Perekond Toyota Prius oli esimene, kes kasutas elektrivoolu võimsust. Nüüd on Lexus RX 400h-s juurdunud elektriajam. Mis meid selle 70 tuhande dollari suuruse elektriseadmega üllatab?

Uuendused

Lülitan süüte sisse, nihutan automaatkäigukasti asendisse D ja vajutan gaasi. Kabiinis on kuulda vaid vaikset suminat. Kahetonnine koloss liigub eemale peaaegu hääletult, muud pole vaja teha ja sõidurežiimide valik mulle isegi meeldib. Istun elegantsel nahal, konditsioneer puhub vaikselt peale, helisüsteem on grandioosne. Lexus on ruumikas, hoolikalt viimistletud ja luksuslikult varustatud. Lisaks kiirendab see suurepäraselt: jõuab esimese “sajani”, nagu sportkupee, 7,7 sekundiga. RX400 seab spidomeetri nõela hetkega 200 km/h peale ja rõõmustab kiirete ja enesekindlate möödasõitudega. Iga kord, kui ma gaasipedaali vajutan, ei hakka ma kütusekulu peale mõtlema. Nagu tootja lubas, on raske ja luksuslik Jaapani prints mitte ainult ökonoomne, vaid ka keskkonnasõbralik.

Ja seda kõike tänu hübriidile. Tegelikult kuulub see tehnoloogia "hästi unustatud vanade hulka" ja tähendab erinevate mootorite juhtimist. Näiteks vedurid on aastakümneid sõitnud diisel-elektri jõul. Loomulikult on sellise ajami põhimõte Euroopa ib-tootjatele juba ammu teada. Paljud kaubamärgid tegid arglikke katseid sellist skeemi omandada masstoodang. Esimene Prius ilmus turule 1997. aastal, järgmine 2003. aastal. Mõlemast said Ameerikas kultuslikud lemmikud. Nüüd on Toyota, erinevalt nendest toekatest ökoautodest, pakkinud oma progressiivse tehnoloogia täiskasvanud luksusmaasturisse.

Kahekordne mootori võimsus

RX 300 baasil põhinev Lexus RX 400h on varustatud 3,3-liitrise bensiinimootoriga 211-hobujõulise V6-ga. Seda abistavad kaks elektrimootorit: 167 hj. esiteljel ja 68 hj. tagaküljel. Samuti on olemas generaator ja starter, nikkel-kaadmium hübriidakud, planetaarülekanne, regeneratiivpidurisüsteem ja loomulikult. arvuti ajamite ja energiavoogude juhtimiseks. Uustulnuk osutus RX 300-st 150 kg raskemaks, aga ka oluliselt võimsamaks kui 204-hobujõuline doonor. Selle mootorite koguvõimsus on 272 hj ja maksimaalne pöördemoment 730 Nm.

Alguses kiirendab see ainult tänu elektrimootorid. Kui on vaja rohkem võimsust, käivitub V6. Kell püsikiirus koormus jaotub elektri- ja bensiinimootorite vahel, viimane laeb ka akusid. Kell terav vajutamine Gaasipedaal ühendab tagasilla elektrimootori, mis maastikutingimustes garanteerib küll hübriidi puhtuse, otsustasime uurida, mis selle maasturi väljalasketorust välja tuleb. Ja sõitsime RX 400h-ga DEKRA testikeskuse stendile. Võrdluseks võtsime uue Mercedes ML 320 CDI. Mõõtmised kinnitasid Lexuse heitgaaside ülimat puhtust. See toodab parameetreid, mis on palju madalamad kui Euro 4 standarditele vastavad lubatud piirid (tähistatud sinisega). sel juhul rakendab ühendatud ideed kõik rattad sõidavad Pidurdamisel ja vabajooksul toimivad elektrimootorid generaatoritena ja laadivad akusid.

See kõlab keeruliselt, kuid töötab laitmatult. Ja see on Toyota inseneride vaieldamatu teene. Igapäevakasutuses hübriid probleeme ei tekita – elektrirežiimil sõidab väga vaikselt. Aga maanteel, kui bensiinimootoriga V6 käima läheb, muutub pilt. Suurtel kiirustel, mida võib pidada 130 km/h, töötab bensiinimootor juba pidevalt, millest annab tunnistust tekitatud müra tase. Ja nagu selgus, on RX400h käheda tämbriga lärmakas seade.

Kütusekulu

Õigete kütusekulu testi tulemuste saamiseks seisime tunde linna ummikutes ja läbisime sadu kilomeetreid maanteel. Väärika kaaslasena eelistasime uut Mercedes ML 320 CDT-d ja maanteel kulutas ML 8,8 liitrit diislikütust 100 km kohta, RX 400h demonstreeris A-95 kütusekulu 9 liitrit. Linnas jäin rahule 8,2 liitriga, Mercedes kulutas 11,5 liitrit. Aga siis oli kiirtee, kus edasi maksimaalne kiirus Merc 14,4 liitrit ja Lexus 23,2 liitrit.

HC on süsivesinik, NOx on lämmastikoksiid ja CO on süsinikmonooksiid. Näiteks lämmastikoksiidi tase on peaaegu null - ainult 0,0117 g, mis on instrumendi tundlikkuse piiril. Mercedese heitgaasid on ka keskkonna seisukohalt üsna puhtad. Ja tema sooritus on allpool kõiki lubatud piire. Kuid diiselmootorite puhul kehtivad veidi erinevad Euro 4 standardid, rohkemgi kõrged tolerantsid. Ja M-klass tuleb nendega probleemideta toime. Muutumatu on tõsiasi, et otsesega Lexuse võrdlus palju puhtam kui kaasaegne diiselmaastur. See on eriti märgatav lämmastikoksiidi sisalduse puhul. Kuigi M-klassi heitgaasid on madalad, on need 25 korda kõrgemad kui Lexuse omad. See pole Mercedese probleem, vaid diiselmootor ise. Ja Euroopa seadusandlus 0,740: seni, kuni diiselmootoritele kehtivad pehmed standardid, muutuvad need keskkonnasõbralikumaks. Aga alustada tasus! juba alates Euro 5. Samade nõuete saavutamiseks võib kasutada katalüsaatoreid. Näiteks akumuleeruvad katalüsaatorid, mida Toyota diiselmootoriga Avensisel kasutab, on karbamiid, mida kasutatakse uuel Mercedesaxil.

Lexus diiselmootoriga Mercedes ML hinnaga

Jaapani hübriidi hallide edasimüüjate hinnad algavad 65 500 eurost, mis on peaaegu 2000 eurot rohkem, kui Merina ametlikud edasimüüjad oma ML 320 CDI eest küsivad (63 925 eurot). Tõenäoliselt muutuvad jaapanlaste valgele turule ilmumisega hinnad. Vahepeal saab selle raha eest puhta heitgaasi ja progressiivse jaapani sõidu, aga mitte vigadeta autot. Vedrustuse mugavus on ju kesine, pidurid nõrgad, juhtimine tundetu ja kasulik koormus ja järelveetava koorma kaal, ootasime tänapäevaselt maasturilt kindlasti enamat. Sellest vaatenurgast vaadatuna tuleb hübriidjaapanlast tõepoolest vaadelda kui sama mündi kahte külge. Või kalleima elektriseadmena, mida riigis osta saab. Tehke oma järeldus, hind on ebamõistlikult kõrge, mitte nii keskkonnasõbralik ja mitte nii ökonoomne, Lexuse ettevõte otsustas ilmselt just Greenpeace'i grupiga liituda :-)

Ja ma teadsin, lugesin ja kuulsin sellest jaapani mõttegeeniuse imelisest saavutusest – ja läksin ikka hulluks. Kui esimest korda 400h rooli istusin, piinlesin tükk aega, et miks see ei käivitu, kuni Toyota esindaja ütles mulle, et nüüd ma mootorihäält ei kuule. "Oh jaa!" - hüüatasin ja siis jõudis mulle lõpuks kohale, et auto on käivitamiseks valmis, kuid praegu töötas see ainult elektrimootoritel.

Sellegipoolest on Lexus RX400h tõeliselt imeline auto. Mind ajab segadusse, et masin võib töötada ja samal ajal mitte müra teha. "See algab poole pöördega" - see ei käi RX400h kohta, see käivitub alati, kuid vaikselt, ilma kõrvalisi helisid tegemata. Ainult signaali kiri "Valmis". armatuurlaud teatab, et auto on käivitamiseks valmis. Vajutame õrnalt gaasipedaali ja läheme, jällegi vaikselt, ainult rataste alt kostvat häält annab elule ärganud auto ning kui väljast seistes kuulata, võib elektrimootorite kergelt tuntavat suminat tabada.

Lexus 400h kõige huvitavam omadus on kahtlemata HSD hübriidjõuallikas. Kui keegi veel ei tea, siis see koosneb kahest elektrimootorist ja ühest bensiini mootor. Jõuallikate koguvõimsus on 272 hj. Elektrimootorite puhul mõõdetakse võimsust aga ühikutes hobujõudu ei aktsepteerita, seetõttu arvutatakse iga üksiku üksuse võimsus kilovattides. Seetõttu on kohas, kus tavaautodel tahhomeeter mootori pööreid mõõdab, hübriid-Lexusel skaala 0–200 kW.

Täpsemalt uurides osutub auto ajami struktuur väga lihtsaks: bensiinimootor ja eesmine elektrimootor töötavad koos, pakkudes Lexus RX400h-le esiveolist. Kui auto liigub madalal kiirusel ja ei vaja palju jõudu, töötab ainult eesmine elektrimootor. Aku tühjenemise korral või kui auto kogu võimsus on vajalik, hakkab 3,3-liitrine 6-silindriline V-twin bensiinimootor tööle planetaarse jõujagaja kaudu, mis edastab pöördemomendi esiratastele ja samal ajal. aega generaatorini, mis laeb akut ja elektrimootorit. Sest RX400h ajam on automaatne, st. tagumised rattad juhtima ainult vajaduse korral, mille määrab VDIM-süsteem, teine ​​elektrimootor, mis juhib ainult tagumist ajamit, aktiveeritakse ainult siis, kui esirattad libisevad. Akut saab laadida ka pidurdamisel: mootorigeneraator muudab kineetilise energia elektrienergiaks, mis juhtub ka siis, kui jalg lihtsalt pedaalilt eemaldada ja mootoriga pidurdada. Selleks astmeteta automaat käigukast sellel on spetsiaalne režiim "B", milles mootoriga pidurdamine on sunnitud. Muide, Lexus 400h nimes olevad numbrid näitavad veojõu- ja dünaamilisi omadusi, mis on omadustega võrreldavad bensiini mootor mahuga 4,0 liitrit ja täht “h” tähendab sama hübriidtehnoloogiat.

Kogu voolujaotuse kaart kuvatakse keskkonsooli 7-tollisel LCD-ekraanil. Algul tõmbab monitoril olev pilt kõigi autos istujate tähelepanu. Veelgi enam, naabermaasturite juhid, eriti linnas pime aeg päeval, olles seda pilti märganud, püüdsid nad Lexusele järele jõuda, et seda “enneolematut asja” paremini näha.

Kuna kogu süsteem on koondunud aku ümber kõrgepinge, mis asub tagaistme all, huvitas meid loomulikult selle kasutusiga ja madalatel temperatuuridel töötamine. Viimane tegur ei hirmuta Lexus RX400h üldse mudelit müüdi piiranguteta ja ametlikult kõikidesse Venemaa piirkondadesse teeninduskeskused Me ei ole veel registreerinud ühtegi madala temperatuuri tõttu tekkinud aku rikke juhtumit. Möödunud talvel, kui Moskvas oli 40-kraadine pakane ja paljud isegi uued autod keeldusid esimest korda käima panemast, oli RX400h Toyota esindajate sõnul üks neist autodest, mis tingimusteta käima läks ja sõitis, ilma et oleks märke sellest, et teda mõjutataks. madal temperatuur. Lisaks ütlesid Toyota eksperdid meile, et aku eluiga on piiramatu ja ressurssi peaks piisama kogu auto tööperioodiks. See tähendab, et garantiiajal kavandatud asendamine akusid ei anta pärast teatud ressursi ammendumist. Venemaal pole selle väljavahetamist veel juhtunud, kuid kui omanik peaks sellise probleemiga kokku puutuma ja selle oma kuludega välja vahetab, läheb see talle maksma umbes 9,5 tuhat dollarit.

Lexus RX400h, nagu kõik selle kaubamärgi autod, on kombinatsioon luksusest ja kvaliteedist. Kallid materjalid, suur valik valikuvõimalusi – tunnete end väga mugavalt. Kuid isegi siin on "pinnale kerkinud" mitmetähenduslikud vead, mis mõnele tunduvad vaid eraarvamus. Vaatamata sellele, et auto sõidab hästi, kiirendab ja ületab tee ebatasasusi, tundus rool meile liiga raske. Peal suured kiirused- see on vaieldamatu pluss, kuid raskustunne roolis ei kao ka seisva auto rattaid keerates. Tahavaatekaamera võimaldab tagurdamisel saada suurepärase vaate, kuid teeb pimedaks vihmase ilmaga, kui pärast mitmeminutilist sõitu pritsib auto tagaosa rataste alt pori. Nad otsustasid Lexus RX400h-le üldse mitte paigaldada eesmisi parkimisandureid. Konditsioneer käitus režiimis "Auto" täiesti sobimatult. Andku selle auto omanikud meile andeks, näiteks kui seadsime temperatuuriks 24 kraadi Celsiuse järgi, purskas deflektoritest perioodiliselt välja külma õhu vool, mis puhus veel pikka aega. Sellest oli võimalik lahti saada kas deflektori sulgedes või kraadi võrra temperatuuri tõstes, kuid viimasel juhul kordus olukord mõne aja pärast uuesti.

Kuid RX400h-l on palju kasulikke valikuid, näiteks: edasi-tagasi liikuvad tagaistmed, elektriliselt reguleeritav rool, lihtne sisenemissüsteem, kui süütevõtit puudutades liigub rool armatuurlauast eemale ja tõuseb varem seatud asend, samuti adaptiivne valgustussüsteem , mis võimaldab pöörata esitulesid kuni 15 kraadise nurga alla ja valgustada pööret. Tagauks Lexus RX400h avatakse ja lukustatakse kaugjuhtimispuldi abil, nagu executive klassi sedaanid, viiendal uksel oleva võtme või nupuga. Mis väärtus on 7-tollisel puutetundliku ekraani funktsiooniga ekraanil, kui nuppe pole vaja ning kõiki parameetreid saab muuta ekraanil vastavat ikooni vajutades. Lisaks kõik võimalikud aktiivsed ja passiivne ohutus, mida pole mõtet loetleda, sest Lexuse nimi ise viitab juba kõigi olemasolule vajalikud süsteemid ja padjad. Eriline hüüe Lexusele peab jääma Mark Levinsonile, kes andis RX400h sisemusse vapustava 240-vatise helisüsteemi kümne kõlari ja 230 mm keraamilise bassikõlariga.

Lexusega sõitmine on nauding: pehme ja täpne vedrustus, tundlik rool, dünaamika, mis võimaldab 100 km/h sõita 7,6 sekundiga. Ainult tarbimine pole päris nagu tavalisel autol maanteel näitab pardaarvuti 16-17 liitrit 100 km kohta ja "surnud" ummikutes, kus tuleb seista üle tunni, vaid 13; Me teame, et HSD on kõiges süüdi, kuid sellise olukorraga harjumata ei saa me aru – miks sõita nüüd linnalähiteel kiirusega 50 km/h või üldse mitte sõita? Kütusekulu põhjal võime julgelt nimetada Lexus RX400h linnamaasturitest kõige linnalikumaks.

Kas see kõik on majanduslikust seisukohast vajalik? See küsimus tekkis hübriid-Lexuse ja mitte nii kaua aega tagasi turule tulnud “tavalise” RX350 üksikasjalikul võrdlusel. RX400h pakett ja tipptasemel RX350 Premium pakett on täiesti identsed, välja arvatud üks detail – LCD-ekraan. Viimases see puudub ja selle asemel näeme ühevärvilist helisüsteemi ekraani. Väiksed muudatused välimuses, näiteks radiaatorivõres, udutuled jne, samuti veidi muudetud suurusi, me ei arvesta. 272 hj RX400h vs 276 hj Jätame ka RX350 rahule ja eeldame, et autod on täpselt samad.

Neile, kelle aju ei suuda palju numbreid ja arvutusi seedida, minge järgmise lõigu juurde. Hübriid-Lexuse maksumus on 78 250 dollarit ja RX350 hind on maksimaalne konfiguratsioon on 70 100 dollarit - vahe on natuke märkimisväärne 8150 dollarit Muidugi, kui kellegi jaoks selline summa erilist rolli ei mängi, siis ei tasu sellele mõeldagi, võib võtta hübriidi, torkida näpud LCD ekraani poole ja. rahune maha. Aga neile, kes on harjunud raha lugema, anname mõtlemisainet. Võtame aluseks mõlema Jaapani auto deklareeritud ja kõigi reeglite kohaselt mõõdetud bensiinikulu. segatsükkel liigutused. Hübriid-RX puhul võrdub see näitaja 8,1 liitriga 100 km kohta, samas kui RX350 "sööb" sama vahemaa jooksul 11,2 liitrit. Kui tõlkida bensiini maksumus praeguse vahetuskursi järgi, siis leiame, et maksame ühe liitri bensiini eest umbes 70–80 Ameerika senti. Nihutades mudelite maksumuse erinevuse liitritesse, saame arvuks 11 642 - 10 187 liitrit. Täpselt nii palju bensiini saab osta 8150 dollari eest. Selle raha või liitrite eest saab Lexus RX400h läbida 143 728 kilomeetrit.

Seega, kui tahame hübriidajamiga autot ostes bensiini arvelt kokku hoida, tuleb tõeline kasu alles siis, kui sõidame RX400h-ga ligi 150 tuhat km, s.o. kui garantii läbi saab, piirdudes 100 tuhande kilomeetriga, ja alles siis, kui peame oma raskelt teenitud raha autosse investeerima, et parandada selleks ajaks kahtlemata ilmnevad vead. Samas tunnistame, et selle läbisõidu saavutamisel võivad vaatamata Toyota spetsialistide kinnitustele akude omadused nende korraliku kasutusea tõttu halveneda, mistõttu elektrimootorite kallal töötamine võib kesta järjest vähem aega ning nagu eespool teada saime, maksab selle väljavahetamine päris palju raha.

Nüüd, kui meil oleks keskkonnasõbralike autode maksusoodustused, siis me ei maksaks transpordimaksu nagu Oka puhul või - võib-olla oleks olukord teine. Aga kuna Venemaal tulevad kõik head asjad alles pärast kõike halba ja ametnikud mõtlevad hübriidsüsteemidele alles siis, kui nad ise tehnikaülikooli lõpetavad, mitte raha või “klanni” pärast, siis tuleb veel kaua oodata. See kehtib ainult USA-s, eriti Californias, kus keskkonnasõbralikkusele kehtivad väga tõsised maksud. Valdav osa selliseid autosid müüakse seal, sest... lõdvestused annavad käegakatsutava tulemuse nende omaniku rahakotile, pealegi ei ujuta paljud organisatsioonid nagu “rohelised” üle kohtusse hagidega rikaste ja maksejõuliste kuulsuste vastu, kes lähevad üle keskkonnasõbralikele transpordiliikidele ning pluss kõik vastab kuvandile. tehnokraatidest ja ajaga kaasas käimisest.

#

Enne kui saad Lexuse omanik RX400h-l oli võimalus edasi sõita erinevad autod ja kogeda täielikult nende eeliseid ja puudusi. Algas GAZ 2410, VAZ 2107, Chevrolet Niva, (Land Cruser 100 Audi Q7 ajutine omand) ja viimane enne Lexus RX400h oli Mazda 6 2005.a. Ma ei räägi oma muljetest nendest autodest, kuna ülevaade ei puuduta neid, kuid mõnikord võrdlen neid, et Lexuse omamise tunnet täpsemalt edasi anda. Kus ja millal ma auto ostsin, pole minu arvates nii oluline. Ja millest ma alustada tahan, on esimesed aistingud, kui ma (peaaegu kohe) Mazdalt Lexusele üle läksin. Tundus, et olen elektrirongi äriklassi salongis õhkpadjal. Myakgaya ja sujuv sõit, sujuv ja võimas kiirendus, hästi tunnetatavad auto mõõtmed, kõrge isteasend ja lihtsalt rahulik tunne. Ma ei tahtnud autosse libiseda nagu Mazda, ma ei tahtnud sõita, lõigata, triivida, mootorit nullini keerata. See kõik kadus korraga kuhugi. Arvan, et hübriidi omanikud saavad minust aru. Tahtsin hoopis viisakas olla ja teed anda, sest ma ei tahtnud enam kellelegi midagi tõestada. Ja see jätkub tänapäevani, kuigi nagu praktika on näidanud, on auto võimeline paljuks ja suudab oma iseloomu hästi näidata. See puudutab sensatsioone. Nüüd täpsemalt autost.

Viimistluse kvaliteet: võrdlen seda Audi Q7-ga, mis tundub mulle siseviimistluse ja ergonoomika poolest suurepärane. Pean ütlema, et Lexus ei jää Audile alla. Esineb mõningaid puudujääke, näiteks väikesed ebakõlad plastosad, kuid need on kohtades, kus nad ei ole kriitilised. Noh, mõnele võivad puutetundlikud juhtnupud olla ebamugavad, kuid minu jaoks on see just õige. Aga põhimõtteliselt on plast kvaliteetne, kuskil ei kriuksu midagi, kõik on proportsionaalne ja hea.

Hübriidmootor: see on laul. See on elastne, sile, veojõuline ja ökonoomne. Muidugi on see väga oluline roll variaator mängib. Dünaamika poolest suudab see hõlpsasti konkureerida Infiniti FX35-ga. Kui ma 400 meetrit tõmbesin, edestasin 35. kohta kahe pikkusega. Fakt.

Käsitsemine: siin pole muidugi kõik nii hea, kui tahaksime. Lõppude lõpuks peate maksma sujuvuse ja mugavuse eest. Hübriid võtab pöördeid oi kui vastumeelselt, see veereb ja mittelülitav stabiliseerimissüsteem rikub kõik ära, sest kui libiseb ja stabiliseerimissüsteem rakendub, ei kontrolli sa enam autot. Kütusevarustus katkeb ja auto sõidetakse otse teelt välja. Tema element on otsene. Otsest hübriidi me ei kõiguta. Ei teeaugud, lained ega halb tee ei vii teda eksiteele. Ja siin tuleb kasuks stabiliseerimine. Pikad reisid sellel pakuvad naudingut. Sa puhkad. Auto eemaldab teid nii palju teelt, et mõnikord peate unega võitlema.

Usaldusväärsus: minu läbisõit on 28 000. Varsti on 30 000 riket. Kõik töötab hästi. Meie teed on halvad ja ma sõidan aukudele mõtlemata. Vedrustus ei hooli. Olen juba mitmeid kordi rattaid sisse murdnud ja herniate tõttu rehve vahetanud. Lööge aukudesse. AGA, tegin vedrustuse diagnostika, kõik on normaalne. Muidugi on veel vara teha järeldusi töökindluse kohta, peame ootama, kuni läbisõit on vähemalt 150 000 km. Ühel mu sõbral on Ameerikast pärit 330 mudel, mille läbisõit on ca 180 000 Siiani on ta vahetanud ainult õli ja piduriklotsid. Kõik.

Välimus: igaühele oma. Mulle meeldib. See ei ole toretsev ja võib-olla mitte väga karismaatiline nagu Finik või Beha, kuid see pole põhjus, miks seda autot armastatakse.

Murdmaasõiduvõime: veel üks hübriidi nõrk koht. Fakt on see, et bensiinimootor töötab ainult esiveoga ja vajadusel veab tagavedu ainult elektrimootor. Mis on ausalt öeldes nõrk. Teine miinus on see, et põhjas asuv ligi 250 kg kaaluv nikkel-metallhüdriidaku vajub libisedes hästi autosse. Pikaajalisel libisemisel on võimalik variaatorit kahjustada, aku tühjendada (see on väga kiire) ja siis traktor otsida. Oletame, et talvel saab probleemideta läbi linna lörtsi, pori ja lume sõita, aga linnast väljas põllul lumehanges istusid kohe maha. Noh, see auto pole selleks mõeldud, millest tootja tegelikult kirjutab.

Tarbimine: suvel keskmine tarbimine 10-11, talvel 13-14 (see on tingitud elektrimootorite töö iseärasustest, mis lülituvad soojaga sagedamini sisse).

Teenindus: kõik hooldused läbin Moskvas ametliku edasimüüja juures. Mulle sobib kõik. Nad teevad seda kiiresti. Nad ei võta raha. Kõik on õiglane. Väga viisakad töötajad ja hooldusesse registreerumisega probleeme ei tekkinud.

Ohutus: mul pole veel olnud võimalust seda kontrollida, las see nii jääb))))

Ja nüüd natuke rohkem emotsioone. Aga juba emotsioonid peale 2 aastat auto omamist. Ma armun temasse üha enam. See on väga hea ja tõeline sõber. Usaldusväärne pereisa ja vahel ka hasartmängujuht. Mul kulus aasta, enne kui sain aru, et see on minu auto. Pikka aega ei saanud ma temast aru. Nüüd, kui on möödunud vaid kuus kuud ja välja on tulnud uus põlvkond, keda tuleb muuta, on mul kahju sellest lahku minna. Ta aitas mind mitu korda hädast välja, andis mulle mu sõiduvead ja ebaviisaka kohtlemise andeks ning ma andestasin mõnikord talle kummalise käitumise. Aga auto teeb mind ausalt öeldes õnnelikuks. Kuidagi juhtusin minema pikamaa Audi Q7 peal. 3000 km maantee jooksul õppisin palju Audi Q7 kohta ja pean talle austust avaldama - auto väga väärt ja kvaliteetne. Sellel on palju eeliseid. Ta meeldis mulle ka. Aga.....millise heameelega ma oma Hybrid Rexi rooli tagasi sain. Ja ta rõõmustas nagu laps. Loodan, et ka sina, sinu oma auto Annab mulle sama palju positiivseid emotsioone kui minu hüboid. Ma arvan, et see on kõik. Edu teedel!

Kui teil on ka midagi oma auto kohta rääkida -
saatke meile oma tagasiside aadressile