Існуючі системи підрулюючих задніх коліс, що встановлюються на деякі сучасні легкові та великі вантажівки, відповіді на питання, що нас цікавить, не дадуть. Вони саме підрулюють, а не кермують. Основну роль відіграють передні колеса. При цьому у світі вистачає транспорту, що керується виключно задніми колесами. Наприклад, всілякі навантажувачі: від складських вилкових малюток до кар'єрних гігантів. Підвищена маневреність, обумовлена ​​задніми кермовими колесами, для них – необхідність. То чим гірше в цьому сенсі легковий транспорт?

Одне з перших пояснень такої «несправедливості» з-поміж інших, що приходять на думку, - сила традиції. Як повелося "спокон автомобілізму" робити передню вісь, так і йде. Але звучить воно, погодьтеся, слабке. Скільки років був звичний і традиційний, наприклад, задній привід. Але як тільки придумали зручний передній, весь світ негайно наплював на «традицію» і переорієнтувався на передньопривідний тип легковика. Друга версія, що пояснює факт переважання передніх керованих коліс, – технологічна. Водій сидить у передній частині машини, тому «бублик» теж знаходиться в передній її частині. У таких умовах «тягнути» механізм керованих коліс до задньої осі- сильно ускладнювати конструкцію заради зовсім не очевидних переваг.

Коротше кажучи, овчинка вичинки не варто. Версія ця є цілком життєздатною. Головна ж причина, через яку керовані колеса у більшості машин - передні, зовсім інша. Підказкою тут може бути висока тих же навантажувачів, поворотом задніх коліс здатних розвернутися фактично на місці. Справа в тому, що повертають задні колесаповідомляють транспортний засіб надмірну повертаність. На швидкостях 5-10 км/год вона - благо, що забезпечує чудову маневреність. Але коли мова йде навіть трохи більшою, кожен поворот задніх коліс призводитиме до занесення корми машини.

Уявіть той самий навантажувач, що їде вулицею міста з типовою «автомобільною» швидкістю 50-60 км/год. Легковик на такій швидкості спокійно впишеться в плавний поворотдороги. А наш умовний навантажувач, найкращому випадку, розгорнеться боком і, швидше за все, ще й перевернеться. Тепер уявімо, що буде з машиною, що кермує «задом», близько 100 км/год, та ще й у дощ, коли дорога слизька. Найменша перебудова - і вона закрутиться дзиґою. Саме тому, до речі, на всіх сучасних легковиках, оснащених задньою підвіскою, що підрулює, великих швидкостяхзадні колеса повертаються у той самий бік, як і передні - щоб машина зміщувалась убік практично боком, а чи не повертала поперек загальному напрямку руху.

Те, що ми керуємо саме передніми колесами, сприймається як само собою зрозумілий факт. Однак будь-який більш-менш досвідчений водійзнає, що на машині зручніше паркуватися задом, тобто коли вісь, що керується, знаходиться ззаду щодо напрямку руху машини. То чому ж автовиробники не роблять легковиків із керованими колесами ззаду замість прийнятого зараз повсюдно «передньокерованого» стандарту?

Актуальні Автоновини

Існуючі системи підрулюючих задніх коліс, що встановлюються на деякі сучасні легкові і великі вантажні машини, відповіді на питання, що нас цікавить, не дадуть. Вони саме підрулюють, а не кермують. Основну роль все одно грають передні колеса. При цьому у світі вистачає транспорту, що керується виключно задніми колесами. Наприклад, всілякі навантажувачі: від складських вилочних малюток до кар'єрних гігантів. Підвищена маневреність, обумовлена ​​задніми кермовими колесами, для них – необхідність. То чим гірше в цьому сенсі легковий транспорт?

Одне з перших пояснень такої «несправедливості» з-поміж інших, що приходять на думку, - сила традиції. Як повелося "спокон автомобілізму" робити передню вісь керуючої, так і йде. Але звучить воно, погодьтеся, слабке. Скільки років був звичний і традиційний, наприклад задній привід. Але як тільки придумали зручний передній, весь світ негайно наплював на «традицію» і переорієнтувався на передньопривідний тип легковика. Друга версія, що пояснює факт переважання передніх керованих коліс, – технологічна. Водій сидить у передній частині машини, тому «бублик» теж знаходиться в передній її частині. У таких умовах "тягнути" механізм приводу керованих коліс до задньої осі - сильно ускладнювати конструкцію заради зовсім не очевидних переваг.

Коротше кажучи, овчинка вичинки не варто. Версія ця є цілком життєздатною. Головна ж причина, через яку керовані колеса у більшості машин - передні, зовсім інша. Підказкою тут може бути висока маневреність тих же навантажувачів, поворотом задніх коліс здатних розвернутися майже на місці. Справа в тому, що задні колеса, що повертають, повідомляють транспортному засобу надмірну повертаність. На швидкостях 5-10 км/год вона - благо, що забезпечує чудову маневреність. Але коли йдеться про швидкість навіть трохи більшої, кожен поворот задніх коліс буде призводити до занесення корми машини.

Актуальні Автоновини

Уявіть той самий навантажувач, що їде вулицею міста з типовою «автомобільною» швидкістю 50-60 км/год. Легковик на такій швидкості спокійно впишеться в плавний поворот дороги. А наш умовний навантажувач, у кращому разі, розгорнеться боком і, швидше за все, ще й перекинеться. Тепер уявімо, що буде з машиною, що кермує «задом», на швидкостях близько 100 км/год, та ще й у дощ, коли дорога слизька. Найменша перебудова - і вона закрутиться дзиґою. Саме тому, до речі, на всіх сучасних легковиках, оснащених задньою підвіскою, що підрулює, на великих швидкостях задні колеса повертаються в той же бік, що і передні - щоб машина зміщувалася в бік практично боком, а не повертала поперек загальному напрямку руху.

На пробите колесо зазвичай вказує посторонній шумзовні, а також втрата швидкості та погіршення керованості. Якщо машину відводить убік, а щоб утримати її на дорозі, доводиться докладати зусиль, то, швидше за все, прокол на одному з передніх коліс. Якщо ж заносити починає задню частинуавто, то проблема саме там.

Коли це станеться, ви точно зрозумієте, у чому річ. У жодному разі не панікуйте. Вирівняйте автомобіль і поступово знижуючи швидкість, з'їжджайте на узбіччя.

Як поміняти колесо

1. Припаркуйтеся на узбіччі

Продовжувати рух із проколотою шиною не можна, але й зупинятися посеред дороги теж не діло. Тому не бійтеся проїхати пару десятків метрів і оберіть рівне сухе місце на узбіччі.

Водіям машин з механічною коробкоюпередач потрібно обов'язково включити першу передачу, а власникам автоматики – перевести важіль у положення паркінгу (P).

І у будь-якому разі потрібно поставити машину на ручник.

2. Встановіть знак аварійної зупинки та підготуйте інструменти

Припаркувавши машину в безпечному місці, не забудьте увімкнути аварійну сигналізаціюта встановити знак аварійної зупинки, що знаходиться в багажнику. В населених пунктахйого ставлять за 20 метрів за авто, а на трасі - за 40 метрів.

Там же, у багажнику, знайдіть запаску та домкрат з балонним ключем. Зазвичай виробник має все це в спеціальній ніші під поликом, куди можна дістатися, піднявши нижню панель.

Добре, якщо у вас буде насос і манометр для перевірки тиску, а також противідкатні упори. Ну і, звичайно, не завадять рукавички, оскільки трохи забруднити руки все ж таки доведеться.

3. Зніміть колесо

Діставши всі інструменти та запаску, розкладіть їх поруч із пробитим колесом і попросіть усіх пасажирів вийти з машини. Навіть якщо на вулиці або зливи, безпека насамперед.

Незважаючи на ручник і включену передачу, перед встановленням домкрата необхідно додатково зафіксувати колеса за допомогою упорів. За них, втім, зійдуть будь-які камені або шматки цегли.

Якщо потрібно замінити заднє колесо, упори ставляться з обох боків передніх коліс і навпаки.

Тепер можна приступати до зняття колеса. Спочатку звільніть диск від пластикового ковпакаі за допомогою балонного ключа послабте болти. Щоб зрушити їх з місця, знадобиться велике зусилля, яке можна забезпечити вагою свого тіла, просто натиснувши на ключ ногою. Повністю викручувати болти не треба: достатньо вивернути їх на один оборот.

Після цього потрібно підняти машину домкратом. Встановлювати його абияк ні в якому разі не можна. Спеціально для цих цілей на днищі є невеликі посилені місця, які зазвичай знаходяться позаду переднього колесаабо одразу перед заднім. Виробник позначає їх за допомогою трикутників чи вирізів унизу порогів. Якщо зварний шов закритий пластиковими накладками, вони перериватимуться в точках установки домкрата.

Підведіть домкрат під днище і почніть крутити рукоятку за годинниковою стрілкою. Обов'язково слідкуйте, щоб домкрат піднімався рівно, не нахилився.

Якщо під вагою машини нижня лапа домкрата йде в ґрунт, потрібно підкласти під неї щось на кшталт шматка дошки чи цегли.

Занадто піднімати колесо не варто. Достатньо зупинитися в 5 см від землі. Після цього можна повністю вивернути болти та зняти пробите колесо зі маточини. Його краще засунути під машину як страховку, а болти скласти кудись на ганчірочку, щоб не загубилися.

4. Встановіть та перевірте запаску

Залишилося поставити замість проколотого колеса запаску. Для цього поєднайте отвори на диску з отворами в ступиці, надягніть колесо і наживіть болти, повністю загорнувши їх від руки.

Гайки, що кріплять колеса до маточини, важливо встановити напівкруглою стороною до диска, а не назовні.

Приберіть пробите колесо з-під машини, опустіть домкрат і затягніть болти. Робити це потрібно правильно. У колесах із чотирма або шістьма отворами попарно затягуються протилежні болти. Якщо отворів п'ять, то треба тягнути в такому порядку, ніби малюєш п'ятикутну зірку.

Залишається зібрати інструмент, прибрати домкрат та упори, а також перевірити тиск у встановленому колесіі за необхідності підкачати його. Якщо насоса під рукою немає, можна попросити допомоги у водіїв, що проїжджають повз.

Якщо використовуєте малогабаритну запаску, так звану докатку, то не забувайте про обережність: зазвичай, на ній можна рухатися зі швидкістю не більше 80 км/год і на відстань максимум 100 кілометрів.

Ну і, звичайно, постарайтеся якнайшвидше полагодити пробите колесо в спеціалізованому шиномонтажі, щоб не випробовувати долю і не їздити без запаски.

Коли японські машинивважалися найпросунутішими, легенди доносили про те, що в Країні вранішнього сонця є машини, у яких повертаються всі чотири колеса. Потім у метушні обновок ті часи якось забулися. Бурхливий початок дев'яностих років минуло, і в серійне виробництвозалишилися тільки найпотрібніші з технічних рішень того часу. Але зараз інтерес до повнокерованих шасі знову зростає, щоправда, вже на іншому технічному рівні, без додаткових рульових валів і з задньою підвіскою, що помітно спростилася.

І добре б тільки на Porsche 911 GT3 або Lamborghini Aventador— але ж на звичайному Renault Espaceтеж впроваджують задні колеса, що повертаються. У чому сенс такого технічного рішення і заради чого йшли на такі складності виробники? І чому про технологію забули донедавна?

Навіщо потрібна керованість

Налаштування керованості завжди вважалося дуже складною роботою, А машини з ідеальним балансом потрапляли до кращих. Шасі сучасних машин, на перший погляд, мало змінилося порівняно з вісімдесятими роками, але відмінність є. І воно відмінно себе проявляє, якщо поглянути на швидкості, що досягаються машинами, на маневрі «переставка» або на гоночній трасі.

Сучасний сімейний хетчбек здатний випередити більшу частину суперкарів тридцятирічної давності на автодромі, і не в останню чергу за рахунок тонкого настроювання керованості та відмінної «чіпкості» шасі. Звичайно, і гума, і еластичність моторів теж грають свою роль, але зараз насамперед поговоримо про геометрію.

Ні, мова зовсім не про шкільний предмет — я про геометрію шасі. Це набір параметрів, що описують зміни у положенні елементів шасі при зміні навантаження. Суть фокусу в тому, що при проходженні поворотів машина нахиляється та й дорога має свій профіль. При правильному розрахунку параметрів геометрії шасі шини завжди мають оптимальний для цих умов контакт із дорогою.

Мова тут не про максимальну притискну силу, а про співвідношення коефіцієнта зчеплення коліс передньої та задньої осі, правого та лівого коліс, і про здатність колеса в кожний момент сприймати навантаження за трьома напрямками.

Завдання підвищити площу контакту коліс з дорогою не таке просте, як здається.

Звичайно ж, можна «затиснути» підвіски та зробити переміщення менше. Це корисно з багатьох точок зору, і часто так і роблять, але переміщення можна використовувати для доброї справи. Наприклад, щоб колеса повороті поверталися самі. Якщо складно розрахувати переміщення, то можна трохи підіграти їм, поставивши рульове управлінняі на задню вісь, створивши повнокеровану машину.

А можна задати переміщення за допомогою ускладненої підвіски - наприклад, багатоважеля, яка дозволяє настроювати геометрію руху колеса в дуже широких межах і зберігати ці параметри при зношуванні елементів тривалий час.

Статті / Практика

Я твій підвіска важіль хитав: як проводять діагностику ходової частини

Навіщо потрібна діагностика? Почнемо з простого питання: чому іноді потрібно перевіряти підвіску? Перший випадок – хрестоматійний. Тобто щось унизу стукає, брязкає, клацає, а іноді - гуркоче і віддає в кермо і п'яту.

44704 4 29 09.01.2017

Якщо ви не гонщик, це не означає, що керованість вам не важлива. Просто у вашому випадку цей термін означає зовсім інший набір кращих параметрів, ніж ідеальна точність та швидкість реакцій. Власне, активна безпекаМашини багато в чому залежить від її керованості, і тому над цими параметрами конструктори автомобілів працюють багато та продуктивно. А яке це стосується геометрії шасі?

Як машина повертає

Здавалося б, простіше: повернув передні колеса — і машина повернула. Але на практиці все помітно складніше. Для початку навіть на стоїть машиніобернуться не тільки передні колеса. Оскільки передня підвіска має кут кастору, то передні колеса при повороті піднімуться, кожне на свою висоту. На скільки залежить від ширини і твердості гуми, геометрії підвіски і так далі.

Машина в результаті отримає деякий крен, залежно від висоти центру крену передньої та задньої підвісок та положення центру мас у цей момент. Задні колеса або навіть нерозрізні задній місттеж повернуться - просто через те, що при будь-якій зміні положення кузова колеса не просто ходять вгору-вниз, а також трішки, але повертають.

У динаміці до цієї купи параметрів додадуться момент, що хрещує, від центру мас машини і відведення гуми. Серед усіх параметрів, які необхідно розрахувати, для нас найбільше значення матиме миттєвий центр повороту та радіуси повороту передньої та задньої осей та центру мас. Миттєвий центр повороту зовсім не збігається з геометричним, який обчислений за правилом Аккермана – точкою, в якій знаходяться центри кіл кочення всіх коліс. Більше того, в динаміці такої точки просто не існує через ковзання. Але на малюнках для прикладу розглянуто простішу ситуацію, щоб не наводити плутанини.

На перший погляд, якщо довертати задні колеса у протилежний від передніх бік, то зменшується радіус повороту машини. Це важливо з погляду зручності експлуатації та маневреності. Чим менший радіус, тим зручніше. Але машини їздять не тільки на швидкостях навантажувачів торговому центрі, отже доводиться враховувати інші чинники.

А якщо повертати колеса в той же бік, що й передні? На перший погляд, нісенітниця: машина "поїде боком" по великому радіусу, якщо задні колеса повернені на менший кут, ніж передні. Сам по собі більший радіус повороту означає, що поменшає перерозподіл навантажень між правими і лівими колесами, а значить краще зчеплення коліс з дорогою і комфорт.

Але, здається, того ж можна досягти, просто повернувши кермо на менший кут? Можна це зробити навіть автоматично – благо, кермові механізми зі змінним кроком зараз не рідкість. Але при повороті задніх коліс у бік повороту ще й зменшується кут відведення задньої осі, а значить, і схильність до надмірної повертаності. Якщо дуже просто - машина стає більш стійкою до виникнення занесення. На високих швидкостяхце дуже важливо.

Такий ефект можна було б отримати простим збільшенням колісної основи. Але розміри машин обмежені – зате за допомогою зміни кута повороту задніх коліс можна отримати бажане, не збільшуючи габаритів. А для короткобазної машини це просто порятунок: можна зберегти поєднання стійкості на дорозі, характерне для великих машин, не відмовляючись від хорошої повертаності.

Не лише керуванням

Для стійкості на дорозі заднє колесо в повороті має повертатися у бік повороту передніх, а для кращої маневреності – у протилежну. Якщо з маневреністю особливих складнощів немає, можна використовувати для довороту коліс особливості руху машини в повороті. Наприклад, наявність крену. При стисненні підвіска довертатиме колесо, і ми отримаємо бажане.

Статті / Історія

М'якість та жорсткість підвіски – що важливіше для комфорту?

Фахівці-підвісники можуть розповісти безліч цікавих прикладів із практики, а мені доведеться обмежитися лише коротким оповіданнямпро те, чому жорсткіше не завжди цепче, а м'якше не завжди...

75887 0 37 05.03.2015

Але тут є дві проблеми. По-перше, підвіска так само реагує на зміну навантаження, а хотілося б, щоб керованість менше залежала від навантаження і більше від власне крену і бічних зусиль. По-друге, на задньопривідних машинах дуже спокусливо прив'язати поворот коліс до вектора тяги.

Якщо ускладнювати підвіску, вводячи важелі, які впливають на кути установки коліс при певному навантаженні, ми отримаємо багатоважільну підвіску. Так, ту саму, яка з'явилася на Mercedes W201 і зараз застосовується на більшості машин С-класу та вище. Причому не лише на задній осі, а й на передній.

Саме багатоважільна підвіска дозволила отримати той самий ефект, що і примусовий поворот задньої осі, і відмовитися від застосування складних систем примусового повороту на чверть століття. Система важелів у такій підвісці задає складну траєкторію руху колеса залежно від поздовжнього, поперечного та вертикального навантажень.

Можна досить точно налаштувати геометрію шасі з урахуванням того, як машина поводитиметься при появі значних бічних сил, при різному співвідношенні вертикального та поперечного навантажень. Для задньопривідних машин це виявилося серйозною підмогою у боротьбі за кращу керованість із самого початку, а передньопривідні приміряли подібні технології трохи пізніше, зі зростанням маси, навантажень та вимог вже до їхньої керованості.

Перші повнокеровані легковики

Машини з двома керованими осямистворювали зовсім не для відмінної керованості. Такі машини взагалі не їздили шосе на великої швидкостітому що це були всюдиходи. Наприклад, знаменитий Unimog – універсальне шасі підвищеної прохідностімає всі чотири керованих колеса. Зрозуміло, для того, щоб краще їхати бездоріжжям і маневрувати в обмеженому просторі.

Японські машини початку 80-х років за складністю конструкції неподалік них пішли. На Honda Prelude 1987 року була задня рульова рейкаі вал, що зв'язує її з кермовим колесом, та система працювала залежно від кута повороту коліс. На малих кутах повороту задні колеса поверталися в той же бік, що й передні, а за великих — у протилежний. Навіть у такому вигляді ефект виявився достатнім, щоби подібну технологію впровадили й інші японські виробники.

Тільки на наступних поколіннях привід задньої рульової рейки став уже електричним, а кут повороту залежав і від швидкості, на якій відбувався маневр. Втім, валів і рейки позбутися не здогадалися. Конструкції залишалися складними, масивними, об'ємними та дорогими. Як підсумок - машини з ними не набули особливої ​​популярності і продавалися тільки на внутрішньому. японському ринку. У всьому світі беззаперечне лідерство захопили багатоважільні підвіски.

Чому знову з'являються повнокеровані шасі

Найочевидніша відповідь на це питання — зниження ціни на приводні механізми та електроніку управління та розвиток систем сталості та безпеки. На новому технологічному рівні відмовилися від задніх кермових трапецій та рейок. Багатоважільні підвіскизабезпечують достатній кут довороту коліс для реалізації потрібного ефекту. Залишилося оснастити їх замість важеля, який відповідає за доворот колеса, активним електричним або гідравлічним приводом.

Електроніка куди точніше визначає, що відбувається у Наразіз машиною, дозволяє використовувати великі кути довороту, і до того ж дешевше в налаштуванні ніж складна підвіска. І як додатковий фактор – те саме покращення обертання на малих швидкостях. Можна довернути колеса в протилежний бікта покращити маневреність машини на вузьких вуличках.

Не здивуюся, якщо подібні системи в Найближчим часомбудуть масово впроваджуватися на машинах від С-класу і вище, причому в поєднанні зі спрощеною геометрією задньої підвіски — наприклад, не з багатоважелем, а зі балкою, що скручується. Економічний сенс у цьому безперечно є, адже можна отримати керованість, як у більш дорогих машин, При менших витратах. Та й ще один складний і дорогий вузол, що зношується, «зайвим» не буде. Адже виробники авто, здається, взяли на себе зобов'язання зробити машину одноразовою.

Автомобіля як механізм є достатнім простим, і досягло того рівня, коли покращувати фактично вже нічого. Але битва за більш комфортне та безпечне керуваннятранспортним засобом не припиняється, і інженери всього світу створюють всілякі додаткові пристрої, покликані полегшити процес керування, допомогти водію в екстреної ситуаціїшвидше прийняти рішення, чи навпаки, не зробити фатальної помилки.

Сюди можна віднести гідро та електропідсилювачі керма, ABS, систему курсової стійкості та інші. технічне рішення, що активно і пасивно беруть участь в управлінні. У цій статті мова піде про таку опцію, як підрулюючі задні колеса.

Для чого потрібні колеса, що підрулюють

Інерція прямолінійного руху задніх коліс, особливо на високих швидкостях, значною мірою впливає на керованість автомобіля при вході в повороти. Простіше кажучи, вони пручаються повороту, прагнучи залишитися на своїй колишній траєкторії. Заради справедливості варто сказати, що ідея сама по собі не нова, і задні колеса, що підрулюють, вже давно використовуються на навантажувачах, які змушені маневрувати в замкнутих просторахскладів. Довоєнний джип Mercedes Kübelwagen G5 також був оснащений колесами, що підрулюють.

Сьогодні у багатьох іменитих автовиробників розроблено та впроваджено подібна система. Всі вони мають свою назву, відрізняються конструктивно, але суть залишається незмінною – задні колеса змінюють своє положення при поворотах, скорочуючи траєкторію та підвищуючи стійкість.

Види підрулюючих підвісок

Підвіска, що підрулює, може бути активною, або пасивною. Якщо перша працює за рахунок електроніки, то друга за допомогою важелів та тяг, а також законів фізики. Розглянемо кожну окремо.

Пасивна

Сама собою тема досить велика і складна. В загальних рисахпринцип роботи пасивної підрулюючої підвіски можна описати в такий спосіб. В задню підвіскудодані взаємно розташовані важелі та спеціальним чином прикріплені подушки та сайлент-блоки. Під впливом на автомобіль бічних сил і при утворенні крену в повороті, ці елементи забезпечують ефект невеликого повороту колеса, навіть показник кілька градусів значно покращує входження автомобіля в повороти.

При прямолінійному русі транспортного засобу, задні колеса приймають нейтральне становище, підвіска продовжує працювати лише у вертикальному напрямку. Різні модифікаціїпасивно підрулює підвіски присутні в таких автомобілях, як Ford, Peugeot, Toyota і ряд інших.

Активна

Більш прогресивною та дорогою є активна система підрулювання. У ній за поворотність задніх коліс відповідають актуатори, за злагодженістю і чіткістю роботи яких стежить електроніка. Тут все влаштовано таким чином, що на поворот керма реагують одразу всі 4 колеса. Кут повороту розраховується електронним блокомуправління, який, у свою чергу, керується показаннями всіляких датчиків і вираховує оптимальний кут.

Крім того, така підвіска має кілька режимів роботи. На малих швидкостях, коли водій маневрує на парковці та інших обмежених просторах, задні колеса вивертаються в протилежний бік від передніх (крутимо кермо вправо, задні підрулюють вліво). Завдяки цьому машина стає значно маневренішою, радіус повороту скорочується на чверть.

На високих швидкостях все змінюється, і система перемикається на режим, коли задні колеса повертають у бік повороту передніх коліс, забезпечуючи оптимальні умови для входження в поворот.

Сьогодні активними системамиможуть похвалитися Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.

Гідності й недоліки

На завершення відзначимо плюси і мінуси коліс, що підрулюють:

• до позитивним сторонамможна віднести збільшення маневреності за рахунок меншого радіусу повороту, покращення керованості транспортного засобу;
• Найсерйознішим мінусом можна вважати ускладнення конструкції підвіски, що веде до її подорожчання, а також збільшує витрати на ремонт.