Piata séria BMW je veľmi obľúbeným modelom nemeckého automobilového priemyslu v Rusku a krajinách SNŠ. BMW v 60. karosérii sa začalo predávať v roku 2003 ako sedan. Karoséria kombi sa začala predávať v roku 2004 a dostala index E61.

V roku 2010 bol model nahradený ďalšou sériou piatich - F10 (toto je šiesta generácia BMW -5). V roku 2007 bola E60 mierne aktualizovaná - predný nárazník, svetelné zariadenie boli mierne zmenené, boli vykonané zmeny vo výbave interiéru a v technickom vybavení. Pre ruský trh bolo BMW E60 montované v Nemecku a v Kaliningrade (z automobilových súprav). Indonézia, Čína, Egypt, India, Thajsko a Mexiko sa taktiež dostali do prvej päťky tejto série. Celkovo bolo zostavených o niečo menej ako jeden a pol milióna automobilov. Po celú dobu bola E60 zostavená v 13 rôznych modifikáciách, ktoré boli vybavené 24 rôznymi motormi.





Základným modelom je BMW 520i s radovým šesťvalcovým motorom M54B22 s výkonom 170 koní a objemom 2,2 litra. V roku 2005 bol zmenený základný motor, bol to motor N52B25, rovnaký výkon 170 koní, ale s objemom 2,5 litra. Základný model bol indexovaný 523i.

Motor radu 52 netoleruje prehrievanie príliš dobre, pretože v dôsledku toho sa ich horčíkový blok spaľovacieho motora môže ľahko zdeformovať. Mnoho majiteľov takéhoto motora sa sťažuje na vibrácie pri voľnobehu. Na tieto motory môže zaklopať aj vačkový hriadeľ výfuku. Spotreba oleja až do pol litra na 1000 km pri benzíne E60 nie je poruchou. Na motoroch N52B25 sa „maslozhor“ mohol zdvojnásobiť alebo viac. To znamená, že je načase vymeniť zaseknuté piestne krúžky a tesnenia drieku ventilu. Obvykle táto porucha predbehne auto po 50 000 kilometroch. Ak nič nezmeníte, ale jednoducho pridáte olej, potom po 100 000 kilometroch katalyzátor určite zlyhá a na stenách valca budú tiež odreniny. V ideálnom prípade zmeňte štandardnú skupinu piestov BMW na upravenú, potom sa dá vyhnúť problémom s „olejovým škrabancom“.

V roku 2007 bol 520 opäť základným modelom E60, v ktorom už bol použitý motor Séria N53... Tento motor netoleruje palivo nízkej kvality. Nadmerný obsah síry v benzíne ho rýchlo zničí. Je to kvôli požiadavkám na palivo, že tento model nebol oficiálne dodaný na ruský trh a USA. Verzia 523 bola pôvodne vybavená radovým šesťvalcovým motorom M54B25 s výkonom 194 koní, v roku 2005 už N52B25, neskôr-N53B25.

Benzínová verzia E60 560 (vrátane pohonu všetkých kolies) bola vybavená jednotkou M54B25, potom N52B25 a v roku 2007 bol v tejto úprave nainštalovaný trojlitrový motor N53B30 s výkonom 218 koní (radový šesťvalec). 530i a rovnaká verzia s pohonom všetkých kolies (xi) pôvodne dostávali motory M54V30 (231 konských síl), v roku 2005 258-koňový N52B30, v roku 2007 bol motor zmenený na 272-koňový N53B30. Motory N52B30 netrpia „spotrebou oleja“.





Z nevýhod trojlitrových motorov je možné vyčleniť klepanie, ktoré sa zvyčajne vyskytne po 50 000 km jazdy na nevyhrievanom motore. Klepanie dali hydraulickí zdvíhači na autá, ktorých majitelia cestovali hlavne na krátke vzdialenosti. Postupom času klepanie nezmizlo ani pri zahriatom spaľovacom motore. Je to všetko o mazacom systéme, ktorý nemôže dodávať dostatok oleja do hydraulických tlačných zariadení. Pri ich výmene by sa dalo na problém zabudnúť počas nasledujúcich 50-70 000 km. Na konci roku 2008 automobilka zmenila konštrukciu hlavy valcov a schému dodávky oleja, čím sa tento problém úplne vyriešil.

540. verzia bola po celú dobu svojho vydania vybavená iba jedným motorom s výkonom 360 koní v tvare V. N62B40... Zo slabých miest v ňom je možné vyčleniť nízky zdroj tesnení drieku ventilu a rúrok chladiaceho systému v bloku.

545. verzia bola vydaná do roku 2005. Bol do neho nainštalovaný osemvalec N62B44 v tvare V s objemom 333 síl a objemom 4,4 litra. Občas sa na stenách valcov tohto motora našli odreniny.

V roku 2005 bola vlajkovou loďou modelu E60 verzia 367 koní 550i s objemom 4,8 litra a osemventilovým N62B48 v tvare V. V tomto motore občas mohli ležať piesty, čo so sebou prinieslo značné náklady na opravu.

Pre americký trh sa vyrábali samostatné verzie - 528 a 535. 28. verzia prišla s motorom N52B30 a mala výkon 230 „koní“. V roku 2007 bola táto verzia zmenená na 525i. Úprava 535 z roku 2008 dostala radový motor N54B30 objem 3 litre a dve turbíny, čo dávalo autu 300 koní. Hlavnými problémami tejto úpravy sú časté poruchy vstrekovacieho čerpadla.

Najspoľahlivejším z E60 sa ukázali byť rokmi overené motory radu M54. Dlhú životnosť týchto agregátov zabezpečovali liatinové objímky vložené do hliníkového bloku a spoľahlivá konštrukcia motora.

Všetky benzínové motory majú množstvo bežných problémov. Ventil ventilácie kľukovej skrine je najčastejšie upchatý. Stáva sa to pri približne 100 tisícine najazdených kilometrov. Ak budete pokračovať v prevádzke auta s upchatým ventilom, potom je vysoká pravdepodobnosť, že v chladnom počasí dôjde k vytlačeniu tesnení motorového oleja, samozrejme, že sa súčasne vytlačí aj olej. Pri najazdených kilometroch 120-150 000 km sa systém môže „vypnúť“ Vanos... Bližšie k 200 000 km môžu v samostatnom sacom systéme nastať problémy Disa vo forme prasknutia membrány alebo klapky na výkonnej jednotke (čo je najkritickejšie). V prvom prípade pocítite nestabilnú prevádzku motora a v druhom prípade bude motor potrebovať generálnu opravu. V prvom sa bude možné obmedziť na výmenu Disa.

Zvýšená spotreba oleja motorom bližšie k 200 000 kilometrom je zvyčajne spôsobená opotrebovaním tesnení drieku ventilu, ktoré je pri takomto behu potrebné vymeniť.



V dieselovej verzii E60 560, ktorá bola uvedená na trh v roku 2005, je kryt termostatu považovaný za slabé miesto - časom sa deformuje. Príznakom jeho bezprostrednej výmeny je zvýšená spotreba paliva a obtiažnosť zahriatia spaľovacieho motora.

V roku 2007 bol naftový motor M47 nahradený výkonom 177 koní N47D20... 47. rodina agregátov sa vyznačuje nadmerným rýchlym opotrebovaním rozvodovej reťaze až po jej zlomenie, čo vedie k nákladným opravám a v niektorých prípadoch aj k výmene celého spaľovacieho motora. Klepanie na zadnú časť motora indikuje opotrebovanie reťaze. V roku 2011 BMW tento problém vyriešilo.

Ostatné naftové motory E60 boli vybavené preplňovanými motormi M57: M57D25 na verzii 525 D do roku 2007 a M57D30 pre 525 po roku 2007 (177 a 197 síl) a verzie 530 a 535 „D“ (sily 218-286). Aj turbodúchadlá M57 mali svoje chyby. Klapkové tesnenia na sacom potrubí začali pretekať po 100 km jazdy (dokonca sa vyskytli prípady zlomenia klapky), kvôli netesnému potrubiu bol zaplavený blok, ktorý ovláda žeraviace sviečky.

Mohlo by prasknúť aj výfukové potrubie, vyrobené z ocele. Ideálne je nahradiť ho liatinou z E39. Turbína naftových E60 sa stará o viac ako 150 tisíc km a viac bez opravy. Čerpadlo s termostatom beží bez výmeny za viac ako 100 tisíc. Radiátor zvyčajne zlyhá bližšie k 150 000 km.

60. päťky boli doplnené šesťstupňovými manuálnymi a automatickými prevodovkami. „Mechanika“ nespôsobuje voči svojej práci žiadne sťažnosti, ale „automatická“ - naopak. Bližšie k 150 tisíc km sa môže začať tlačiť, po 120 tisíc zahmlí panvu automatickej prevodovky. Pretože je paleta plastová, v priebehu času sa začína deformovať a unikať. Ošetruje sa iba výmenou a odporúča sa to urobiť čo najskôr, inak buď vytečie veľa oleja, alebo praskne samotná panvica a automatická prevodovka zostane bez oleja. Pri 170 až 200 000 behoch bola zaznamenaná porucha mechatroniky automatickej prevodovky a hydraulického transformátora.

Olejové tesnenia zadnej prevodovky môžu niekedy vytekať po 150 000 najazdených kilometroch. Pri tej istej jazde môžete byť požiadaní o výmenu podpery vrtuľového hriadeľa. Pri verziách „X“ sa na tento kilometer môže „pokaziť“ aj motor prevodovky.

Predné tyče a puzdrá stabilizátora prebehli asi 100 000 km bez výmeny. Ložiská nábojov vpredu a vzadu ľahko prejdú viac ako 100 000 km. Predné odpruženie tlmičov slúži 120 - 150 tisíc km, zadné - takmer 200. Na výmenu nie je potrebné kupovať „originál“ na trhu je plný hodnotných analógov.

Páky slúžia 100-120 000 km, ale pre majiteľov, ktorí sa vyznačujú presnou jazdou na nerovnostiach, môžu ramená zavesenia žiť o niečo viac ako 150 000 km.

Vo verziách „Touring“ (E61) je zadná náprava najčastejšie vybavená vzduchovým odpružením, ktoré sa napriek zaťaženiu snaží udržať konštantnú svetlú výšku. Pneumatické valce pracujú 120-150 tisíc km, rovnaké množstvo bude fungovať aj pre pneumatický kompresor. K jeho smrti zvyčajne dochádza v dôsledku nečistôt, ktoré sa do systému dostali prostredníctvom opotrebovaných hadíc a potrubí. Vo vlhkých a mrazivých podmienkach môže vzduchové odpruženie "podglyuchuyut". Aktívne stabilizátory systému „Dynamic Drive“ v zime niekedy v zime vytekajú. Výmena stabilizátora neznamená, že budúcu (alebo ani túto) zimu opäť nepotečú.

Tyče riadenia zlyhajú asi po 100 000 km. Približne v rovnakom čase môže klepať aj stojan riadenia. Nie je potrebné meniť na nový. Koľajnicu je možné opraviť. Všeobecne platí, že okrem samotnej koľajnice môže klopať aj kardan riadenia. V takom prípade môžete skončiť s lacnou výmenou spodného priečnika riadenia.

Karoséria BMW E60 nie je vo všeobecnosti uspokojivá, nie je náchylná na koróziu, s výnimkou piatych dverí vo verzii E61. V prípade karosérie Touring s panoramatickou strechou môže po 120-150 000 kilometroch dôjsť k zlyhaniu jeho hnacieho mechanizmu. Svetlomety sa môžu potiť, vlhkosť môže poškodiť adaptívnu riadiacu jednotku svetlometov. Prípady vyhorenia boli hlásené na zadných svetlách. Vyskytli sa sťažnosti na zlyhanie lichobežníka stierača. Na zadnom stierači môže pohon vykysnúť. Ak nevyčistíte drenážne odtoky v prednej časti auta včas, voda sa nevyhnutne začne dostávať do ECU motora, čo ju určite deaktivuje, rovnaký problém hrozí aj vo vákuovom posilňovači bŕzd. Upchaté odtokové žľaby pomôžu vode preniknúť do kufra, v ktorom sú umiestnené elektrické jednotky rôznych systémov. Myslím si, že nie je potrebné písať, čo to ohrozuje.



Niekedy v kabíne piatich môže predný panel vŕzgať. Ošetruje sa dotiahnutím skrutiek z kapoty. Na hrboľatých cestách môžu znieť čapy dverí. V zadnej časti stroja môže výstuž, ktorá zaisťuje zadné operadlá, vŕzgať. Po čase môže volant začať škrípať. Elektrický motor kachlí môže vytvárať hluk bližšie k 150 000 km. Nanesením maziva sa zvuk dočasne odstráni, ale nákup nového je zásadný. Výmena motora je veľmi „hemoroidná“ a nákladná úloha - je potrebné demontovať predný panel.

Najčastejším problémom BMW v 60. karosérii je stále elektrikár. Čas od času môžu "podglyuchitsya" senzory svetla, riadenia, airbagov. Niekedy môže vyhrievanie sedadla prestať fungovať. Jazda cez kaluže alebo vlhké prostredie môže batériu rýchlo vybiť. Ošetriť sa dá iba sušením stroja.

Ešte rýchlejšie vybíjanie batérie je uľahčené poruchou IBS, ktorá odčítava údaje na zápornom póle batérie a kontroluje jej nabíjanie. Najhoršie je samovznietenie päťky a stali sa aj také prípady. Dôvodom je konštruktívny výpočet izolácie na kladnom vodiči batérie umiestnenej v kufri. V priebehu času sa izolácia zrúti a plus je skrat k zemi. Prvými príznakmi sú pravidelné poruchy prevádzky elektrických systémov, zatiaľ čo motor môže odmietnuť štart.

Po 100 000 km behu môže byť potrebné vymeniť parkovacie senzory, ktoré sú v zime často „zapojené“. Prípady spontánnej aktivácie alarmu nastávajú v dôsledku poruchy koncového spínača kapoty. Pri jazde blízkej 150 000 je často potrebné vymeniť ložiská generátora alebo jeho kladky.

Päť na zadnej strane E60 vo všeobecnosti vyžaduje náklady na údržbu a servis a nelíši sa v nejakom druhu superspoľahlivosti. Ale toto je BVM a mnoho fanúšikov tejto značky je pripravených zaplatiť a opraviť toto auto na oplátku za pohodlie a určitý stav. Okrem toho dostupnosť „priamych rúk“ a vysokokvalitných licencovaných náhradných dielov môže výrazne znížiť náklady na údržbu tohto stroja.

Nasleduje zoznam úprav motora, ktoré boli nainštalované na BMW radu 5 E60 / E61:



Výber recenzií, recenzií videa a testovacích jázd BMW E60:

Crash test BMW E60:

BMW radu 5 je obľúbeným zástupcom nemeckých prémiových automobilov obchodnej triedy. Piata generácia bola k dispozícii v júli 2003 ako sedan - modelové označenie E60. V máji 2004 sa v kombi Touring objavila modifikácia - E61. Výroba E60 pokračovala až do marca 2010, kedy ju nahradilo BMW 5 šiestej generácie F10. V marci 2007 bola „päťka“ aktualizovaná: zmeny sa dotkli predného nárazníka, osvetľovacieho zariadenia, obloženia interiéru a technického vybavenia.

Montáž E60 pre ruský trh sa uskutočnila v závodoch BMW v nemeckom Dingolfingu a v Kaliningrade zo súprav automobilov v podniku Avtotor. Okrem toho sa „päťka“ zbierala v Indii, Indonézii, Thajsku, Číne, Mexiku a Egypte. Celkovo sa predalo asi 1 milión 400 000 BMW E60.

Motory

Pri výrobe BMW 5 bolo vytvorených 13 modifikácií E60, na ktoré bolo nainštalovaných 24 benzínových a naftových motorov. Základný model BMW 520i dostal radový šesťvalcový motor M54B22 s pracovným objemom 2,2 litra a výkonom 170 koní. V roku 2005 bol M54 nahradený N52B25 - 2,5 l / 170 k a základná verzia dostala označenie 523i.

Motor radu N52 sa bojí prehriatia, v dôsledku ktorého môže blok zliatiny horčíka jazdiť. Mnoho majiteľov motorov radu N52 zaznamenáva prítomnosť vibrácií pri voľnobežných otáčkach. Existujú aj prípady klepania vačkového hriadeľa výfuku.

Vysoká spotreba oleja až 0,3-0,5 litra na 1 000 km je pre benzínové motory BMW bežnou vecou. Problém „spotreby oleja“ bol však obzvlášť akútny v modeli N52B25, kde niekedy spotreba oleja presiahla 1 liter na 1 000 km. Dôvod: výskyt krúžkov po 40-60 000 km a strata výkonu tesnením drieku ventilu. Kombinácia týchto dvoch faktorov takmer nevyhnutne viedla k upchatiu katalyzátora po 100-120 000 km. Horšie je to vtedy, ak sa na stenách valca následne objavia škrabance. Problém zvýšenej spotreby oleja vyriešila nákladná výmena skupiny piestov za upravenú.

V roku 2007 bola základnou verziou opäť verzia 520i s motorom N53. Tento motor je náročný na kvalitu paliva, vysoký obsah síry ho zabíja. N53 preto nebol nikdy dodaný na severoamerický a ruský trh. Tieto oblasti naďalej používali motory N52 a N54.

Na úprave 523i bol prvýkrát použitý starý M54B25 - radový šesťvalec 2,5 l / 194 k. V roku 2005 bol M54 nahradený N52B25, ktorý bol zase nahradený N53B25.

Do roku 2005 boli 525i a 525xi vybavené motorom M54B25, potom - N52B25 218 k, a od roku 2007 - trojlitrovým radovým šesťvalcom N53B30 s výkonom 218 k.

Verzie 530i a 530xi boli pôvodne vybavené motorom М54В30 s výkonom 231 k, od roku 2005 - N52B30 / 258 k a od roku 2007 - N53B30 / 272 k. Motor N52B30 nemá problémy so zvýšenou spotrebou oleja, ako jeho mladší brat B25.

3-litrové verzie s N52B30 sa často začali otravovať po 60-80 000 km-bezprostredne po naštartovaní studeného motora. Došlo k klepaniu v systéme kompenzácie vôle ventilov prvkov HVA (hydraulické kompenzátory). Problém bol častejšie pozorovaný vo vozidlách prevádzkovaných predovšetkým na krátke vzdialenosti. V budúcnosti klepanie neprestávalo ani po zahriatí motora. Základná príčina - mazací systém neposkytoval dostatočnú zásobu oleja hydraulickým zdvíhačom. Výmena hydraulických zdvíhačov problém vyriešila iba na nasledujúcich 60-80 000 km. Po 31. novembri 2008 bol defekt úplne odstránený zmenou konštrukcie hlavy valcov a prívodu oleja k hydraulickým zdvíhačom.

540i bol počas celého obdobia vybavený 8-valcovým N62B40 v tvare V s výkonom 360 koní. Slabé body: potrubia chladiaceho systému umiestnené v zrútení bloku a nízky zdroj tesnení drieku ventilu.

BMW 545i vydržalo do roku 2005. V8 N62B44 bol identifikovaný ako pohonná jednotka - 4,4 l / 333 k. Tu sa niekedy našli záchvaty na stenách valca.

V roku 2005 úlohu vlajkovej lode prevzalo BMW 550i s motorom V8 N62B48 - 4,8 l / 367 k. Niekedy sa motoru zasekli piesty, náklady na opravy sa naliali do značných 300-400 tisíc rubľov.

Pre Severnú Ameriku boli ponúknuté ich úpravy: 528i a 535i. 528i s motorom N52B30 s výkonom 230 koní nahradený v roku 2007 525i. Od roku 2008 bol model 535 vybavený radovým 3-litrovým dvakrát preplňovaným motorom N54B30 / 300 k, ktorý bol predmetom veľkého počtu sťažností kvôli veľkému počtu porúch palivového čerpadla.

Motory radu M54 sa ukázali byť najspoľahlivejšie v celom rade motorov BMW E60. Dlhá životnosť motora je daná prítomnosťou liatinových vložiek v hliníkovom bloku a osvedčenou konštrukciou.

Benzínové jednotky majú množstvo bežných problémov. Najbežnejším je ventilačný ventil kľukovej skrine (CVKG), ktorý sa časom upcháva. Jeho zdroj je asi 80-120 tisíc km. Ak nie je ventil včas vymenený, potom za studena môže vytlačiť olejové tesnenia a olej z motora. Náklady na nový KVKG sú asi 6-8 tisíc rubľov. Po restylácii bol ventilačný ventil zabudovaný do krytu ventilu, čo zvýšilo náklady na výmenu na 20 tisíc rubľov.

Po 100-150 000 km si systém časovania ventilov VANOS často vyžaduje pozornosť-asi 20-25 000 rubľov.

Pri najazdených kilometroch viac ako 150-200 000 km dochádza k poruchám DISA (samostatný systém nasávania vzduchu): membrána sa zlomí alebo, čo je horšie, ventil výkonnej jednotky odletí. V prvom prípade motor začne pracovať nestabilne, v druhom prípade je takmer nevyhnutná generálna oprava motora, ktorá bude vyžadovať asi 140-160 tisíc rubľov (typické pre N52). Náklady na novú výkonnú jednotku DISA sú asi 8-10 000 rubľov.

Zvýšenie spotreby oleja, s výnimkou N52B25, po 150 až 200 000 km, je spravidla spôsobené „starnutím“ tesnení drieku ventilu. Za výmenu v autoservise budú požadovať asi 50-60 tisíc rubľov.

Dieselová modifikácia 520d s motorom M47D20 163 k. sa objavil v roku 2005. Slabým bodom je kryt termostatu, ktorý sa časom deformuje, čo sťažuje zahrievanie motora na nízke teploty a zvyšuje spotrebu paliva.

V roku 2007 bol M47 nahradený N47D20 s výkonom 177 koní. Rad motorov N47 je náchylný na nadmerné opotrebovanie a zlomenie rozvodovej reťaze. Dôsledkom sú nákladné opravy alebo dokonca výmena motora. Klepanie na zadnú časť motora naznačuje potrebu výmeny reťaze. Od marca 2011 je problém vyriešený, ale BMW oficiálne nepotvrdilo prítomnosť defektu s odôvodnením nesprávnej údržby motora vlastníkmi.

Všetky ostatné naftové modely dostali turbodiesely M57: 525d - do roku 2007 М57D25 / 177 k, po - М57D30 / 197 k; 530d a 535d - М57D30 / od 218 do 286 koní

Ukázalo sa, že turbodiesely radu M57 nie sú bezchybné. Jednou z chýb sú netesné tesnenia klapiek sacieho potrubia (po 100-120 000 km). Na kópiách pred stylingom sa navyše vyskytli prípady zlomenia tlmičov. Prúdové potrubie vypĺňa riadiacu jednotku žeraviacej sviečky. Ďalšou nevýhodou je praskanie oceľového výfukového potrubia. Odporúča sa zmeniť ho na večný zberač liatiny z „päťky“ štvrtej generácie E39. Chladič systému USR tiež často horí.

Turbodúchadlo dieselových úprav má najazdených 150 až 200 000 km. Torzný tlmič vibrácií slúži viac ako 100-150 tisíc km. Za novú „kladku“ budú žiadať asi 20 tisíc rubľov. Remenica kľukového hriadeľa benzínových úprav dosahuje 150-200 000 km.

Termostat a čerpadlo spravidla slúžia viac ako 100-150 000 km. Za pôvodný termostat budete musieť zaplatiť asi 2 tisíc rubľov a za čerpadlo asi 12 tisíc rubľov. Chladič môže byť požiadaný o výmenu po 100-150 000 km-asi 10-12 000 rubľov.

Prenos

E60 bola vybavená 6-stupňovou manuálnou a automatickou prevodovkou. Na prevádzku manuálnej prevodovky nie sú žiadne sťažnosti. Pri „automatickom“ je situácia opačná. Väčšina majiteľov, po 100-150 000 km, si pri prepínaní všimne vzhľad otrasov. Po 120-160 000 km sa panva automatickej prevodovky začne „potiť“. Paleta je vyrobená z plastu, ktorý po čase začína viesť. Nie je možné sa zbaviť iba výmenou tesnenia a pri výmene palety nemôžete ťahať. V opačnom prípade môže paleta „dobre vytekať“ alebo prasknúť v najnevhodnejšom okamihu a krabica zostane bez oleja. Náklady na novú paletu sú asi 8 tisíc rubľov.

Po 150-200 000 km existujú aj vážnejšie poruchy „stroja“: porucha mechatroniky (asi 100 tisíc rubľov) alebo meniča krútiaceho momentu (asi 60 tisíc rubľov).

Po 150-200 000 km niekedy začne unikať olejové tesnenie zadnej prevodovky a môže byť potrebné vymeniť podperu hriadeľa vrtule. Pri úpravách pohonu všetkých kolies približne v rovnakom čase vznikajú problémy s elektromotorom prevodovky.

Podvozok

Vzpery a puzdrá predného stabilizátora prechádzajú viac ako 60-100 tisíc km. Ložiská predných a zadných kolies slúžia viac ako 100-150 000 km: 5 000 rubľov za pôvodný náboj a 3 000 rubľov za analóg.

Predné tlmiče sa starajú o viac ako 100-150 tisíc km, zadné-o viac ako 150-200 tisíc km. Sada nových tlmičov od predajcov bude stáť 35-45 tisíc rubľov: predné 10-13 tisíc rubľov, zadné 8-10 tisíc rubľov. Analógy sú o niečo lacnejšie: predné-8-9 tisíc rubľov, zadné 6-7 tisíc rubľov.

Odpružené ramená často vyžadujú výmenu po 90-120 000 km, opatrnejší majitelia dosiahnu 150-160 000 km. Náklady na kompletnú prepážku sú asi 50-70 tisíc rubľov.

Väčšina kombíkov je vybavená zadným vzduchovým odpružením, ktorého úlohou nie je ani tak zvýšiť pohodlie, ako udržať konštantnú svetlú výšku bez ohľadu na zaťaženie. Vzduchové mechy cestujú viac ako 100-150 tisíc km: asi 7-8 tisíc rubľov. Pneumokompresor slúži rovnako dlho: hlavným dôvodom poruchy je vniknutie nečistôt do systému v dôsledku netesných hadíc a potrubí systému prívodu vzduchu. Vo vlhkom počasí a v chladnom počasí ECU vzduchového odpruženia často „nefunguje“.

V zime z času na čas unikajú aktívne stabilizátory systému Dynamic Drive. Výmena za nový stabilizátor (asi 30 tisíc rubľov) neznamená, že sa vlastník závady zbaví. Niekedy začnú unikať trubice stabilizátora - 2 riadky, každý po 8 000 rubľov.

Riadiace tyče slúžia viac ako 90-120 tisíc km. Stojan riadenia často začína klopať po 100-150 000 km. Náklady na novú koľajnicu sú asi 40-50 tisíc rubľov, klepacia koľajnica bude vytriedená za 20-25 tisíc rubľov. Rovnaký osud čaká aktívny stojan riadenia - 70 - 80 000 rubľov. Dôvodom klepania na volant je tiež kardan v spodnej časti hriadeľa volantu - asi 10 000 rubľov.

Telo

Kvalita lakovania karosérie BMW 5 nespôsobuje otázky - karoséria nie je náchylná na koróziu. Nepríjemné napučiavanie farby sa nachádza iba na piatych dverách Touringu. Holý kov v miestach triesok nekvitne. V priebehu času sa na oblúkoch zadných nárazníkov môžu objaviť čipy.

Rám panoramatickej strechy kombi často zlyhá po 100-150 000 km: pohonný mechanizmus sa opotrebováva a klinuje v dôsledku zošikmenia. Náklady na opravu sú asi 25-30 000 rubľov.

Predná optika sa niekedy potí, čo prispieva k poruche riadiacej jednotky pre adaptívne svetlomety. Kontakty v zadných svetlách často vyhoria.

Počas prevádzky zlyhá lichobežníkový motor alebo sú kontakty v prevodovke zoxidované. Nová trapézová zostava s motorom stojí asi 15-20 000 rubľov. Touring pohon zadných stieračov často vykysne.

Po čase môžu upchaté drenážne otvory vašu peňaženku následne vyčerpať. Zanesené predné odtoky môžu zaplaviť ECU motora alebo vákuový posilňovač bŕzd. Upchaté odtokové žľaby prispievajú k vzhľadu vody v kufri, kde sú umiestnené elektronické systémy. Predovšetkým sa objavujú prerušenia činnosti audiosystému, obraz na displeji zmizne a palubný systém IDrive „zamrzne“. Náklady na nový blok sú 10-15 000 rubľov. Bloky je možné naplniť a omylom vyliať do kufra tekutinu.

Salón

Ticho v BMW radu 5 niekedy prerušia vŕzganie. Najbežnejší je vpredu v oblasti panelu. Aby ste to odstránili, je potrebné dotiahnuť uvoľnené skrutky rozperiek pod kapotou. Na nepravidelnostiach môžu znieť „kolíky“ zamykania dverí: ošetruje sa výmenou tesniacich krúžkov alebo elektrickej pásky. Vzadu niekedy škrípa západka operadla zadných sedadiel. V priebehu času sa z elektronických stôp volantu vymaže špeciálne mazivo a pri jeho otáčaní sa ozve vŕzganie.

Krehký popolník sa často rozpadá - za nový bude požiadaných asi 5 000 rubľov. Pri vysokých nájazdoch sa plastové ozdobné prvky v priestore pre cestujúcich začnú „plaziť“.

Po 100-150 000 km môže motor kachlí zapískať. Mazanie na chvíľu pomôže. Nový motor bude stáť 4-5 tisíc rubľov. Výmena bude vyžadovať demontáž predného panelu - náklady na prácu sú asi 4-5 tisíc rubľov. Časté sú problémy s vyhrievaním sedadiel. Náklady na nové vykurovanie sú asi 25 tisíc rubľov.

Elektrikár

Elektrická energia je najčastejšou príčinou bolestí hlavy u majiteľov BMW 5 E60. Pravidelné „závady“ sú pozorované v riadiacom systéme airbagov, riadení a svetelnom senzore.

Po jazde cez kaluže vo vlhkom počasí je batéria niekedy vybitá. Existuje iba jedna úprava - sušenie auta. Vybitie batérie môže byť tiež spôsobené poruchou inteligentného záporného pólu IBS, ktorý je navrhnutý tak, aby odčítal údaje o stave batérie a riadil jej nabíjanie. Náklady na nový senzor IBS sú asi 7 tisíc rubľov.

Na BMW radu 5 sa vyskytli prípady samovznietenia. Dôvodom je konštruktívny nesprávny výpočet izolácie kladného kábla batérie v kufri. Izolácia sa roztaví a „plus“ je skratovaný k zemi. Častejšie sa stane, že všetko skončí poruchou elektroniky alebo sa motor prestane štartovať.

Parkovacie senzory zlyhajú po 100 000 km a v zime často zlyhajú. Náklady na nový pôvodný snímač sú asi 6 až 8 tisíc rubľov, analógové-asi 1,5 až 2 tisíc rubľov.

Problémy s kvalitným príjmom rádia, obsluhou kľúčov diaľkového ovládania zámkov dverí a obsluhou horného brzdového svetla na kombi sú spôsobené vniknutím vlhkosti do elektronickej jednotky v hornej časti zadných dverí. Náklady na nový blok sú asi 12 tisíc rubľov. Okrem toho sa poruchy objavujú aj v dôsledku zlomenia káblového zväzku na ľavej alebo pravej strane zadných dverí.

Vyskytujúce sa spontánne alarmy štandardného alarmu sú spojené so zlyhaním koncového spínača kapoty.

Po 100-150 000 km môžu ložiská generátora vytvárať hluk. Náklady na opravy sú asi 2-3 rubľov. V prípade poruchy remenice generátora budete musieť minúť ďalších 4-5 tisíc rubľov.

Záver

BMW radu 5 nesvieti vysokou spoľahlivosťou a niekedy predstavuje „drahé prekvapenia“. Na udržanie „bavoráka“ v technicky dobrom stave bude potrebná dostatočne veľká ponuka finančných prostriedkov. Mnohých však pravidelné pravidelné výdavky nezastavia: obdivovatelia značky BMW sú pripravení naďalej platiť za pohodlie a status.

BMW E60 je auto mimoriadneho vzhľadu, nabité vtedajšími technológiami. V roku 2003 sa BMW radu 5 v zadnej časti E60 stalo revolučným automobilom vo svojej triede. A ako to ovplyvnilo spoľahlivosť auta a či má teraz zmysel kupovať auto v tomto tele na sekundárnom trhu, na to prídeme.

E60 je najobľúbenejšou 5 v histórii BMW, pretože sa vyrobil najväčší počet týchto automobilov. Pokiaľ ide o jazdné vlastnosti, je výrazne lepší ako jeho predchodcovia. Vynikajúca ovládateľnosť bez obetovania jazdného komfortu, dokonalé rozloženie hmotnosti na nápravu. Auto je vybavené najvyššou kategóriou: 6 airbagov, dynamický stabilizačný systém, klimatizácia, zliatinové kolesá.

Na sekundárnom trhu sú najjednoduchšie možnosti vybavené 4-valcovými motormi s výkonom 156 koní veľmi zriedkavé. Väčšinou existujú autá s motormi 2,5 a 3 litre.

Môžete nájsť autá s pohonom všetkých kolies a kombi. Hrdzavenie na tele je veľmi zriedkavé, ale dá sa nájsť na najlacnejších príkladoch. Ale vo všeobecnosti je kov tela vynikajúci v odolnosti proti korózii. Majitelia 5-k BMW sú tiež bohatí ľudia, ktorí nešetria na kvalitných službách. Napriek tomu sa v priebehu času môžu objaviť škrípanie a cvakanie v oblasti predného panela. A to všetko preto, že karoséria 5. série je vyrobená podľa špeciálnej technológie - predné koľajnice vzper sú vyrobené z hliníka a prinitované k oceľovému rámu pre správne rozloženie hmotnosti automobilu.

Takáto konštrukcia by mala byť tuhá a čo najpevnejšia. Ale často sa vyskytovali prípady, najmä po jazde po zlých cestách, že tieto spojenia už neboli silné. Takáto chyba bola odstránená v rámci záruky. Ale v prípade vážnej nehody s poškodením výkonových prvkov budete musieť auto odviezť do servisu spoločnosti.

Tiež, ak sú problémy s elektronikou, potom ani tu remeselníci nepomôžu. Aj keď má BMW 5 s elektronikou veľa problémov. Najčastejšími problémami v elektronike sú chyby v systéme iDrive. V zásade ide o počítač, ktorý ovláda takmer všetky funkcie v aute, od nastavenia tuhosti tlmičov až po úpravu jasu vnútorného osvetlenia. Ak zlyhá aspoň jeden zo senzorov, vo väčšine prípadov to vedie k zlyhaniu celého systému. Inžinieri BMW neustále zdokonaľujú elektroniku, preto služba odporúča aktualizáciu iDrive každých šesť mesiacov. A taká operácia stojí 5 000 rubľov. A ak procesor zlyhá, budete musieť zmeniť celý počítač, čo vás bude stáť 50 000 rubľov.

Odpruženie je tu hliníkové, vďaka čomu bolo možné dosiahnuť vynikajúcu ovládateľnosť. A je celkom spoľahlivý, obzvlášť dobrý je aj zadný viacprvkový spoj, jeho súčasti môžu ľahko vydržať až 100 000 km. Existujú však aj slabé miesta, napríklad vzpery stabilizátora - slúžia 20 - 30 000 km. Dokonca aj stojan riadenia môže začať klopať po roku prevádzky, ale mal by sa zmeniť iba vtedy, ak začne prúdiť tekutina, čo je dosť zriedkavé. Hydraulické pohony aktívnych stabilizátorov však prúdia veľmi často a stoja vážne peniaze - asi 50 000 rubľov. Preto si musíte kúpiť auto na konvenčnom odpružení, bez systému Dynamic Drive, dokonca aj na tlmičoch s ním môžete ušetriť. Predné a zadné doštičky najazdia v priemere 25-30 000 km.

Brzdové kotúče vydržia zhruba 60 000 km. Za pouhých 8 rokov bolo v tejto karosérii vyrobené auto a bolo v ňom nainštalovaných 20 rôznych motorov. Niektoré motory boli v roku 2005 vyradené a v neskorších verziách sa nenachádzajú. Za najproblémovejšie motory sa však považujú 2,5-litrové benzínové a 3-litrové 6-valce a 2,2-litrové motory s výkonom 170 koní. s.

Po roku 2007 sa objavili motory s priamym vstrekovaním radu N53, ktoré boli nainštalované do modelov 523i, 525i a 530i. Tieto motory však stále jedia olej - asi 1 liter oleja na 3 000 km. Hladinu oleja môžete ovládať iba indikátorom na prístrojovej doske, pretože v motoroch obvykle nie je mierka. A ak sa rozsvieti kontrolka, znamená to, že je čas pridať celý liter oleja. Tiež po 12 000 km. rozsvieti sa kontrolka, že je čas vymeniť olej, ale mechanici odporúčajú vykonať výmenu po 10 000 km. najazdených kilometrov.

Raz za rok je tiež potrebné vyčistiť chladič chladiaceho systému od prachu a nečistôt. To však nezabráni úniku. Stáva sa, že chladič začne unikať po roku prevádzky.

Každý vie, že je potrebné tankovať iba vysokokvalitné palivo, pretože palivové čerpadlo a zapaľovacie sviečky môžu predčasne zlyhať. Ale aj keď natankujete vysokokvalitné palivo, katalyzátory zlyhajú aj po 100 000 km. najazdených kilometrov. A je potrebné čo najskôr urobiť náhradu, pretože drobky zo zničeného plástu sa môžu dostať do valcov a potom motor skončí.

Dieselové motory sú celkom spoľahlivé a auto sa v zime dobre rozbieha. Slabou stránkou je však turbína, ktorá slúži maximálne 100 000 km. Autu so 4-valcovým motorom sa radšej vyhnite, toto je upravený model 520i. Pri štartovaní v chladnom počasí má často stratu ťahu a ťažkosti.

Prenos

Prevodovky, ktoré sú nainštalované v BMW, sú celkom spoľahlivé. Mechanické skrinky sa vôbec nerozbijú, ale auto s mechanikou sa na sekundárnom trhu spravidla nenachádza. A pri 6-stupňovej automatickej prevodovke sa niekedy môže pri prepínaní objaviť trhnutie a to všetko kvôli poruchám v riadiacej jednotke. Ak to však zopakujete, problémy môžu zmiznúť. Niekedy je potrebná plastová vana do prevodovky, kvôli silnému prehriatiu môže dôjsť k úniku oleja.

Všeobecné informácie BMW E60 a jeho brat E61 (rozdiel je iba v karosérii, E60 je sedan a E61 je kombi) sa prvýkrát objavili v roku 2003 ako súčasť piatej série koncernových automobilov. Na začiatku auto nenašlo uznanie - bolo pre neho ťažké konkurovať vlastnému predkovi - modelu E39, ktorý je stále považovaný za najlepšiu „päťku“ zo všetkých.

Čoskoro však bolo auto „okúsené“ a hoci sa nikdy nedostalo na vrchol E39, dokázalo zaujať svoje právoplatné miesto v zostave BMW. E60 a E61 sú vybavené benzínovými aj turbo dieselovými motormi s objemom 2,2, 2,5, 3 a 4,4 (benzín) a 3 (nafta) litra. Ten existuje vo forme štvorvalcov a šesťvalcov. Pokiaľ ide o benzínové, tie sú tiež šesťvalcové, ale 4,4-litrová verzia už má osem valcov. Výkon motora sa pohybuje od 163 do 333 koní. Štandardný motor je 2,5 litra (192 k). Existujú verzie s manuálnou aj automatickou prevodovkou.

CHARAKTERISTIKA

Úroveň výbavy BMW E60 je výrazne vyššia ako E39 a nové auto sa tiež ukázalo byť pohodlnejšie a bezpečnejšie.

„Päť“ BMW šiestej generácie má nasledujúce technické vlastnosti:

• rozmery - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (dĺžka / šírka / výška);
• vzdialenosť medzi nápravami (rázvor) - 2,89 m;
• Rozchod predných / zadných kolies - 1,56 / 1,58 m;
• počet osôb v kabíne - 5 (vrátane vodiča);
• hmotnosť automobilu (vybavené) - 1,49 t;
• Celková hmotnosť vozidla (päť cestujúcich + batožina) - 2,05 t;
• kapacita palivovej nádrže - 70 l;
• objem kufra - 520 litrov.

Automobily E60 sa vyrábali s pohonom predných kolies aj s pohonom všetkých kolies; BMW s 2,5 a 3,0-litrovým spaľovacím motorom bolo vybavené pohonom všetkých kolies.

MOTOR

Motory BMW E60 sú inštalované v rôznych typoch a ak sa zohľadnia všetky typy palivových systémov, dôjde k celkom 19 úpravám.

Je jednoduchšie rozlišovať medzi motormi podľa objemu.

Benzín:

• 2000 cm3 (170 k v dvoch modifikáciách);
• 2300 cm3 (177/190 k);
• 2500 cm3 (192/218 HP);
• 3000 cm3 (231/258/272 HP);
• 4000 cm3 (306 k);
• 4500 cm3 (333 HP);
• 5 000 cm3 (507 k);
• 5500 cm3 (367 k)

Na BMW boli tiež nainštalované rôzne objemy naftových motorov:

Samotné motory sú celkom spoľahlivé, ale vyžadujú starostlivú prevádzku; je tiež potrebné používať iba vysokokvalitné palivo a motorový olej.

Rovnako ako všetky ostatné motory, pohonné jednotky BMW netolerujú prehriatie a v 2,5 a 3,0-litrových spaľovacích motoroch N52 môže blok valcov zlyhať pri vysokých teplotách.

Napriek tomu všetky motory BMW hrešia tým, že trochu „požierajú“ olej - ale nie je to desivé, hlavnou vecou je monitorovať hladinu oleja v kľukovej skrini.

Ak sa spotreba začne približovať k hranici 1l / 1000 km, mali by ste sa už obrátiť na autoservis.

Na motoroch N52B30 môžu po 70-80 000 km klepať hydraulické zdvíhače, problém s ich výmenou odpadá.

Tento jav bol na motoroch pozorovaný do roku 2008, po dokončení motora a ventily na ňom už klepali extrémne zriedka.

Neskôr bola séria motorov N52 nahradená motorom N53 - nové motory sa stali ešte spoľahlivejšími.

Dieselové motory sú pre kvalitu paliva ešte dôležitejšie ako benzínové a naftu „Behu“ by ste mali tankovať iba na „správnych“ čerpacích staniciach.

V prvom rade sa turbína pokazí z chudobnej motorovej nafty, problémy môžu začať už na prvých sto tisíc kilometroch.

Aj na motoroch je ventilačný systém často upchatý, a ak sa upchá, zo všetkých prasklín začne vytekať olej.

Naftové motory BMW majú tiež jednu veľmi dobrú kvalitu - tradične sa verí, že naftový motor sa v chladnom počasí nespustí dobre, ale motory BMW túto „tradíciu“ porušujú, bez problémov štartujú pri teplote okolia až do –300 ° C.

Telo a elektrika

Lak BMW je veľmi odolný a stopy hrdze by sa nemali objaviť ani na najstarších kópiách roku 2003. Ak dôjde ku korózii, je to priamy znak skúsenej nehody a následných nekvalitných opráv. Odolný je aj obklad interiéru. A ak je počet najazdených kilometrov o niečo viac ako 100 tisíc kilometrov a koža na volante a na sedadlách je už opotrebovaná, utekajte ďalej od tohto prípadu - počet kilometrov je vážne skrútený. Mimochodom, počet najazdených kilometrov je napísaný na niekoľkých blokoch naraz a nie je ľahké úplne zničiť značky zákrut. Celú oficiálnu históriu údržby automobilu nájdete navyše v každom predajni, a to aj bez servisných dokumentov.

Nezabudnite zistiť, či sa zmenil kladný vodič. Autá prvých rokov výroby mali slabú izoláciu a drôt bol skratovaný k zemi, čo niekedy viedlo k požiaru. Pri kombíkoch skontrolujte činnosť panoramatickej strechy. Po šiestich až siedmich rokoch sa skladací mechanizmus zdeformuje a klinuje. A tiež musíte starostlivo sledovať stav drenážnych otvorov. Ak sa upchajú, môžete znova naplniť riadiacu jednotku motora. Generátor je spoľahlivý, ale niekedy po 150 000 ložiskách začne bzučať.

Prevodovka a podvozok

Hlavnými zdrojmi nákladov na šesťstupňovú jednotku ZF sú mechatronická riadiaca jednotka a hmlová panvica.

V 5. sérii sú tri 6-stupňové prevodovky (mechanika a dva automatické stroje). Tradičná mechanika je veľmi spoľahlivá a jej zdroje sú celkom porovnateľné s autom. Dokonca aj spojka len zriedka vyžaduje pozornosť pred 200 000 kilometrami. Situácia s automatickými prevodovkami je komplikovanejšia. Na E60 boli nainštalované dve hydromechaniky - Jiem 6L45 a ZF 6HP. Americká jednotka je spoľahlivá a za predpokladu, že sa olej vymení každých 100 tisíc, nebude dlho obťažovať. Ale o 6-stupňovej ZF existuje viac otázok.

„Päťka“ mala dve modifikácie - 6HP19 a 6HP28. Už o 100 tisíc kilometrov sa potí plastová paleta, ktorá sa vekom deformuje. Výmena tesnenia tu nestačí, budete musieť vymeniť paletu. Ale nie je to také zlé. V tom istom cykle sa ventily komplexnej mechatronickej jednotky upchajú a tieto zlyhajú.

To všetko je sprevádzané silnými vibráciami a nárazmi pri radení. Stáva sa, že drahú jednotku je možné opraviť. Aby ste sa nedostali do drahých opráv, je lepšie kvôli prevencii vymeniť sadu solenoidov každých 100-120 tisíc kilometrov. Druhé miesto v tabuľke rozpisu zaujíma menič krútiaceho momentu, ktorý väčšinu času pracuje v blokovacom režime, čo ovplyvňuje zdroj. Ďalšiu „sviňu“ hodí olejové čerpadlo, ktoré sa opotrebuje v puzdrách. Ak problém vyriešite, existuje riziko, že narazíte na generálnu opravu škatule s výmenou všetkých spojok a bubnov.

Monštrum V10 bolo nainštalované vo verzii M5. Vzhľadom na stupeň jeho sily nie sú o motore žiadne otázky. Ale spojka na robotickej prevodovke SMG často zlyhá.

Existuje ešte jedna prevodovka: robotická SMG III, ktorá sa nachádza v nabitých verziách od BMW Motorsport - M5. Jeho hlavným problémom je rýchlo „horiaca“ spojka, ktorá nevydrží tlak monštruózneho desaťvalcového motora. Pri výmene budete musieť odstrániť nielen škatuľu, ale aj celý výfukový systém. Výsledkom opráv bude teda okrúhla suma.

Každé šieste auto je vybavené systémom pohonu všetkých kolies xDrive. Nie sú s ním žiadne špeciálne problémy, ale o 200 tisíc kilometrov zlyhá elektrický motor prevodovky. Ďalšou „vlastnosťou“ verzií s pohonom všetkých kolies bolo rýchle opotrebovanie brzdových kotúčov, ktoré sa zbrúsilo až na 35-40 tisíc kilometrov. Dôvodom je algoritmus samotného systému - xDrive pre svoju prácu aktívne používa brzdy a spomaľuje jedno alebo druhé koleso. Netesnosť predného olejového tesnenia zadnej prevodovky nezávisí od typu pohonu.

Trvanlivosť odpruženia na modeli E60 (rovnako ako na mnohých modeloch BMW) závisí do značnej miery od prevádzkových podmienok, ktoré majú často ďaleko k ideálu. Napriek tomu, s výnimkou puzdier a stabilizačných vzpier, ktoré nežijú viac ako 60-80 tisíc kilometrov, väčšina prvkov dosahuje 120-150 tisíc kilometrov. V tejto vzdialenosti niekedy tečú tlmiče.

Súčasne vymeňte guľové čapy a silentbloky predných pák, pretože existujú originálne súpravy na opravu. Ak sa rozhodnete vziať kombi Touring, určite si overte funkčnosť zadného vzduchového pruženia, ktoré je vybavené mnohými „Touringmi“. Nečistoty, ktoré sa dostanú do systému, zabijú vzduchové mechy a kompresor až na 150 tisíc kilometrov. V tom istom behu začne klopať ozubená tyč riadenia. Je zlé, ak sa to stane s „aktívnym“ aktívnym hrebeňom riadenia s variabilným prevodovým pomerom, pretože stojí ako liatinový most. Aj keď najčastejšie je zdrojom klepania hnací hriadeľ hriadeľa volantu.

Priemerná trhová hodnota BMW E60 v závislosti od modelového roku
Rok vydania	Cenové rozpätie, rub.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

V posledných rokoch sa čoraz viac módy dostáva do ojazdených automobilov, najmä do nemeckých automobilov. Je to pochopiteľné - nemecká kvalita sa už dlho stáva nezávislou značkou. Existuje však a stojí za to peniaze, ktoré sú za to požadované? Skúsme pochopiť.

Všeobecné informácie

BMW E60 a jeho brat E61 (rozdiel je iba v karosérii, E60 je sedan a E61 je kombi) sa prvýkrát objavili v roku 2003 ako súčasť piatej série koncernových automobilov. Na začiatku auto nenašlo uznanie - bolo pre neho ťažké konkurovať vlastnému predkovi - modelu E39, ktorý je stále považovaný za najlepšiu „päťku“ zo všetkých. Čoskoro však bolo auto „okúsené“ a hoci sa nikdy nedostalo na vrchol E39, dokázalo zaujať svoje právoplatné miesto v zostave BMW.

E60 a E61 sú vybavené benzínovými aj turbo dieselovými motormi s objemom 2,2, 2,5, 3 a 4,4 (benzín) a 3 (nafta) litra. Ten existuje vo forme štvorvalcov a šesťvalcov. Pokiaľ ide o benzínové, tie sú tiež šesťvalcové, ale 4,4-litrová verzia už má osem valcov. Výkon motora sa pohybuje od 163 do 333 koní. Štandardný motor je 2,5 litra (192 k). Existujú verzie s manuálnou aj automatickou prevodovkou.

Teraz, keď už vieme, s čím sa presne stretávame, začnime hľadať ako samotné problémy, tak spôsoby, ako ich odstrániť.

• Telesné problémy

  
  Naj bezproblémovejšia časť auta. Vďaka veľmi dobrej práci nemeckých dizajnérov a chemikov sa telo cíti pevné, aj keď sú niektoré diely vyrobené z hliníka. Majitelia by sa však mali predovšetkým starať o kapotu, nosníky, zavesenie na nosidlách a blatníky - sú vyrobené z mäkkého kovu.

• Problémy s motorom

  Hneď stojí za to povedať o motore - z neba nie je dostatok hviezd bez ohľadu na objem a sériu. Samozrejme, pre európske cesty je to viac než prijateľné, ale v ruskej realite je 250 000 km bar, na ktorý bolo BMW tak hrdé, 30 percent z celkového počtu. Zvyšok sa prehrieva v dôsledku poruchy ventilu recirkulácie plynu v kľukovej skrini a tvorby uhlíkových usadenín na korune piestu a krúžkoch.

  Ďalšou slabou stránkou sú prevodníky výfukových plynov. Len sa upečú a rozpadnú sa asi po 100 000 km. Zapaľovacie sviečky s platinovými elektródami môžu vydržať kdekoľvek od 30 do 40 000 km a v Európe vydali dokonca 100 000, čo je celkom dobrý výsledok. Ložiská chladených generátorov slúžia tiež približne rovnako dlho.

• Problémy s prevodovkou (prevodovka)

  Najkompetentnejšia časť auta, ako v skutočnosti vždy s BMW. Neexistujú žiadne konkrétne problémy, prevodovka bežne slúži až do 150 000 kilometrov, aj keď je vodič neopatrný, môže zlyhať aj po 50 000 kilometroch. Olej v boxoch sa odporúča vymieňať každých 60 000 kilometrov.

  Pokiaľ ide o spoľahlivosť, je lepšie sa bližšie pozrieť na možnosť s manuálnou prevodovkou, najmä ak má vozidlo vysoký počet najazdených kilometrov. Napriek absencii zásadných rozdielov vo výrobe vydrží manuálna prevodovka kvôli jednoduchšej konštrukcii o niečo dlhšie.

• Problémy so zavesením

  Mechanicky najslabšia časť auta (k „lídrovi“ sa dostaneme v rámci telefonátov na servis). Faktom je, že E60 je navrhnutá na jazdu po diaľnici alebo dokonca po diaľnici, ale na stretnutie s ruskými cestami zjavne nie je pripravená. Odpruženie obsahuje až tri slabé miesta - stojan riadenia, guľové kĺby a puzdrá zadných ramien, a to všetko len zriedka prežije až 100 000 km. Preto stojí za to diagnostikovať zavesenie častejšie a pri prvých prejavoch deformácie častí premýšľať o ich výmene.

• Problémy s elektronikou

  Víťaz našej improvizovanej hitparády. Väčšina majiteľov spomína elektroniku BMW E60 mimoriadne obscénne a dá sa im porozumieť, pretože napriek pomerne vyvinutému systému (viac ako 150 elektronických jednotiek) je z neho mimoriadne ťažké dosiahnuť bežnú prevádzku. Problém nespočíva v samotnom dizajne, ale v softvéri vyvinutom spoločnosťou BMW, ktorý mal podľa predstavy dizajnéra prevziať kontrolu nad všetkými sekundárnymi funkciami auta. Skutočnosť, že niektoré elektronické súčiastky z prvej série vyšli chybné a dôsledky tejto závady sú stále zrejmé, tiež nezvyšuje stabilitu elektroniky BMW E60.

  Našťastie v neskorších sériách bol tento problém vyriešený - a bloky mali lepšiu kvalitu a softvér na nich bol zabehnutejší. Ak ste však stále riskovali a kúpili ste si starú E60, máme pre vás malú radu - navštívte autoservis a vykonajte úplnú diagnostiku elektroniky. Pomôže to identifikovať prítomnosť chybného bloku a nahradiť ho novým.

• Iné problémy

  Okrem problémov, ktoré môžu ovplyvniť jazdné vlastnosti auta a ktoré sme už vyriešili, existujú aj menšie problémy spojené s komfortom vodiča a cestujúcich. A najdôležitejšie - parkovacie senzory, a to ako v súvislosti s „nemotornou“ elektronikou, tak samy o sebe. Pri kúpe auta by mali byť tiež podrobení serióznej diagnostike.

  Nepríjemne prekvapivá je aj kefa na zadnom skle. Zdanlivo jednoduchý dizajn sa začína zasekávať v druhom alebo treťom mesiaci používania. Riešením je mechanizmus rozobrať a namazať grafitovým tukom po vyčistení zoxidovaných oblastí jemným brúsnym papierom.

  Volant navyše skôr či neskôr vŕzga. Môžu to byť tri dôvody: nedostatočné mazanie elektrických gombíkových dráh, poškodené priečne diely hriadeľa riadenia a uvoľnená vzpera pod kapotou. V prvom prípade musíte na stopy pridať mazivo, v druhom namazať alebo vymeniť kríže (mazivo je dočasným riešením), v treťom utiahnite skrutky.

Záver

BMW E60 je celkom dobré auto, ale nemalo by sa ani porovnávať s rovnakým E39. Po troche „zdokonalenia súboru“ bude auto samozrejme ešte dobré, ale pre E39 toto zdokonalenie nebolo vôbec potrebné. A ak ste s „starcom“ úplne spokojní, mali by ste ho hľadať v dobrom stave, za cenu sú približne porovnateľné s E60.