Toyota Supra tootmisaastad. Porsche korrutatud Land Cruiseriga: Toyota Supra omamise kogemus. Toyota supra konfiguratsiooni omadused



Auto Toyota Supra on sportauto, mille tootis Jaapani autofirma Toyota Motor Corporation. Seda autot toodeti aastatel 1979-2002.

Esimese põlvkonna mudelautot Supra toodeti aastatel 1979–1981 luukpära kerega. See ehitati selle Jaapani ettevõtte teise mudeli Celica alusel. Celica mudelist jäi esimesele Suprale palju kereelemente, eelkõige uksed ja tervik tagaosa. Esiosa osas on muudatusi läbinud kapuuts, mida on pikendatud, et mahutada kuus silindriga mootor, Selick oli neljasilindrilise mootoriga ja vastavalt lühem.

Alates 1981. aastast alustati selle mudeli teise põlvkonna tootmist. Auto disain erineb kardinaalselt eelmise põlvkonna omast. Kuid samas sarnanes auto ka uuema põlvkonna, teise Selicki mudeliga. Siiski oli sellel ka teatud erinevusi auto esitulede osas, nii taga kui ka ees.

Teemast lähemalt:

1986. aastal autofirma Toyota alustas kolmanda põlvkonna Supra autode tootmist. Selles põlvkonnas sellest autost, oli nelja tüüpi erineva mahu ja võimsusega mootoreid. Ka 1988. aastal läbis auto välimus teatud ümberkujunduse ja omandas vastavalt uuema välimuse. Kolmanda põlvkonna Supra autode tootmine lõpetati 1992. aastal. Ja järgmisel, 1993. aastal, tulid need välja Toyota tehase peakonveierilt uusimad autod see põlvkond.

1993. aastal alustati tootmist uusim põlvkond Supra marki auto. Selle põlvkonna autod olid varustatud kahte tüüpi, vabalthingavate ja turboülelaaduritega, kuue silindriga. Eriti vabalthingav mootor võimsus oli 224 hobujõudu, selle mootori nimi oli 2JZ-GE. Turbomootor, võimsus 280 Hobujõud(Jaapanile ja ka Euroopa riikidele mõeldud versioonis) nimetati seda mootorit 2JZ-GTE, samas kui maksimaalne võimsus baasmootor seda tüüpi(versioon jaoks Ameerika turg), ulatus 330 relvajõududeni. See on Ameerika turule mõeldud mootori versioon, mis on kõige populaarsem, kuna see on häälestustöödele kõige vastuvõtlikum. Selle põlvkonna Supra autod olid varustatud kas manuaal- või automaatkäigukastiga. Eelkõige automaatsel oli neli (kiirus)astet ja mehaanilisel kuus kiirust. Kättesaadavus tagarattavedu auto ja mootor, millel on ulatuslikud häälestusvõimalused, muutis selle auto väga populaarseks.

Noh, legendaarse ilmumisest on möödas 17 aastat. Ja nii otsustaski Toyota oma populaarse sportauto taaselustada, toites publikut 2 aastat kuulujuttude, kontseptsioonide jms. 2019. aastal näitasid nad Detroidi autonäitusel tootmisauto Toyota Supra ja müügi käivitamine.

Kõikidesse üksikasjadesse laskumata räägime sellest kohe fännidele peamine teave. Tõenäoliselt häirib see uus toode teid mitmel viisil, sest BMW-lt on palju laenu. Fännidele sellised hetked ei meeldi, lisaks on kohe selge, et auto ei saa nii legendaarseks kui tema eelkäija.

Ilu on väljas


Pea meeles eelmine põlvkond, tol ajal ajas see välimus mind endast välja autotööstus. Uus auto See näeb hea välja, kuid ei paista konkurentide seast silma. See on esimene asi, mis vähendab tulevast legendaarse staatuse potentsiaali.

Ees on pikk kapuuts, mis on vähendatud pikaks kitsaks LED tuled kolme peaväljaku tulega. Toyota Supra tulede küljel on väikesed vertikaalsed õhuvõtuavad, mis on suunatud ketaspiduritele. Suur põrkeraud jagab kõik kolmeks peamiseks õhuvõtuks, mille taga on radiaatorid. Allpool on superautode vaimus agressiivne splitter.


Küljelt on näha, kuidas insenerid töötavad jahutuse kallal tehnilised üksused. Esiteks, ees on lõpuse kuuma õhu eemaldamiseks mootoriruum. Teiseks järgib madalam õhuvool agressiivset stantsimist, mis läheb ukse taga asuvasse vertikaalsesse õhuvõtuavasse, mis on suunatud tagumise piduri poole. Toyota süsteem Supra. Ülal näeb lahe välja paisunud rattakaar, mille jooned on taandatud laternani.

Laos rattakoopad varustatud 19-tolliste 35 profiiliga ratastega erinevad laiused. Ees – 255 mm, taga – 275 mm. Suurepärase haarduvuse tagab sportlik Michelini rehvid Piloot Super Sport.


Tagumine on uskumatult agressiivne tänu kitsatele tuledele, mille piirjooned jätkuvad küljel, moodustades vertikaalse õhuvõtuava - kuuma õhu väljalaskeava tagumised pidurid. Esitulede vahel on võimatu mitte märgata tohutut tiiba kombineerituna pakiruumi kaanega. Kupee põrkeraua allosas on suur plastikust vahetükk, millel on massiivne difuusor ja kaks väljalasketoru.

Mõõtmete poolest on Supra 2019 eelkäijast lühem, kuigi muudes mõõtmetes on see suurenenud:

  • pikkus – 4379 mm;
  • laius – 1854 mm;
  • kõrgus – 1292 mm;
  • teljevahe - 2470 mm.

Kena salong


Sisearhitektuur pole loomulikult säilinud, nii palju aastaid on möödas ja turu nõuded on hoopis teised. Varem piirasid juhti kõik organid, kaasreisijal ei jäänud muud üle, kui teed jälgida, kuid siin see enam nii ei ole.


Kogu interjöör on kaetud nahaga ja istmetel on kasutatud Alcantara sisetükke. Erksa külgtoega sportistmed on elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega ning see on standardvarustuses. Istmed 2.

Toyota Supra reisijate vahel on lai tunnel, mis on varustatud kahe suure topsihoidjaga. Tunnel on valdavalt kaetud nahaga, kuid armatuurlauale lähemal on kasutatud süsinikkiudu. Sinna olid koondatud muusikapordid, suur käiguvalija ja juhtkett multimeediumisüsteem ja sõiduki käitumisrežiimide juhtnupud, elektrooniliste abiliste väljalülitamine jne. Ikkagi kaasaegne maailm, manuaalkäigukastist loobuti.


Kupee piloot juhib seda läbi 3 kodaraga nahkkattega rooli koos püsikiiruse ja muusika juhtnuppudega. Supra rooli taha paigaldatud elektrooniline paneel 8-tollise ekraaniga instrumendid, mis simuleerivad integreeritud spidomeetriga analoogtahhomeetri andurit.

Keskkonsool jutlustab minimalistlikku stiili – 12,3-tolline multimeediumiekraan, mis toetab Apple CarPlay ja Android Auto liideseid. Samuti on olemas raadiojaama valiku nupud ning eraldi kliimaseade lihtsa monitori, seibide ja nuppudega. Kasutatud muusika pärineb JBL-ist.


Pagasiruum on tinglik nišš paarile kotile, sest mahtu on vaid 290 liitrit. Teisalt on mõnel luukpäral madalam näitaja.

Jah, sportauto sisemus on võrreldes eelkäijaga muutunud palju ergonoomilisemaks, kuid samas on see kaotanud oma stiili.

Toyota Supra 2019 tehnilised andmed

Kui disain ja interjöör on vastuolulised asjad, siis mõnele see meeldib, mõnele mitte tehniline osa paljudele see ei meeldi. Just see osa paneb tohutu risti auto tulevasele mainele ja legendile.

Mootor


Alustame varem paigaldatud 2JZ mootoriga, mis jämedalt öeldes on igavene ja rõõmustab selle omanikke töökindlusega. See on tuunerite seas üks populaarsemaid mootoreid, mis on kombineeritud täiesti erinevateks autodeks.

Nüüd on see siia installitud TÄHELEPANU! mootor BMW-lt. Jah, jah, hiljuti ilmus uus, millel on 3-liitrine 6-silindriline turbomootor. B58 Koos otsene süstimine. Toyota Supra mootor annab head jõudlust – 340 hobujõudu ja 500 ühikut pöördemomenti. Miks see fänne häiriks? See on lihtne – mitte nii palju häälestamise potentsiaali, mitte nii palju töökindlust. Tootja vaikib ilusti välja, et garantiist piisab, aga 2JZ on populaarne, kuna töötab 20 aasta pärast.

Numbrid osutusid muidugi headeks, 10-käigulise ZF-automaatikaga paaris saavutab 100 km/h stardis Launch Controliga 4,3 sekundiga. Maksimaalne kiirus elektrooniliselt piiratud kiirusega 250 km/h.


Tootja sõnul jõuavad turboülelaaduriga 4-silindriline mootor ja hübriidversioon hiljem.

Šassii Toyota Supra A90

Auto tervikuna on ehitatud BMW Z4 platvormile, mis koosneb mitmest hoovast esisillal ja mitmikhoovast taga. Mõlemad teljed on sisse lülitatud adaptiivsed amortisaatorid kahe kõvadusrežiimiga. Stabiilsed pidurivardad on BMW omadest sujuvamad. Üldiselt märgib tootja, et häälestamine viidi läbi peamiselt linnas, mis on märgatav. Kupee nurgad on suurepärased, mille eest tuleb tänada 50:50 kaalujaotust.


Ajam on loomulikult tagavedu koos aktiivse tagumise diferentsiaaliga, mis jaotab jõu ratastele. Seda ei tehtud mitte Jaapani drifti tunnuslikuks, vaid kvaliteetseks kurvides rajal.

Auto peatavad 348 mm Brembo ketaspidurid, mis on ümberringi ventileeritud. Ees on kasutatud 4 kolvi, taga 2.

Hind


Venemaal pole müüki veel alanud, kuid Euroopas müüakse sportautot vähemalt hinnaga 49 990 dollarit. Kallis varustus Premium müüakse hinnaga 53 990 dollarit. Pakkide täpne varustus pole teada.

Lisaks lasi ettevõte välja 1500 eksklusiivsete värvide ja siseviimistlusega Launch Editioni mudelit. See versioon maksab alates 55 250 dollarist.

Järeldus: uus Toyota Supra 2019 ei väida oma eelkäijaga sama jõudlust. Ta ei saavuta sellist edu ja legendaarset staatust tulevikus, kuid kui teda käsitletakse uue spordialana Jaapani auto- ta on ilus. Kui tõsiselt rääkida, siis sisuliselt pole viga, BMW täidis on enesehinnangu küsimus, tegelikult on auto suurepärane.

Video

Jaapani tagaveoline okas Porsche ja Ferrari tagumises põrkerauas. 25 aastat tagasi olid need märgid mitmetest jultunud tõusjatest sushi ja anime maalt. Justkui kokkuleppel trallisid jaapanlased väljapaistvaid eurooplasi nii kõvasti kui suutsid, sundides neid kiirtee vasakpoolsele rajale teed andma ja kurvides neist mööda sõitma. Üks jõugu juhtidest oli Toyota Supra.

Väljaspool

Pikaajaline eepos, mis sai alguse Celica modifikatsioonist, lõppes viisteist aastat tagasi. Sellest ajast peale pole Toyota bensiini-adrenaliinisõltlasi eriti ära hellitanud. Kuid tõeliste bensiinipeade silmad lähevad ladinakeelse sõna "kõrgem" mainimisel ikka veel kurja säraga särama. Ja "Kiired ja vihased" pole selle põhjuseks.

KOOS kerge käsi Itaallaste lahe sportauto mõlemal pool ookeani nägi aastaid välja vaid variatsioon tõstetavate esituledega lameda haamri teemal. Muutus oli vältimatu ja neljas Supra, mis lahkus 80ndate suurejoonelistest, kuid üsna kopitanud aksessuaaridest, leidis pelgupaiga biodisainis. Aga kes teda süüdistama hakkab? Olles ümardanud ja paisunud õigetes kohtades, olles saanud Lexuse stiilis optika prototüübi, koju Toyota spordis leidis ta lõpuks oma karjääri lõpus oma ainulaadse stiili. Meie Supra kohta haruldane auto välisilme on praktiliselt laos, TRD kapott ja Volk GT-C veljed on lõpmatult kaugel kodukasvatatud tänavasõitjate kleepuvatest kerekomplektidest.

Sees

Supra ei ole madala kliirensi tšempion, aga istmed on paigaldatud nii madalale, et tunnen, et istun otse asfaldil. Mul ei õnnestunud kunagi Recaro ämbrite tihedast ja sõbralikust embusest graatsiliselt välja tulla. Vaja koolitust. Ja kes oleks arvanud, et ukseavamise käepide kuskil põlvede kõrgusel on tõesti mugav. Tagurpidi maandumine nõuab erilist oskust, kuigi põhimõtteliselt pole seal midagi teha. Jalaruumi napib katastroofiliselt, kuid riiulina asjadele, mis klassi standardite järgi niigi muljetavaldavasse pakiruumi ei mahu, sobib teine ​​rida ideaalselt.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Interjööri vormid panevad imestama, kuidas BMW ja Saabi omanikud julgevad oma salonge kokpitideks nimetada. Massiivsesse kesktunnelisse voolav ja visuaalselt ukse käetoest lahutamatu tagasihoidliku suurusega esipaneel kaitseb Supra juhti usaldusväärselt välismaailma sekkumiste eest. Selle tulemusena on kliima, muusika ja muud mugavused otse nähtavad ja juurdepääsetavad. Ja mis peamine, sees hõljub soliidsuse ja monoliidi vaim, sisendades kindlustunnet, et TRD tidy antud lubadused 260 km/h tippkiirusest pole tühi lause.

1 / 2

2 / 2

Liikumisel

Supra ei pea kaua laos vastu – vaieldamatu fakt. See näide on õnnelik: välisilme ja sisemus on näide õigest lähenemisest ikooniliste seadmete hooldusele, kuid mootor on hoopis teine ​​asi. Baas 2JZ-GE on hea ja paar kuud tagasi saime sellega palju nalja. Kuid sellest, mis on hea sportsedaanile, ei piisa, et kupee võistelda väljapaistvate eurooplastega, mis tähendab, et 2JZ-GTE ilmumine kapoti alla oli vältimatu.

Hästi toidetud, hästi toidetud, ilma piiranguteta, hakkas kahe turboga “kuus” sügavalt hingama, kuid teatud hetkel (nagu tavaliselt juhtub) ei piisanud peaaegu 400 hj omanikule. Olukord ja väljapääs sellest on paljudele ülevaatjatele tuttav – paar tehasetigu asenda ühe, aga suurema vastu. Neid oli järjest kaks paigaldatud turbiinid Hitachi - sai üheks Garrett GT30-ks ja voila - 500 hj.

Linnakiirusel ei avaldu pool tuhat jõudu kuidagi. Hüdraulilise võimendi tsiviilseadistustega rahul ja veojõust üldse puudu jääv kupee veereb vaikselt kuuendal käigul, justkui automaatkäigukastis. Seda seetõttu, et me sõidame sisuliselt atmosfäärirežiimis. Tavalises Supras hakkas esimene turbiin tööle juba 1800 p/min juures ja juba 4000 p/min oli partner õigel ajal sellele abiks. Neid asendanud GT30 magab paremini 3500 p/min juures kui pidutseja pärast pidu. Ta teab, et tema aeg pole saabunud ja hoiab samal ajal omanikule raha kokku. Sellepärast keskmine tarbimine vaid 17 l/100 km piires – siiski 98.

Niipea, kui vajutate gaasi vaid kolmandiku võrra, hakkab Supra rebenema ja viskama, teadke vaid, et teil on aega käigud õigeks ajaks keerata lühiviske käsihoova abil. Äärmuslikes režiimides murdub "kuue" bass, mis on alt kare, südantlõhestavaks ulgumiseks, lisades julgust. Kohast, liikvel olles – “jaapanlanna” on alati valmis kõigile kohalviibijatele tugeva löögi tagumikku andma. Helisemine iga käigu piirjooneni – pole probleemi! Sepistatud väntvõlliga malmist kuut, isegi peaaegu kahekordse võimsusega (ja 2JZ jaoks pole see kaugeltki piir), eristub hämmastava vastupidavusega. See on haruldane sportauto, mis peab sellele vastu, ilma et peaks omanikku ostma iga-aastast hooldustellimust.

Supra juhitavus ja sõit on teie otsustada. Laokupee on tüüpiline grand tourer, stabiilne kell suured kiirused ja ilma raevuka raputamiseta linnadžunglis. Meie puhul on tõde kusagil keskel. Madalamaid ja jäigemaid vedrusid proovinud jaapanlanna muutus kurvides rahulikumaks, demonstreerides suurepäraseid tagaveoharjumusi. Ja sa võid triivida igavesti, kui sul on piisavalt rehve. Mugavus ei kannatanud palju. Tänu pika käiguga vedrustusele pole Supra teekatte kvaliteedi suhtes liiga nõudlik. Sõidu kiiduväärt sujuvuse eest eriline tänu 18-tollistele ratastele, mis on vaid tolli võrra rohkem kui varu.

Rikkudes Porsche ja Ferrari närvid, mille taga on töökindlus a la Land Cruiser ja tõeliselt piiramatu häälestuspotentsiaal – Supra analooge on maailmas vähe. Koos temaga saavutas Toyota tõsiseid kõrgusi. Kiirem, kõrgem, tugevam? Maailm tardus ootuses – BMW ja Toyota ühisprojekti finaal paari Z4/Supraga väljapääsu juures on kohe käes.

Ostude ajalugu

Sergei on suprami vastu huvi tundnud juba pikka aega. Viis aastat kuulus talle kolmanda põlvkonna Targa (JZ A70 kere), millest ta teatud asjaolude tõttu lahkuma pidi. Sergeil ei jätkunud kauaks, nädal hiljem otsis ta juba täie jõuga Supra JZA 80 heas seisukorras. Neljast leitud variandist osutus ostmiseks vastuvõetavaks vaid Tomskist pärit kupee: toodetud 1994. aastal, läbisõit 178 000 km, millest Venemaal vaid ca 40 000 km, elus keha ja minimaalselt kolhoosi oma - selline koopia maksis Sergeile peaaegu 400 000 rubla.


Häälestamine

Supra ideaalideni viimine algas kohe. Teel Tomskist koju tellis Sergei Vladivostokis uus rool ja originaalvaibad tuunimise õuduse asemel, mis ostmisel maksab. Ja aasta hiljem võis kupee uhkeldada juba TRD kapoti ja esitoe, uute hoobade ja amortisaatorite ning optikaga alates Ameerika versioon. Pidurisüsteem Toyota Celsiorilt andis teed Brembo F40 pidurid, GTZ võeti lipulaevalt Supra RZ. Kuid mis kõige tähtsam, vabalthingav mootor ja W 58 käigukast asendati turboülelaaduriga 2JZ-GTE ja R154 käigukastiga. Mootor, juhtmestik ja ECU vahetuse jaoks võeti ühest autost. Kõik puuduvad osad on ostetud uutena. Sergei valmistus mootori vahetamiseks mitu kuud, arutades kõiki üksikasju üksikasjalikult meistriga, nii et kogu protsess võttis aega vaid neli päeva. Teel keevitati roostevabast terasest allavoolutoru ja paigaldati Greddy jahutikomplekt. Mootor oli eelnevalt hooldatud, vahetati välja kõik kulumaterjalid, sh süüteküünlad ja termostaat. Eeldatav võimsus oli umbes 400 hj. Vedrustusel on madalamad ja jäigemad KYB NSR vedrud.

Järgmisel hooajal lisati interjööri Recaro esiistmed, uste paneelid ja lisaandurite poodium tehti nahaks, vahetati akustika, lisati võimendi. Kogu juhtmestik sai ümber paigutatud, uued küljeaknad, vahetatud käigukasti toed ning uued hoovad esi- ja tagavedrustusse. Suvel aga algasid probleemid: pärast pikaajaline parkimine auto keeldus minemast. Selgus, et probleem oli kütusepumbas, mis asendati Supra Ameerika versiooni ajaproovitud Denso pumbaga.

Hiljem tuli kord mootoriga tegeleda – Sergei mõistis, et tahab rohkem jõudu. Selle saavutamiseks otsustati kahest turbiinist loobuda ühe Garrett GT30 kasuks. ECU – M ap-E cu 3. Veidi üle 1 baari süsteemirõhul kõigub võimsus 500 hj piires. Suurenenud võimsuse rahuldamiseks uuendati taas pidureid. Supra ees on nüüd 360 mm kettad, keraamilised padjad ja Brembo pidurisadulad Porsche Panameralt ning taga 345 mm kettad, keraamilised padjad ja Advicsi pidurisadulad.

Ärakasutamine

Kolme omamisaasta jooksul suurendas Sergei kupee läbisõitu 240 000 km-ni. Supral pole probleemi olla igapäevane juht. Ostetud asjadest jäid puutumata vaid kere, tagaistmed ja esipaneel. Kõik muu, välja arvatud mootor, on uus originaal, analoogid ja ainult kvaliteetsed, kasutatud ainult väga viimase abinõuna. Näiteks valmistati Sevastopolis Sergei isiklikul tellimusel käigukasti toed. Kvaliteet pole halvem kui Toyota ja hind on poolteist korda madalam. Suhtumist autosse iseloomustab hästi see, et kord kahe aasta jooksul optikat lihtsalt ei poleerita, vaid asendatakse uuega. Sergey on välise ja sisemise häälestamise suhtes ükskõikne; mõned Toyota õueateljee TRD tarvikud ei lähe arvesse. Valikutega on lugu hoopis teine: Sergei eesmärk on koguda kõige rohkem täielik komplekt Supra. Kupee on juba varustatud ABS-i, turvapatjade ja Kanada versiooni haruldaste soojendusega esiistmetega.

Põlvkonnad

Toyota FT-HS →

Toyota Supra  Wikimedia Commonsis

Esimene põlvkond

Esimese põlvkonna Supra põhineb Toyota Celica luukpäraversioonil. Uksed ja tagaosa on samad, mis Celica mudelil. Esiosa on suurendatud, et mahutada kuuesilindriline mootor, asendades Celica neljasilindrilise. Nagu plaanitud, pidi Supra võistlema tollal populaarse Datsuni (praegu Nissan) Z-seeriaga.

1978

1978. aasta aprillis Toyota alustas Supra toodeti Jaapanis nime all Celica XX, seda mudelit müüdi koos Celicaga jaapanlaste kaudu edasimüüjate võrgustikõigustatud Toyota Corolla kauplus.

Autod olid varustatud 2-liitrise 123 hj (92 kW) 12-klapilise SOHC reas-kuue mootoriga (M-EU, šassiikood MA45) või 2,5-liitrise 110 hj (82 kW) 12-klapilise SOHC reas-kuue mootoriga. mootor (4M -E, šassii kood MA46). Peal Jaapani mudelid väiksemad 2-liitrised mootorid paigaldati mootori töömahuga seotud madalama maksu tõttu. Paigaldatud 2-liitrise mootori maks oli aga kõrge, rohkem kui Celica autodel. Mõlemad mootorid olid varustatud elektroonilise kütuse sissepritsesüsteemiga.

Suprast hakati eksportima 1979. aasta jaanuaris. Mark I eksportversioon oli algselt varustatud 2,5-liitrise 110 hj (82 kW) 12-klapilise SOHC reas-kuue mootoriga (4M-E, šassiikood MA46).

Käigukastide valikus oli kas viiekäiguline manuaalkäigukast (W50) või valikuline neljakäiguline automaatkäigukast (A40D). Mõlemal käigukastil oli ülekäik. Auto sai standardse nelja ketaspidurid, spiraalvedrudega tagavedrustus ja rullumispidur. MacPhersoni esivedrustus sisaldas ka rullumispidurit.

Salongis oli paigaldatud lisavarustuspakett elektriaknad ja kesklukk. Seal oli ka püsikiiruse hoidja, spetsiaalne sissetõmmatavate turvavöödega ukseliistud ja lisavarustuses katuseluuk. Rool oli reguleeritav, esiistmete seljatoes olid sügavad lukuga taskud. Armatuurlaud näitas stereokõlarite olekut (AM/FM/MPX), sisaldas analoogkella ja tahhomeetrit.

1979

1979. aasta keskel olid USA versiooni muudatused peamiselt kosmeetilised. Interjöör sai ümberkujundatud keskkonsooli ja digitaalse kvartskella. sisse välimus muudeti küljepeeglid ja kerge sulam ratta kettad on muutunud standardiks. Lisaks tulid müügile spetsiaalsed kerevärviga värvitud porilauad. Nende tagaküljel oli valgete tähtedega kiri “Celica”.

1980

1980. aasta augustis ilmus uus 5M-E mootor, mille maht oli 2759 cc. See oli SOHC, 12-klapiline mootor, mis tootis 116 hj. Koos. (87 kW) ja pöördemoment 197 Nm. Auto automaatkäigukast vahetati Toyota A43D vastu. Mootori ja käigukasti muudatuste tõttu muudeti šassii koodiks MA47. Eelmise aasta esimese põlvkonna Supra mudelid kiirendasid 100 km/h kiirusel 125 km/h 10,24 sekundiga, veerand aega 17,5 sekundiga.

Ka 1980. aastal tuli müügile uus spordipakett. Spordisaavutuste pakett, mis sisaldas sportvedrustust, spoilerit. Stereo 8 raadio on muutunud kättesaadavaks kõigis Supra mudelites.

Celica XX

Celica XX- esimese põlvkonna nimi Toyota mudelid Celica Supra Jaapani siseturul. Seda müüdi Jaapanis aastatel 1978–1981 ja seda uuendati 1981. aastal Lotus Carsi sisendiga. Suprat müüdi Celica XX-na ainult Jaapanis Jaapani edasimüüjate võrgustike kaudu Toyota Corolla kauplus, oli ka halli import Uus-Meremaale.

2000GT oli XX-seeria lipulaev. Väiksema 2,0-liitrise kuuesilindrilise DOHC 24-klapilise 1G-EU mootoriga Yamaha kasutas selle täiustamiseks 1G-EU baasi, mille tulemusel suurenes oluliselt 1G-GEU võimsus ja see mootor paigaldati 1985 Toyota Soarer. 1G-GEU võimsus oli 160 hj. Koos. (118 kW) kiirusel 6400 p/min.

2800GT mudel oli reas võimsaim, sai 2,8-liitrise kuuesilindrilise DOHC mootor 5M-GEU 175 hj Koos. (129 kW) kiirusel 5600 p/min.

M-TEU mootori ja vahejahutiga 2000G/S andis 160 hj. Koos. (118 kW) kiirusel 5400 p/min, sama mis 1G-GEU, kuid suurema pöördemomendiga, 230 Nm 3000 p/min juures.

1981. aastal sai Celica XX esmakordselt arvuti süsteem navigeerimine

Teine põlvkond

1981. aasta lõpus uuendas Toyota täielikult Celica Supra ja ka kogu koosseis 1982 Celica. Jaapanis tunti neid autosid kui Celica XX, väljaspool Jaapanit kui Celica Supra. Kuid Celica platvormi põhjal oli neid mitu peamised erinevused, eelkõige esiosa disain ja peidetud esituled. Muud erinevused hõlmavad kuuerealist mootorit võrreldes neljasilindrilise mootoriga ja pikemat teljevahet. suurem mootor. Autod, koos paigaldatud mootorid 5M olid veidi laiemad. 1981. aastal pakuti Jaapani ostjatele Celica XX-le kiiret alternatiivi nimega Toyota Soarer. Soarer oli saadaval teise Jaapani Toyota edasimüüjate võrgustiku kaudu, nimelt Toyota kauplus erinevalt Celica XX-st, mida müüdi veebis Toyota Corolla kauplus.

L-tüüpi ja P-tüüpi

Põhja-Ameerika turul oli Celica Supra saadaval kahes erinevaid mudeleid, "Performance Type" (P-tüüp) ja "Luxury Type" (L-tüüp). Kuigi need on tehniliselt identsed, erinevad need saadaolevate valikute poolest; rehvide, velgede ja kerekomplektide suurused. P-tüübil olid klaaskiust rattakoopad, L-tüübil aga mitte. P-tüübil olid standardvarustuses reguleeritavad sportistmed. 1983. aastal ilmus sellel mudelil nahksisustus. L-tüüpi mudelitel oli võimalus paigaldada digitaalne armatuurlaud koos pardaarvutiga; mõnel Kanada mudelil oli see valik ja ka mõned haruldased näited Ameerika mudelid. Digitaalne armatuurlaud sisaldas digitaalset tahhomeetrit, digitaalset spidomeetrit ja elektroonilised märgid kütuse tase ja jahutusvedeliku tase. Reisiarvuti suudab arvutada ja kuvada erinevaid asju, nagu kütusesäästlikkus miilides galloni kohta, hinnanguline saabumisaeg ja järelejäänud vahemaa sihtkohani. Kõik P-tüübid, välja arvatud 1982. aasta mudelid, olid saadaval lisavarustusena koos esitulede pesuritega, kuid L-tüüpi seda võimalust ei saanudki. Käigukastis, hoolimata aastate jooksul toimunud muutustest ülekandearvud, kõigil P-tüüpidel oli standardvarustuses piiratud libisemisega diferentsiaal.

1982

1982. aastal paigaldati Põhja-Ameerika turul Celica Supra kapoti alla 5M-GE mootor mahuga 2,8 liitrit (2759 cc), 12 ventiili (kaks klappi silindri kohta) koos kahe nukkvõlliga. Selle võimsus oli 145 hj. Koos. (108 kW) ja pöördemoment 210 Nm. Mootori surveaste on 8,8:1. 1982. aastal kiirendas auto 100 km/h-ni 9,8 sekundiga ja veerandaeg oli 130 km/h juures 17,2 sekundit.

Standardkäigukast oli viiekäiguline manuaal käigukast W58 ja neljakäiguline automaatkäigukast A43DL (L-tüüpi). Mõlemal kastil oli ülekäik. 1982. aasta mudelite tagumise diferentsiaali suhe on 3,72:1. Sõltumatu vedrustus kõigi jaoks neli ratast oli spetsiaalselt tuunitud ja arendatud Lotuse poolt. Celica Supra pidurisüsteem sisaldas nelja ketaspidurit.

Interjööri osas olid sellel põlvkonnal standardsed elektriaknad, ukselukud ja elektrilised peeglid, samuti reguleeritav rool. Kesklukustuse nupp asub keskkonsoolil peegli juhtnuppude kõrval elektriajam. Põhja-Ameerika turul oli analoogspidomeetri kiirus piiratud 85 miili tunnis (140 km/h). Püsikiiruse hoidja on selle põlvkonna standardvarustuses. Valikus on automaatne kliimaseade, katuseluuk, kahevärviline maalimine kere, salongis viis kõlarit, kassettraadio. AM/FM antenn on integreeritud Esiklaas, välise antenni asemel. Bensiinipaagi klapil oli võtmelukk, luuk ja tagumine kaitseraud värvitud mustaks, olenemata kerevärvist. L-tüüpi mudelitel oli valikus nahkpolster, vaid P-tüüpi autodel.

1983

1983. aastal suurendati 5M-GE mootori võimsust 150 hj-ni. Koos. (112 kW) ja pöördemoment kuni 216 Nm. Ainus tõeline muudatus mootoris oli üleminek vaakumregulaatorilt e-valitsemine, kuid see ei mõjutanud võimsust. Toyota on oma suhtumist muutnud tagurpidi käik P-tüübi puhul 4,10:1 ja L-tüübi puhul 3,73:1. Lisandub automaatkäigukast, neljakäiguline A43DL. Automaatkäigukasti juhtimine toimus eraldi elektrooniline süsteem(ECT). See võimaldas juhil ühe nupuvajutusega ülekanderežiimi valida.

1984

Viiekäigulise käigukastiga mudelite võimsust suurendati 160 hj. Koos. (119 kW) ja pöördemoment kuni 221 Nm. Võimsuse kasv saavutati modifitseerimise tõttu sisselaskekollektor ja tihendusastme suurendamine 9,2:1-ni. Teine märkimisväärne muudatus käigukastis oli üleminek tagumise diferentsiaali suhtele 4,30:1. Automaatkäigukastiga mudelitel muutus sama suhe sama võimsusega 4,10:1-le. ABS süsteem sai Supra standardvarustusse 1984. aastal.

Kõige tähelepanuväärsem väline muutus terasest ümbrisega eesmised suunatuled. Tagakaas ja kaitseraud vahetati ning värviti kogu kerega sama värvi. Vahetatud on ka ukselingid. Sellest aastast on Toyota otsustanud pakkuda ka kahevärvilist välisvärvi. Mõned on muudetud sisemised elemendid juhtseadised, nagu rool, püsikiiruse hoidja ja ukseluku lüliti. Spidomeetri skaala on tõstetud 130 miili tunnis (210 km/h).

1985-1986

1985. aastal suurendati mootori võimsust 161 hj-ni. Koos. (120 kW) ja pöördemoment kuni 229 Nm. Mootor sai uue gaasipedaali asendianduri (TPS), samuti uue heitgaasitagastussüsteemi ja koputusanduri. Kerge võimsuse kasvuga sai kiirendusajaks 100 km/h kiirusel 137 km/h 8,4 sekundit, veerandaeg 16,1 sekundit. Toyota poolt Lisati standardne tehase vargusvastane süsteem ning välispeeglid olid varustatud uduhajutiga, mis aktiveerus koos soojendusega.

1985. aasta oli teise põlvkonna mudeli viimane aasta ja viivitused järgmise põlvkonna mudeli tootmisel tõid kaasa teise põlvkonna autode ülejäägi. 1986. aasta esimesel poolel olid P-tüüpi mudelid endiselt saadaval, väikeste kosmeetiliste muudatustega, sealhulgas kolmanda pidurituli. Kõik need olid ametlikult määratud 1986. aasta mudeliteks. P-tüüp oli 1986. aastal ainus saadaval olev mudel.

Kolmas põlvkond

1986. aasta mais oli Toyota valmis välja laskma järgmise põlvkonna Supra. Sellest ajast alates on Celica ja Supra autodest täielikult saanud kaks erinevad mudelid. Esimene sai esiveo, kasutades Toyota Corona sarnast platvormi, samas kui Supra säilitas oma tagaveoplatvormi. 3-liitrise kuuesilindrilise reasmootori võimsust suurendati 200 hj. Koos. (149 kW). Alates 1986. aasta maist olid saadaval ainult vabalthingavad mudelid, samas kui turboülelaaduriga mudelid ilmusid 1987. mudeliaastast. Tehniliselt Supra jaoks Jaapani turg, sai sarnaseks Toyota Soareri mudeliga.

Selle põlvkonna uuest mootorist Toyota 7M-GE sai Toyota arsenali lipulaev. Mootori kahel versioonil oli 4 klappi silindri kohta ja kaks ülemist nukkvõlli. 7M-GTE turbomootor oli varustatud CT26 turbolaaduriga ja selle võimsus oli 230 hj. Koos. (172 kW) kiirusel 5600 p/min ning vabalthingava 7M-GE mootori võimsus oli 200 hj. Koos. (149 kW) 6000 p/min juures. Turbomudeli edasine täiustamine võimaldas tõsta võimsust 232 hj-ni. Koos. (173 kW) ja pöördemoment kuni 344 Nm 1989. aastal. See saavutati peamiselt disainimuudatuse tõttu

See meeldis paljudele lugejatele, nii et otsustasin teha midagi sarnast, ainult teise, mitte vähem legendaarse auto kohta.

Igaüks, kes omab või on kunagi omanud Toyota Supra, ütleb teile, et see on nii unikaalne auto, mis muudab igaveseks seda, kuidas sa elust mõtled. Sellel on palju eeliseid, kuid see ei saaks ilma puudusteta.

Eriline maine ja liigne tähelepanu

Kui ostate Supra, ei osta te ainult autot, vaid ostate ka uue maine ja elustiili. Kuhu iganes sa lähed, on kõigi pilgud alati sinul. See tähelepanu on nii hea kui ka halb. Muidugi, meile kõigile meeldib end näidata lahe auto, paneb inimesed teda vaadates kripeldama, kuid on ka soovimatut tähelepanu. Mõnes kohas ei tohiks autot maha jätta, sest vandaalid võivad seda kahjustada. Rääkimata politseist, kes peatab sind iga 100 meetri järel ja kontrollib, kas sa ei tee midagi ebaseaduslikku.

Liiga aeglane!

Paljud inimesed vaatavad sarnased autod, usuvad kahtlemata, et nendega on võimalik sõita uskumatu kiirus. Supra roolis istudes usuvad paljud, et nad on kiirete ja vihaste universumis, kuid see pole päris tõsi. Ilma kalli turbiini ja hea häälestuseta teeb seda tööd kõik Toyota Camry aktsiad.

Liiga kallis!

Auto ise ei pruugi olla eriti kallis, kuid selle hooldamine põletab rahakotti augu. Registreerimine, kindlustus, rääkimata varuosadest ja kütusest – kõik see maksab palju raha. Ärge unustage, et enamik inimesi ostab Supra häälestamise jaoks, mis pole samuti tasuta. Kuid see on nagu narkootikum – kui proovite seda, ei peatu te kunagi, sest turg kubiseb Supra osadest!

Omanikud

Supra omanike seast leiab palju häid mehi, kuid sama paljud JDM-legendi uhked omanikud on täielikud debiilikud. Nad usuvad, et nende auto on maailma kiireim, nii et nad kiusavad teid võidusõidupakkumistega või annavad teile palju kasulikke nõuandeid.

Tuunimissõda

Nagu ma juba ütlesin, on Supra turul lihtsalt lugematu arv osi, nii et kui teil on õige eelarve, saate teoks teha iga unistuse oma Jaapani ilu muutmisest. Kuid ükskõik kui lahedalt sa oma Suprat tuunid, leidub alati mõni tõusik, kes investeeris rohkem ja sai lahedama tulemuse. See on nõiaring, kui plaanite Supra osta, siis valmistuge selleks.

Toyota Supra on liiga ülehinnatud

Kui olete avalikus kohas, öelge "Supra!" ja enamik inimesi kujutab ette Fast and Furious autot. Kui teie mudel erineb mkIV Suprast, siis keegi ei tunne seda isegi ära. Pidage meeles, et olid mk1, mk2 ja mk3, mis olid lihtsalt suurepärased autod! Müüjad väidavad sageli, et Supra on parim auto maa peal, kuid tegelikult on kaasaegsel turul palju rohkem väärt autosid.

Loe ka