Silnik BMW M54B30

Charakterystyka silnika M54V30

Produkcja	Zakład w Monachium
Marka silnika	M54
Lata wydania	2000-2006
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	89.6
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	10.2
Pojemność silnika, cm3	2979
Moc silnika, KM / obr./min	231/5900
Moment obrotowy, Nm/obr./min	300/3500
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	3-4 Euro
Masa silnika, kg	~130
Zużycie paliwa, l/100 km (dla E60 530i) - miasto - ścieżka - mieszane.	14.0 7.0 9.8
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6.5
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	10000
Temperatura pracy silnik, st.	~95
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- ~300
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	350+ nie dotyczy
Silnik był montowany	BMW Z3

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M54B30

Starszy model w linii silników 54. serii (która obejmowała również i), opracowany na podstawie silnika. Blok cylindrów pozostał niezmieniony, aluminium z żeliwne rękawy, wał korbowy jest nowy, stalowy o skoku 89,6 mm, nowe korbowody (długość 135 mm), tłoki zostały zmienione, teraz są lekkie. Wysokość kompresji tłoka wynosi 28,32 mm.
Głowica cylindrów to stara dwułopatkowa głowica z nowym szerokokanałowym kolektorem dolotowym DISA, który różni się od M54B22 i M54B25 jeszcze krótszymi kanałami (-20 mm od M52TU). Wałki rozrządu zostały zmienione, teraz jest 240/244 lift 9,7/9, nowe dysze, elektronika zawór dławiący, system sterowania Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 dla USA).
Zastosowano silnik M54B30Samochody BMW z indeksem 30i.
W 2004 Firma BMW wprowadzony Nowa seria rzędowe szóstki N52 i 3-litrowy M54B30 zaczęły ustępować miejsca nowemu silnikowi o tej samej objętości roboczej. Proces zmiany pokoleniowej został ostatecznie zakończony w 2006 roku. W tym samym roku na bazie M54 pojawił się nowy potężny silnik z turbodoładowaniem, który zyskał ogromną popularność w samochodach z indeksem 35i.

Problemy i wady silników BMW M54B30

1. Olej Zhor M54. Problem jest podobny do tego w . Znowu chodzi o to pierścienie tłokowe skłonny do koksowania. Rozwiązanie jest proste - kup nowe pierścienie, możesz kupić pierścienie tłokowe od M52TUB28. Sprawdź również zawór wentylacyjny gazy ze skrzyni korbowej(KWKG). Być może wymaga wymiany.
2. Przegrzanie silnika. Kolejny problem z prostymi szóstkami, w przypadku przegrzania należy sprawdzić stan chłodnicy i ją wyczyścić, usunąć powietrze z układu chłodzenia, sprawdzić pompę, termostat i korek chłodnicy. W końcu wszystko będzie działać jak w zegarku.
3. Niewypały. Problem jest podobny do wersji TU M52. Korzeń zła czai się w zakoksowanych podnośnikach hydraulicznych. Kup nowy, wymień i będzie ok.
4. Czerwona olejarka jest włączona. Najczęstszą przyczyną jest miska olejowa lub pompa olejowa, sprawdź.
Między innymi czujniki położenia wałka rozrządu (DPRV) często umierają, niezbyt niezawodne gwinty do śrub głowicy cylindrów, krótkotrwały termostat, podwyższone wymagania jakościowe olej silnikowy, mało bezproblemowy zasób i tak dalej. Niemniej jednak, w porównaniu z poprzednią generacją M52, silniki 54. serii dodały pewnej niezawodności.
Wybierając M52 lub M54, warto kupić BMW M54B30 - doskonałe, mocne i niezawodny silnik. Świetny wybór na wymianę.

Tuning silnika BMW M54B30

wałki rozrządu

Biorąc pod uwagę, że silnik jest już dość mocny i ma wysoki moment obrotowy, nie będziemy potrzebować większych przeróbek, dlatego ograniczymy się do klasycznego zestawu… Musimy kupić sportowe wałki rozrządu np. Schrick 264/248 ze skokiem 10,5/10mm (lub gorszym), dolotem zimnego powietrza, prostym wydechem z równym kolektorem wydechowym (np. Supersprint). Po tuningu uzyskujemy około 260-270 KM. i nieco bardziej złowrogi charakter silnika, to na miasto w zupełności wystarczy.
Komu wydaje się to trochę, kup kute tłoki o wysokim stopniu sprężania, wałki rozrządu z fazą 280/280, dostosuj 6-stopniowy wlot przepustnicy z S54 i tak dalej.

Sprężarka M54B30

Kolejny krok na drodze do duża moc może kupować zestaw sprężarki od ESS, G-Power lub innego producenta. Te doładowania można zwiększyć maksymalna moc do 350 KM i więcej na standardowych tłokach M54B30. Standardowe tłoki i korbowody wytrzymają około 400 KM.
Pomimo faktu, że BMW słynie z dość wytrzymałego tłoka, ale aby użyć mocniejszych zestawów, zaleca się kupowanie kutych tłoków i korbowodów o stopniu sprężania 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Jednym z najczęstszych sposobów turbodoładowania M54 jest zakup zestawu turbo opartego na Garrett GT30. Takie zestawy obejmują intercooler, kolektor turbo, zasilanie i spust oleju, zawór upustowy, przedmuch, regulator paliwa, pompę paliwa, regulator doładowania, ciśnienie doładowania, olej, czujniki temperatury spaliny(EGT), mieszanka paliwowo-powietrzna,rury,wtryski 500cc. Możesz to wszystko kupić sam i ustawić na Megasquirt. W rezultacie otrzymujemy 400-450 KM. do tłoka zapasowego.

• rzędowy, 6-cylindrowy, 24-zaworowy silnik
• Aluminiowa skrzynia korbowa ALSiCu3 z wtłaczanymi tulejami cylindrowymi z żeliwa szarego
• aluminiowa głowica cylindra
• wielowarstwowe metalowa uszczelka Głowice cylindrów
• zmodyfikowany wał korbowy dla М54В22/М54В30
• wewnętrzne ceramiczno-metalowe koło przyrostowe montowane na wale korbowym
• pompę olejową i oddzielny tłumik poziomu oleju
• cyklonowy separator oleju z nowym wejściem do układu dolotowego
• system zmiennych faz rozrządu dla wałków rozrządu zaworów dolotowych i dolotowych zawory wydechowe= Doppel-VANOS
• zmodyfikowane wałki rozrządu zawory dolotowe dla M54B30
• zmodyfikowane tłoki
• korbowód "dzielony" (wykonany w technologii pękania) do silników B22 i B25
• zaprogramowany termostat
• elektryczna przepustnica (EDK)
• trzyczęściowy moduł ssący z elektrycznie regulowanym tłumikiem rezonansowym i systemem turbulentnym
• wbudowany dwukierunkowy kolektor wydechowy katalizatory umieszczone w pobliżu silnika
• kontroluj sondy lambda za katalizatorem
• układ zasilania powietrzem wtórnym - pompa i zawór (w zależności od wymagań toksyczności spalin)
• wentylacja skrzyni korbowej

Charakterystyka BMW M54B22

Ten wersja podstawowa silnik BMW M54 s sterowanie elektroniczne Siemens MS43.0, który zadebiutował jesienią 2000 roku i był oparty na 2-litrowym M52. M54B22 został zainstalowany na:

• /320Ci

Krzywa momentu obrotowego M54B22 vs M52B20

Charakterystyka BMW M54B25

2,5-litrowy M54B25 został stworzony na podstawie swojego poprzednika i zachował to samo charakterystyki mocy i parametry wymiarowe.

Został zainstalowany na:

• (dla USA)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Krzywa momentu obrotowego M54B25 vs M52B25

Charakterystyka BMW M54B30

Najlepsza 3-litrowa wersja rodziny silników M54. Oprócz zwiększenia objętości w porównaniu do najmocniejszego poprzednika B28, M54B30 zmienił się mechanicznie, a mianowicie zamontowano nowe tłoki, które mają krótszą osłonę w porównaniu do M52TU oraz wymieniono pierścienie tłokowe w celu zmniejszenia tarcia. Wał korbowy do 3-litrowego M54 został pobrany z - zamontowany na . Zmieniono rozrząd zaworowy DOHC, skok zwiększono do 9.7 mm, a także zainstalowano nowe sprężyny zaworowe w celu zwiększenia skoku. Kolektor dolotowy został zmodyfikowany i jest o 20 mm krótszy. Średnica rur nieznacznie wzrosła.
M54B30 był używany w:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Krzywa momentu obrotowego M54B30 w porównaniu z M52B28

Charakterystyka silnika BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Objętość, cm³	2171	2494	2979
Średnica cylindra / skok tłoka, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Zawory na cylinder	4	4	4
Współczynnik kompresji, :1	10,7	10,5	10,2
Moc, KM (kW)/obr./min	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Moment obrotowy, Nm/obr./min	210/3500	245/3500	300/3500
Maksymalna prędkość, obr./min	6500	6500	6500
Temperatura robocza, ~ ºC	95	95	95
Masa silnika, ~ kg	128	129	120

Struktura silnika

Budowa silnika BMW M54

korbowód

Skrzynia korbowa silnika M54 została zapożyczona z M52TU. Można go porównać do 2,8-litrowego silnika M52 Z3. Wykonany jest ze stopu aluminium z formowanymi tulejami z żeliwa szarego.

W przypadku tych silników skrzynia korbowa jest ujednolicona dla samochodów w dowolnej wersji eksportowej. Istnieje możliwość jednorazowej obróbki lustra cylindrów (+0,25).

Skrzynia korbowa silnika M54: 1 - Blok cylindrów z tłokami; 2 — Śruba z łbem sześciokątnym; 3 - Korek gwintowany M12X1,5; 4 - Korek gwintowany M14X1,5-ZNNIV; 5 - Uszczelka A14X18-AL; 6 - Tuleja centrująca D=10,5MM; 7 - Tuleja centrująca D=14,5MM; 8 - Tuleja centrująca D=13,5MM; 9 - Kołek mocujący M10X40; 10 - Kołek mocujący M10X40; 11 - Korek gwintowany M24X1,5; 12 - Wkładka pośrednia; 13 — Śruba z łbem sześciokątnym z podkładką;

Wał korbowy

Wał korbowy został przystosowany do silników M54B22 i M54B30. Tak więc M54B22 ma skok tłoka 72 mm, podczas gdy M54B30 ma 89,6 mm.

Silnik o pojemności 2,2/2,5 litra ma wał korbowy wykonany z żeliwa sferoidalnego. Ze względu na większą moc silniki 3,0-litrowe wykorzystują wał korbowy z kutej stali. Masy wałów korbowych zostały optymalnie wyważone. Taka zaleta jak wysoka wytrzymałość pomaga zredukować wibracje i zwiększyć komfort.

Wał korbowy ma (podobnie jak silnik M52TU) 7 łożysk głównych i 12 przeciwwag. Łożysko centrujące jest zamontowane na szóstym wsporniku.

Wał korbowy silnika M54: 1 - wsteczny wał korbowy z panewkami łożysk; 2 i 3 - Wstaw łożysko oporowe; 4 - 7 - Panewka łożyska; 8 - Czujnik tętna koła; 9 - Rygiel blokujący z zębatym ramieniem;

Tłoki i korbowody

Tłoki silnika M54 zostały ulepszone w celu zmniejszenia toksyczności spalin, we wszystkich silnikach (2,2 / 2,5 / 3,0 litra) mają identyczną konstrukcję. Spódnica tłoka jest grafitowana. Ta metoda zmniejsza hałas i tarcie.

Tłok silnika M54: 1 - tłok Mahle; 2 - Pierścień ustalający sprężyny; 3 - zestaw naprawczy pierścienie tłokowe;

Tłoki (tj. Silniki) są przystosowane do benzyny ROZ 95 (bezołowiowej super). W skrajne przypadki można stosować paliwo klasy nie niższej niż ROZ 91.

Korbowody silnika 2,2 / 2,5 litra są wykonane ze specjalnej kutej stali zdolnej do tworzenia kruchych pęknięć.

Korbowód silnika M54: 1 - Zestaw obrotowy korbowodu z hamulcem; 2 - Tuleja dolnej głowicy korbowodu; 3 - Śruba korbowodu; 4 i 5 - Panewka łożyska;

Długość korbowodu dla M54B22 / M54B25 wynosi 145 mm, a dla M54B30 - 135 mm.

Koło zamachowe

W pojazdach z automatyczna skrzynia koło zamachowe - solidna stal. W pojazdach z skrzynia mechaniczna przekładnie wykorzystują dwumasowe koło zamachowe (ZMS) z tłumieniem hydraulicznym.

Koło zamachowe automatycznej skrzyni biegów w silniku M54: 1 - Koło zamachowe; 2 - Tuleja centrująca; 3 - Podkładka dystansowa; 4 - Dysk napędzany; 5-6 - Śruba z łbem sześciokątnym;

Sprzęgło samonastawne (SAC - Self Adjusting Chlutch), które jest używane z jednym z manualne skrzynie biegów najpierw produkcja seryjna, ma zmniejszoną średnicę, co prowadzi do mniejszego momentu bezwładności masy, a tym samym lepszej zmiany biegów.

Koło zamachowe manualnej skrzyni biegów w silniku M54: 1 - Koło zamachowe dwumasowe; 3 - Tuleja centrująca; 4 — Śruba z łbem sześciokątnym; 5 - Łożysko kulkowe promieniowe;

Tłumik drgań

Dla ten silnik Opracowano nowy tłumik drgań. Dodatkowo zastosowano również tłumik drgań innego producenta.

Tłumik drgań skrętnych jest jednoczęściowy, nie zamocowany na sztywno. Amortyzator jest wyważony na zewnątrz.

Do zamontowania śruby centralnej i tłumika drgań zostanie użyte nowe narzędzie.

Amortyzator silnika M54: 1 - Tłumik drgań; 2 — Śruba z łbem sześciokątnym; 3 - Podkładka uszczelki; 4 - gwiazdka; 5 - Klucz segmentowy;

Pomocniczy i załączniki wykonuje pas wieloklinowy który nie wymaga konserwacja. Napina się go za pomocą napinacza sprężynowego lub (przy odpowiednim wyposażeniu specjalnym) hydroamortyzowanego.

Układ smarowania i miska olejowa

Zasilanie olejem odbywa się za pomocą dwusekcyjnej pompy wirnikowej ze zintegrowanym układem regulacji ciśnienia oleju. Jest zasilany z wał korbowy przez łańcuch.

Amortyzator poziomu oleju jest montowany oddzielnie.

Aby usztywnić obudowę wału korbowego, w M54V30 zainstalowano metalowe narożniki.

głowica cylindra

Aluminiowa głowica cylindrów M54 jest taka sama jak głowica cylindrów M52TU.

Głowica cylindrów silnika M54: 1 - Głowica cylindrów z prętami podtrzymującymi; 2 — przyjęcie na poziomie podstawowym; 3 - Tuleja centrująca; 4 - Nakrętka kołnierzowa; 5 - Tuleja prowadząca zaworu; 6 - Pierścień gniazda zaworu wlotowego; 7 — pierścień siodła zaworu końcowego; 8 - Tuleja centrująca; 9 - Kołek mocujący M7X95; 10 - Trzpień ustalający M7 / 6X29,5; 11 - Kołek mocujący M7X39; 12 - Kołek mocujący M7X55; 13 - Kołek mocujący M6X30-ZN; 14 - Trzpień ustalający D=8,5X9MM; 15 - Kołek mocujący M6X60; 16 - Tuleja centrująca; 17 - Pokrywa; 18 - Korek gwintowany M24X1,5; 19 - Korek gwintowany M8X1; 20 - Korek gwintowany M18X1,5; 21 - Pokrywa 22,0MM; 22 - Pokrywa 18,0MM; 23 - Korek gwintowany M10X1; 24 - O-ring A10X15-AL; 25 - Kołek mocujący M6X25-ZN; 26 - Pokrywa 10,0MM;

Aby zmniejszyć wagę, pokrywa głowicy cylindrów jest wykonana z tworzywa sztucznego. Aby uniknąć emisji hałasu, jest luźno połączony z głowicą cylindrów.

Zawory, siłowniki zaworów i dystrybucja gazu

Siłownik zaworu jako całość wyróżnia się nie tylko niską wagą. Jest również bardzo zwarty i sztywny. Ułatwiają to między innymi wyjątkowo małe rozmiary hydraulicznych elementów kompensacji luzu.

Sprężyny zostały dostosowane do zwiększonego skoku zaworów M54B30.

Mechanizm dystrybucji gazu w M54: 1 - Wałek rozrządu zaworów dolotowych; 2 - Wałek rozrządu wydechu; 3 - Zawór wlotowy; 4 - Zawór wydechowy; 5 - Zestaw naprawczy do uszczelnień olejowych; 6 - Płyta sprężysta; 7 - Sprężyna zaworu; 8 - Płytka sprężysta Vx; 9 - Krakers zaworowy; 10 - Hydrauliczny popychacz grzybka;

VANOS

Podobnie jak w M52TU, w M54 rozrząd zaworowy obu wałków rozrządu jest zmieniany za pomocą Doppel-VANOS.

Wałek rozrządu zaworów dolotowych M54B30 został przeprojektowany. Doprowadziło to do zmiany rozrządu zaworowego, co pokazano poniżej.

Skok regulacji wałków rozrządu silnika M54: UT - dolny martwy punkt; OT - górny martwy punkt; A - wałek rozrządu zaworów dolotowych; E - wydechowy wałek rozrządu;

układ dolotowy

moduł ssący

Układ dolotowy został dostosowany do zmienionych mocy znamionowych i pojemności cylindrów.

W przypadku silników M54B22/M54B25 rury zostały skrócone o 10 mm. Przekrój został powiększony.

Rury M43B30 zostały skrócone o 20 mm. Powiększony jest również przekrój poprzeczny.

Silniki otrzymały nową prowadnicę powietrza dolotowego.

Skrzynia korbowa jest odpowietrzana przez zawór ciśnieniowy przez wąż do listwy rozdzielczej. Zmieniono połączenie z listwą dystrybucyjną. Znajduje się teraz między cylindrami 1 i 2, a także 5 i 6.

Układ dolotowy silnika M54: 1 - Rurociąg wlotowy; 2 - Komplet uszczelek profilowych; 3 - Czujnik temperatury powietrza; 4 - O-ring; 5 - Adapter; 6 - O-ring 7X3; 7 - węzeł wykonawczy; 8 - Zawór regulacyjny x.x.T-kształtny BOSCH; 9 - Wspornik zaworu bezczynny ruch; 10 - Gniazdo gumowe; 11 - Zawias gumowo-metalowy; 12 - Śruba Torx z podkładką M6X18; 13 - Śruba z półtajną główką; 14 - Nakrętka sześciokątna z podkładką; 15 - Czapka D=3,5MM; 16 - Nakrętka kołpakowa; 17 - Czapka D=7,0MM;

system wydechowy

Zastosowano układ wydechowy w silniku M54 katalizatory, które zostały dostosowane do wartości granicznych EU4.

Modele z kierownicą po lewej stronie wykorzystują dwa katalizatory umieszczone obok silnika.

Pojazdy z kierownicą po prawej stronie wykorzystują katalizatory pierwotne i główne.

Układ przygotowania i regulacji mieszanki

System PRRS jest podobny do silnika M52TU. Aktualne zmiany są wymienione poniżej.

• elektryczna przepustnica (EDK)/zawór biegu jałowego
• kompaktowy miernik masy powietrza z gorącym drutem (HFM typ B)
• dysze kątowe (M54B30)
• przewód powrotny paliwa:
  • tylko do Filtr paliwa
  • nie ma przewodu powrotnego z filtra paliwa do przewodu rozdzielczego
• funkcja wykrywania nieszczelności zbiornik paliwa(USA)

Silnik M54 wykorzystuje system sterowania Siemens MS 43.0 zaczerpnięty z . System obejmuje elektryczną przepustnicę (EDK) i czujnik położenia pedału (PWG) do sterowania mocą silnika.

System zarządzania silnikiem Siemens MS43

MS43 to podwójny procesor jednostka elektroniczna sterowanie (ECU). Jest to przeprojektowany blok MS42 z dodatkowymi komponentami i funkcjami.

Dwuprocesorowy ECU (MS43) składa się z procesora głównego i sterującego. Dzięki temu realizowana jest koncepcja bezpieczeństwa. ELL ( układ elektroniczny sterowanie mocą silnika) jest również zintegrowane z MS43.

Złącze centrali posiada 5 modułów w obudowie jednorzędowej (134 piny).

Wszystkie warianty silnika M54 wykorzystują ten sam blok MS43, który jest zaprogramowany do użytku z określonym wariantem.

Czujniki/siłowniki

• sondy lambda Bosch LSH;
• czujnik położenia wałka rozrządu (statyczny czujnik Halla);
• czujnik położenia wału korbowego (dynamiczny czujnik Halla);
• czujnik temperatury oleju;
• temperatura na wylocie z chłodnicy (wentylator elektryczny / programowalne chłodzenie);
• HFM 72 typ B/1 Siemens do M54B22/M54B25
  HFM 82 typ B/1 firmy Siemens dla М54В30;
• funkcja tempomatu zintegrowana z blokiem MC43;
• elektrozawory systemu VANOS;
• rezonansowa klapa wydechowa;
• EWS 3.3 z połączeniem K-Bus;
• termostat z ogrzewaniem elektrycznym;
• wiatrak elektryczny;
• pomocnicza dmuchawa powietrza (w zależności od wymagań dotyczących toksyczności spalin);
• moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DMTL (tylko USA);
• EDK - elektryczna przepustnica;
• tłumik rezonansowy;
• zawór odpowietrzający zbiornika paliwa;
• regulator obrotów biegu jałowego (ZDW 5);
• czujnik położenia pedału (PWG) lub moduł pedału przyspieszenia (FPM);
• czujnik wysokości wbudowany w MS43 jako układ scalony;
• diagnostyka zacisku głównego przekaźnika 87;

Zakres funkcji

tłumik tłumika

Aby zoptymalizować poziom hałasu, tłumik tłumika można regulować w zależności od prędkości i obciążenia. Ten amortyzator jest stosowany w samochodach BMW E46 z silnikiem M54B30.

Tłumik tłumika jest uruchamiany w taki sam sposób jak w przypadku jednostki MS42.

Przekroczenie poziomu niewypałów

Zasada kontroli przeregulowania przerw zapłonu jest taka sama jak w przypadku MS42 i dotyczy w równym stopniu modeli ECE i USA. Oceniany jest sygnał z czujnika położenia wału korbowego.

W przypadku wykrycia przerw zapłonu przez czujnik położenia wału korbowego są one rozróżniane i oceniane według dwóch kryteriów:

• Po pierwsze, wypadanie zapłonów pogarsza emisję spalin;
• Po drugie, niewypały mogą nawet uszkodzić katalizator z powodu przegrzania;

Niewypały niszczące środowisko

Przerwy zapłonu, które pogarszają wydajność spalin, są monitorowane w odstępach co 1000 obrotów silnika.

Jeśli limit ustawiony w komputerze zostanie przekroczony, w jednostce sterującej zostanie zarejestrowana awaria w celach diagnostycznych. Jeśli podczas drugiego cyklu testowego ten poziom również zostanie przekroczony, lampka ostrzegawcza w zestawie wskaźników (Check-Engine) zaświeci się, a cylinder zostanie wyłączony.

Ta lampka jest również aktywowana w modelach ECE.

Niewypały prowadzące do uszkodzenia katalizatora

Wypadanie zapłonu, które może spowodować uszkodzenie katalizatora, jest monitorowane co 200 obrotów silnika.

Po przekroczeniu poziomu przerw zapłonu ustawionego w komputerze, w zależności od częstotliwości i obciążenia, natychmiast zapala się lampka ostrzegawcza (Check-Engine) i wyłącza się sygnał wtrysku do odpowiedniego cylindra.

Informacja z czujnika poziomu paliwa w zbiorniku „Zbiornik pusty” podawana jest do testera DIS w postaci wskazania diagnostycznego.

Rezystor bocznikowy 240 Ω do monitorowania obwodów zapłonowych jest tylko parametrem wejściowym do monitorowania poziomu przerw zapłonu.

Drugą funkcją jest zapisywanie w pamięci tylko usterek układu zapłonowego w celach diagnostycznych na tym przewodzie do monitorowania obwodów układu zapłonowego.

Sygnał prędkości jazdy (sygnał v)

Sygnał v jest dostarczany do systemu zarządzania silnikiem z ECU układy ABS(prawe tylne koło).

Ograniczenie prędkości (limit v max) odbywa się również poprzez elektryczne zamknięcie przepustnicy (EDK). W przypadku wystąpienia usterki w EDK, v max jest ograniczane poprzez wyłączenie butli.

Drugi sygnał prędkości (średnia wartość sygnałów z obu przednich kół) jest przesyłany przez Magistrala CAN. Jest również używany na przykład przez system FGR (tempomat).

Czujnik położenia wału korbowego (KWG)

Czujnik położenia wału korbowego jest dynamicznym czujnikiem Halla. Sygnał pojawia się tylko przy pracującym silniku.

Koło czujnika jest zamontowane bezpośrednio na wale w rejonie 7. łożyska głównego, a sam czujnik znajduje się pod rozrusznikiem. Za pomocą tego sygnału przeprowadzane jest również wykrywanie przerw zapłonu cylinder po cylindrze. Kontrola przerw zapłonu opiera się na kontroli przyspieszenia wału korbowego. Jeśli w jednym z cylindrów wystąpi przerwa zapłonu, wówczas wał korbowy w momencie, gdy opisuje pewien segment koła, spada prędkość kątowa w porównaniu do innych cylindrów. Jeśli obliczone wartości chropowatości zostaną przekroczone, wypadanie zapłonów jest wykrywane indywidualnie dla każdego cylindra.

Zasada optymalizacji toksyczności podczas wyłączania silnika

Po wyłączeniu silnika (zacisk 15) układ zapłonowy M54 nie zostaje pozbawiony napięcia i już wtryśnięte paliwo wypala się. Ma to pozytywny wpływ na parametry toksyczności spalin po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika.

Miernik masy powietrza HFM

Funkcje miernika masy powietrza firmy Siemens nie uległy zmianie.

М54В22/М54В25	М54В30
Średnica HFM	Średnica HFM
72 mm	82 mm

regulator obrotów biegu jałowego

Za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego ZWD 5 jednostka MC43 określa zadaną prędkość biegu jałowego.

Regulacja biegu jałowego odbywa się za pomocą cyklu pracy impulsu o częstotliwości podstawowej 100 Hz.

Zadania regulatora prędkości biegu jałowego są następujące:

• bezpieczeństwo wymagana ilość powietrze przy rozruchu (w temp< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• regulacja wstępnego biegu jałowego dla odpowiedniej wartości zadanej prędkości i obciążenia;
• regulacja biegu jałowego dla odpowiednich wartości prędkości (szybka i precyzyjna regulacja odbywa się za pomocą stacyjki);
• turbulentna kontrola przepływu powietrza na biegu jałowym;
• ograniczenie podciśnienia (niebieski dym);
• zwiększony komfort podczas przełączania w wymuszony tryb bezczynności;

Kontrola obciążenia wstępnego za pomocą regulatora prędkości biegu jałowego jest ustawiona na:

• sprężarka klimatyzacji włączona;
• wsparcie na start;
• różne prędkości obrotowe wentylatora elektrycznego;
• włączenie pozycji „do biegania”;
• regulacja balansu ładowania;

ograniczenie prędkości obrotowej wału korbowego

Ograniczenie prędkości obrotowej wału korbowego zależy od przekładni.

Na początku regulacja odbywa się delikatnie i wygodnie za pomocą EDK. Gdy prędkość staje się > 100 obr./min, wówczas jest ona bardziej ograniczana poprzez wyłączenie cylindra.

Czyli o godz najwyższy bieg granica komfortu. Na niskim biegu i na biegu jałowym ograniczenie jest bardziej dotkliwe.

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych/wydechowych

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych jest statycznym czujnikiem efektu Halla. Daje sygnał nawet przy wyłączonym silniku.

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych służy do rozpoznawania rzędu cylindrów do wtrysku wstępnego, w celach synchronizacji, jako czujnik prędkości w przypadku awarii czujnika wału korbowego oraz do regulacji położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (VANOS). Czujnik położenia wałka rozrządu wydechu służy do regulacji położenia wałka rozrządu wydechu (VANOS).

Uwaga podczas prac montażowych!

Nawet lekko wygięte koło enkodera może prowadzić do nieprawidłowych sygnałów, a tym samym do komunikatów o błędach i negatywnego wpływu na działanie.

Zawór odpowietrzający zbiornik TEV

Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest uruchamiany sygnałem o częstotliwości 10 Hz i jest normalnie zamknięty. Ma lekką konstrukcję i dlatego wygląda trochę inaczej, ale jego funkcje można porównać z częścią seryjną.

Dysze ssące i pompa

Brak zaworu odcinającego pompy ssącej.

Schemat blokowy ssącej pompy strumieniowej M52/M43:
1 — Filtr powietrza; 2 - Przepływomierz powietrza (HFM); 3 - Zawór dławiący silnika; 4 - Silnik; 5 - Rurociąg ssący; 6 - Zawór biegu jałowego; 7 - Blok MS42; 8 - Naciśnięcie pedału hamulca; 9 - Wzmacniacz hamulca; 10 - Mechanizmy hamulcowe koła; 11- Pompa ssąca;

Czujnik wartości zadanej

Wartość ustawiona przez kierowcę jest rejestrowana przez czujnik w przestrzeni na nogi. Wykorzystuje dwa różne komponenty.

BMW Z3 jest wyposażone w czujnik położenia pedału (PWG), a wszystkie inne pojazdy w moduł pedału przyspieszenia (FPM).

W przypadku PWG wartość ustawiona przez sterownik ustalana jest za pomocą podwójnego potencjometru, aw przypadku FPM za pomocą czujnika Halla.

Sygnały elektryczne 0,6 V - 4,8 V dla kanału 1 oraz w zakresie 0,3 V - 2,6 V dla kanału 2. Kanały są od siebie niezależne, co zapewnia więcej wysoka niezawodność systemy.

Punkt trybu kick-down dla pojazdów z automatyczna skrzynia rozpoznawane podczas oceny oprogramowanie ograniczenia napięcia (około 4,3 V).

Czujnik wartości zadanej, praca awaryjna

Gdy wystąpi awaria PWG lub FPM, uruchamiany jest program awaryjny silnika. Elektronika ogranicza moment obrotowy silnika w taki sposób, że dalszy ruch możliwe tylko warunkowo. Zapala się lampka ostrzegawcza EML.

Jeśli drugi kanał również ulegnie awarii, silnik pracuje na biegu jałowym. Na biegu jałowym możliwe są dwie prędkości. Zależy to od tego, czy hamulec jest wciśnięty, czy zwolniony. Dodatkowo zapala się kontrolka Check Engine.

Elektryczna przepustnica (EDK)

Ruch EDK odbywa się za pomocą silnika elektrycznego prąd stały ze skrzynią biegów. Aktywacja odbywa się za pomocą sygnału z modulacją szerokości impulsu. Kąt otwarcia przepustnicy jest obliczany na podstawie sygnałów wejściowych kierowcy (PWG_IST) z modułu pedału przyspieszenia (PWG_IST) lub czujnika położenia pedału (PWG) oraz poleceń z innych systemów (ASC, DSC, MRS, EGS, prędkość biegu jałowego itp.). .).

Parametry te tworzą wartość domyślną, na podstawie której sterowane są EDK i LLFS (Idle fill control) za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego ZWD 5.

Aby uzyskać optymalne zawirowanie w komorze spalania, początkowo otwierany jest tylko regulator prędkości biegu jałowego ZWD 5 do sterowania napełnianiem biegu jałowego (LLFS).

Przy impulsie o współczynniku wypełnienia -50% (MTCPWM) napęd elektryczny zatrzymuje EDK w pozycji jałowej.

Oznacza to, że w dolnym zakresie obciążenia (jazda ze stałą prędkością ok. 70 km/h) sterowanie odbywa się wyłącznie za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego.

Do zadań EDK należy:

• przeliczanie wartości zadanej przez kierowcę (sygnał FPM lub PWG), także system utrzymywania zadanej prędkości;
• konwersja trybu awaryjnego silnika;
• konwersja połączenia obciążenia;
• ograniczenie Vmax;

Położenie przepustnicy jest określane za pomocą potencjometrów, których napięcia wyjściowe zmieniają się odwrotnie względem siebie. Te potencjometry znajdują się na wale przepustnicy. Sygnały elektryczne wahają się od 0,3 V do 4,7 V dla potencjometru 1 i od 4,7 V do 0,3 V dla potencjometru 2.

Koncepcja bezpieczeństwa EML w odniesieniu do EDK

Koncepcja zabezpieczeń EML jest podobna do koncepcji .

Kontrola obciążenia za pomocą zaworu biegu jałowego i przepustnicy

Regulacja prędkości biegu jałowego odbywa się za pomocą zaworu biegu jałowego. Kiedy żąda się więcej wysokie obciążenia, następnie ZWD i EDK wchodzą w interakcje.

Praca awaryjna przepustnicy

Funkcje diagnostyczne ECU mogą rozpoznawać zarówno elektryczne, jak i mechaniczne problemy z przepustnicą. W zależności od charakteru usterki, tj lampki sygnalizacyjne EML i sprawdź silnik.

usterka elektryczna

Usterki elektryczne są rozpoznawane po wartościach napięć potencjometrów. W przypadku zaniku sygnału z jednego z potencjometrów, maksymalny dozwolony kąt otwarcia przepustnicy zostaje ograniczony do 20°DK.

Jeśli sygnały z obu potencjometrów zostaną utracone, nie można rozpoznać położenia przepustnicy. Odłączenie przepustnicy następuje w połączeniu z funkcją Emergency Fuel Cut (SKA). Prędkość jest teraz ograniczona do 1300 obr./min, dzięki czemu można np. opuścić niebezpieczny obszar.

Uszkodzenie mechaniczne

Przepustnica może być sztywna lub zacinać się.

ECU jest również w stanie to rozpoznać. W zależności od tego, jak poważna i niebezpieczna jest awaria, istnieją dwa programy awaryjne. Poważna usterka powoduje odłączenie przepustnicy w połączeniu z funkcją awaryjnego odcięcia paliwa (SKA).

Usterki, które stanowią mniejsze zagrożenie bezpieczeństwa, umożliwiają dalszy ruch. Prędkość jest teraz ograniczona w zależności od wartości ustawionej przez kierowcę. Ten Tryb awaryjny zwany trybem awaryjnego zasilania powietrzem.

Tryb awaryjnego zasilania powietrzem występuje również wtedy, gdy stopień wyjściowy przepustnicy nie jest już aktywowany.

Pamięć zatrzymania przepustnicy

Po wymianie sterownika zaworu dławiącego należy ponownie nauczyć się zatrzymywania zaworu dławiącego. Proces ten można rozpocząć za pomocą testera. Zawór dławiący jest również regulowany automatycznie po włączeniu zapłonu. Jeśli korekta systemu nie powiedzie się, program ratunkowy SKA zostaje ponownie uruchomiony.

Tryb awaryjny regulatora biegu jałowego

Z elektrycznym lub awarie mechaniczne zawór biegu jałowego, prędkość jest ograniczona w zależności od wartości ustawionej przez kierowcę zgodnie z zasadą trybu awaryjnego zasilania powietrzem. Dodatkowo, dzięki VANOS i systemowi kontroli stuków, moc jest zauważalnie zmniejszona. Zapalają się lampki ostrzegawcze EML i Check-Engine.

czujnik wysokości

Czujnik wysokości wykrywa aktualne ciśnienie środowisko. Ta wartość służy przede wszystkim do dokładniejszego obliczenia momentu obrotowego silnika. Na podstawie parametrów takich jak ciśnienie otoczenia, masa i temperatura powietrza dolotowego oraz temperatura silnika moment obrotowy jest obliczany bardzo dokładnie.

Ponadto czujnik wysokości jest używany do pracy w trybie DMTL.

Moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DTML (USA)

Moduł służy do wykrywania nieszczelności > 0,5 mm w układzie zasilania.

Jak działa DTML

Oczyszczanie: przez pompę łopatkową w module diagnostycznym powietrze zewnętrzne przedmuchany przez filtr z węglem aktywnym. Zawór przełączający i zawór odpowietrzający zbiornika paliwa są otwarte. W ten sposób filtr z węglem aktywnym jest „przedmuchiwany”.

AKF - filtr z węglem aktywnym; DK - zawór dławiący; Filtruj - filtruj; Frischluft - powietrze zewnętrzne; Silnik - silnik; TEV - zawór odpowietrzenia zbiornika paliwa; 1 - zbiornik paliwa; 2 - zawór przełączający; 3 - wyciek referencyjny;

Pomiar referencyjny: za pomocą pompy łopatkowej powietrze zewnętrzne jest wdmuchiwane przez nieszczelność referencyjną. Mierzony jest prąd pobierany przez pompę. Prąd pompy służy jako wartość odniesienia dla późniejszej „diagnostyki nieszczelności”. Prąd pobierany przez pompę wynosi około 20-30 mA.

Pomiar zbiornika: po pomiarze referencyjnym pompą łopatkową ciśnienie w układzie zasilającym zostaje zwiększone o 25 hPa. Zmierzony prąd pompy jest porównywany z aktualną wartością odniesienia.

Pomiar w zbiorniku - diagnostyka nieszczelności:
AKF - filtr z węglem aktywnym; DK - zawór dławiący; Filtruj - filtruj; Frischluft - powietrze zewnętrzne; Silnik - silnik; TEV - zawór odpowietrzenia zbiornika paliwa; 1 - zbiornik paliwa; 2 - zawór przełączający; 3 - wyciek referencyjny;

Jeśli aktualna wartość odniesienia (+/- tolerancja) nie zostanie osiągnięta, wówczas zakłada się, że system elektroenergetyczny jest uszkodzony.

Jeśli zostanie osiągnięta wartość prądu odniesienia (tolerancja +/-), oznacza to nieszczelność 0,5 mm.

Jeśli aktualna wartość odniesienia zostanie przekroczona, system zasilania zostanie uszczelniony.

Uwaga: Jeśli tankowanie rozpocznie się w trakcie diagnostyki nieszczelności, system przerwie diagnostykę. Komunikat o usterce (np. „poważny wyciek”), który może pojawić się podczas tankowania, jest kasowany podczas następnego cyklu jazdy.

Diagnostyka warunków uruchamiania

Instrukcje diagnostyczne

Diagnoza zacisku 87 głównego przekaźnika

Styki obciążenia głównego przekaźnika są testowane przez MS43 pod kątem spadku napięcia. W przypadku usterki MC43 zapisuje komunikat w pamięci usterek.

Blok testowy umożliwia diagnozę zasilania przekaźnika od plusa do minusa oraz rozpoznanie stanu przełączenia.

Przypuszczalnie blok testowy zostanie zawarty w DIS (CD21), gdzie można go wywołać.

Problemy z silnikiem BMW M54

Silnik M54 jest uważany za jeden z najbardziej udanych silników BMW, ale mimo to, jak w każdym urządzenie mechaniczne, coś, czasami zawodzi:

• układ wentylacji skrzyni korbowej z zaworem różnicowym;
• wycieki z obudowy termostatu;
• pęknięcia na plastikowej osłonie silnika;
• awaria czujników położenia wałka rozrządu;
• po przegrzaniu występują problemy ze zdzieraniem gwintu w bloku do montażu głowicy cylindrów;
• przegrzanie jednostki napędowej;
• odpady olejowe;

Powyższe zależy od tego jak silnik był eksploatowany, bo samochód BMW dla wielu to nie tylko środek codziennego przemieszczania się na trasie dom-praca-dom.

Model M54 226S1, wydany przez koncern w 2000 roku, stał się. W porównaniu do poprzedniej instancji jego cylindry były wyposażone w żeliwne wkładki i układ VANOS, który reguluje rozrząd zaworowy nie tylko na wylocie, ale także na wlocie. Wprowadzenie takich innowacji pozwoliło niemieckim inżynierom osiągnąć większą moc we wszystkich zakresach prędkości wału korbowego, a jednocześnie uczynić go bardziej niezawodnym i ekonomicznym.

Oprócz tego w silniku M54 zainstalowano nowe lekkie tłoki, projekt został częściowo zmieniony kolektor dolotowy i wprowadził zupełnie nową elektroniczną przepustnicę i jednostkę sterującą.

Charakterystyka silnika BMW M54

Przy tych samych objętościach (2,2 litra) i podobnej jednostce M52 ma więcej mocy. W W ogólnych warunkach jednostka napędowa M54 okazała się zaskakująco skuteczna, większość niedociągnięć jej poprzednika została wyeliminowana. Modele BMW wyposażone były w takie silniki: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Są bardzo popularne w Rosji i krajach WNP. Trzeba powiedzieć, że wśród właścicieli samochodów tej marki M54 226S1 zyskał dobrą reputację i jest uważany za dość niezawodny i dający dobry występ. Każdego dnia coraz więcej krajowych kierowców wybiera BMW i zwraca uwagę na takie cechy, jak niezawodność, wygoda i oszczędność.
Podczas korzystania z takich jednostek należy zwrócić uwagę na jakość oleju i paliwa.

Modyfikacje silnika BMW M54:

Silnik M54V22 - V = 2,2 litra, N = 170 l / siła / 6100 obr / min, moment obrotowy 210 Nm / 3500 obr / min.
Silnik M54V22 - V = 2,5 litra, N = 192 l / siła / 6000 obr / min, moment obrotowy 245 Nm / 3500 obr / min.
Silnik M54V30 - V = 3,0 l., N = 231 l / siła / 5900 obr / min, moment obrotowy 300 Nm / 3500 obr / min.

Taka jednostka była montowana w: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i (Xi).

BLOK SILNIKA

Śruby (M10) do mocowania pokryw łożysk głównych wału korbowego (wymień śruby, nie zmywaj powłoki śrub i nasmaruj olejem silnikowym) - 20 Nm + 70 °;
. Sztywna wyściółka (rozciągliwa):
- M8 22 Nm;
- M10 43 Nm
. Korek spustowy płynu chłodzącego (M14x1,5) - 25 Nm
. Korek gwintowany (M12x1,5) głównego kanału smarowania - 20 Nm;
- wszystkie M16x1,5 34 Nm;
- wszystkie M18x1,5 40 Nm
. Dysza olejowa, śruba (M8x1,0) - 12 Nm

GŁOWICA CYLINDRA

Cylinder:
- wszystkie Mb 10 Nm;
- wszystkie M7 15 Nm
. Korek gwintowany (M 12x1,5) kanału smarowania - 20 Nm;
. Śruba odpowietrzająca - 2,0 Nm
. Śruby (M10) do mocowania głowicy cylindrów (wymień śruby, umyj je, nie zmywaj powłoki śrub i nasmaruj olejem silnikowym) - 40 Nm + 90 ° + 90 °.

MISKA OLEJOWA

olej korkowy odplyw:
- wszystkie M12x1,5 25 Nm;
- wszystkie M18x1,5 30 Nm;
- wszystkie M22x1,5 60 Nm;
. Miska olejowa do bloku cylindrów:
- ace Mb (8,8) 10 Nm;
- wszystkie Mb (10,9) 12 Nm;
- wszystkie M8 (8,8) 22 Nm
osłona rozrządu
. Blok rozrządu oraz jego górna i dolna pokrywa:
- wszystkie Mb 10 Nm;
- wszystkie M7 15 Nm;
- wszystkie M8 22 Nm;
- wszystkie M10 47 Nm

WAŁ KORBOWY Z WSPORNIKIEM

Koło zębate czujnika prędkości KSUD do wał korbowy, wymienić śruby:
- wszystkie M5 (10,9) 13 Nm;
- wszystkie M5 (8,8) 5,5 Nm

KOŁO ZAMACHOWE

Koło zamachowe do wału korbowego silnika, wymienić śruby, z automatyczną skrzynią biegów - 105 Nm.

KORBOWÓD Z ŁOŻYSKAMI

Wymienić śruby korbowodu, umyć i nasmarować olejem silnikowym - 5,0 Nm + 20 Nm + 70 °;
Wał rozrządczy.
obręcz łożyska wał rozrządczy:
- wszystkie Mb 10 Nm;
- wszystkie M7 14 Nm;
- wszystkie M8 20 Nm
. gwiazdka k wał rozrządczy:
- M54 M7 50Nm + 20j0Nm;
. Nakrętka kołpakowa napinacza łańcucha:
- wszystkie M22x1,5 40 Nm
. Cylinder tłoka napinacza łańcucha:
- M54 M26x1,5 70 Nm;
. Kołek wałka rozrządu w korpusie głowicy bloku:
- wszystkie M7 20 Nm
. Nakrętka szpilki wałka rozrządu:
- wszystkie Mb 10 Nm

FAZA ZAWORÓW DOLOTOWYCH VARIO, VANOS

Śruba drążona (M 14x1,5) zespołu uruchamiającego - 32 Nm
. Korek gwintowany (M22x1,5) zespołu uruchamiającego - 50 Nm.
. Śruba precyzyjna (Mb, gwint lewy) trzpienia napinacza wielowypustowy wał-10 Nm
. Rurociągi do podparcia Filtr oleju- 32 Nm
. Zespół napędowy do wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych (wymienić śruby M 10x1,0) - 80 Nm.

SYSTEM SMAROWANIA

Pompa olejowa do skrzyni korbowej, śruba M8 — 23,0 Nm
. Pokrywa pompy oleju (Mb) - 10 Nm
. gwiazdka k Pompa olejowa:
- wszystkie Mb 10 Nm;
- wszystkie M10x1 25 Nm;
- wszystkie M10 45 Nm
. Pełnoprzepływowy filtr oleju (nakrętka):
- wszystkie M8 22 Nm;
- wszystkie M10 33 Nm;
- wszystkie M12 33 Nm;
- zakrętka 25 Nm
. Obudowa filtra oleju i rurociągi do skrzyni korbowej:
- wszystkie M8 22 Nm;
- wszystkie M20x1,5 40 Nm
. Przewód olejowy do smarowania łóżek łożysk i krzywek wałków rozrządu:
- wszystkie Mb 10 Nm
. Przewód oleju smarowego wałka rozrządu do głowicy cylindrów (śruba drążona):
- wszystkie M5 5 Nm;
- wszystkie M8x1 10 Nm
. Rurociągi naftowe chłodnica oleju do obudowy filtra oleju:
- wszystkie M8 22 Nm

SYSTEM CHŁODZENIA

Pompa płynu chłodzącego do skrzyni korbowej:
- wszystkie Mb 10 Nm;
- wszystkie M7 15 Nm;
- wszystkie M8 22 Nm
. Sprzęgło napędu wentylatora z pompą płynu chłodzącego (nakrętka obrotowa z lewym gwintem):
- wszystkie 40 Nm
. Obudowa termostatu:
- wszystkie MB 10.0 Nm
. zawór upustowy:
- wszystkie M8 8.0 Nm

KOLEKTOR DOLOTOWY

Kolektor dolotowy do głowicy cylindrów:
- wszystkie Mb 10 Nm;
- wszystkie M7 15 Nm;
- wszystkie M8 22 Nm

KOLEKTOR WYDECHOWY

Rura wydechowa (kolektor) do głowicy cylindrów, wymienić nakrętki, nasmarować połączenia gwintowane pasta zawierająca miedź typu Molykote-HSC:
- wszystkie Mb 10 Nm;
- wszystkie M7 20 Nm;
- wszystkie M8 23 Nm;
. Czujnik zawartości tlenu w spalinach, M18x1,5—50 Nm.

SYTEM ZAPŁONU

Świeca:
- wszystkie M12x1,25 23 ± 3 Nm;
- wszystkie M 14x1,25 30 ± 3 Nm
. ECU zapłonu
- wszystkie 2,5 Nm
. Czujnik stukowy:
- wszystkie 20 Nm
. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego i jego położenie w GMP pierwszego cylindra, śruba (Mb) musi zostać wymieniona - 10 Nm.
. Osłona elektroniki sterującej - 4,4 Nm

GENERATOR

Przewody do generatora:
- kontakt D + Mb 7 Nm;
- styk B + M8 13 Nm
. Koło pasowe alternatora - 45 Nm
. Zacisk tylny 3,5 Nm
. Cylindryczna śruba ustalająca drutu - 3,5 Nm
. Regulator napięcia:
- wszystkie M4 2,0 ​​Nm;
- wszystkie M5 4.0 Nm

ROZRUSZNIK

Mocowanie rozrusznika do obudowy skrzyni biegów - 47 Nm
. Wspornik wspornika do rozrusznika - 5,0 Nm.
. Wspornik do skrzyni korbowej - 47 Nm
. Przewody rozrusznika:
- wszystkie M5 5,0 Nm
- wszystkie MB 7.0 Nm
- wszystkie M8 13 Nm
. Osłona termiczna do rozrusznika - 6,0 Nm

WIĄZKA PRZEWODÓW I SILNIK ELEKTRYCZNY

Wniosek „+” AB do styku w komorze silnika - 21 Nm;
. Czujniki ciśnienia oleju, temperatury oleju i poziomu oleju - 27 Nm;
. Czujnik temperatury płynu chłodzącego - 20 Nm
. Czujnik temperatury powietrza wlotowego - 13 Nm
. Przepływomierz powietrza - 4,5 Nm
. Czujnik położenia wałka rozrządu - 4,5 Nm; Układ zasilania paliwem.
. Zbiornik paliwa do nadwozia na opasce mocującej:
- całość (śruba) M8 20 Nm;
- całość (nakrętka) M8 19 Nm
. Taśma łącząca M8 20 Nm
. ShS do pompa paliwowa:
- wszystkie M4 1,2 Nm;
- wszystkie M5 1,6 Nm
. Zaciski węża:
- wszystkie (10-16 mm) 2,0 Nm;
- wszystkie (18-33 mm) 3,0 Nm;
- wszystkie (37-43 mm) 4,0 Nm
. Szyjka wypełniająca do ciała, Mb-9,0 Nm
. Filtr z węglem aktywnym - 9,0 Nm
. Filtr przeciwpyłowy -1,8 Nm
. Pierścień ustalający czujnika wskaźnika poziomu paliwa - 45 ± 5 Nm.
. Korek spustowy w zbiorniku paliwa:
- wszystkie 25 Nm
. Moduł pedału przyspieszenia do nadwozia - 19 Nm

SYSTEM CHŁODZENIA

Zaciski węża płynu chłodzącego, 032-48 mm - 2,5 Nm
. Śruba do odpowietrzania układu chłodzenia - 8,0 Nm
. Chłodnica do korpusu, Mb—10 Nm
. Korek spustowy chłodnicy - 2,5 Nm;
. Zbiornik wyrównawczy do ciała - 9,0 Nm
. Chłodnica oleju do nadwozia - 14 Nm
. Rurociągi do chłodnicy oleju automatycznej skrzyni biegów - 25 Nm.
. Wsporniki rur chłodnicy oleju - 10,0 Nm
. Hak zaślepki (M18x1,5) mocowania przewodu olejowego do automatycznej skrzyni biegów i chłodnicy - 20 Nm.
. Wydrążona śruba rury olejowej:
- M14x1,5 27 Nm;
- M16x1,5 37 Nm
. Rozgałęźniki (rurociągi) chłodnicy oleju do automatycznej skrzyni biegów
- M14x1,5 37 Nm;
- M16x1,5 37 Nm
system wydechowy.
. Zacisk tłumika - 15 Nm
. Tłumik przedni do tłumika tylnego - 30 Nm
Mocowanie silnika.
. Poduszka mocowania silnika do belki oś przednia- 19 Nm
. Podkładka montażowa silnika do wspornika silnika - 56 Nm;
- 100 Nm
. Wspornik mocowania silnika do silnika:
- wszystkie M8 (8,8) 19 Nm;
- wszystkie M10 (8,8) 38 Nm