Motor každého auta je pomerne zložité zariadenie, ktorého činnosť závisí od pohodlia vášho pohybu. Preto je veľmi dôležité vykonávať údržbu motora včas a kvalitatívne identifikovať vznikajúce poruchy a vykonávať preventívnu údržbu. Musíte vedieť, že je vhodné pravidelne, podľa predpisov, meniť olejový a palivový filter, to je už kľúč k úspechu životnosti motora. Ak sa tak nestane včas, dôjde k zvýšenému opotrebovaniu motora, čo povedie k jeho zlyhaniu oveľa rýchlejšie. Dochádza k tomu preto, že olej už nie je schopný naplno prejaviť svoje umývacie schopnosti a plne namazať trecie časti, čo znamená, že v určitom okamihu sa objaví suché trenie, čo vedie k odieraniu a zničeniu tých častí, ktoré sú najviac zaťažené. Taktiež použitý olej musí prejsť potrebnou filtráciou, ktorú nevymenený filter nedokáže zabezpečiť. Takže malé kovové častice, inklúzie, sa „prilepia“ na časti, čo tiež povedie k rýchlejšiemu suchému treniu. Každý olej, ktorý má prepracovanú životnosť, má tendenciu usadzovať dechtové látky, ktoré môžu ľahko upchať olejové kanáliky v motore. Z tohto dôvodu sa mazivo nebude môcť úplne dostať k trecím párom, čo znamená, že táto skutočnosť spôsobí zrýchlené opotrebovanie dielov a dokonca aj pravdepodobného klinu motora. Podobné dôsledky môžu mať motor, v ktorom je olej naplnený podľa typu a triedy, ktorá nezodpovedá konkrétnemu motoru.

Aktuálne opravy, nastavenie motora, je potrebné vykonávať včas a kvalifikovane. Ak sa tieto práce nevykonajú správne, nedá sa zabrániť zrýchlenému opotrebovaniu motora. Môžete uviesť živý príklad s „klepaním“ vačkového hriadeľa. V tejto situácii v dôsledku vzniknutého problému dôjde k výraznému upchatiu oleja kovovými časticami, klepanými produktmi. Ďalším príkladom je nesprávna prevádzka chladiaceho systému, ktorá môže viesť k skorému prehriatiu motora. Spustením tohto problému môžete spôsobiť deformáciu hlavy valca v dôsledku jej prehriatia, čo spravidla vedie k tvorbe mikrotrhlín v nej.

Skúsení motoristi vedia, že štýl jazdy ovplyvňuje životnosť motora. Takže agresívnejší, vysokorýchlostný, športový štýl povedie k významným otáčkam rotujúcich častí, a teda k ich skorému zlyhaniu v dôsledku opotrebovania. Tieto režimy znížia životnosť motora až o 30 %. V chladnom období môže byť štartovanie motora vážne komplikované. Táto skutočnosť je spôsobená zmenou viskozity motora tak, že je veľmi, veľmi ťažké natočiť kľukový hriadeľ. Na pomoc vám príde teplý garážový box alebo špeciálne zariadenia určené na diaľkové zapnutie a zohriatie motora a olejovej vane. Porovnať opotrebenie motora pri štartovaní za studena pod 20 stupňov možno porovnať s najazdenými kilometrami auta viac ako 500 km.

Neodporúča sa prevádzkovať auto v zimnom období, ak ho potrebujete len na krátke vzdialenosti. Dôvodom je výskyt usadenín v mazive a výskyt kondenzátu, čo vedie ku korózii skupiny piestov motora.

Ak máte pocit, že motor nefunguje stabilne a s najväčšou pravdepodobnosťou sú potrebné opravy, ako určiť jeho objem, bude potrebný kapitál?

Tu je dôležité vopred diagnostikovať v niekoľkých smeroch. Detekcia nízkeho tlaku v systéme mazania motora, výrazné klepanie v kľukovom systéme, bude indikovať zvýšené opotrebovanie vložiek a čapu kľukového hriadeľa, možné zlyhanie klzných ložísk. V tomto prípade sa meria údery čapov kľukového hriadeľa a miera opotrebovania skupiny valcov, po ktorých sa už prijmú príslušné opravné opatrenia.

Zásadnej oprave sa zaručene nevyhnete, ak by sa po chode motora zasekol motor, zlomila sa ojnica, zničila sa skupina piestov a krúžky. Často s takýmito príznakmi sú valce a kľukový hriadeľ veľmi poškodené.

V tomto článku sa pozrieme na tri najčastejšie príčiny poškodenia komponentov motora a popíšeme situácie, ktoré vedú k poruchám. Najčastejšími príčinami škôd je odieranie motora nečistotami, vodné rázy a zvýšená spotreba oleja.

Abrazívne opotrebovanie motora

Abrazívne opotrebenie je výsledkom poškriabania alebo rezania protiľahlých častí tvrdými časticami, ako aj výsledkom vniknutia prachu na povrch častí, privádzaného vzduchom alebo privádzaného s mazivom. Najčastejšie sa abrazívne opotrebovanie motora prejavuje v podobe zvýšenej spotreby oleja.

Preskúmanie poškodených častí odhalí iný charakter poškodenia:

• na plášti piestu je vytvorená široká matná kontaktná plocha ako zo strany najväčšieho bočného zaťaženia, tak aj z opačnej strany;
• je zaznamenané opotrebovanie profilu spracovania na plášti piestu;
• na plášti piestu, piestnych krúžkoch, stene valca alebo vložke sa v smere jazdy vytvárajú tenké drážky;
• piestne krúžky a ich drážky majú opotrebovanie vo výške;
• na piestnych krúžkoch je zaznamenaná zvýšená tepelná vôľa, okraje krúžkov sú extrémne ostré;
• pracovné hrany krúžku na stieranie oleja sa opotrebúvajú;
• piestny čap má drážky zvlneného profilu;
• abrazívne opotrebovanie zanecháva stopy na iných častiach, napríklad na drieku ventilu.
• V prípade poškodenia spôsobeného abrazívnym opotrebovaním je možné rozlíšiť niekoľko typov chýb:
• Ak je poškodený iba jeden valec a prvý piestny krúžok je opotrebovaný podstatne viac ako tretí, potom sa nečistoty dostávajú do spaľovacej komory cez sací systém valca, teda zhora. Dôvodom je buď odtlakovanie, alebo nánosy blata, ktoré neboli odstránené pred začatím opravy.
• Ak je poškodených niekoľko alebo všetky valce a prvý piestny krúžok je opotrebovaný podstatne viac ako tretí, potom sa nečistoty dostávajú do spaľovacej komory cez spoločný sací systém všetkých valcov. Príčinou tejto situácie je odtlakovanie a/alebo zničený alebo chýbajúci vzduchový filter.
• Ak je tretí piestny krúžok opotrebovaný výrazne viac ako prvý, potom by sa malo predpokladať, že motorový olej je znečistený. Ku kontaminácii oleja dochádza buď preto, že kľuková skriňa motora nebola vyčistená a/alebo kvôli špinavému odlučovaču olejovej hmly.

Odstránenie závad a prevencia spočíva v kontrole tesnosti nasávacieho systému, kontrole a výmene vzduchového filtra, pred montážou očistite kľukovú skriňu motora a sacie potrubie od nečistôt. Počas opravy udržujte čistotu.

Vodne kladivo

Vodné kladivo je silným zdrojom energie. A táto energia môže mať zničujúci vplyv na mnohé súčasti motora: piest sa zrúti alebo zdeformuje, ojnica sa ohne alebo zlomí, mostík piestneho krúžku poškodeného piesta vykazuje známky statického zlomu, piestny čap sa zlomí.

Príčinou tejto poruchy je kvapalina (voda alebo palivo), ktorá sa dostala do spaľovacej komory. Keďže voda ani palivo nepodliehajú kompresii, vodný ráz spôsobí náhlu silu na piest, piestny čap, ojnicu, hlavu valca, kľukovú skriňu, ložiská a kľukový hriadeľ.

Príliš veľa kvapaliny môže skončiť v spaľovacej komore z nasledujúcich dôvodov: voda sa dostáva do spaľovacej komory cez sací systém (napríklad pri jazde na povrchu zaplavenom vodou); voda vstupuje do spaľovacej komory v dôsledku chybných tesnení. Príliš veľa paliva sa dostáva do spaľovacej komory v dôsledku chybnej vstrekovacej trysky.

Zvýšená spotreba oleja

Malá spotreba oleja je normálna. Líši sa v závislosti od typu motora a jeho prevádzkového režimu. Ak sa prekročia výrobcom predpísané miery spotreby oleja, môžeme hovoriť o zvýšenej spotrebe oleja. Možné príčiny zvýšenej spotreby:

• V dôsledku odtlakovania turbodúchadla. Vedenie obehu oleja v systéme turbodúchadla je upchaté alebo zakoksované. Kvôli tlaku v olejovom okruhu, ktorý z tohto dôvodu stúpa, je olej vytláčaný z turbodúchadla do sacieho potrubia a do výfukového systému.
• Olej sa do spaľovacej komory dostáva s palivom napríklad v dôsledku opotrebovania vysokotlakového palivového čerpadla, ktoré sa zvyčajne maže cez okruh motorového oleja.
• Netesný sací systém umožňuje vnikaniu nečistôt do spaľovacej komory, čo vedie k zvýšenému opotrebovaniu.
• Ak je výstupok piestu nesprávne nastavený, piest môže naraziť do hlavy valca. V dôsledku toho dochádza k osciláciám, ktoré ovplyvňujú vstrekovače paliva. Súčasne sa dýza prestane úplne zatvárať, takže do spaľovacej komory sa dostane príliš veľa paliva a dôjde k predávkovaniu paliva.
• Olej je opotrebovaný. Prekročené intervaly výmeny oleja majú za následok upchatie a/alebo zničenie filtračného papiera, čo má za následok cirkuláciu nečistého oleja v olejovom okruhu.
• Ohnuté alebo skrútené ojnice vedú k narušeniu pohybu piestu, čo má za následok porušenie potrebného utesnenia spaľovacej komory. V najkritickejších prípadoch môže dôjsť k čerpaniu piestnych krúžkov. V tomto prípade sa olej aktívne dodáva do spaľovacej komory.
• Ak sú piestne krúžky zlomené, nesprávne zarovnané alebo nesprávne namontované, tieto okolnosti môžu viesť k nedostatočnému utesneniu medzi spaľovacou komorou a kľukovou skriňou. V dôsledku tohto zlyhania tesnenia sa môže olej dostať do spaľovacej komory.
• Skrutky hlavy valcov nie sú správne utiahnuté. To môže viesť k deformáciám a tým k narušeniu tesnosti olejového okruhu.
• V dôsledku opotrebovaných piestov, piestnych krúžkov a kontaktných plôch valcov sa zvyšuje objem prefukovaných plynov. A to vedie k nadmernému tlaku v kľukovej skrini. Ak je tlak príliš vysoký, olejová hmla môže byť vytlačená cez ventiláciu kľukovej skrine do spaľovacích komôr.
• Príliš vysoká hladina oleja spôsobuje, že kľukový hriadeľ klesá do olejového kúpeľa, čo vedie k tvorbe olejovej hmly. A ak je olej príliš starý alebo nekvalitný, potom je možná aj tvorba olejovej peny. Potom sa olejová hmla a pena spolu s prienikovými plynmi dostanú cez ventiláciu motora do sacieho kanála a tým do spaľovacích komôr.
• V prípade porúch v procese spaľovania je možné pretečenie paliva. V dôsledku riedenia oleja palivom sa mnohonásobne zvyšuje opotrebovanie piestov, piestnych krúžkov a pracovnej plochy valcov.
• Ak je valec zle zarovnaný, napríklad v dôsledku starých a/alebo nesprávne dotiahnutých skrutiek hlavy valcov, piestne krúžky strácajú tesniacu schopnosť medzi spaľovacou komorou a kľukovou skriňou. Olejová hmla sa tak môže dostať do spaľovacej komory. Pri obzvlášť silných deformáciách je dokonca možné, že piestne krúžky fungujú ako čerpadlo, teda v situácii, keď sa olej jednoducho prečerpáva do spaľovacej komory.
• Zle opracovaný valec so zlým honovaním jeho obežnej plochy narúša proces zadržiavania oleja. To vedie k výraznému zvýšeniu opotrebovania takých dielov, ako sú piesty, piestne krúžky a pracovné plochy valcov, a následne k nedostatočnému utesneniu kľukovej skrine motora. Pri použití upchatých alebo opotrebovaných honovacích hláv sa na pracovnej ploche valca vytvorí grafitová vrstva. To znamená, že existuje takzvaný izolačný plášť. Výrazne znižuje potenciál zoškrabovania oleja, čo vedie k zvýšenému opotrebovaniu, najmä pri studených štartoch.

Každá budova alebo stavba je navrhnutá a zriadená tak, aby počas stanovenej životnosti pri dodržaní určitých pravidiel technologickej a technickej prevádzky zachovala potrebné, v súlade s účelom, výkony stanovené projektom 350062449 4 pozri tabuľka 1#S).

Počas prevádzky je každá konštrukcia vystavená dvom skupinám nárazov (#M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 3900755#S975 stol.

1) vonkajší, hlavne prírodné – ako slnečné žiarenie, teplotné výkyvy, zrážky a pod.;

2) interný, technologické alebo funkčné, spôsobené procesmi vyskytujúcimi sa v budovách.

Všetky tieto vplyvy sú v projektoch zohľadnené výberom materiálov a konštrukcií, ich ochranou špeciálnymi nátermi, obmedzením technologických rizík a ďalšími opatreniami. Nie vždy je však možné plne zohľadniť všetky vplyvy v projektoch a pri výstavbe, najmä pri zavádzaní nových technologických postupov, pri výstavbe budov a stavieb v stavebne málo prebádaných oblastiach a pri poruchách resp. chyby sú povolené v projektoch a počas výstavby. Navyše pri prevádzke budov a stavieb často vznikajú nepredvídané situácie pri prevádzke technologických zariadení, pri údržbe jednotlivých stavieb a stavieb ako celku.

Tabuľka 5

Faktory ovplyvňujúce budovy a konštrukcie

#G0Vonkajšie vplyvy (prírodné a umelé	Výsledok vplyvu	Vnútorné vplyvy (technologické a funkčné)
Žiarenie	Mechanický fyzikálne a chemické (+) zničenie	* Zaťaženia (trvalé, dočasné, krátkodobé)
Teplota		* + Náraz, vibrácie, oder, rozliatie tekutín
* Prúd vzduchu		* + Kolísanie teploty
Zrážky (vrátane kyselín)		Vlhkosť
Plyny, chem. látok
* Blesky
Elektromagnetické vlny (vrátane rádiových)
Zvukové vibrácie (hluk)		* + Biologickí škodcovia
* + Biologickí škodcovia
Zemný tlak
* Bludné prúdy
* mrazivé stúpanie
zemná vlhkosť
seizmické vlny
vibrácie

V celom súhrne faktorov ovplyvňujúcich budovy a stavby sa v každom konkrétnom prípade stáva rozhodujúcim jeden z nich, vedúci k rozvoju opotrebovania; preto sa mechanizmus a intenzita opotrebovania stávajú špecifickými, odlišnými od iných prípadov.

Pre racionálnu technickú prevádzku budov a stavieb je dôležité vedieť posúdiť agresivitu prostredia, identifikovať hlavné príčiny škôd s cieľom účelne a včas použiť sily a prostriedky, ktoré má operačná služba k dispozícii na predchádzanie a elimináciu ich.

V našej krajine sa už viac ako desať rokov riadi prevádzka budov a stavieb systémov preventívnej údržby(PPR) stavby na obytné, verejné, priemyselné účely, ktoré uvádzajú životnosť jednotlivých konštrukčných prvkov, inžinierskych zariadení a stavieb vôbec, t.j. je stanovená frekvencia ich opráv. Zavedenie týchto systémov je dôležité pre zefektívnenie kontrol a opráv budov a stavieb. Termíny opráv v nich uvedené však nie sú rozlíšené vo vzťahu k rôznym možnostiam konštrukcií podľa konštrukčných riešení, ich životnosti, klimatických a iných podmienok, v dôsledku čoho sú spriemerované.

Smutný príbeh: od motora (nového, stredne ojazdeného alebo repasovaného) čakali dlhé roky a mnoho stoviek tisíc kilometrov spoľahlivej a poctivej práce, no okamžite sa z neho začalo dymiť, stratil výkon, pri štarte sa rozbehol, tam je olej a nakoniec vstal.

Teraz drvivá väčšina používa autá, ktoré vznikli v krajinách, ktoré sú v masovej motorizácii obyvateľstva o desaťročia pred nami. A tieto autá sú postavené na princípoch blízkych tým, ktoré existujú v letectve - DIAGNOSTIKA PODĽA PREDPISOV.
Tí, čo boli v zahraničí, vedia, že tam ľudia najčastejšie prichádzajú do služby s otázkou, či je všetko v poriadku. Ide najmä o prípad Nemecka.

Motor. Čo je najčastejšou príčinou predčasného opotrebovania motora?

2. Prehrievanie motora.

Hromadenie sadzí je postupný proces. Dôvodov je veľa a všetci sme ich analyzovali. Pre niektoré typy motorov je to relevantnejšie, pre iné menej. Problém je najakútnejší pri motoroch s priamym vstrekovaním paliva.
Často sa hovorí, že motory sú menej spoľahlivé. A ja by som to vyjadril inak. Motory sa stali náročnejšími ako na naše palivo, tak aj v našich podmienkach, karbónové usadeniny sa musia čistiť každých 10 tisíc, potom nebudú žiadne problémy.
Okrem toho chyby snímačov palivového zariadenia, upchatie vzduchového filtra a oveľa viac výrazne ovplyvňujú hromadenie sadzí.
Prehriatie. Tento jav sa zriedka vyskytuje náhle. Väčšinou sa „vkradne“ veľmi postupne vo forme malých šmúh nemrznúcej zmesi, ktoré môžu byť badateľné aj prejavovať sa ako mláka pod autom, prípadne nemrznúca zmes dostať sa do spaľovacej komory, čo je najčastejšie vidieť len endoskopom cez otvor na sviečku.

„Otvorenie“ niekoľkých motorov s podobnými príznakmi na prvý pohľad vždy poskytuje viac-menej podobný obraz - silné opotrebovanie skupiny valec-piest. Katastrofálne opotrebovanie však nie je vždy priamym dôsledkom dlhej a intenzívnej prevádzky. Často náhle zomrie skupina piestov a s ňou aj celý motor. V takýchto prípadoch je mimoriadne dôležité pochopiť, čo presne spôsobilo toto opotrebovanie, aby sa príčina počas opravy odstránila. V opačnom prípade sa oprava zmení na nekonečné a beznádejné odstraňovanie následkov.

Pozrime sa na niekoľko typických príkladov:

Intenzívne opotrebovanie v dôsledku odplavovania maziva zo stien valca palivom.

Chyby v prevádzke palivového zariadenia, „nalievacia“ dýza, vynechávanie zapaľovania alebo nepresnosti v nastavení uhla predstihu vstrekovania vedú k tvorbe nadmerného množstva nespáleného paliva v priestore nad piestom. Častice paliva, ktoré sa dostanú na steny valca, sa zmiešajú s olejovým filmom, čím sa výrazne znížia jeho mazacie vlastnosti. Výsledkom je, že v najviac namáhanej hornej zóne valca piestne krúžky pracujú v podmienkach nedostatočného mazania.

Výrazný prebytok paliva

Je schopný úplne umyť olejový film a prevádzkové podmienky krúžkov sú v tomto prípade blízke režimu suchého trenia. V takýchto prípadoch sa pozoruje intenzívne opotrebovanie piestnych krúžkov s vytvorením charakteristickej ostrej hrany. Vložka valca v hornej zóne prevádzky krúžkov získava kritické opotrebovanie (asi 0,2 mm) doslova po 500 - 800 km jazdy. Plášť piestu nie je v počiatočnom štádiu vážne ovplyvnený. Neskôr sa na plášti piestu objavia charakteristické tmavé škvrny s vertikálnymi značkami, čo naznačuje trecie zóny v podmienkach nedostatočného mazania. Pri mikroskopickom skúmaní na plášti piestu je možné zistiť vložené častice produktov opotrebovania piestnych krúžkov. Motorový olej „mŕtveho“ motora z dôvodov opísaných vyššie zvyčajne obsahuje značné nečistoty v palive. Spolu s čiernym dymom nadmerne obohatených výfukových plynov teda do potrubia lietajú nielen sadze a nespálená nafta, ale aj významná časť zdroja motora.

Rýchle a smutné následky sú spôsobené tým, že sa do motora dostanú abrazívne látky.

Nie je ťažké vypočítať, že za každú minútu prevádzky prečerpá atmosférický dieselový motor cez seba množstvo vzduchu, ktoré sa rovná súčinu pracovného objemu a 1/2 otáčky. Napríklad V slave je 12 litrov, otáčky sú 2000 ot./min., t.j. 12 m2 za minútu alebo 720 m3 za hodinu. Veľmi nízka koncentrácia pevných častíc v takomto objeme spotrebovaného vzduchu stačí na to, aby nahromadené brusivo doslova zožralo motor zvnútra. Nesprávna inštalácia vzduchového filtra, uvoľnené svorky, praskliny v spojovacích vlnách, možnosť nasatia vzduchu do motora za filter - to všetko vedie k rýchlej smrti motora od "cestného" abrazíva.

Riziko vniknutia technických abrazív do motora počas údržby alebo opravy.

Traktor na prašnom poli a luxusný čln v neutrálnych vodách môžu rovnako postihnúť takéto nešťastia. Koľkokrát ste videli, ako túžba usilovného majiteľa osobného auta „vyleštiť“ sacie potrubie brúsnym papierom alebo kompetentne a starostlivo prebrúsiť časti tela karburátora na platni, vedie k takmer okamžitému (200 - 500 km) smrť motora. Technické brusivo nie je možné odstrániť „oplachovaním benzínom“. V modernej praxi opravy motorov je samotná túžba niečo brúsiť (napríklad ventily) záhadou, no napriek tomu sa takýmto zákerným spôsobom niekedy podarí dostať do motora abrazívne častice.

Potom sa vytvorí nasledujúci obrázok: pevné častice vstupujúce do trecej zóny spôsobujú intenzívne opotrebovanie. Piestne krúžky sa intenzívne opotrebúvajú nielen v radiálnej hrúbke, ale aj vo výške. V tomto prípade je prvý kompresný krúžok maximálne opotrebovaný, pretože je v prvom rade vystavený pevným časticiam. Intenzívne opotrebovanie prvého krúžku na výšku sa objavuje v dôsledku hromadenia pevných častíc v medzere medzi krúžkom a prstencovou drážkou piestu. Koncové plochy prsteňa rýchlo dostanú výrazné odchýlky od pôvodného geometrického tvaru a rozmerov. Rýchlo sa zväčšujúca medzera spôsobuje intenzívne lámanie prstencovej drážky.
Keď sa do motora dostane brusivo, intenzívne opotrebovanie pracovných plôch krúžkov je sprevádzané tvorbou mnohých vertikálnych škrabancov. Na okrajoch krúžkov je mikrolom alebo mikrootrepy. Zóna maximálneho opotrebenia valca je zvyčajne nižšia ako v prípade opotrebenia v dôsledku prebytku paliva opísaného vyššie a je približne v strede pracovnej výšky valca. Pracovná oblasť plášťa piestu je poškodená vo forme mnohých zvislých škrabancov, vďaka čomu má plášť piestu matnú šedú farbu. Pri skúmaní pod mikroskopom sa na plášti piestu nachádzajú pevné častice, ktoré sú zabijakmi motora a vinníkmi tohto typu opotrebovania.

Počet takýchto inklúzií na plášti piesta zvyčajne nie je veľký - len niekoľko bodov na 1 cm2, ak však vezmeme do úvahy, že malá časť z celkových asi 200 000 dvojitých zdvihov, aj malé množstvo tvrdých inklúzií na plášť piestu sa stáva zrejmým, čo jasne naznačuje abrazívny charakter intenzívneho opotrebovania. Často notoricky známy benzínový kúpeľ, v ktorom včera<сполоснули>lapovaný ventil a dnes mechanik inej smeny niečo umyl pred montážou motora a je to pravý dôvod<необъяснимых>nosiť.

Posledným a možno najzrejmejším indikátorom prítomnosti abrazívneho opotrebovania je

Povaha poškodenia piestneho čapu.

Posúďte sami: ak prst s povrchovou tvrdosťou zvyčajne okolo 54:60 HRC dostal v krátkom čase abnormálne veľké opotrebovanie,<алюминиевых>piestov, preto sa v trecej zóne nachádzali častice, ktoré boli oveľa tvrdšie ako materiál samotného piestneho čapu. V praxi sa, žiaľ, analyzovali prípady so zlomyseľným nanášaním práškov alebo pást do motorov.

V tejto situácii. Absolútnym prínosom by bolo vytvorenie seriózneho špecializovaného vedeckého a expertného laboratória. Kým však takáto organizácia nevznikne, musia pracovníci v doprave a opravári riešiť mnohé kontroverzné situácie sami.

Ako viete, chyby v mechanickej časti motora sa samy osebe neobjavujú. Prax ukazuje: vždy existujú dôvody na poškodenie a zlyhanie určitých častí. Nie je ľahké ich pochopiť, najmä keď sú poškodené komponenty skupiny piestov.

Skupina piestov je tradičným zdrojom problémov pre vodiča obsluhujúceho auto a mechanika, ktorý ho opravuje. Prehrievanie motora, nedbalosť pri opravách - a prosím - zvýšená spotreba oleja, modrý dym, klepanie.

Pri "otváraní" takéhoto motora sa nevyhnutne nájdu škrabance na piestoch, krúžkoch a valcoch. Záver je sklamaním - sú potrebné drahé opravy. A vyvstáva otázka: aká bola chyba motora, že bol uvedený do takého stavu?

Nie je to samozrejme chyba motora. Je jednoducho potrebné predvídať, k čomu tieto alebo tie zásahy do jej práce vedú. Skupina piestov moderného motora je napokon „tenká hmota“ v každom zmysle. Kombinácia minimálnych rozmerov dielov s mikrónovými toleranciami a na ne pôsobiacich enormných síl tlaku plynu a zotrvačnosti prispieva k vzniku a rozvoju defektov vedúcich v konečnom dôsledku k poruche motora.

V mnohých prípadoch nie je jednoduchá výmena poškodených dielov najlepšou technikou opravy motora. Dôvod pre objavenie sa defektu zostal, a ak áno, potom je nevyhnutné jeho opakovanie.

Aby ste tomu zabránili, musíte premýšľať o niekoľkých krokoch dopredu a vypočítať možné dôsledky svojich činov. To však nestačí – je potrebné zistiť, prečo k závade došlo. A tu, ako sa hovorí, bez znalosti konštrukcie, prevádzkových podmienok častí a procesov vyskytujúcich sa v motore nie je čo robiť. Preto pred analýzou príčin konkrétnych porúch a porúch by bolo dobré vedieť ...

Ako funguje piest?

Piest moderného motora je zdanlivo jednoduchým detailom, no je mimoriadne zodpovedný a zložitý zároveň. Jeho dizajn stelesňuje skúsenosti mnohých generácií vývojárov.

A do určitej miery tvorí piest vzhľad celého motora. V jednej z predchádzajúcich publikácií sme dokonca vyjadrili takúto myšlienku, parafrázujúc známy aforizmus: „Ukáž mi piest a ja ti poviem, aký máš motor.“

Takže pomocou piestu v motore je vyriešených niekoľko problémov. Prvou a hlavnou vecou je vnímať tlak plynov vo valci a preniesť vzniknutú tlakovú silu cez piestny čap na ojnicu. Túto silu potom kľukový hriadeľ premieňa na krútiaci moment motora.

Nie je možné vyriešiť problém premeny tlaku plynu na krútiaci moment bez spoľahlivého utesnenia pohybujúceho sa piesta vo valci. V opačnom prípade je nevyhnutný prienik plynov do kľukovej skrine motora a oleja z kľukovej skrine do spaľovacej komory.

Na tento účel je na pieste usporiadaný tesniaci pás s drážkami, v ktorom sú inštalované kompresné a olejové stieracie krúžky špeciálneho profilu. Okrem toho sú v pieste vytvorené špeciálne otvory na vypúšťanie oleja.

To však nestačí. Počas prevádzky sa spodná časť piestu (požiarna zóna), v priamom kontakte s horúcimi plynmi, zahrieva a toto teplo musí byť odvedené. Vo väčšine motorov sa problém s chladením rieši pomocou rovnakých piestnych krúžkov – teplo sa cez ne prenáša zospodu na stenu valca a následne do chladiacej kvapaliny. V niektorých najviac zaťažovaných prevedeniach sa však robí dodatočné olejové chladenie piestov, ktoré dodáva olej zospodu na spodok pomocou špeciálnych trysiek. Niekedy sa používa aj vnútorné chladenie - tryska dodáva olej do vnútornej prstencovej dutiny piestu.

Pre spoľahlivé utesnenie dutín pred prenikaním plynov a olejov musí byť piest držaný vo valci tak, aby sa jeho vertikálna os zhodovala s osou valca. Všetky druhy skreslení a "posunov", ktoré spôsobujú "zavesenie" piestu vo valci, nepriaznivo ovplyvňujú vlastnosti tesnenia a prenosu tepla krúžkov, zvyšujú hlučnosť motora.

Plášť piestu je navrhnutý tak, aby držal piest v tejto polohe. Požiadavky na sukňu sú veľmi protichodné, a to: je potrebné zabezpečiť minimálnu, ale zaručenú vôľu medzi piestom a valcom v studenom aj v plne zahriatom motore.

Úloha navrhovania obruby je komplikovaná skutočnosťou, že teplotné koeficienty rozťažnosti materiálov valca a piestu sú odlišné. Nielen, že sú vyrobené z rôznych kovov, ich teplota ohrevu sa mnohonásobne líši.

Aby sa zabránilo zaseknutiu vyhrievaného piestu, moderné motory prijímajú opatrenia na kompenzáciu jeho tepelnej rozťažnosti.

Najprv má plášť piesta v priereze tvar elipsy, ktorej hlavná os je kolmá na os čapu, a v pozdĺžnom reze je to kužeľ, zužujúci sa smerom k spodnej časti piesta. Tento tvar umožňuje, aby sa plášť vyhrievaného piesta prispôsobil stene valca, čím sa zabráni zaseknutiu.

Po druhé, v niektorých prípadoch sa oceľové dosky nalejú do plášťa piestu. Pri zahrievaní sa rozťahujú pomalšie a obmedzujú roztiahnutie celej sukne.

Použitie ľahkých hliníkových zliatin na výrobu piestov nie je rozmarom dizajnérov. Pri vysokých rýchlostiach, typických pre moderné motory, je veľmi dôležité zabezpečiť nízku hmotnosť pohyblivých častí. Za takýchto podmienok bude ťažký piest vyžadovať silnú ojnicu, „mocný“ kľukový hriadeľ a príliš ťažký blok s hrubými stenami. Alternatíva k hliníku preto zatiaľ neexistuje a s tvarom piestu musíte ísť na všelijaké triky.

V konštrukcii piestu môžu byť aj iné „triky“. Jedným z nich je reverzný kužeľ v spodnej časti obruby, určený na zníženie hluku v dôsledku „prenášania“ piestu v mŕtvych miestach. Špeciálny mikroprofil na pracovnej ploche pomáha zlepšiť mazanie sukne - mikrodrážky s krokom 0,2-0,5 mm a špeciálny antifrikčný povlak pomáha znižovať trenie. Profil tesniacich a požiarnych pásov je tiež definovaný - tu je najvyššia teplota a medzera medzi piestom a valcom by v tomto mieste nemala byť veľká (zvýšená pravdepodobnosť prieniku plynu, riziko prehriatia a zlomenia krúžkov) alebo malé (hrozí vysoké riziko zaseknutia). Často sa odolnosť požiarneho pásu zvyšuje eloxovaním.

Všetko, čo sme povedali, nie je ani zďaleka úplný zoznam požiadaviek na piest. Spoľahlivosť jeho činnosti závisí aj od častí, ktoré sú s ním spojené: piestne krúžky (rozmery, tvar, materiál, pružnosť, povlak), piestny čap (vôľa v otvore piestu, spôsob upevnenia), stav povrchu valca (odchýlky od valcovitosti, mikroprofil). Už teraz sa však ukazuje, že akákoľvek, aj keď nie príliš významná, odchýlka v prevádzkových podmienkach skupiny piestov rýchlo vedie k poruchám, poruchám a poruchám motora. Aby bolo možné motor v budúcnosti kvalitne opraviť, je potrebné nielen vedieť, ako je piest usporiadaný a ako funguje, ale aj vedieť podľa charakteru poškodenia dielov určiť, prečo napr. došlo k poškriabaniu alebo...

Prečo vyhorel piest?

Analýza rôznych poškodení piestov ukazuje, že všetky príčiny porúch a porúch sú rozdelené do štyroch skupín: porucha chladenia, nedostatok mazania, príliš vysoké tepelné a silové účinky plynov v spaľovacej komore a mechanické problémy.

Súčasne mnohé príčiny porúch piestu spolu súvisia, rovnako ako funkcie vykonávané jeho rôznymi prvkami. Chyby tesniaceho pásu napríklad spôsobujú prehrievanie piestu, poškodenie požiarnych a vodiacich pásov a odieranie vodiaceho pásu vedie k narušeniu tesniacich vlastností a prenosu tepla piestnych krúžkov.

V konečnom dôsledku to môže spôsobiť vyhorenie požiarneho pásu.

Poznamenávame tiež, že pri takmer všetkých poruchách skupiny piestov dochádza k zvýšenej spotrebe oleja. Pri silnom poškodení sa pozoruje hustý, modrastý výfukový dym, pokles výkonu a ťažké štartovanie v dôsledku nízkej kompresie. V niektorých prípadoch je počuť zvuk poškodeného piestu, najmä na studenom motore.

Niekedy je možné určiť povahu chyby v skupine piestov aj bez demontáže motora podľa vyššie uvedených vonkajších znakov. Ale častejšie je takáto „nerozlišovacia“ diagnóza nepresná, pretože rôzne príčiny často dávajú takmer rovnaký výsledok. Možné príčiny porúch si preto vyžadujú podrobnú analýzu.

Porušenie chladenia piestu je možno najčastejšou príčinou porúch. K tomu zvyčajne dochádza pri poruche chladiaceho systému motora (reťaz: „snímač zapnutia chladiča-ventilátora-ventilátora-vodné čerpadlo“) alebo v dôsledku poškodenia tesnenia hlavy valcov. V každom prípade, akonáhle stena valca prestane byť zvonku obmývaná kvapalinou, začne stúpať jeho teplota a s ňou aj teplota piesta. Piest sa rozťahuje rýchlejšie ako valec, navyše nerovnomerne a časom sa vôľa v určitých miestach plášťa (zvyčajne v blízkosti otvoru pre kolík) rovná nule. Začína zadretie - zadretie a vzájomný presun materiálov piestu a zrkadla valca a pri ďalšej prevádzke motora sa piest zasekne.

Po ochladení sa tvar piestu zriedka vráti do normálu: lem je deformovaný, t.j. stlačené pozdĺž hlavnej osi elipsy. Ďalšia prevádzka takéhoto piestu je sprevádzaná klepaním a zvýšenou spotrebou oleja.

V niektorých prípadoch otrep piestu zasahuje do tesniaceho pásu a valcuje krúžky do drážok piestu. Potom sa valec spravidla vypne (kompresia je príliš nízka) a vo všeobecnosti je ťažké hovoriť o spotrebe oleja, pretože jednoducho vyletí z výfukového potrubia.

Nedostatočné mazanie piestu je najčastejšie charakteristické pre podmienky štartovania, najmä pri nízkych teplotách. Za takýchto podmienok palivo vstupujúce do valca zmýva olej zo stien valca a dochádza k ryhovaniu, ktoré sa zvyčajne nachádza v strednej časti plášťa na jeho zaťaženej strane.

Obojstranné odieranie obruby sa zvyčajne vyskytuje pri dlhšej prevádzke v režime hladovania oleja spojenom s poruchami systému mazania motora, keď množstvo oleja padajúceho na steny valca prudko klesá.

Nedostatok mazania piestneho čapu je dôvodom jeho zaseknutia v otvoroch nálitkov piestu. Tento jav je typický len pre prevedenia s čapom zalisovaným do hornej hlavy ojnice. To je uľahčené malou medzerou v spojení medzi čapom a piestom, takže "lepenie" prstov je častejšie pozorované u relatívne nových motorov.

Príliš vysoká tepelná sila na piest od horúcich plynov v spaľovacej komore je častou príčinou porúch a porúch. Detonácia teda vedie k zničeniu prepojok medzi krúžkami a žiaru - k vyhoreniu.

V dieselových motoroch spôsobuje príliš veľký uhol predstihu vstrekovania paliva veľmi rýchly nárast tlaku vo valcoch („tuhosť“ práce), čo môže spôsobiť aj zlomenie prepojok. Rovnaký výsledok je možný pri použití rôznych kvapalín, ktoré uľahčujú štartovanie naftového motora.

Dno a požiarny pás sa môžu poškodiť, ak je teplota v spaľovacej komore nafty príliš vysoká, spôsobená poruchou vstrekovacích trysiek. Podobný obraz nastáva aj pri narušení chladenia piestu - napríklad pri dýzach privádzajúcich olej do piestu, ktorý má prstencovú vnútornú chladiacu dutinu, koks. Zadretie, ku ktorému dochádza na hornej časti piestu, sa môže rozšíriť aj na lem a zachytiť piestne krúžky.

Mechanické problémy možno spôsobujú najväčšiu škálu porúch skupiny piestov a ich príčin. Napríklad abrazívne opotrebovanie dielov je možné „zhora“ v dôsledku vstupu prachu cez roztrhnutý vzduchový filter a „zospodu“, keď v oleji cirkulujú abrazívne častice. V prvom prípade sú najviac opotrebované valce v ich hornej časti a kompresné piestne krúžky a v druhom prípade stieracie krúžky oleja a plášť piestu. Mimochodom, abrazívne častice v oleji sa môžu objaviť nie tak z predčasnej údržby motora, ale v dôsledku rýchleho opotrebovania akýchkoľvek častí (napríklad vačkových hriadeľov, tlačných kolies atď.).

Zriedkavo dochádza k erózii piesta v otvore „plávajúceho“ kolíka, keď poistný krúžok vyskočí. Najpravdepodobnejšou príčinou tohto javu je nerovnobežnosť spodnej a hornej hlavy ojnice, čo vedie k výraznému axiálnemu zaťaženiu čapu a „vyrazeniu“ prídržného krúžku z drážky, ako aj k použitie starých (stratená elasticita) poistných krúžkov pri oprave motora. V takýchto prípadoch sa valec poškodí prstom natoľko, že sa už nedá opraviť tradičnými metódami (vyvrtávanie a honovanie).

Niekedy sa do valca môžu dostať cudzie predmety. Najčastejšie k tomu dochádza pri neopatrnej práci pri údržbe alebo oprave motora. Matica alebo skrutka zachytená medzi piestom a hlavou bloku je schopná mnohých vecí, vrátane jednoduchého „zlyhania“ dna piestu.

V príbehu o poruchách a poruchách piestov sa dá pokračovať veľmi dlho.

Elektronika.
Tu sa všetko najčastejšie prejavuje ešte jasnejšie. Väčšina neúspechov na začiatku sa prejaví v podobe chýb, ktoré sa zmažú a človek odchádza upokojený. Ale prax ukázala, že každá, najmenšia odchýlka od normy je znakom určitého trendu. Svetlé „šťuky“ boxu, ktoré sa ľahko eliminujú blikaním alebo v krajnom prípade zamedzením dosky, môžete dlhodobo ignorovať. Ale dostatočne rýchlo to povedie k potrebe prestavby krabice.

Chyby časovania sú často znakom opotrebovania reťaze, ozubené kolesá a potom končí prepážkou motora za státisíce rubľov. Práce, ako je výmena rozvodového remeňa, by sa mali vo všeobecnosti vykonávať „v automatickom režime“ až do najazdených kilometrov 80 tisíc. Každý vie, čo sa stane, keď sa zlomí.

Keď mám možnosť porovnať, koľko vynakladajú na údržbu auta tí, ktorí v mysliach nevypli starý algoritmus prístupu k údržbe auta, a tí, ktorí „prídu na diagnostiku“, môžem povedať, že náklady tých prvých v súčte za čas, keď vlastnia auto, je asi 30 50 % je zvyčajne viac ako druhý.

Pravidlá sú veľmi jednoduché a vyplývajú z vlastností skupiny piestov a príčin porúch. Mnoho vodičov a mechanikov však na ne, ako sa hovorí, zabúda so všetkými následkami, ktoré z toho vyplývajú.

Aj keď je to zrejmé, počas prevádzky je stále potrebné:

1. udržiavať napájacie, mazacie a chladiace systémy motora v dobrom stave, vykonávať ich včasnú údržbu,

2. nepreťažujte studený motor,

3. vyhýbajte sa používaniu nekvalitného paliva, oleja a nevhodných filtrov a zapaľovacích sviečok.

Pri oprave je potrebné pridať a dôsledne dodržiavať ešte niekoľko pravidiel. Hlavná vec podľa nášho názoru je, že by sme sa nemali snažiť zabezpečiť minimálne vôle piestov vo valcoch a v zámkoch krúžkov. Epidémia „choroby malých medzier“, ktorá kedysi zasiahla mnohých mechanikov, sa stále neskončila. Prax navyše ukázala, že pokusy o „tesnejšiu“ inštaláciu piestu vo valci v nádeji na zníženie hluku motora a zvýšenie jeho zdrojov takmer vždy končia opačne: odieranie piestu, klepanie, spotreba oleja a opätovná oprava. Pravidlo „lepšia vôľa je o 0,03 mm viac ako o 0,01 mm menšia“ vždy platí pre akýkoľvek motor.

Ostatné pravidlá sú rovnaké:

kvalitné náhradné diely

správne spracovanie opotrebovaných dielov,

dôkladné umývanie a starostlivá montáž s povinnou kontrolou vo všetkých fázach.

Spočiatku inteligentní ľudia dali dvojradovú reťaz a dvojité prevody. Zaťaženie každého zuba a článku reťaze bolo malé a s reťazami v prírode neboli žiadne problémy.

Teraz sa pod heslom znižovania hmotnosti a spotreby kovov, ako aj ekológie, stali motory tak, ako ich vidíme.

Po 120 000 behu je potrebné zmeniť sa bez výnimky bez čakania, kým značky odídu a zlomia sa alebo skočia.

Odchýlenie znamienka od normy čo i len o milimeter je dôvodom na výmenu.

Andrey Goncharov, expert sekcie Autoservis

Hlavné príčiny zrýchleného opotrebovania motora

Predčasná výmena oleja a olejového filtra vedie k práci trecích párov v nepriaznivých podmienkach.

Dôvodom je zhoršenie výkonnostných vlastností motorového oleja (zmena jeho viskozity, tvorba prísad, tendencia k tvorbe usadenín na častiach a kanáloch mazacieho systému atď.) a veľké množstvo produktov opotrebovania v motorovom oleji. mazací systém (v extrémne znečistenom ventile olejového filtra sa otvára obtok a olej prechádza cez filtračný prvok).

Použitie nekvalitného oleja spôsobuje zrýchlené opotrebovanie a rýchle zlyhanie motora. Olej, ktorý nemá celý rozsah vlastností potrebných pre normálne mazanie trecích párov, nezabraňuje tvorbe ryhovania a deštrukcii pracovných plôch vysoko zaťažovaných častí (časti mechanizmu distribúcie plynu, piestne krúžky, plášte piestov, vložky kľukového hriadeľa, ložiská turbodúchadla atď.).

Zvýšená tendencia nekvalitných olejov vytvárať dechtové usadeniny môže viesť k upchávaniu olejových kanálov a ponechať trecie páry bez mazania, čo spôsobí ich zrýchlené opotrebovanie, ryhovanie a zadretie. Podobné efekty sú možné, ak sa použije olej, ktorý kvalitou nezodpovedá tomuto motoru (klasifikácia API, ACEA atď.). Napríklad, keď sa namiesto odporúčaného oleja triedy API SH/CD použije lacnejší olej SF/CC.

Zlý stav vzduchového alebo palivového filtra(defekty, mechanické poškodenia), ako aj rôzne netesnosti na spojoch sacieho systému vedú k vnikaniu abrazívnych častíc (prachov) do motora a intenzívnemu opotrebovaniu predovšetkým valcov a piestnych krúžkov.

Predčasné odstránenie porúch v motore alebo nesprávne nastavenia urýchľujú opotrebovanie dielov. Napríklad „klopkajúci“ vačkový hriadeľ je zdrojom neustáleho znečistenia mazacieho systému kovovými časticami. Nesprávne načasovanie zapaľovania, poruchy karburátora alebo riadiaceho systému motora, použitie zapaľovacích sviečok, ktoré nie sú vhodné pre motor, spôsobujú detonáciu a predzápal, ohrozujúce zničenie piestov a povrchov spaľovacích komôr.

Prehriatie motora v dôsledku porúch v chladiacom systéme môže viesť k deformácii hlavy valca (hlavy valca) a vzniku trhlín v nej. Olejový film v trecích pároch s nedostatočným chladením sa stáva menej odolným, čo vedie k intenzívnemu opotrebovaniu trecích častí. V dieselových motoroch dochádza k vyhoreniu piestov a iným závažným poruchám v dôsledku porúch palivového zariadenia.

Prevádzkové režimy vozidla ovplyvňujú aj mieru opotrebovania motora. Prevádzka motora hlavne pri maximálnom zaťažení a otáčkach kľukového hriadeľa môže výrazne znížiť jeho zdroje (o 20-30% alebo viac). Prekročenie povoleného počtu otáčok vedie k zničeniu dielov.

Približne 70 % opotrebovania motora sa vyskytuje počas štartovania. Studený štart prispieva najmä k zníženiu zdrojov, ak je motor naplnený olejom s nevhodnou viskozitno-teplotnou charakteristikou. Pri -30°C je to ekvivalentné (z hľadiska opotrebovania) nábehu niekoľko stoviek kilometrov. Je to spôsobené v prvom rade vysokou viskozitou oleja pri nízkych teplotách - trvá dlhšie, kým pretečie (napumpuje) do trecích párov.

Krátke studené výlety v zime prispievajú k vzniku usadenín v mazacom systéme a korozívnemu opotrebovaniu piestov, ich krúžkov a valcov.