До осінньої чехарди з цінами кожен із цієї четвірки коштував від п'яти до п'яти з половиною мільйонів рублів. Усі вони потенційно семимісцеві, у всіх – бензинові двигуни потужністю від 306 до 333 кінських сил. А головна інтрига така: чи зможуть новітні Audi Q7 3.0 TFSI (333 к.с.) і Volvo XC90 T6 (320 к.с.) перевершити старожилів повнорозмірно-кросоверного сегмента, в ролі яких виступатимуть перевірені BMW X5 xDrive35i (30). .) та Mercedes-Benz GL 400 (333 к.с.)?

До речі, чому GL, а не його «молодший» брат GLE, підбадьорений рес-тайлінгом? Тому що GLE семимісним бути не може — та й не дістався ще російського прес-парку.

Тому ми взяли GL, який після оновлення носитиме гордий індекс GLS (літера S — від S-класу). Флагмане! Це вам не елегантні Q7 або ХС90, по-європейськи доброзичливі та миролюбні. Навіть BMW — і той нині по-інтелігентськи тяжіє до морального пацифізму, хоча фірмові «ніздрі» та баварські «ангельські вічка», як і раніше, викликають бажання відсторонитися. І тільки Mercedes брутальний і безцеремонний: кинься, дрібниця!

Audi Q7 - це новий Еверест в автоіндустрії: слухняніше BMW і комфортніше Мерседеса

0 / 0

Імперські замашки відчуваються і в мерседесівському інтер'єрі, добротному та ґрунтовному, як мавзолей. Старомодні шеренги кнопок та крихітний за сучасними мірками мультимедійний дисплей лише посилюють це відчуття. Але як усе тут зручно! Крім гіперфункціонального підрульового важеля (традиція!) і стандартних широких сидінь (шикарні мультиконтурні - за доплату).

Авангард з людським обличчям: сповнений якості технократичний інтер'єр Audiне вимагає звикання. Для швидкострільного та кмітливого «автомата» ZF в Audi зробили аж п'ять режимів, включаючи ручний. Хоча достатньо і одного – адаптивної програми Auto

BMW - це обволікаючий модерн, подвійно приємний завдяки комфортним опційним кріслам. Фірмові дивацтва з підрульовими важелями є і Х5. Але з парою важелів BMW, що не фіксуються, спільну мову знаходиш куди швидше, ніж з мерседесівським «одноруким бандитом».

Чотиризонний клімат-контроль для Audi, BMW і Volvo доступний як опція за 40-60 тисяч рублів

А шанувальники техно будуть божеволіти від Audi. Легкість стилю, чіткість ліній. Кожна деталь, чи то маленька кнопочка, чи величезний тачпад, — на своєму місці. А доповнюють ідилію сидіння з масажем, вентиляцією та незліченними регулюваннями (270 тисяч рублів). Причому в Audi найнижча, практично легкова, посадка. Але опціонний монітор Audi Virtual Cockpit розташований вертикально - і навіть здається, що строката віртуальна панель приладів має зворотний нахил.

Вибирати з семи предустановок Audi можна через меню, або безпосередньо «гарячими» стрілками drive select. Dynamic, Comfort та Efficiency за назвою та по суті відповідають спорт-, комфорт- та екорежимам у BMW та Volvo

Гарні картинки з кутами кренів (такі ж можуть показувати BMW з Мерседесом) і здатність здійнятися над чвертьметровою колією - переваги режиму lift/offroad (він активний до 35 км/год). Але при цьому Audi Q7, подібно до Volvo, перетворюється на табуретку: у підвіски зникає хід на відбій. Для руху по ґрунтовках краще підійде auto, де і плавність ходу є, і 20-сантиметровий кліренс

0 / 0

У Volvo крісло встановлено на п'ять сантиметрів вище, ніж Audi. І яке це крісло! Глибоке, мультиконтурне – не менш комфортне, ніж у Audi та BMW. Тут хочеться милуватися вишуканими лініями дверної оббивки та експонатами ювелірної виставки на центральному тунелі, а потім з головою піти у барвистий, але складний світ вбудованого «планшета». Volvo будь-кого перетворить на інтроверта!

Щойно інформація про Discovery п'ятого покоління просочилася до Мережі, у диванних експертів та джиперів-старовірів, як то кажуть, бомбануло. Відмова від інтегрованої рами на користь кузова, що несе, ця публіка прийняла в багнети. Як і зміни в дизайні, завдяки яким новий «диско» в якісь повіки може похвалитися непоганою аеродинамікою, але підвійшов шарм і став схожим на Range Rover.

Ми з колегами давно розучилися мислити стереотипами та заяви на кшталт «джип без рами – не джип» зустрічаємо з посмішкою. Замість балаканини ми ретельно тестуємо і прискіпливо перевіряємо. А тому протягом тижня ганяли семимісний Discovery з 249-сильним трилітровим дизелем та пневмопідвіскою по містах та весях. Стояли в пробках, намотували на одометр кілометри заміських шосе та куражились у піщаному кар'єрі. Причому «англієць» коротав цей час не на самоті.

Перший серйозний суперник. Теж дебютант наших порівнянь. Його трилітровий дизель видає ті самі 249 «коней». Плюс опціонна «пневма», що забезпечує чудову «геометрію» поза асфальтом.

Опонент номер два - . У нього лише два дизельні літри, але зняті з них 235 сил дозволяють почуватися частиною тусовки. Виглядати ще переконливіше допомагають пневмопідвіска та третій ряд сидінь. Крім Volvo, у нашій компанії похвалитися ним може лише Discovery.

Зрештою, наш останній клієнт - . Не здивуюсь, якщо раніше ви не чули про таку машину. Адже саме цей позашляховик 2015-го застовпив за собою звання першого серійного plug-in-гібрида з Мюнхена. У вересні минулого року він дістався нас. Дволітровий бензиновий двигунпотужністю 245 л.с. доповнений синхронним електромотором, інтегрованим у восьмиступінчастий автомат. Сумарна віддача силової установки – 313 сил, що помітно більше, ніж у опонентів. І не біда, що пневмопідвіски в арсеналі «ікс-п'ятого» не буває в принципі. Навіть якщо він у чомусь поступиться конкурентам бездоріжжям, на асфальті напевно дасть прикурити. З цією думкою я стрибнув за кермо - і доводчик-присоска втягнув у проріз широкі дверцята.

BMW X5 Свій перший позашляховик на платформі "п'ятірки" з кузовом E39 компанія BMW представила у 1999 році та випускала протягом восьми років. 2006 року йому на зміну прийшов X5 другого покоління. А у листопаді 2013 року розпочали випуск третього. Незважаючи на те, що платформа залишилася колишньою, не має з попередником жодної спільної кузовної деталі. На російському ринку доступні дизельні та бензинові мотори, а також гібридна версія xDrive40e (саме така бере участь у цьому тесті). За будь-якого розкладу за зміну передач відповідає восьмиступінчастий автомат. ДВИГУНИ: бензинові: 3.0 (306 л.с.) - від 3900000 руб. 4.4 (450 л.с.) - від 4960000 руб. дизельні: 3.0 (218 л.с.) – від 4 100 000 руб. 3.0 (249 л.с.) - від 4060000 руб. 3.0 (313 л.с.) - від 4380000 руб. гібридний: 2.0 (313 л.с.) - від 4730000 руб.

Volvo XC90 Перший позашляховик Volvo побачив світ у 2002 році, і чекати на змінника йому довелося непристойно довго. Лише через 13 років, у серпні 2014 року, шведи показали . Автомобіль базується на загальнокорпоративній модульній платформі SPA (Scalable Product Architecture). Як і конкуренти, пропонується з бензиновими або дизельними силовими агрегатами та класичним восьмиступінчастим автоматом. При цьому з усієї тестової четвірки тільки Volvo можна замовити із приводом на передню вісь. Звідси й привабливі базові ціни. ДВИГУНИ: бензинові: 2.0 (249 л.с.) - від 3549000 руб. 2.0 (320 л.с.) - від 4112000 руб. дизельні: 2.0 (190 л.с.) - від 3379000 руб. 2.0 (235 л.с.) - від 3659000 руб.

Машина першого покоління дебютувала у вересні 2005 року на автосалоні у Франкфурті. Нинішній, другого покоління, презентували у січні 2015 року у Детройті. В основі - модульна платформа MLB другого покоління. На ній базується Bentley Bentayga, і вона ж ляже в основу майбутнього Porsche Cayenne. У Росії для Audi Q7 доступні як дизельні, так і бензинові двигуни. Коробка передач – виключно восьмиступінчастий автомат. ДВИГУНИ: бензинові: 2.0 (252 л.с.) - від 3750000 руб. 3.0 (333 л.с.) - від 4260000 руб. дизельний: 3.0 (249 л.с.) - від 4260000 руб.

Вперше ім'я Discovery прозвучало 1989 року. Новий позашляховик мав заповнити пролом між утилітарним Дефендером та розкішним Рейнджем. Друге покоління виникло через дев'ять років і стало результатом переосмислення першого. І лише у 2004 році англійці представили справді нове – третє покоління моделі, яке за модернізації 2009 року плавно перетворилося на четверте. Це був останній рамний Discovery в історії. дебютував під завісу минулого року і отримав кузов, що несе. Доступний з дизельними та бензиновими моторами. Коробка передач – безальтернативний восьмиступінчастий автомат. ДВИГУНИ: бензиновий: 3.0 (340 л.с.) - від 4181000 руб. дизельний: 3.0 (249 л.с.) - від 4033000 руб.

Електровугілля

Якщо раніше ви ніколи не бачили BMW X5 xDrive40e, це гаразд. Якщо бачили, вам фантастично пощастило, і ймовірно, що зараз ви розглядаєте саме цю машину. За дев'ять місяців російського продажу дилерам BMWвдалося реалізувати лише шість гібридних «ікс-п'ятих». При тому що навіть «красенів» Пріус за той же час купили практично втричі більше - 16 штук! Тим не менш, незважаючи на ексклюзивність гібрида, з цікавості ми взяли на тест саме його.

Відрізнити гібрид від бензинового чи дизельного BMW X5 – як два пальці в розетку засунути. Електричну природу видає зарядний лючок на передньому лівому крилі, і помітні шильдики на задній стійці. Літійійна батарея на пару зі звичайним 12-вольтним акумулятором ховається у звичному для неї місці - під підлогою багажника. Як ви вже здогадалися, це і є перший серйозний «косяк». Якщо два роки тому під час тесту монопаливного «ікс-п'ятого» ми намірили під багажною шторкою 460 літрів об'єму, то у гібриді виявили лише 332 літри. За мірками повнорозмірного сімейного позашляховика- недозволено мало. Але найприкріше, що на закономірне питання про те, що конкретно гібридність пропонує натомість, у мене немає зрозумілої відповіді. Більше того, будь-які аргументи за я готовий рознести в пух і порох.

Заявлена ​​можливість проїхати на одній лише електротязі 31 км? Чесно кажучи, така собі перспектива. Я навіть до роботи на електриці не доїду, бо між будинком та офісом 32 км. Звичайно, можна закликати на допомогу двигун внутрішнього згоряння, а потім підзарядити батарею, витягнувши подовжувач на ганок дорогої редакції. Але, по-перше, на цикл повної зарядкипіде майже чотири години. По-друге, є ймовірність, що про кабель хтось запнеться і, боже борони, перерахує щаблі. По-третє, один із plug-in-аналогів свого часу влаштував блекаут і знеструмив усі редакційні комп'ютери, за що колега, що заряджав, ледь не був жорстоко битий соратниками. Ні, поповнювати батареї краще у своєму власному гаражі і ще краще - фірмовим «зарядником» WallBox. З ним енергія накопичиться швидше на цілу годину.

Витрата палива у звичайному режимі їзди? Тут гібриду крити нема чим. Виробник говорить про три з половиною літри на сотню, але, на наш досвід, реальні показники вищі втричі. За містом BMW виявляється найненажерливішим у нашому квартеті, і на фініші 100-кілометрової ділянки, пройденої машинами один за одним, висвічує 11,9 л/100 км. При цьому у решти витрата ледве перевалює за 10 л/100 км.

Якщо бажаєте саме BMW X5, беріть потужністю 249 сил. У нього повноцінний багажник, він розганяється до сотні за ті ж 6,8 секунди, вкладається в порівняно розумний податковий сегмент і майже напевно виявиться економічнішим за гібрид. Зрештою, він дешевше мінімум на 670 000 рублів. І якщо потяг до їзди електрикою все одно не дає вам спокою, можете взяти «на здачу» електричний сіті-кар Renault Twizy. Запас ходу 100 км, тому одного заряду батареї вистачить на дорогу від роботи і назад. А заряджається малюк ті ж три години.

І тільки тепер, коли ми можемо відволіктися від гібридної складової, сміливо заявляю: «ікс-п'ятий» – класний. У листопаді нинішньому поколінню виповниться чотири роки, але застарілим його не назвати. Якість обробки, рівень оснащення та ергономіка – на найвищому рівні. Якщо щось і видає вік, то лише не найвища роздільна здатність екрану тріп-комп'ютера та монохромні аналогові дисплеї кліматичного блоку. Хоча багато хто назве це вірністю традиціям. Спадщиною, так би мовити.

У другому ряду дуже вільно: практично рівна підлога і неабиякий запас простору для голови і колін. Кліматичний блоккомпактний – на заздрість Volvo. Так що, якщо ви зумієте запхати в багажник гібрида всі валізи, на відстані середньої дальності можна, не нарікаючи, їхати п'ятьох. І все-таки в цьому автомобілі я вважав би за краще сидіти спереду зліва. Тому що в режимі Sport – коли кермо наливається приємним зусиллям, а активні амортизатори «збираються» в найкращому розумінні цього слова – «ікс-п'ятий» не гірше за інших спортседанів чіпляється за траєкторію, залишаючись досить комфортним. А ще у BMW швидкі відгуки на акселератор. А ще… Просто сходіть на тест-драйв!

І до тебе потягнуться

Нещодавно по дорозі на роботу я слухав по радіо інтерв'ю з провідним корпоративів. Запам'ятався один цікавий момент: усі запрошені на заходи музиканти просили цього хлопця представляти їх гранично стримано. Без жодних там «найкращий рок-колектив» чи «хлопці, які феєрично всіх розгойдають». Правильний крок! Адже, якщо ти не нарцис, набагато простіше та приємніше робити справу без зайвого пресингу. Зараз зрозумієте, чого це я.

Коли ми з колегами познайомились із Volvo XC90 другого покоління, на дворі стояв 2015 рік. «Скандинав» тільки-но приїхав до Росії і дивився на місто з кожного другого білборда. Його розлючено просували по радіо і телебаченню. Зважаючи на те, що друге покоління готувалося аж 13 років, пов'язані з ним очікування були високі, як Емпайр-стейт-білдинг. У результаті хорошу машину повністю розплющило пластом нудотної реклами.

Через два роки я дивлюся на XC90 іншими очима. Рекламні пристрасті вщухли, а автомобіль став лише кращим. Той самий дволітровий дизель версії D5 тепер розвиває 235 сил - на десять більше, ніж раніше. Зворотний зв'язок по керму хороший на будь-яких швидкостях. Особливо у режимі Dynamic. І хоча в граничних динамічних можливостях дизельний Volvo з восьмиступінчастим автоматом очікувано поступається потужнішому гібридному BMW, прописувати на ньому траєкторії навіть приємніше. А як чудово «швед» тримає пряму! Не потрібен ніякий помічник утримання лінії.

По плавності ходу Volvo і BMW також можна порівняти. Обидва гарні на рівному асфальті, але дрібних тріщин не схвалюють, передаючи міні-пробої на кермо. Хоча ні в тому, ні в іншому випадку не можна сказати, що справа по-справжньому погана. А ось з погляду акустичного комфорту XC90 "зливається", дратуючи неприємним гулом від щербатого асфальту. Вищій оцінці, поставленій акустичному комфорту аналогічної машини два роки тому, маю два пояснення: інші шини та інші конкуренти.

Інтер'єр тестового Volvo з обшитою шкірою передньою панеллю сприймається не дешевше за баварський. Причому він зовсім не кричить.

Тільки погляньте на матовий шпон в обробці передньої панелі – ці дерева так і хочеться забрати з собою.

А ось ергономіка Volvo сподобається не кожному. Претензії колишні: дефіцит справжніх кнопок і необхідність дослідити меню 12-дюймового планшета просто задля того, щоб відключити систему «старт-стоп» або нав'язливий асистент. Звісно, ​​що купили XC90 швидко звикнуть. Але вірно й інше: покупці старшої вікової групи можуть просто захотіти звикати.

По просторі в другому ряду Volvo і BMW знову дуже схожі: місця над головою, у плечах і колінах практично один в один. Різниця лише в тому, що у центрального пасажира XC90 більше шансів відбити коліна об блок клімат-контролю, сенсорна консоль якого сильно видається в салон. Але в рукаві "шведа" козир у вигляді третього ряду сидінь, тож "зайвого" пасажира можна відправити туди. При зростанні 176 см на місцях для поцілунків я влаштувався цілком зручно. А якщо ви нижче, різниці з другим рядом не відчуєте зовсім. І навіть у семимісцевій конфігурації Volvo здатний дати притулок у багажнику пару немаленьких рюкзаків. Якщо ж скласти третій ряд назад, міста просто навалом: 468 літрів.

Пробіг із Шоушенка

На мить я запанікував: помилився машиною! Звучить дивно – але коли працюєш у журналі «За кермом», подібне іноді відбувається. Редакційна стоянка - невеликий асфальтований п'ятачок, на якому кожен, хто знову приїхав, неминуче блокує того, хто припаркувався раніше. Щоб не відволікати один одного від роботи, ключі від машин зазвичай залишаємо охороні. І ось наприкінці дня я спускаюся вниз, беру брелок із чотирма кільцями і стрибаю в Audi Q7, дбайливо пригнаний колегою кількома годинами раніше. Через п'ять чи шість кілометрів короткий погляд на одометр – і тіло пробирає холодок. На тріп-комп'ютері під віртуальною панеллюприладів красується значення «42 000 км»: дитячий пробіг для приватної машини, але для порівняння це не зовсім те, що потрібно. От я й подумав, що випадково «угнав» аналогічну машину когось із ради директорів. Або, що ще гірше, один із важливих гостей, які приїхали на переговори. Загальмував, поліз у бардачок за документами… Все виявилося гаразд. Зі мною. Жаль, не можна сказати того ж про автомобіль.

На Audi Q7 встановлюють , який краще справляється з величезним моментом, що крутить. Я й не чекав від гідромеханіки «преселективної» швидкості перемикань, але задум коробки на тестовій машині виявився просто жахливим. У режимі Normal системи Drive Select між «натиснув на педаль» та «отримав» Q7 дозволяв собі трисекундні затримки. І хоча Drive Selectможна перевести в режим Dynamic, а автомат – у Sport, цілком проблему це не вирішує. При такому розкладі автомат тестового Q7 вже не хочеться негайно віднести на смітник, але колеги підтвердили: так не повинно бути.

Виставляючи підсумкові бали, ми врахували чинник втоми автомата і не знижували Audi оцінку за розгін: 3,0-літровий дизель тягне дуже впевнено. Вибачити флегматичність допоміг і наступний феномен: при дуже серйозних граничних можливостях Audi зовсім не спонукає до активної їзди. Він запросто може пройти поворот швидше за Volvo XC90. І, можливо, при переборі швидкості почне ковзати назовні не раніше, ніж «ікс-п'ятий». Однак навіть у режимі Dynamic не хочеться носитися стрімголов. Кермом Q7 не «розкриєш консерви». Та й підвіска все одно залишиться м'якою – налаштованою головним чином на комфорт. Саме ця якість – головний коник «ку-зібена».

Задній ряд Audi набагато просторіший, ніж пасажирські місця Volvo і BMW, причому у всіх напрямках. Тільки тут утрьох не доводиться штовхатись плечима. До того ж саме сидіння відформоване вдальше: виштампування не тиснуть на лопатки, стегна завжди знаходять підтримку - навіть високим людям не доводиться тримати їх на вазі. А об'єм багажника – як у XC90. Загалом, якщо говорити про поїздки на далекі відстані, вибір очевидний: Audi Q7.

На місці водія все теж відмінно. Хоча деякі рішення здивували. Я ніяк не очікував побачити в новій моделі абсолютно безглуздий тачпад - за час тесту не скористався ним жодного разу. Не сподобався і товстий джойстик автомата, що не фіксується, з кнопкою «паркінг» у самому верху. За задумом ергономістів, він повинен бути підставкою під зап'ястя для тих, кому навіщось знадобився тачпад. Втім, як у випадку з мультимедійним планшетом Volvo, знижувати оцінку Audi за ці особливості ми не стали. Якщо подобається машина загалом, звикнути можна майже до всього. А щодо матеріалів обробки та ергономіки основних функцій - не пригадаю, щоб «кільця» нас розчаровували: все добре.

Кінь педальний

Спершу була запаска. Люди, які працювали над , дуже хотіли бачити її на п'ятих дверях. З цієї причини скло зробили асиметричним, а номерний знак усунули вліво щодо центру. Вийшло прикольно. На машині другого покоління розташування запаски і номера збереглося, адже і сам «диско» залишився, по суті, колишньою машиною - незважаючи на те, що на момент виходу другого покоління першому пішов десятий рік. У третьому наступі запаска переїхала під днище, а асиметричне скло п'ятих дверей та «кривий» номер зберегли для впізнаваності. Але - боже правий! - у творців п'ятого покоління немає жодного виправдання такій потворній кришці багажника.

Спочатку я намагався без потреби не підходити до Discovery позаду. Наче це кінь, який може лягти. Мені і зараз набагато приємніше дивитися на нього у профіль або три чверті спереду. Адже з цих ракурсів «диско» - майже! Окрім зовнішньої схожості з флагманом їх ріднить і техніка. Крім двигуна і коробки, у автомобілів однакові колісна база, силова структурапередньої частини кузова, кермо та архітектура підвіски. А ще за кермом "диско" не виникає відчуття, що цей автомобіль простіше або дешевше, ніж Range Rover.

Компонування та ергономіка інтер'єру – один в один. Як і матеріали оздоблення. Добре знайоме кермо з тонким ободом, класичний блок керування склопакетом, винесений на дверний «підвіконня», та загальнокорпоративна шайба-селектор автоматичної коробки. Якщо хоч раз сидів у Рейнджі, кожна дрібниця здасться знайомою. Маркетологи обділили Discovery для старшої моделі лише двома речами: цифровою приладовою панеллю і дверними доводчиками. Змиритись з такими втратами легко.

Другий ряд Discovery породжує набагато складніші емоції. Незважаючи на те, що машина більше не рамна, рівень підлоги, як і раніше, дуже високий. Сидиш як коник, утримуючи на вазі стегна, що затікають, - і навіть не можеш толком порадіти величезному запасу в плечах, колінах і над головою. Якби посадка не була такою дивною, «диско» без проблем нав'язав би боротьбу Audi. Але за такого розкладу вісім балів за другий ряд - максимум можливого. Натомість «англієць» затикає всіх за пояс третім рядом.

По-перше, на гальорці нехай ненабагато, але просторіше, ніж у Volvo. По-друге, обом пасажирам доступний триступінчастий обігрів сидіння та особистий USB-слот. Нарешті, сидіння другого та третього рядів не потрібно складати та розкладати вручну – передбачений електропривод. Один пульт управління цією пишністю вмонтований в обшивку лівої стінки багажника, другий розташований у задніх правих дверях. Під завісу Discovery "жалить" конкурентів багажником: 560 літрів, за нашими вимірами, у п'ятимісцевій конфігурації - абсолютний рекорд! Хоча у семимісцевому варіанті невелика перевага все-таки на боці Volvo.

Трилітровий дизель звучить красиво: низько, соковито і зовсім не нав'язливо. На відміну від Volvo, Land Roverі Audi блискуче приховують дизельну природу, оберігаючи салон від вібрацій та характерного цноту. Головний же сюрприз полягає в тому, що 249 сил важкоатлету Discovery цілком достатньо, щоб не гасати ні в місті, ні на трасі. Більше того, швидше, ніж дозволяє цей мотор, їздити на диск вже некомфортно. Land Rover підкорює плавністю ходу і найкраще у квартеті тримає пряму. Але варто якось завалитися в поворот трохи швидше, ніж потрібно, і надалі займатися подібним не захочеться. Його керованість передбачувана і цілком адекватна, проте на тлі своїх сьогоднішніх конкурентів Discovery - швидка і комфортна вантажівка.

Обговорювати питання ціни щодо автомобілів цього тесту немає особливого сенсу. При обережному поводженні з конфігуратором кожен із них (і навіть гібридний «ікс-п'ятий») можна вкласти в п'ять мільйонів рублів. А щоб зробити правильний вибір в умовах рівної ціни, потрібно всього лише замислитися про цілі використання.

BMW X5чудово підійде на роль повсякденного автомобіля для всієї родини. І якщо ви не вирішите стати сьомим росіянином, який вибрав гібрид, місця всередині вистачить і людям, і речам - навіть якщо у вас трійня. Незалежно від обраної версії, баварець буде азартен і швидкий. І нехай на бездоріжжі його можливості скромніші, ніж у інших, - це компенсується задоволенням від їзди асфальтом.

Коли народиться четверта дитина і пристрасть до активної їзди почне сходити нанівець, можете пересідати на Volvo XC90. «Скандинав» теж дозволяє отримувати задоволення від активної їзди, він впевненіше виглядає на бездоріжжя і має третій ряд сидінь. Єдине, чого в ньому може не вистачити - комфорт при їзді на дальняк. І якщо вам це значно, зверніть увагу на Audi.

Q7 другого покоління вийшов майже бездоганним. І хоча позбавлений драйверської іскри вищезгаданих опонентів, саме він – найкомфортніший, зручний та продуманий автомобіль у сьогоднішньому тесті. А при вдумливому підході і на бездоріжжя помірно гарний.

Суперечливий. Він просторий, але не вражає зручністю другого ряду. Він досить швидкий і зрозумілий, проте повороти – не його коник. Проте прекрасна плавність ходу, високий рівень оснащення (тільки тут є обігрів третього ряду і вентиляція другого), величезний багажник і можливості поза асфальтом виводять його в лідери сьогоднішнього тесту. Якщо періодично вибираєшся на бездоріжжя і не бачиш трагедії в асиметрії, вибір очевидний як ніколи.

CAMEL DYSTROPHY Олександр Виноградов Не так багато людей у ​​здоровому глузді куплять кросовер за п'ять-шість мільйонів, щоб прасувати на ньому орані поля. Однак знати, що його автомобіль здатний на великі подвиги хоче кожен. Ми заженемо машини на фірмові зарулівські роликові платформи, що імітують нульовий коефіцієнт зчеплення, а потім кинемо позашляховики до піщаного кар'єру.
Гібридний BMW X5 40e озброєний фірмовою системою хDrive, причому в коробку інтегрований тяговий електромотор. Жодних позашляхових режимів в арсеналі немає, пневмопідвіски по колу - теж. Зрозуміло, коли під передніми колесами опинилися наші роликові платформи, «ікс» з'їхав, не допустивши навіть найменшого пробуксування. А ось із діагонально поставленими платформами виявилося складніше: пробуксовка була пристойною. Але автомобіль упорався. З трьома платформами Х5 не справився. Причому йому явно заважала гібридність: автоматика постійно перемикала джерела енергії. І в польових умовахтрапилося те ж лихо. Подолання піщаних підйомів спочатку не викликало проблем: абсолютно плоске днище та грамотний перерозподіл моменту дуже допомагають. Але в самий невідповідний момент ДВС раптом глухне і машина переходить на електротягу. Щоб трохи допомогти «розумнику-ентузіасту», довелося перейти до спортивний режим- У ньому бензиновий мотор працює постійно. Але тут виникає друга проблема: колеса зарано зриваються в пробуксовку, а широчені дорожні шини тільки посилюють ситуацію - Х5 закопується. Хоча BMW і не подужав складне піщане піднесення, засівши посередині, трос йому не знадобився. Машина вибралася з пастки заднім ходом. Незабаром борткомп'ютер повідомив про перегрівання.	З'їхав з платформ під передніми колесами з помітним пробуксуванням. Коли ми поставили платформи з діагоналі, у звичайному режимі трансмісії Q7 спасував. Ролики піддалися йому лише після включення режиму offroad. Чи варто дивуватися з того, що три платформи «ку-сьомий» не подужав? Причому, на відміну від BMW X5, ознак моменту, що крутить, на вільному колесі не було в принципі. У піщаному кар'єрі Audi спочатку почував себе впевненіше «ікс-п'ятого» - завдяки пневмопідвісці, що дозволяє істотно «задерти» автомобіль. Однак важке піднесення з глибокою колією, на якому зажурився уродженець Мюнхена, виявилося не по зубах і вихідцеві з Інгольштадта. Як не намагався Audi, як не ревів дизельною «шісткою» - марно.
Volvo XC90 Volvo XC90 нас здивував. Ролики "швед" пройшов під копірку з BMW. Ледве помітне пробуксування при з'їзді з платформ під передніми колесами, трохи більше обертання при з'їзді з «діагоналі» та капітуляція перед трьома платформами. Хоча вільне колесо підкручувалося. А ось кар'єр Volvo не збентежив. Дякуємо пневмопідвісці і позашляховим настановам, що мають на увазі крім задертих кузова ще й обмеження швидкості. Не знижка, звичайно, але теж дещо. Дизель Volvo звучить не так інтелігентно, як "шістка" Audi або "турбочетвірка" гібридного BMW, зате впевнено щастить там, де обидва "німці" здаються. Спочатку XC90 теж не міг здолати тарований підйом, але після трьох-чотирьох спроб, піднявши фонтани піску, таки забрався на вершину.	Але все це дитячий садокта гра в пісочниці. Land Rover Discoveryз - ось хто король бездоріжжя! З роликів під передніми колесами «диско» з'їжджає миттєво, та сама історія з «діагоналлю». Ставимо три платформи: дві спереду і одну ззаду - «англієць» справляється і з цим завданням, причому навіть не потрібно включати позашляховий режим і знижувальну передачу. На десерт - фінальна вправа, до якої за всю історію наших роликових випробувань діставались лише одиниці: одне вільне колесо спереду. Land Rover 10-15 секунд намагається розібратися в ситуації ... і в результаті все ж таки передає момент на вільне колесо. Перемога! А як щодо натурального рельєфу та хисткого піску? Discovery їде по них із разючим нахабством. Складний підйом, який ледве подужав Volvo, для «диско» виявився легкою прогулянкою. Довелося піти ще далі – ми знайшли дуже круту гірку, яку, судячи з слідів, підкорювали лише квадроцикли. З другої спроби Land Rover взяв її. Не важливо, що у п'ятому поколінні «англієць» став виглядати гламурно. На бездоріжжі це, як і раніше, дуже сильний гравець.

ДАНІ ВИРОБНИКІВ

		BMW X5		VOLVO XC90
Споряджена / повна маса	2055 / 2750 кг	2230 / 2980 кг	2223 / 3170 кг	2130 / 2750 кг
Час розгону 0-100 км/год
максимальна швидкість		210 км/год, на електротязі – 120 км/год
Радіус розвороту
Паливо / запас палива
Витрата палива: міський / заміський / змішаний цикл	7,3/5,7/6,3 л/100 км	н.д. / Н.Д. / 3,3 л / 100 км	8,6/6,8/7,5 л/100 км	6,4/5,5/5,8 л/100 км
ДВИГУН
	дизельний	гібридний (бензиновий + електричний, синхронний)	дизельний	дизельний
Розташування	спереду, подовжньо	спереду, подовжньо	спереду, подовжньо	спереду, поперечно
Конфігурація/число клапанів
Робочий об'єм
Ступінь стиснення
Потужність	183 кВт / 249 л.с. при 2910–4500 об/хв	ДВЗ: 180 кВт / 245 л.с. при 5000–6500 об/хв електромотор: 55 кВт/75 л.с. при 5000 об/хв сумарно: 230 кВт/313 л.с.	183 кВт / 249 л.с. при 3750 об/хв	173 кВт / 235 л.с. при 4250 об/хв
Обертаючий момент	600 Н·м при 1500–2910 об/хв	ДВЗ: 350 Н·м при 1250–4800 об/хв електромотор: 250 Н·м сумарно: 450 Н·м	600 Н·м при 1750-2250 об/хв	480 Н·м при 1750-2500 об/хв
ТРАНМІСІСІЯ
тип приводу
Коробка передач
Передавальні числа: I/II/III/IV/V/VI/VII/VIII/з.г.			4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32	5,25/3,03/1,95/1,46/1,22/1,00/0,81/0,67/н.д.
Головна передача
ХОДОВА ЧАСТИНА
Підвіска: спереду та ззаду	багатоважільна, пневматична	багатоважільна	багатоважільна, пневматична	багатоважільна, пневматична
Рульове управління	рейкове, з електропідсилювачем	рейкове, з електропідсилювачем	рейкове, з електропідсилювачем	рейкове, з електропідсилювачем
Гальма: спереду та ззаду	дискові, вентильовані	дискові, вентильовані	дискові, вентильовані	дискові, вентильовані
		275/40 R20 спереду, 315/35 R20 ззаду			BMW X5		VOLVO XC90
Робоче місцеводія	Водійські сидіння всіх позашляховиків вдалі: добре спрофільовані, з повним набором електрорегулювань. А ось до органів управління можуть виникнути питання: комусь не сподобаються селектори автоматів Audi і BMW, що не фіксуються, хтось розкритикує величезне і тонке кермо Discovery. Тим не менш, ми знову поставили піддослідним по дев'ять балів, оскільки під завісу тестового тижня зрозуміли: справа лише у звичці. І з оглядовістю порядок. Кожен автомобіль можна оснастити системою кругового огляду.
Органи управління
Салон	Якщо говорити про якість та зручність інтер'єру, виділити один з автомобілів непросто. У кожного свої ергономічні особливості та свої «фішки», але у всіх витає преміальний дух. Всерйоз причепитися нема до чого. Оцінювати місця другого ряду простіше: тут однозначний фаворит - Audi. Ширина салону Discovery також дозволяє непогано влаштуватися втрьох, але сидіння встановлене дуже низько і стегна знаходяться на вазі. BMW і Volvo легко вже. Щодо багажних літрів Land Rover недосяжний. Аутсайдер тут – гібридний BMW X5: батарея з'їдає левову частку багажника. Адже звичайні «ікс-п'яті» за цим показником цілком можна порівняти з Audi Q7 і Volvo XC90.
Передня частина
Задня частина
Багажник
Ходові якості	Лідер щодо розгінної динаміки - BMW X5. Причому високою оцінкою він зобов'язаний аж ніяк не свідомо більше потужному двигуну, А бездоганному налаштуванні зв'язки мотор - автомат. Сам по собі дизельний Audiлише трохи повільніше, але задумливість коробки в режимі «кік-даун» псує враження. Найповільніший - Land Rover. Він же найменше любить повертати. Претензій щодо гальм немає ні до кого. Навіть гібридний BMW радує рівномірним зусиллям на педалі.
Динаміка
Керованість
Комфорт	Жоден позашляховик не можна назвати гучним, але Volvo все ж таки трохи недотягує до конкурентів: на абразивному асфальті шум від шин чітко проникає в салон, та й свою дизельну природу дволітровий двигун видає відразу. По плавності ходу в авангарді - Land Rover і Audi: завдяки довгохідній підвісці. Discovery отримує максимальний бал у графі «Клімат»: ніхто з конкурентів не пропонує пасажирам другого ряду вентиляцію, а мешканцям третього – обігрів.
Плавність ходу
Пристосованість до Росії	Discovery і XC90 - абсолютні лідери щодо геометричної прохідності. Підвівшись навшпиньки пневмопідвіски, обидва демонструють фантастичний дорожній просвіт- 270 та 275 мм відповідно. Але кути в'їзду, з'їзду і рампи більш в «англійця», так що ми не пошкодували для нього найвищого бала. Audi Q7 досить близький до лідерів: 245 мм під днищем та непогані кути. А ось BMW – у відстаючих: лише 205 мм під захистом. Високою оцінкою за обслуговування Audi зобов'язаний довгою гарантії, Volvo - великим міжсервісним інтервалам. Повнорозмірне запасне колесо є лише Discovery. BMW X5 запаски немає зовсім.
Геометрична прохідність
Експлуатація
Проміжна оцінка	8,87
Поведінка поза дорогою	Land Rover Discovery – це безліч передустановок системи Terrain Response, знижувальна передача, гігантський хід підвіски та металевий захист картера. Гібридний BMW X5 - це повна відсутність позашляхових пресетів, невеликий хід підвіски і картер, прикритий фартухом з фетру. Volvo XC90 та Audi Q7 – десь між ними, в обох – пластиковий захист двигуна та обмежений позашляховий потенціал.
Енергоозброєність
Витривалість
Ходи підвісок
Загальна оцінка

Редакція дякує компанії Villagio Estate та адміністрації котеджного селища «Ренесанс Парк» за допомогу в організації зйомки.

Ауді Q7 – це німецька машинау новому кузові та вдосконаленими технологіями.

Вольво ХС90 – шведське авто з новими характеристиками, екстер'єром та інтер'єром.

Передок німця з новими масивними гратами радіатора у вигляді трапеції з поперечними перекладинами з хрому та рамкою у вигляді трапеції. Масивний бампер, звужені ліхтарі. Залежно від модифікації оптика буває із ксеноновим або світлодіодним наповнювачем. Бічний вигляд показує дах, що спадає до корми, великі арки коліс з оригінальними дисками.

На кормі Audi Q7 можна розглянути величезні п'яті двері, унікальні фари та вузьку смугу. габаритних вогнів. Бампер компактний, з симпатичним дифузором та вихлопними патрубками.

Оновлений вигляд Volvo XС90 отримав стильні ліхтарі, кришка капота нагадує БМВ х6. Радіаторні грати майже не змінилися, вони обведені хромом. Індивідуальна форма повітрозабірника. Додаткові фаривміщені внизу. Змінилося розташування протитуманних фар. На кормі видно масивний багажник та потужний бампер.

Фари уникають даху вниз. Вихлопна система виглядає інакше, вона розташована знизу бампера.

Інтер'єр Ауді Q7 та Вольво ХС90

Внутрішнє оздоблення Audi Q7 виглядає приголомшливо. Усередині зараз більше простору. Панель приладів та консоль по центру оформили акуратно, практично та інформативно зрозуміло. Для водія оновили мультикермо, всі сидіння комфортні. На панелі приладів розміщено 12.3 дюйм.цифровий екран – цю панель можна придбати лише як функцію. Передні сидіння з ел. приводом, вентиляцією та обігрівом.

В оснащення входять: 7-ми або 8.3 дюйм.екран мультимедіа системи, 2-х або 4-х зонна кліматична система, люксова система аудіо, датчики паркування, система круїз-контроль, різні структури безпеки.

Всередині Volvo XС90 все зроблено також на високому рівні, оздоблювальні матеріали високоякісні. Шумоізоляція теж стала кращою. На панелі приладів звичні клавіші та 9.5 дюйм. сенсорний монітор. Всі крісла досить комфортні з підтримкою збоку і підголівниками, що настроюються.

В оснащення входять: ДХО зі світлодіодами, передні крісла з обігрівом, 4-х зонна кліматична установка, 6 ПБ, повний ел. пакет, повний пакет структур безпеки та кругові датчики паркування.

Відео

Старт продажів у нас у Росії

Продажі Audi Q7 в нашій країні почнуться восени, а продажі Вольво ХС90 влітку цього року.

Комплектації

• Бейс, Комфорт, Спорт та Бізнес – мотор 2-х л. 252 «конячки», бензин, КПП – АТ, привід на обидві осі, розгін – 6.9 с, швидкість – 233 км/год, витрата: 8.8/6.6/7.4
• Двигун 3-х л. 249 «конячки», ДП, КПП – АТ, привід на обидві осі, розгін – 6.9 с, швидкість – 225 км/год, витрата: 7.3/5.8/6.4
• Двигун 3-х л. 333 "конячки", бензин, КПП - АТ, привід на осі осі, розгін - 6.1 с, швидкість - 250 км/год, витрата: 9.4/6.9/7.8

• Momentum-мотор 2-х л. 190 «конячок», ДП, КПП – АТ, привід на передню вісь, розгін – 9.2 с, швидкість – 205 км/год, витрата: 5.8/5.0/5.3
• Двигун 2-х л. 225 «конячок», ДП, КПП – АТ, привід на обидві осі, розгін – 7.8 с, швидкість – 220 км/год, витрата: 6.4/5.6/5.9
• Momentum 7-місний, Inscription, Inscription 7-місний, R-Design, R-Design 7-місний-мотор 2-х л. 190 «конячок», ДП, КПП – АТ, привід на передню вісь, розгін – 9.2 с, швидкість – 205 км/год, витрата: 5.8/5.0/5.3
• Двигун 2-х л. 225 «конячок», ДП, КПП – АТ, привід на обидві осі, розгін – 7.8 с, швидкість – 220 км/год, витрата: 6.4/5.6/5.9
• Двигун 2-х л. 249 "конячок", бензин, КПП - АТ, привід на обидві осі, розгін - 8.2 с, швидкість -215 км/год, витрата: 9.3/6.9/7.7
• Двигун 2-х л. 320 "конячок", бензин, КПП - АТ, привід на обидві осі, розгін - 6.5 с, швидкість -230 км/год, витрата: 9.3/7.1/8.1

Габарити

• Д*Ш*В Ауді Q7 – 5069*1968*1741 мм
• Д*Ш*В Вольво ХС90 –4950*2008*1775 мм
• База коліс Audi Q7 – 2 м 99.6 сантиметрів
• База коліс Вольво ХС90 – 2 м 98.4 сантиметри
• Кліренс Audi Q7 – 23.5 сантиметрів
• Кліренс Вольво ХС90 – 23.5 сантиметрів

Ціна всіх комплектацій

Ціна Audi Q7 від 3755000 до 4997000 рублів. Ціна Volvo XC90 від 3265000 до 4540000 рублів.

Двигун Audi Q7 та Volvo XC90

Силові агрегати Audi Q7 цього року представлені в 4-х видах моторів:

1. Бензиновий 2-х л. мотор TFSI, потужністю - 252 "конячки", розгін - 6.9 секунд, середня витрата– близько семи літрів, гранична швидкість – 233 км/година.
2. Бензиновий 3-х л. мотор TFSI, потужністю - 333 "конячки", розгін - 6.2 секунди, гранична швидкість - 250 км/год.
3. Дизельний 3-х л. двигун, з потужністю - 218 "конячок", розгін - 7.2 секунди, витрата - 6.2 літра, гранична швидкість - 234 км/год.
4. Дизельний 3-х л. мотор, з потужністю - 272 "конячки", розгін - 6.3 секунди, витрата - 5.7 літрів, гранична швидкість - 240 км/год.

Лінійка силових установокВольво ХС90 складається з 4-х варіацій двигунів:

1. Дизельний 2-х л. мотор 190 "конячок", розгін - 9.2 с, швидкість - 205 км/год, витрата: 5 літрів.
2. Дизельний 2-х л. мотор 225 "конячок", розгін - 7.8 с, швидкість - 220 км/год, витрата: 5.6 літрів.
3. Бензиновий 2-х л. мотор 249 "конячок", розгін - 8.2 с, швидкість -215 км / год, витрата: 6.9 літрів.
4. Бензиновий 2-х л. мотор 320 "конячок", розгін - 6.5 с, швидкість -230 км / год, витрата: 7.1 літрів.

Багажник Ауді Q7 та Вольво ХС90

Багажний відсік Audi Q7 розрахований на 2075 к. с. Багажний відсік Volvo XC90 розрахований на 1900 л.

Підсумковий висновок

У результаті ми бачимо, що обидва автомобілі вдосконалені у повній мірі. Поліпшено всі технічні дані, також ходова частина, внутрішнє оздобленнята зовнішній вигляд. Цінова категоріяі Audi Q7 і Вольво ХС90 висока, що характерно преміальним автомобілям. Вибір, панове, за вами, все залежить від переваг.

Ці автомобілі – флагмани модельних рядіву своїх компаніях. Обидва – кросовери. Обидва мають як п'яти-, так і семимісні виконання. І обидва — довгоочікувані: перше покоління Audi Q7 протрималося на конвеєрі рівно десять років, а Volvo XC90 – одинадцять з половиною! Ось тільки назвати ці автомобілі суперниками досі було не можна: адже Audi – повноцінний преміум, тоді як Volvo до цього сегменту відносили раніше лише з натяжкою. Чи вийде найреволюційніша за останні десятиліття шведська новинка змінити свій статус?

На вигляд безпомилково впізнається марка Audi. Але відразу визначити, що це саме новий Q7, зможуть не всі — дизайн занадто обезличенний

У нашому тесті Audi виступає у ролі свого роду зразка. Хоча й не наймасовішого на ринку: продажі, наприклад, Mercedes GL-Klasse майже втричі більше. Втім, інгольштадтська новинка у нас на старті була скута квотами, тоді як продажі штутгартського опонента обмежені лише платоспроможністю покупців. Але що нам до цих двох авторитетів, якщо їх обох починає тіснити Volvo, який ще рік тому грав лігою нижче? Ось де сталася справжня революція!

Ще складніше впізнати новинку ззаду: дизайнери настільки постаралися зберегти стилістику моделі, що навіть досвідчений автомобіліст може задуматися: чи це новий Q7, чи старий.

На тлі Audi новий Volvo виглядає набагато цікавішим. Я взагалі назвав би дизайн нового XC90 безумовною удачею шведів. Судіть самі: фірмова стилістика тут, як і в Audi, виразна. При цьому впізнати в новому XC90 не просто флагмана модельної лінійки, а ще й новинку компанії зможе навіть далека від техніки блондинка, в той час як дивлячись на Q7 і серед чоловіків не кожен відразу зрозуміє, що перед ним нове покоління моделі.

Новий XC90 від усіх колишніх моделей компанії відрізняється кардинально. За великим рахунком, про приналежність до шведської марки нагадує лише фірмова коса планка на радіаторних гратах.

Що ж віддати перевагу: ювелірно огранену класику з Німеччини чи футуристичний виклик скандинавів? Обидва варіанти по-своєму хороші, проте якщо говорити відверто, то дизайн Volvo все-таки привабливіший. Від нього хоч і віє нордичною прохолодою, але цей північний бриз на тлі чергового німецького орднунга сприймається ковтком свіжого повітря. Дизайн Audi безапеляційно диктує дрес-код для всіх пасажирів. А чи всім до душі сувора форма одягу?

Позаду шведський флагман виглядає трохи менш футуристично: головний дизайнер компанії Томас Інгенлат загалом зберіг характерну форму задніх ліхтарів та великий напис VOLVO на багажних дверях

Ті самі тенденції простежуються і в інтер'єрі обох кросоверів. Однак кабінетна строгість Audi сприймається вже не так консервативно, як зовнішність. Передня панель – шедевр лаконічності та елегантності. Центральні та праві бічні дефлектори вентиляції стали чи не єдиним цілим, замість консолі — лише невеликий «приплив» під блоком керування кліматом, а передня панель переходить на дверні карти немов вінглети на літакових крилах. Немає жодної зайвої деталі! Однак і аскетичного мінімалізму теж немає.

Передня панель старого Q7 виглядала більш масивною і більшою. Новий кросоверстав елегантнішим і витонченішим. Сідаєш сюди — і ніби скидаєш із десяток років: хочеться зняти краватку і думати не так про статус, як про спорт, драйв, динаміку…

Можливо, не останню роль у сприйнятті інтер'єрів грає оформлення кольорів. І тут світлий салон «німця» знову дещо контрастує із суворою зовнішністю темно-синього кузова. На задньому дивані Audi навіть при повністю зрушених один до одного сидіннях першого і другого рядів (задній диван з роздільними кріслами тут, як і передні сидіння, регулюється в поздовжньому напрямку) залишається відчуття свободи та простору, хоча насправді запасу простору не так багато . Бракує хіба що мультимедійних розваг для задніх пасажирівабо відкидних столиків під лептоп без пасажирський салон Q7 починає асоціюватися з автобусом.

Класичний інтер'єр Audi просякнутий сучасними технологіями. Кольоровий монітор багаторежимний панелі приладів, висувний дисплей медіасистеми та чудовий пульт управління всім мультимедійним господарством виводять відчуття від автомобіля на новий рівень. Причому користуватися електронікою хоч і не зовсім звично, але зрозуміло інтуїтивно

Темний інтер'єр Volvoтакож не у всьому відповідає зовнішності автомобіля. Але якщо на "німці" строгий дизайн кузова розбиває "легкість" світлого салону, то у "шведа" все навпаки: свіжість екстер'єру несподівано змінюється діловим напівтемряві. Оздоблення шкірою та деревом, доповнене «діамантовими» баранчиком запуску двигуна та «бочонком» вибору режимів руху, у поєднанні з більш об'ємними формами передньої панелі, лише додають відчуття солідності та статусності.

Оздоблення шкірою, вставки під дерево та виключно темні кольори— інтер'єр Volvo, на відміну від зовнішності, налаштовує на досить строгий лад, зберігаючи, проте, вільніший «дрес-код» для водія: діловий костюм і краватка, як і раніше, допустимо замінити джинсами та джемпером. Може, це тому, що якість обробки не є бездоганною? — як мінімум шви на шкіряних вставках можна було б і акуратніше прошити…

Головна відмінність від «німця» – у мультимедійній складовій. Якщо на Audi вся електроніка виглядає логічним еволюційним розвитком автомобільних медіасистем, Volvo ближче до «комп'ютерного» електрокара Tesla. На це порівняння наштовхує дуже схожий, вертикально орієнтований планшет зі строгим меню з численними підрозділами. За допомогою сенсорного екранууправляється буквально все: від підігріву сидінь до налаштувань двигуна та підвіски. Причому саме меню має мінімальні кольорові прикраси, хоч і карта навігації, і зображення з відеокамер зовнішнього огляду повнокольорові. Водій іноді починає почуватися системним адміністратором.

Налаштувань інтерактивної панелі приладів у Volvo менше, ніж у Audi. Однак дисплей на консолі за функціональністю мало чим поступається планшетному комп'ютеру: у меню легко запутати у його підрозділах. А те, що тут відсутній окремий тачпад для керування, компенсується мультитач-дисплеєм, якого немає у німецького опонента. Жаль тільки, що на ньому залишаються відбитки пальців

Ззаду — схожі з передньою частиною відчуття ділової напівтемряви та стриманої розкоші, яку навіть панорамний скляний дах не в змозі визначити до «сонячного» сприйняття. Натомість асоціацій із «громадським транспортом» немає й близько. Простір для пасажирів середнього ряду сидінь при «зустрічних» регулюваннях двох перших рядів мінімум — не сяде навіть дитина. Однак діапазон поздовжніх регулювань середнього ряду (як і на Audi, тут він складається із трьох роздільних крісел) більший. Як результат — проблем із розміщенням рослих пасажирів не виникає.

Роздільні крісла другого ряду в обох кросоверах можна зрушувати вперед, але якщо переднє кріслозсунуто назад, то у Volvo (праворуч) при такому розкладі місця для ніг практично не залишається. Втім, кількість та діапазон регулювань у XC90 дозволяють комфортно розміститися всім пасажирам. В Audi дорослий пасажир зможе сісти ззаду за будь-яких регулювань. А ще і в Audi, і в Volvo другийряд сидінь можна перетворити на двомісне «купе» — опустивши спинку середнього крісла

Про третій ряд варто сказати особливо. Справа в тому, що такий доступний для обох порівнюваних моделей, але в тесті семимісний тільки Volvo. Тому й оцінювати його за цим параметром ми будемо, як то кажуть, поза заліком. А шкода, оскільки «гальорка» на XC90 виявилася зручнішою за очікуване. У далеку дорогудорослим пасажирам, звичайно, краще не вирушати. Однак явного дискомфорту чи сором'язливості теж немає. Розкладаючись, задні крісла піднімаються над підлогою багажника, середній ряд трохи зрушуємо вперед, і вуаля - коліна поміщаються і до вух не задираються. Виштампування на стелі залишає запас простору над головою. А зі зручностей не тільки підлокітники та підсклянники, а й навіть індивідуальні дефлектори вентиляції та плафон освітлення!

Сівши за кермо, непідготовлена ​​людина може зазнати справжнього культурного шоку. Вся справа в налаштуваннях крісел водія. Спочатку ми задовольнялися стандартними — по довжині, висоті та куту нахилу спинки. Навіть цього вистачало для отримання зручної посадки. Потім настав час використання підігріву чи вентиляції. Третім етапом осягнення таїнства ідеальної посадки стане освоєння «джойстика» додаткових регулювань.

Головна «фішка» регулювання крісел водія — круглий «джойстик» на боковині основи. З його допомогою можна налаштувати не тільки глибину поперекового підпору або довжину подушки сидіння, а й бічну підтримку та загальний «хват» крісел. З такими широкими можливостями визначити, яке з крісел зручніше, завдання майже нездійсненне

Та й до інших аспектів ергономіки причепитися складно. Відмінності швидше за все на рівні нюансів. Так, в Audi все, як кажуть, на своїх місцях і перебуває чи не наосліп. І лише оглядовість підкачала: при таких нешироких стійках неприємно здивували широкі тильні сторони корпусів зовнішніх дзеркал (по суті вони приховують весь сектор між стійкою кузова та дзеркалом, роблячи марними маленькі трикутні вікна у дверях), а камери заднього виду нашої комплектації не було. Добре хоч «парктронік» працює бездоганно: паркування «по слуху» дозволяє буквально заплющити очі на відсутність камер. Volvo у цьому відношенні краще: він лише трохи поступається Audi у «прямому» огляді, але «відеоспостереження» дозволяє контролювати весь периметр.

Двигуни

Найбільша різниця між двома нашими кросоверами — у двигунах. У Volvo під капотом ховається чотирициліндровий двигун об'ємом всього два літри. По суті дві пачки соку, кожна з яких «заряджена» на 160 «коней». На цьому фоні ступінь форсування Audi набагато скромніший: «всього» 111 конячок з одного літра. Проте самих літрів — наполовину більше: рівно три. Відповідно, потужність у "німця" - 333 к.с. проти 320 у "шведа".

Щільне компонування підкапотного простору обох кросоверів не залишає сумнівів у ремонтопридатності: тільки сервісні центри. Те, що у Volvo рядна «четвірка» розташована поперечно, переваг не дає: вільний простір зайнятий численними навісними агрегатами

Виїхавши на дорогу, від Audi очікуєш потужного прискорення та м'якої «вчини». І, в принципі, очікування виправдовуються: розгін напористий і плавний одночасно, а початкова жорсткість легко «лікується» переведенням пневмопідвіски в режим Auto або Comfort. Однак відгуки на газ у цьому випадку стають дещо задемпфованими, якщо не сказати лінивими. Активація режимів Efficiency або Dynamic покращує розгін, але очікувано погіршує плавність ходу. Водію нормально, а от пасажирам — не зовсім. Компромісом може бути режим Individual, у якому двигун можна налаштувати на динамічний режим, а підвіску - на комфортний. Або навпаки, кому як більше подобається.

Ігри з налаштуваннями ходової частини цікаві. Однак для більшості водіїв цілком підійде універсальний режим Auto

Що стосується керованості, то Audi знову заслуговує на порівняння з еталоном. Я навіть не скажу, який з доступних на російському ринку автомобілів має таку ж бездоганну взаємодію з водієм. Будь-який маневр дається легко та невимушено. Асфальт, навіть розбитий, не напружує ні руки, ні вестибулярний апарат водія. Крени в поворотах... Вони скоріше попереджають, що ніяке настроювання не здатне обдурити закони фізики. Але навіть в екстреній ситуації Q7 не робить «різких рухів», які лякають малодосвідченого водія і змушують пасувати електронні системи безпеки.

Q7 – це насамперед чудовий баланс дорожніх ходових якостей та комфорту. У будь-якому з окремих параметрів можна знайти автомобіль із трохи кращими характеристиками. Але в жодному не буде такого гармонійного їх поєднання

Volvo після Audi сприймається по-іншому. І справа тут не тільки в різниці в шинах (наш Q7 був взутий у фрикційні. шини Continental ContiVikingContact 6, тоді як на XC90 стояли шиповані Nokian Hakkapeliitta 8 SUV). Наприкінці тесту я спеціально покатався деякий час на аналогічному Volvo на липучці і виявив, що різниця в керованості тільки посилилася. «Швед» не настільки чітко реагує на дії кермом, плавність ходу навіть у найкомфортнішому режимі все одно трохи гірша, а шумність дещо вища. Втім, ці нюанси не можна вважати недоліками: для дебютанта сегменту преміальних кросоверів топ-рівня ходові якості XC90 дуже високі. Просто на тлі Q7 добре видно, чого ще не вистачає для оптимуму: як казав наш шеф-редактор Діма Кротов — ступінь прожарювання поки що не той…

Головне розчарування у Volvo - брак «шляхетних» звичок. Це прикре відчуття починається зі звуку дволітрової «четвірки», продовжується в не ідеальній роботі восьмиступінчастого «автомата» і досягає піку в шумі шин

Однак дивна справа: неідеальність Volvo чомусь не відштовхує. Навпаки, він заводить водія! Усього два літри в моторі? Але на інтенсивності розгону це не позначається (хіба що «автомат» завжди спізнюється зі зміною передач). Підвіска мало делікатно справляється зі стиками естакад чи «лежачими поліцейськими» у міжрайонних проїздах? Зате гостріше відчуття спортивності і немає відстороненості від дороги.

У XC90 є навіть задатки самоврядування: за наявності добре видимої розмітки та відсутності щільного трафіку на шосе кросовер здатний самостійно контролювати рух у смузі. Але в поворотах "автопілот" не працює

Накатавшись асфальтом, з'їжджаємо на путівець. Звісно, ​​на розрахованій під швидкий рух швидкісними трасами гумою (погодьтеся, власники обох моделей навряд чи ставитимуть на свої машини «зубасті» грязьові Боггери чи Гудричі), на бездоріжжя далеко не поїдеш. Однак численні електронні системи разом з пневмопідвіскою, що збільшує кліренс, дають надію застрягти проїхати далі очікуваного.

Діапазони зміни кліренсу у наших суперників різняться: дорожній просвіт Audi змінюється в діапазоні від 210 до 245 мм, а у Volvo ці значення становлять від 237 до 267 мм. Якщо у профіль Audi виглядає великим універсалом, то Volvo на вигляд ближче до класичних позашляховиків. Причому шведський автомобіль органічно виглядає за будь-якого рівня пневмопідвіски, тоді як «німець» у нижньому положенні здається трохи розпластаним по дорозі, а у верхньому — немов навстіж навшпиньки.

Піднімаємо кузови в найвищі положення і по черзі перевіряємо наших піддослідних на типових міських перешкодах: високому бордюрі, придорожній канаві, пляжному піску... Шкода, що на момент тесту в Москві не те що кучугур, навіть такої звичної вже сльоти не виявилося. Тому подолання зимових перешкод залишилося за кадром. Що ж до решти перепон, то жодна з них якихось складнощів не завдала. Хіба що Volvo перед бордюром вимагає більшої акуратності через низько розташовану в передньому бампері додаткову оптику.

Повний привід і у Audi, і у Volvo більше підходить для впевненішого руху дорогами: немає ні демультиплікатора, ні блокувань — лише їхні електронні імітації. Вони то й рятували під час вивішування коліс

Обидва кросовери показали приблизно рівні здібності. Різниця - в нюансах: міжосьова муфта Audi трохи довше підключає задній міст, А електроніка Volvo трохи гірше імітує міжколісні блокування. І майте на увазі, що на обох автомобілях знімні буксирні вуха, тобто не розраховані на серйозні рятувальні операції.

То чи зміг новий XC90 стати в один ряд з Q7? Якщо чесно, не зовсім. Точніше, в ряд він встав, проте рівень відчуття якості автомобіля все ж таки не настільки високий. Немає ще у «шведа» властивої німецькому опоненту прецизійності та уваги до дрібниць. Audi підкорює тим, що будь-яку функцію, будь-яку опцію за необхідності можна задіяти тоді, коли потрібно. А в русі ви думатимете про що завгодно, тільки не про те, що там відбувається під колесами.

Виміри Drom.ru

Покриття

Сухий асфальт

Зимові, без шипів (Audi), шипи (Volvo)

Температура

Volvo зовсім позбавлений «жирки» робочого об'єму двигуна і не намагається до кінця ізолювати водія та пасажирів від зовнішнього світу. XC90 охочіше «повідомляє» сідокам про стан асфальту під колесами, та й від мирської метушні відсторонений не стільки шумоізоляцією, скільки більш численними електронними системами безпеки та допомоги при водінні. І не сказати, що вони дуже заважають єднанню з автомобілем — швидше, сам «швед» не завжди може «порозумітися» з водієм. Не вистачає йому ясності кермового управління та синхронності в роботі двигуна та «автомата». Кому як, а у мене склалося враження, що Volvo – це електронний гаджет на колесах, багато недоліків якого можна виправити простим оновленням прошивки.

Renault Duster
	Класичний нестаріючий дизайн	Слабка зовнішня ідентифікація новизни
	Вивірена ергономіка у салоні	Недостатнє оснащення електронними опціями у стандартній версії
	Відмінний баланс їздових якостей
Lada 4×4 Urban
	Свіжа, і водночас самобутня зовнішність	«Несолідний» дволітровий двигун
	Насиченість електронними системами безпеки та комфорту	Недостатня плавність ходу
	Вигідне співвідношення ціна/оснащення	Огріхи як виконання салону

Audi – для тих, хто цінує стабільність та звик до класичних рішень. З найширшого вибору варіантів обробки та опцій можна «сконструювати» по-справжньому унікальний автомобіль, власник якого завжди буде впевнений у його якостях та статусі – як у незмінності класичного костюма та краватки.

Технічні характеристики автомобілів, що тестуються (дані виробників)

	Audi Q7 3.0 TFSI Quattro	Volvo XC90 T6 AWD
Кузов
Тип	Універсал (SUV)	Універсал (SUV)
Кількість місць/дверей	5/5	7/5
Двигун
Тип	Бензиновий, з турбонаддувом	Бензиновий, з подвійним наддувом
Розташування двигуна	Спереду подовжньо	Попереду поперечно
Кількість і розташування циліндрів	6, V-подібно	4, у ряд
Робочий об'єм куб. см	2995	1969
Потужність, л.с. при об/хв	333/5500-6500	320/5700
Крутний момент, Нм при об/хв	440/2900-5300	400/2200-5400
Трансмісія
Привід	Повний	Повний
Коробка передач	8-АКПП	8-АКПП
Гальма
Передні	Дискові вентильовані	Дискові вентильовані
Задні	Дискові вентильовані	Дискові вентильовані
Підвіска
Передня		Незалежна, пневматична, двоважільна
Задня		Незалежна, пневматична, багатоважільна
Розміри, об'єм, вага
Довжина/ширина/висота, мм	5052х1968х1715-1750	4950х2008х1746-1776
Колісна база, мм	2994	2984
Кліренс, мм	210-245	237-267
Споряджена маса, кг	2045	2004
Об'єм паливного бака, л	85	71
Об'єм багажника, л	890-2075	310-495-1899
Шини	255/50 R20	275/45 R20
Динамічні характеристики
Максимальна швидкість, км/год	250	230
Розгін до 100 км/год, с.	6,1	6,5
Витрата палива, л/100 км
Комбінований цикл	7,7-8,1	8,5
Викиди СО2, г/км, ек. клас	179-189, Євро-6	197, Євро-6
Вартість автомобіля, руб.
Базова комплектація	3 630 000	3 773 000

Cмартфон у лівій руці, а правою гортаю стрічку Facebook. Сонний ранковий трафік повільно повзе від світлофора до світлофора, і я повзу разом з ним під ледве вловимий акомпанемент дизеля, що бурмочить. Я сиджу за кермом Volvo XC90, але не торкаюся ні керма, ні педалів, періодично поглядаючи на сусідів по потоку. Дивіться, машина їде сама! Нехай недовго, нехай вимагаючи періодично торкатися керма, але сама. Обов'язково натиснути на селфі, а краще зробити короткий відеоролик - і негайно викласти. Хіба це не моя зоряна година?

Або, припустимо, так: вивести на екран медіасистеми Audi Q7 стрічку новин, потім подивитися погоду, а потім уточнити час завтрашнього рейсу з «Шереметьєво». Потім забити в навігатор адресу податкової, яка якраз на шляху до офісу, і краще оглянути локацію на супутникових знімках Google щодо наявності парковок. Я занадто діловий, щоб марнувати час, і навіть у пробці здатний якщо не працювати, то хоча б отримувати потрібну мені інформацію. Швидкими рухами обертаю шайбу медіасистеми, переходжу на сенсорну панель та вписую потрібну адресу, не відриваючись від дороги. Невдало? Тоді іншим разом. Водіям сусідніх машин все одно не видно, що я там наосліп понаписав пальцем.

Найбільший з кросоверів Audiнастирливо прочісує транспортний потік і користується заслуженою повагою на дорозі, але не сприймається слоном у посудній крамниці. Якщо Q7 першого покоління здавався важким і важким, то нинішня машина набула легкої і точеної елегантної фігури з ґрунтовними шестикутними гратами радіатора. Габарити і справді стали трохи меншими, але головне, що профіль у кросовера став більш легковим, ніби це не кросовер зовсім, а піднятий. універсал Audi A6. Втім, у ТТХ все на місці – і п'ятиметровий кузов, і триметрова колісна база, і просторий салон.

Audi Q7 панує в потоці до того моменту, поки не під'їжджає новий Volvo XC90. Ось це справжній шоу-стопер серед кросоверів, особливо у сутінках, коли фари яскраво горять світлодіодами «молота Тора». Визнати в ньому спадкоємця колишнього XC90, який випускався аж 13 років, не так просто, але загальні стилістичні деталі можна знайти легко. Наприклад, розкреслені зигзагом ліхтарі або не така чітка, але все ще явна підвіконна лінія, що проходить вздовж усього кузова. Новий XC90 став не просто соліднішим - він візуально більший, міцніший і брутальніший за колишній. Концепція м'якого стилю змінилася кардинально - якщо раніше ми просто знали, що автомобілі Volvo є безпечними, то тепер XC90 здається просто неприступним, і власникові це відчуття до вподоби. Поруч з Audi цей Volvo здається куди більшим, хоча габаритні характеристики говорять про протилежне. Але те, що новий XC90 на правах рівного входить до сегменту великих преміум-кросоверів, сумніву вже не піддається.

Всередині світлого і просторого салону Volvo хочеться відразу надіти домашні капці. Товсте скло ізолює від зовнішнього світу, м'яко басить аудіосистема Bowers & Wilkins вартістю 200 тис. рублів. Передні сидіння абсолютно неспортивні, але вилазити із них не хочеться. Серед десятка електроприводів знайдуться ті, що підправлять довжину подушки та обійми бічних валиків. Тут, безумовно, дорого, але найбільше в салоні XC90 вражає не якість і не підбір матеріалів. Тут затишок і візуальна безпека, яку, здається, можна доторкнутися руками, поєднуються з абсолютним хай-теком: строгі лінії, елегантний хром, великі дисплеї – і ніякого нагромадження кнопок та важелів. Для користувача смартфона тут все звично: екрани меню можна гортати рухами пальця, карту навігатора масштабувати щипками.

Горезвісного кришталика на рукоятці-селекторі коробки передач у нашій комплектації немає, але й наявний видається досить вишуканим. Поруч – елегантна поворотна рукоятка пуску двигуна та фактурна «крутилка» вибору режимів руху. На консолі – лінійка медіа-клавіш з кнопками включення обігріву скла. І більше нічого. Прилади, що ожили, і проектор, що включився, на вітрове скло занурюють в атмосферу фільмів про майбутнє - тих, в яких люди організовані в ідеальне суспільство, ходять в білому одязі і оперують сенсорними поверхнями з точеною графікою.

Салон Audi чеснішеі начебто реальніше. Це надсучасне техно, до якого Q7 прийшов еволюційним шляхом, зберігши все те, що звичне власникам будь-якої моделі Audi. Хіба що Г-подібний набалдашник важеля "автомата" вибивається із загального стилю, але на перевірку і він виявляється до місця, оскільки служить відмінною підставкою для долоні при операціях з медіасистемою або налаштування клімату. Віртуальні прилади Audiзвичні, контрастні та добре сприймаються. Змінити вигляд, як на Volvo, не вийде, але цього не потрібно. Дисплей, що стирчить на консолі, здається трохи чужорідним, але якщо його прибрати, то виявиться, що в салоні чогось знову не вистачає. Особливо після інтер'єру-гаджета XC90 з його планшетом.

З місця водія Volvo кінця салону майже не видно, і за першим рядом крісел дійсно дуже просторо. Хоч як рухай вперед-назад частини пасажирського дивана, місця залишиться в достатку і для колін, і над головою. Тут є окрема кліматична установка, і підігрів сидінь, і шторки на вікнах, і навіть розетки на 220 Вольт. Плюс ще два цілком пристойні місця в багажнику, які легко забираються в підлогу, якщо стільки крісел у салоні не потрібно. Над складеними кріслами для поклажі залишається 692 VDA-літри, а в п'ятимісцевому виконанні ще добрих 30 літрів.

Audi пропонує ще більше: 890 л багажного відсіку, простір у плечах та широчений диван. На другому ряду не так комфортно, як у Volvo: тут потужний центральний тунель, але місця стільки, що троє можуть сісти, не торкаючись один одного. Матеріали оздоблення теж найвищого гатунку, а в списку опцій знайдеться набір не гірший, ніж у конкурента. Але в Q7 не хочеться розсіджуватися на задніх сидіннях - вивірений інструментарій водія манить за кермо, де крісло по-німецьки правильно розподіляє навантаження, а бічні валики регулюються не тільки у спинки, а й у подушки. І кнопки з рукоятками, як не крути, все-таки зручніше за лабіринти меню сенсорної медіасистеми. Ввести адресу в навігатор виявилося найпростіше саме класичним способомза допомогою шайби системи MMI, а не сенсорної панелі, яка постійно плутала знаки та латинські літери з кириличними. І тим більше не вдасться зробити це на ходу.

Хід у нового Q7 чудовий, даремно що під капотом дизель. V-подібна «шістка» розвиває цілком цивільні 249 к.с., але щедро роздає момент із найнижчих обертів і тішить приємною тягою. У міських умовах реакції машини на акселератор здаються спокійними та впевненими. Але варто трохи роздратувати мотор, як Q7 стане дуже швидким і чуйним. Шестициліндровий мотор прискорення дається дуже легко, а восьмиступінчастий автомат може собі дозволити працювати плавно навіть у динамічному варіанті шасі. Солідне бурмотіння двигуна на високих оборотах перетворюється на агресивне майже бензинове ревіння - за звуком і не скажеш, що тут дизель. Їде дизельний Q7 соковито і дорого, як і личить машині такого класу.

У Volvo XC90 "шісток" немає зовсім, а всі двигуни - чотирициліндрові дволітрові. І дизель у версії D5 потужністю 225 л. свої чотири циліндри відпрацьовує за повною програмою. За педаллю газу шведський кросоверслід дуже чуйно навіть у комфортному режимі шасі, а динамічному стає дуже різким, вимагаючи акуратного поводження з акселератором. Вісім передач автомат переклацає швидко і непомітно, і в міських режимах зі світлофорними стартами та активними перебудовами Volvo здається динамічнішим, ніж спокійніший у реакціях Audi. Хоча в межі Q7 швидше, а при прискореннях на трасових швидкостях у XC90 починається позначатися недолік моменту, що крутить. До того ж дволітровий мотор Volvo скисає на високих оборотах і звучить не так благородно, як шістка Audi.

Втім, різкуватий характер дизеля непогано підходить новому XC90, який навчили справді цікаво їхати. Якщо модель колишнього поколінняна ходу була увальнем, то тепер кросовер дуже помірно крениться, надійно пише дуги поворотів і радує виразним зворотним зв'язком на кермі. Рамки можна звичайно, але вони виявляються досить далеко. А все, що виходить за ці рамки, припиняє електроніка системи стабілізації. І дуже вчасно - в граничних режимах реакції машини стають не настільки чіткими, а підвіска не встигає відпрацьовувати всі нерівності. Динамічний режим підвіски картину принципово не змінює - кросовер, як і раніше, впевнено стоїть на дорозі, але починає нервово реагувати на акселератор, і занадто активно затискає підвіску, змушуючи кермо танцювати в руках на нерівностях.

Комфорт шасі – це не найсильніша сторона Volvo. Він прекрасний на хорошій дорозі, але на помітні ями змушують машину неприємно здригатися. Тяжкі колеса діаметром 21 дюйм позбавляють підвіску шляхетності, яке дарує пасажирам Audi. Новий Q7 точно один із самих комфортних автомобілівмарки. Підвіска чудово ізолює пасажирів від нерівностей, причому навіть у динамічному режимі шасі залишається цілком комфортним, хоч і починає більш уважно перераховувати стики полотна ляпанцями 20-дюймових шин. На Audi можна спокійно котити, майже не розбираючи дороги, або активно нарізати повороти на втіху. Кермо залишається інформативним навіть на розбитій дорозі, підвіска – зібраною, а реакції – точними. У поворотах зусилля на кермі логічно зростає, залишаючи завжди водію чітке почуття автомобіля.

Audi, що витягнувся на п'ять метрів і важить дві тонни, за відчуттями їде і керується майже як легковий автомобіль. Почасти ще й тому його зовсім не хочеться тягнути на бездоріжжі. Бруд йому не личить, як і брутальному XC90. Та й щодо прохідності обидві машини нерівні класичним позашляховикам на кшталт Toyota Land Cruiser 200. Геометрія кузова у них легкова з поправкою на розміри та можливості пневмопідвісок, за які власникам пропонується доплатити не менше 120 тис. рублів. Прохідність Volvo обмежують і опціональні пороги, користі від яких небагато - вставати ногами на них незручно, та ще й штани забруднюють. Але якщо власники наважаться доплатити за пневмопідвіску, то у господаря Volvo буде фора. Шведський кросовер може підніматися з 187 мм до 267 мм, а його кліренс у стандартному режимі становить значні 227 міліметрів. Audi за замовчуванням ширяє на легкових 175 мм, хоча в межі здатний варіювати дорожній просвіт від 145 до 235 мм.

Інша річ, що справжньої позашляхової трансмісії немає ні той, ні інший. Ідея всерйоз місити бруд навряд чи спаде на думку власнику преміум-кросовера, тому конструкції порівняно прості. Q7 побудований на глобальній фольксвагенівській платформі MLB з поздовжнім розташуванням двигуна і пропонує традиційний для Audi повний привід з диференціалом Torsen, що самоблокується, і розподілом моменту на користь задньої осі. У XC90, побудованому на платформі SPA, двигун розташований поперечно, а задні колесанаводить муфта Haldexяка спрацьовує майже миттєво. Обидві машини старанно імітують блокування диференціалів, але в забігу бездоріжжя особливої ​​переваги немає ні в кого. Ходи підвісок невеликі, справжні блокування диференціалів немає. Зате обидві вміють присідати для завантаження багажу і красиво малювати на екранах схеми розподілу моменту між колесами.

З урахуванням того набору обладнання, який Volvo пропонує покупцям XC90, а також якості обробки та складання, ціна на шведський кросовер здається абсолютно адекватною. Але за результатами продажів Audi попереду на кілька корпусів: 1227 проданих у першому кварталі Q7 проти 152 реалізованих XC90. Адже за відчуттями новий XC90 зустрічається на дорогах набагато частіше. Схоже, що око просто не чіпляється за Q7, який схожий на все моделі Audiодночасно. Не те, що новий XC90 з його агресивною зовнішністю і «молотами Тора» у фарах. Це означає, що зіркова година у дизайнерів Volvo вже настала. А у дилерів – поки що ні.

Висловлюємо подяку ЖК "Олімпійське село Новогірськ. Квартири" за допомогу у проведенні зйомок.