zauważalnie wygodniejszym: wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą, światła przeciwmgielne, polakierowany w kolorze nadwozia klamki i lusterka, tempomat, podgrzewane przednie siedzenia i boczne poduszki powietrzne. Tak naprawdę brakuje takiego samochodu tylko klimatyzacji, ale można to naprawić - wystarczy dodać tylko 13 000 rubli.

"Ekskluzywny"- selekcja tych, którzy potrzebują panel, możliwość zmiany koloru podświetlenia, bardziej zaawansowany tempomat, felgi z lekkich stopów, a także optyka inkrustowana diodami LED. Naszym zdaniem cały ten blichtr nie jest wart dodatkowej zapłaty w wysokości 62 000 rubli. Wersja „Ekskluzywne Plusy”- nawet więcej kosztowna przyjemność(plus 112 000 rubli do ceny optymalnej), ale taka maszyna stara się uzasadnić swoją cenę wyświetlacz dotykowy, nawigacja i wygodny system dostęp bezkluczykowy.

I na koniec dwie pozostałe konfiguracje - "Kolekcja" I "Optymalny"– marketerzy przypisywali to wyłącznie hatchbackowi. Pierwszy jest o 25 tys. droższy od Tendance i wyda się opłacalny dla tych, którzy chcą uzupełnić Citro tylne czujniki parkowania, elektrycznie składane lusterka, klimatyzacja i lusterko fotochromowe. „Optimum” uzupełnia przednie fotele „Collection” z bardziej rozwiniętym podparciem bocznym i prostym masażerem wibracyjnym. Zestaw ten wycenia się na 7 000 rubli - czyli paradoksalnie ten „Optimum” jest wart 32 000 rubli. droższe od optymalnego C4.

Jaki silnik?

1. miejsce: 1,6 l (110–115 KM). Sprawdzony w czasie silnik serii TU5 znany jest także właścicielom babci obecnego C4 - Citroena Xsara. Tak długą żywotność w dzisiejszych czasach można uznać za wskaźnik niezawodności i bezpretensjonalności jednostki napędowej. W zależności od ustawień układu napędowego jego moc może się różnić, ale w każdym przypadku przy niskich i średnich prędkościach silnik jest ekonomiczny. Jeśli nie jesteś leniwy i dokręcisz go od dołu, uzyskasz całkiem znośną dynamikę. I oczywiście najwięcej ważny czynnik- cena: przy wszystkich innych czynnikach jest o 20–27 tysięcy rubli tańszy niż inny wolnossący 1,6 litra.

2. miejsce: 1,6 l (120 KM). Silnik został stworzony przez specjalistów PSA wspólnie z inżynierami BMW i już wcześniej miał problemy z niezawodnością. Jednak większość wady projektowe(tak jak niestabilna praca przy niskich temperaturach i zwiększonym zużyciu oleju wysoka prędkość) udało się wyeliminować. „Wspólny” silnik jest szybszy niż jego rodzimy francuski odpowiednik, a nieco większy moment obrotowy sprawił, że ładowanie było mniej wymagające. Niestety, w sedanie silnik ten jest wyposażony w niealternatywny „automat”, który nie pozwala na maksymalne wykorzystanie jego możliwości.

3. miejsce: 1,6 l (150 KM). Kolejny niemiecko-francuski pomysł. Wtrysk bezpośredni i turbina wysokie ciśnienie umożliwiło znaczne zwiększenie momentu obrotowego i mocy. Silnik ten jest wyposażony w nowoczesną 6-biegową automatyczną skrzynię biegów, dzięki której Citro zyskuje więcej niż przekonującą dynamikę. Wadą silnika turbo jest cena: jest on o 115 000 droższy od optymalnego, a miłośnicy jazdy mogą spotkać się z zwiększone zużycie obrazy olejne

4. miejsce: 1,6 e-HDi (112 KM). Silnik wysokoprężny ma wyjątkowo dobre właściwości i mógłby zająć godne miejsce na podium: jest zauważalnie bardziej ekonomiczny niż benzynowy silnik z turbodoładowaniem, a jego szczęście nie jest gorsze. Jednak e-HDi jest kompatybilne tylko z pudełko z robotem bieg, który działa gorzej niż zwykły „automat”: pozwala sobie na długie przerwy i szarpnięcia przy przełączaniu. Jednocześnie nie trzeba oczekiwać szybkiego zwrotu kosztów oleju napędowego, ponieważ jest on droższy optymalny silnik za 149 000 rubli.

Jaki kolor?

Zdecydowaliśmy:

Optymalny Citroen C4 to sedan w wersji Tendance z bazowym silnikiem o mocy 115 koni mechanicznych. Pomalowany metalicznie i wyposażony w 2-strefową klimatyzację i alarm, taki samochód będzie kosztować 684 000 rubli. To dość spokojny, ale zaskakująco wygodny samochód, który biorąc pod uwagę jego wielkość i wyposażenie, można uznać za jeden z najbardziej dochodowych nabytków w klasie golfa.

Citroen C4 to europejski samochód klasy C, wprowadzony na rynek w 2004 roku przez firmę PSA. Zastąpił model Xsara. Nacisk położono na awangardowy design i nietuzinkowe rozwiązania we wnętrzach. Na przykład naprawiono piastę kierownicy, a przyrządy umieszczono zarówno na środku konsoli środkowej, jak i w zwykłym miejscu przed kierowcą. W pierwszej generacji produkowany był w dwóch wersjach nadwozia – 3- i 5-drzwiowym hatchbacku. W drugiej generacji zdecydowano się na rezygnację z wersji trzydrzwiowej, na rzecz pojawienia się modyfikacji sedana C4, przeznaczonej na rynki krajów rozwijających się.

Tradycyjnie samochody francuskie nie cieszyły się szerokim uznaniem wśród krajowych miłośników motoryzacji. Ich los miał przyciągnąć fanów i smakoszy ze świata motoryzacji. Jednak model ten odniósł w tym sukces i stał się stosunkowo powszechny w przestrzenie domowe. Szeroki, jak na „Francuza”, oczywiście. Jednak dla masowy konsument te samochody pozostają „rzeczami samymi w sobie”. Potencjalni nabywcy mają niewielką wiedzę nt właściwości techniczne dlatego istnieje wiele różnych „strachów na wróble” i „horrorów”. Jaki jest zasób? Silnik Citroena C4? Jak długo działa dany węzeł? Ostatecznie, który silnik jest bardziej niezawodny i wytrzyma dłużej? Wszystkie te aspekty zostały omówione w tym artykule.

Pierwsza generacja (2004-2010)

Nowy model zapewnił klientom dość szeroką ofertę jak na klasę kompaktową jednostki napędowe. Przed zmianą stylizacji C4 był wyposażony w trzy silniki benzynowe i dwa silniki wysokoprężne.

Benzyna:

• 1,4 (88 KM) ET3;
• 1,6 (109 KM) TU5;
• 2,0 (140 KM) EW10A.

Diesel:

• 1,6 (90/109 KM);
• 2,0 (140 KM).

Po zmianie stylizacji, oprócz kosmetycznych zmian konstrukcyjnych, pojawiły się nowe silniki. Tak, więcej nowoczesne silniki serii EP6, stopniowo zastępowano jednostkę o indeksie TU5 na przenośniku. Pojawiły się także turbodoładowane wersje nowego silnika.

Benzyna:

• 1,6 (120 KM) EP6;
• 1,6 (140/150 KM) EP6DT.

Diesel:

• 2,0 (150 KM).

TU5

Bardzo popularna jednostka w modelu C4. Najwyraźniej stało się tak dlatego, że zajmował środkową pozycję w linii benzynowej i kupujący chętnie wybierali „ złoty środek" W partiach z pierwszych lat produkcji występowały jednak wady. W 2006 roku zidentyfikowano partię samochodów z uszkodzonymi głowicami cylindrów. Okazało się, że prowadnice zaworów były luźne. Z tego powodu wyciekł olej, a zawory porosły osadami węgla. Prowadziło to do zakleszczenia lub przepalenia zaworu. Ponieważ usterkę usunięto w ramach gwarancji, poprzez wycofanie wadliwej partii, dzisiaj raczej się z nią nie spotkamy, ale warto o tym pamiętać.

Napęd rozrządu to napęd pasowy, dlatego konieczne jest monitorowanie jego stanu i terminowa wymiana. Początkowo norma wynosiła 80 tys. km, później została podwyższona do 120 tys. km. Eksperci zalecają jednak przestrzeganie starych zaleceń, ponieważ zdarzały się przypadki awarii po 100 tys. Km.

Należy również zwrócić uwagę na termostat. Ma tendencję do awarii po 100 tys. km, co z kolei może prowadzić do przegrzania. Zdarzały się również przypadki nieszczelności uszczelki pokrywy zaworów.

Mimo swoich wad i „chorób dziecięcych” silnik jest dość niezawodny. Działa płynnie do 200-300 tys. Km i przy starannym traktowaniu dobra obsługa, przebieg do wyremontować może przekroczyć 400 tys.

Seria EP6 (zamiennik TU5 od 2008)

Agregaty serii EP6 są owocem współpracy z BMW. Taka współpraca z uznanymi mistrzami konstrukcji silników zaowocowała. Silnik okazał się bardzo zaawansowany technologicznie i wyposażony doskonałe właściwości. Ale ten też miał tylna strona w postaci problemów z niezawodnością.

Zatem napęd łańcucha rozrządu, zaprojektowany w celu zapewnienia zwiększonej żywotności urządzenia, miał odwrotny skutek. Już o 50-60 tys. km łańcuchy w tych silnikach rozciągają się i wymagają wymiany. Ponadto koło pasowe wału korbowego jest również problematycznym zespołem. Konstrukcyjnie musi być utrzymywany na miejscu poprzez tarcie, więc nie ma urządzenia blokującego. Odnotowano przypadki odkręcenia śruby centralnej na skutek wibracji. Konsekwencje dla silnika są bardzo smutne.

Po 100 tys. km może pojawić się zwiększony apetyt na ropę. Najprawdopodobniej jest to problem z uszczelniaczami trzonków zaworów.

Oczywiście silniki tej serii zauważalnie spadły pod względem niezawodności. Dotyczy to szczególnie wersji z turbodoładowaniem. Jest to jednak cena, jaką trzeba zapłacić za technologię i dobry występ. Według doświadczenia właścicieli średni zasób takich silników wynosi około 200 tys. Km.

Oprócz modelu C4 takie silniki znaleziono w pokrewnych jednoplatformowych C4 Picasso i C4 Grand Picasso.

Benzyna 1,4 i 2,0

Silniki te są znacznie mniej popularne niż ich 1,6-litrowi sąsiedzi w ofercie. Młodszy silnik z indeksem ET3 sprawdził się całkiem nieźle niezawodna jednostka bez większych problemów. Silnik 2,0-litrowy może mieć problemy ze współpracą różnych załączniki. Problem rozwiązuje się w serwisie poprzez „przeszkolenie” wszystkich układów elektronicznych.

Silniki Diesla

W przypadku modelu C4 silniki na paliwo ciężkie nie były oficjalnie importowane, więc te, które znalazły się na rynek wtórny modyfikacje są robione na zamówienie. W Europie sprawdziły się jako niezawodne i trwałe, jednak podczas pracy na krajowym oleju napędowym mogą pojawić się problemy z układem paliwowym, tradycyjnym dla silników Diesla.

Druga generacja (od 2010)

W nowej generacji linia jednostek składała się częściowo z silników, które były obecne również w poprzedniej generacji. Przykładowo pod maskami C4 pozostały silniki serii EP6. Producentowi udało się jednak skorygować problemy z niezawodnością poprzez modernizację. Dlatego w C4 drugiej generacji powodują mniej problemów dla właścicieli.

Zdecydowano się zwrócić sprawdzony, wolnossący silnik TU5 o pojemności 1,6 litra. Został zmodernizowany i otrzymał indeks TU5JP4. W tym modelu jego moc wynosiła 110-115 KM.

Po zmianie stylizacji pod maską drugiej generacji można znaleźć nawet trzycylindrowy silnik turbo o pojemności 1,2 litra. Oficjalnie takie samochody były sprzedawane tylko w Rynki europejskie. Pomimo skromnej objętości silnik generuje przyzwoite 130 KM. i znaczny poziom momentu obrotowego już na dole. Charakterystyka jest imponująca, ale eksperci już sugerują, że zasób będzie nie większy niż 100-150 tys. Km. Za produktywność trzeba płacić zasobami i niezawodnością.

Seria HDi z silnikiem wysokoprężnym

W nowej generacji linia została całkowicie zmodernizowana i była reprezentowana przez jednostki trzeciej generacji serii HDi. Były dwa silniki, ale każdy miał różne modyfikacje inna moc:

• 1,6 HDi (92/112 KM);
• 2.0 HDi (138/143/150 KM).

Pomimo dość złożonej konstrukcji, silniki z tej serii okazały się niezawodne i trwałe. Ich szerokie rozpowszechnienie i wiedza ułatwiają rozwiązywanie pojawiających się problemów. Ponadto części zamienne są niedrogie, co zwykle nie jest typowe dla silników Diesla.

Wady wersji 1,6-litrowej obejmują rozciągnięcie łańcucha wałka rozrządu w głowicach 16-zaworowych, a także problemy ze smarowaniem niektórych modyfikacji. Kupując taki okaz, należy zachować szczególną ostrożność, ponieważ istnieje wiele „martwych” opcji.

Większa jednostka o pojemności 2,0 litra może również powodować problemy z łańcuchem wałki rozrządu głowica cylindra. Ponadto istnieje stosunkowo niewielki zasób filtr cząstek stałych. Ale ogólnie silnik okazał się bardzo niezawodny i trwały, a także zapewnia przyzwoitą wydajność.

Produkcja Citroena C4 rozpoczęła się we wrześniu 2004 roku. W jego szafie znajdowały się dwa garnitury: trzydrzwiowe coupe i pięciodrzwiowy hatchback. W 2008 roku „Francuz” przeszedł zmianę stylizacji, podczas której nieznacznie poddano retuszowi wygląd, nieznacznie zmieniając kształt optyki, zderzaków i wnętrza. Zaktualizowano także gamę silników. W 2010 roku zaczęto montować Citroena C4 w Rosji koło Kaługi metodą montażu wielkojednostkowego, a w 2011 roku zastąpiono go Citroenem C4 drugiej generacji.

Silniki

Gamę silników Citroena C4 reprezentują jednostki benzynowe o pojemnościach 1,4 litra (90 KM), 1,6 (110 KM), 2,0 litra (138, 143 KM i 180 KM). Najbardziej rozpowszechnione otrzymał silnik o pojemności 1,6 litra. Drobne problemy, jakie spowodował silnik TU5JP4 (110 KM) spowodowane złą jakością montażu, najprawdopodobniej zostały już wyeliminowane w tym okresie usługa gwarancyjna. Ale wielu właścicieli zauważa nieprawidłowe zachowanie silnika - spadki przyczepności przy prędkościach bliskich 3000, prędkość płynna bezczynny ruch, trudności z uruchomieniem. Przyczyna tego zjawiska nie jest jeszcze jasna, w niektórych przypadkach udało się naprawić sytuację poprzez wymianę świec zapłonowych, cewek zapłonowych, flashowanie ECU, czyszczenie lub wymianę; zawór przepustnicy. Innym częstym zjawiskiem jest wyciek oleju spod uszczelki pomiędzy głowicą a blokiem cylindrów.

Awarię termostatu w silnikach 1,6 litra (TU5JP4, 110 KM) często obserwuje się po 100 - 120 tys. Km. Jego nieprawidłowe działanie może prowadzić do przegrzania silnika, a także powoduje wyciek płynu niezamarzającego. Nowy termostat będzie kosztować 2 tysiące rubli. Silnik EP6 (1,6 l, 120 KM), który zastąpił silnik o mocy 110 KM, jest wolny od tego problemu.

Nowy silnik EP6 został opracowany wspólnie z BMW. Silnik nie sprostał oczekiwaniom, okazało się, że nie jest pozbawiony „działu”. Ciągnięcie i zużycie łańcucha siedzenia awaria wałka rozrządu przy przebiegu przekraczającym 50–60 tys. km nie jest rzadkością. Naprawy będą kosztować 15–20 tysięcy rubli.

Cewki zapłonowe w obu silnikach wytrzymują co najmniej 90 – 110 tysięcy km (około 5 tysięcy rubli). Pompa układu chłodzenia wytrzyma co najmniej 60–80 tysięcy km (1000 rubli). Aby uniknąć niepotrzebnych wizyt w serwisie samochodowym, należy go wymienić razem z pasek rozrządu, którego wymianę zaleca się co 60 000 km.

Niektórych ludzi dezorientuje „trzaskający” dźwięk prawa strona silnika, częściej zimą. Nie ma powodu do zmartwień - jest to zawór adsorbera, który radzi sobie z oparami benzyny. Katalizator rzadko pokonuje więcej niż 150 - 200 tys. km.

Często przekaźnik wentylatora układu chłodzenia zacina się, w takim przypadku nie włącza się i istnieje niebezpieczeństwo przegrzania lub nie wyłącza się po zatrzymaniu silnika, kontynuując młócenie aż do całkowitego rozładowania bateria. W sytuacja krytyczna Pomaga lekkie puknięcie w obudowę przekaźnika, aż zadziała, ale nie należy zwlekać z jego wymianą.

Przenoszenie

W Citroenie C4 zainstalowano 5-biegową skrzynię biegów manualna skrzynia biegów biegów i 4-biegowy automat.

Sprzęgło mechaniczne wytrzymuje około 100 - 150 tys. km. Oryginalny zestaw nowego sprzęgła będzie kosztować 9–10 tysięcy rubli, nieoryginalny 5–6 tysięcy rubli. Prace zamienne będą wymagały kolejnych 5–7 tysięcy rubli. Czasami tak się dzieje łożysko wyciskowe poddaje się wcześniej - przy przebiegu 70 - 90 tys. km. Często podczas zmiany biegów słychać „chrupanie” - przyczyną jest awaria synchronizatorów. Wycie lub buczenie skrzyni w ruchu spowodowane jest łożyskiem wału wejściowego, które może wymagać wymiany przy przebiegu przekraczającym 120 - 140 tys. Km. Łożysko będzie kosztować 2-3 tysiące rubli, prace związane z jego wymianą będą kosztować 6-7 tysięcy rubli.

Automatyczna skrzynia biegów o przebiegu większym niż 80–120 tys. Km może przestać zadowalać właściciela, zaczynając drgać podczas przełączania lub wchodzenia Tryb awaryjny. Przyczyna kłopotów leży w zawory elektromagnetyczne które należy wymienić. Koszty naprawy wyniosą od 11 do 18 tysięcy rubli.

Podwozie

Zawieszenie nie jest zbyt niezawodne. Nieprzyjemny huk podczas jazdy po nierównościach może pojawić się po 40 - 60 tys. km. Powody: ciche bloki Tylne zawieszenie(później zaczęto instalować wzmocnione), but chodzący wzdłuż pręta Tylny amortyzator(producent udostępnia zestaw modyfikacyjny) lub tylne słupki(zimą pukają częściej). Luźne zapięcie zbiornik paliwa Powoduje to również irytujący „dudniący” dźwięk.

Przód łożyska kół poddają się po 50–100 tys. km, a rozpórki stabilizatora – po 40–60 tys. km. Łożyska podporowe przejechać co najmniej 80 - 100 tys. km, wahacze - 150 - 200 tys. km.

Końcówki kierownicze wytrzymują około 40 - 60 tys. km, drążki kierownicze - około 80 - 110 tys. km. Drążek kierowniczy Często zaczyna pukać przy przebiegu powyżej 60 - 100 tys. km, przyczyną jest zużycie tulei prowadzących. Pompa hydrauliczna elektrohydraulicznego wspomagania kierownicy może przeciekać przez „chip”, w którym przechodzi kabel zasilający. Przy wymianie pompy będziesz musiał zarejestrować ją w ECU.

Przód klocki hamulcowe przejechać co najmniej 30 - 50 tys. km, tylne 50 - 70 tys. km. Przód tarcze hamulcowe km, sprawny przez co najmniej 70 – 100 tys. km, tył – 80 – 120 tys. km.

Inne problemy i awarie

Jakość Powłoka lakiernicza, podobnie jak zdecydowana większość samochodów innych marek, jest przeciętna. W samochodach starszych niż 6-7 lat może pojawić się obrzęk. Kaptur często odrywa się od ramy nośnej. Naprawa aluminiowego okapu jest trudna; w niektórych przypadkach łatwiej jest zainstalować nowy.

„Świerszcze” często osiadają w miejscu mocowania przedniego pasa bezpieczeństwa. W C4 w nadwoziu coupe jest to swobodnie zwisający wspornik pod spodem osłona z tworzywa sztucznegośrodkowy filar. W 5-drzwiowych hatchbackach „świerszcz” ożywa w przycisku regulacji wysokości paska. Nieprzyjemne skrzypienie pojawia się w panelu przednim, tapicerce przednich drzwi lub w plastikowym panelu drzwi bagażnika.

Zamki elektryczne w samochodach starszych niż 5–6 lat czasami zaczynają się „psuć”.

Z powodu oblodzenia jednego z czujników parkowania lub jego zanieczyszczenia, system parkowania jest całkowicie wyłączony. Przyczyną wyłączenia może być również wiązka elektryczna, która często przeciera się w obszarze połączenia zderzak-bagażnik.

Jeśli po włączeniu pralki tylna szyba, woda wylewa się tylko na przednią szybę, co oznacza awarię zaworu rozprowadzającego płyn do spryskiwaczy.

Z powodu otarcia wiązki elektrycznej tylne drzwi Wycieraczka tylnych drzwi zaczyna żyć własnym życiem lub nie działa podgrzewana tylna szyba i zamek. Citroen przeprowadził akcję wycofania, aby wymienić uprzęże na mocniejsze.

Elektryczne gwinty grzewcze przednich siedzeń często się przepalają. Autoryzowane serwisy wymieniają całe siedzenie, ale jeśli samochód nie jest objęty gwarancją, przewody można przylutować z boku za 2–3 tysiące rubli.

Najwięcej jest elektryków obszar problemowy Citroena C4. Stan samochodu jest stale monitorowany przez 4 różnych jednostki elektroniczne, które często „zamarzają” przy przebiegu powyżej 100 – 120 tys. km.

Z powodu niestabilności napięcia często przepalają się żarówki w reflektorach, a ich wymiana to już kolejne zadanie... Agregat oddaje się po 100 - 120 tys. km - częściej z powodu awarii regulatora napięcia (2 - 3 tys. rubli), rzadziej - z powodu mostek diodowy(6 – 7 tysięcy rubli). Rozrusznik z powodu winy zwijacza (1,5 – 2 tys. rubli) „umiera” po przejechaniu ponad 60 – 100 tys. km.

Wniosek

Mało prawdopodobne, aby ktokolwiek miał wątpliwości, że Citroen C4 jest bardzo elegancki i piękny samochód, który cieszy się popularnością nie tylko wśród pań, ale także wśród młodych ludzi. Za ten wyjątkowy obraz jego właściciele są gotowi wybaczyć wiele jego wad.

Silnik Citroen C4 1,6 litra, to nasz dzisiejszy bohater artykułu. Jednocześnie opowiemy o dwóch silnikach wolnossących, które częściej znajdują się pod maską niż inne. Francuski samochód. Pierwszy silnik wolnossący pojemność 1,6 litra TU5 pojawił się natychmiast. Można go znaleźć w różne opcje moc od 109 do 115 KM w zależności od ustawień. W 2008 roku pojawił się bardziej nowoczesny EP6 120 KM Obydwa silniki są 4-cylindrowe, 16-zaworowe, różnią się jednak znacznie konstrukcją. W szczególności TU5 ma pasek rozrządu, podczas gdy EP6 ma już łańcuch.

Konstrukcja silnika Citroen C4 1,6 litra.

Silnik Citroena C4 TU5, jest to rzędowy 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik z blok żeliwny cylindrów i górnego układu dwóch wałków rozrządu. Układ zasilania to rozproszony wtrysk wielopunktowy BOSH.

Silnik EP6 opracowany przy udziale inżynierów BMW. Jest to rzędowy 4-cylindrowy 16-zaworowy zawór blok aluminiowy I napęd łańcuchowy Pasek rozrządu To prawda, że ​​​​pierwsza seria jednostek napędowych miała ogromną liczbę chorób dziecięcych ze względu na złożoność konstrukcji. W końcu inżynierom udało się wdrożyć nie tylko zmianę rozrządu zaworowego, ale także mechanizm regulacji otwarcia zaworów różne wysokości, zmienna geometria przewód dolotowy bez udziału przepustnicy i tak dalej.

Głowica bloku silnika Citroen C4 1,6 l.

Głowica cylindra do Citroena C4 TU5 aluminium z dwoma wałkami rozrządu. Konstrukcja samej głowicy cylindrów jest dość interesująca; składa się z dwóch części i ma dwie oddzielne pokrywy zaworów. Sam wałek rozrządu jest ułożony na głowicy cylindrów, a na górze przykręcona jest wspólna dla całego wałka rozrządu obudowa, która utrzymuje wałek rozrządu na swoim miejscu. ten silnik posiada kompensatory hydrauliczne, dzięki czemu nie ma problemów z regulacją luz zaworowy nie powinno być.

Głowica cylindra EP6 ma również kompensatory hydrauliczne, ale także dość złożoną konstrukcję. O systemie regulacji wysokości zaworów wspominaliśmy już, ale realizowany jest on za pomocą dość zawodnego elektrycznego silnika krokowego z wałkiem rozrządu. Nie zapomnij o systemie zmiennych faz rozrządu, realizowanym za pomocą hydraulicznego przesuwnika fazy i innych gadżetach. Generalnie nie zalecamy samodzielnego otwierania pokryw zaworów.

Napęd rozrządu do silnika Citroen C4 1,6 l.

Napęd pasowy Citroen C4 TU5 niewiele różni się od innych 16-zaworowych wariantów z dwoma wałkami rozrządu. Powiedzmy od razu, że kiedy pasek zaworowy się zepsuje, to na pewno się wygina. Duży plus Przy wymianie paska można rozważyć zastosowanie napędu rozrządu z samoregulacją, czyli sterowaniem napięcia paska za pomocą dynamicznej rolki napinającej.

Początkowo producent deklarował żywotność paska przed wymianą na 80 tys. km, następnie zwiększył ją do 120 tys. km, jednak doświadczenie eksploatacyjne TU5 i podobnych francuskich jednostek pokazuje, że w rosyjskim klimacie nie zaleca się przekraczania okresu wymiany paska z 60 tys. Ponadto zaleca się wymianę pompy wraz z paskiem. W końcu koło pasowe pompy wodnej również obraca się z powodu paska. Schemat paska rozrządu jest na zdjęciu trochę wyżej.

Citroën C4 1,6 l. z napędem łańcuchowym EP6 teoretycznie powinno być inaczej wysoka niezawodność jednak w praktyce okazało się, że niedokończona konstrukcja z łańcuszkiem jest gorsza od wersji z paskiem. To prawda, że ​​​​dotyczyło to pierwszych silników, następnie producent stopniowo eliminował wszystkie te problemy.

Łańcuch rozrządu C4 często rozciąga się po przebiegu 50-60 tys. km, a zębatka mocowana jest na wałku rozrządu bez wpustu/trzpienia, wykorzystując jedynie tarcie i moment dokręcania śruby. Ale sama śruba po prostu odkręca się z powodu nadmiernych obciążeń. Nawet przy niewielkim osłabieniu spotkanie zaworów z tłokami jest w tym silniku nieuniknione.

Charakterystyka silnika Citroen C4 1,6 l. NFU TU5

• Objętość robocza – 1587 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Średnica cylindra – 78,5 mm
• Skok tłoka – 82 mm
• Napęd rozrządu - pasek
• Moc KM (kW) – 109 (80) przy 5800 obr./min. na minutę
• Moment obrotowy – 147 Nm przy 4000 obr./min. na minutę
• Prędkość maksymalna – 189 km/h
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 12,5 sekundy
• Rodzaj paliwa – benzyna AI-95
• Zużycie paliwa w mieście – 10 litrów
• Zużycie paliwa w cykl mieszany– 7,2 litra

Charakterystyka silnika Citroen C4 1,6 l. EP6 VTi 120

• Objętość robocza – 1598 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Średnica cylindra – 77 mm
• Skok tłoka – 85,8 mm
• Napęd rozrządu - pasek
• Moc KM (kW) – 120 (88) przy 6000 obr./min. na minutę
• Moment obrotowy – 160 Nm przy 4250 obr./min. na minutę
• Prędkość maksymalna – 181 km/h
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 12,8 sekundy
• Rodzaj paliwa – benzyna AI-95
• Zużycie paliwa w mieście – 9,9 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym – 7,1 litra
• Zużycie paliwa w trasie – 5,6 litra

Stworzono go również w oparciu o wolnossący silnik EP6 o pojemności 1,6 litra silnik z turbodoładowaniem THP 150 KM (przy momencie obrotowym 240 Nm). Ta wersja jest dla tych, którzy lubią jeździć. Tutaj przyspieszenie do setek zajmuje tylko około 8 sekund, a zużycie paliwa jest nieco mniejsze niż w wolnossących braciach Citroen C4.