Tere pärastlõunast sõbrad! Jätkame autoseadme erinevatest keerukustest rääkimist. Oleme juba sorte kaalunud. On aeg pöörata rohkem tähelepanu vedrustuse ja šassii probleemidele. Kas sa tead, mis on torsioonvarraste vedrustus? Kui ei, siis on aeg sellest lähemalt rääkida.

Tänapäeval on autovedrustuste jaoks erinevaid võimalusi, millest igaühel on oma tööpõhimõte. Kuid pöörame tähelepanu ülalnimetatud tüübile. Oma põhiolemuselt on need väändvõllid, mis on ette nähtud väändel töötamiseks. Võlli üks ots on kinnitatud šassiile, teine ​​​​ots on sellega risti asetseval hooval. Osade valmistamiseks kasutatakse ülitugevat terast, mis talub väändeprotsessi ajal väga suuri koormusi.

Erinevalt vedrukonstruktsioonist, kus peamine tööelement on vedru, mängib siin seda rolli väändevarras. See on elastne võll, mis on jäigalt kinnitatud kanderaami külge ja teisest otsast on ühendatud rattarummuga. Kui vedrustus on ees, siis sellistel juhtudel paigaldatakse väändevardad põiki alumisele õlale.

Väändevarda vedrustuse põhielemendid on järgmised osad ja mehhanismid:

• ülemised ja alumised õõtshoovad;
• rattarumm;
• stabilisaator rulli stabiilsus;
• amortisaator;
• pikisuunaline torsioon;
• kanderaamil.

Paigaldusvõimalused

Torsioontalade asukoht võib olla põiki- ja pikisuunaline. peal autod, eriti need, kellel on tagarattavedu, asuvad need tavaliselt risti. Väändvarraste vedrustuse tööpõhimõte on suunatud sõidu sujuvamaks muutmisele, auto rullumise reguleerimisele manöövrite ajal ning juhitavate rataste võnkumise vähendamisele. Mõnes Sõiduk ah seda vedrustuse võimalust kasutatakse automaatseks nivelleerimiseks, et anda taladele täiendavat jäikust, mida on vaja halva kvaliteediga teekattel sõites.

Kõige tavalisem seda tüüpi vedrustus on poolsõltumatu tagumine vedrustus esiveoga sõidukites. Sel juhul on see paar järelkäed, mis on omavahel ühendatud U-kujulise talaga. Tänu sellele seadmele on talal võime töötada keerdudes, mille tulemusena rattad ületavad tee ebatasasusi üksteisest sõltumatult.

Eelised ja miinused

Seega on selle disaini peamised eelised järgmised:

• vajadusel lihtne kõrguse reguleerimine;
• suhteliselt väike kaal ja mõõtmed;
• vastupidavus ja töökindlus;
• kompaktne disain võrreldes auto laiusega, võrreldes mõnda muud tüüpi vedrustusega;
• hoolduse lihtsus ja kasutusmugavus.

Lisaks on väändeproovi vedrustusel võimalus oma jäikust reguleerida, mis vedrukonstruktsiooni puhul ei toimi. Seda reguleerimist saab teha mitte ainult käsitsi režiim, aga ka spetsiaalselt loodud elektrimootorite abil.

Sellise vedrustuse omaste puuduste hulgas võib märkida auto liigset manööverdusvõimet. Sellised miinused võivad eriti silma jääda väikeautode puhul. Tavapärase pöörde asemel võivad nad kergesti ümber pöörata, kui juht kaotab valvsuse. Praeguseks ei kasutata torsioonvardaid enam nii sageli kui varem. Need asendati järk-järgult mitme lingi kujundusega. Kuid torsioonvardad on sageli varustatud veoautode, haagiste ja klassikalised maasturid, mis on mõeldud mitte ainult linnarežiimis liikumiseks.

Väike viimane lugu

Esmakordsed kujundused seda tüüpi hakati kasutama Volkswagen Beetle'i autodel alates 30ndatest eelmisel sajandil. Sõja- ja sõjajärgsel ajal viimistleti neid korduvalt, moderniseeriti, kasutati veoauto hoone. Tänapäeval võib torsioontalasid leida mõnest Toyota mudelist (eriti on sellega varustatud maasturid), sportautod Ferrari. Prantsuse autotööstus on sellistest süsteemidest välja töötanud oma variandid. Niisiis leidis Citroeni kontsern seose tala pikkuse ja vedrustuse mugavusastme vahel, mis leidis väljenduse ka tootja enda disainides.

Süsteem töötas nii usaldusväärselt, et seda kasutati rohkem kui üks kord sõjavarustust. Mis puutub Nõukogude autotööstusesse, siis ZIL-i veoautod, aga ka Zaporožetsi ja LUAZ-i sõiduautod olid varustatud torsioonvarrastega. Kuni 1960. aastate alguseni paigaldati need eranditult tagavedrustusele, kuid just Jaguar kasutas esimest korda eesmisi torsioonvardaid.

Autot valides veedab iga autojuht pikka aega sügavalt mõtiskledes, mõnikord piinatuna oma tunnetest ja hirmudest ning mõnikord elab ta seda rõõmsat hetke oodates - kõigepealt kellelegi ja kellelegi teisele. Siiski tasub lahendada palju küsimusi ja üks neist on auto, mille vedrustust valida.

Parem on eelnevalt otsustada, millist vedrustust soovite.

Vedrustus - mis see on?

Kindlasti ei olnud igaühel meist 21. sajandil võimalust sõita hobuvankriga, kogeda iga lohu ja augu aistinguid. Nii et see on kõige selgem näide mobiilsest sõidukist, millel pole sama vedrustust. See on nii oluline auto osa nagu vedrustus, mis määrab mugavuse taseme, juhitavuse, aga ka stabiilsuse ja manööverdusvõime. Praeguseks on mitut tüüpi ripatseid, mille hulgas saab eristada järgmisi põhiosi:

• Kinnitusvahendid.
• Põikelastsuse stabiliseerimiselemendid.
• Jõu suuna jaotuselemendid.
• Kustutushetk.
• Elastsuse elemendid.

Igal vedrustuse tüübil on oma plussid ja miinused.

Vedrustus vastavalt elastsusastmele

Vastavalt elastse elemendi tüübile jagatakse vedrustus tavaliselt nelja tüüpi:

• Torsioon.
• Kevad.
• Kevad.
• Pneumaatiline.

Torsioonvedrustus on varras, mis koormuse all keerleb. Üks torsioonvarrastest on kõrge elastsusega. Disaini aluseks on teras, mis on karastatud kõrged temperatuurid. Kui lühidalt, vaid mõne sõnaga kirjeldada torsioonvarraste vedrustust, siis meenub kohe järgmine: vastupidavus põrutuskoormustele, vastupidavus, kompaktsus.

Vedruvedrustus on leidnud oma rakenduse juba pikka aega. Isegi jõukad aadlikud said endale lubada vagunite varustamist vedrustusega, mis suurendas oluliselt reisimise mugavust. Aluseks on omavahel ühendatud metallplaadid, mis toimivad osaliselt amortisaatoritena, vähendades viimaste koormust. Eelised - kõrge vastupidavus, puudused - pehmelt öeldes mitte parimad, elastsuse näitajad ja konstruktsiooni suur mass.

Õhkvedrustust iseloomustab esiteks kõrge hind ja suurenenud tase mugavus. Õhkvedrustusega sõidukitel kliirens kõrgust saab reguleerida, samuti saab reguleerida elastsuse astet. Oma keerukuse tõttu pole seda tüüpi šassiid meie riigis laialt levinud.

Vedrualusel, mis on väändekangi peamine "konkurent", on väga lai rakendus. Peamised eelised on madal hind, kättesaadavus, töökindlus ja suurema mugavuse pakkumine. Miinused - väike kandevõime, vedru tundlikkus suurtele koormustele.

Torsioon või vedru?

Niisiis, milline vedrustus on parem: torsioonvarras või vedru? Omanikud, eksperdid ja tavalised inimesed ei leia ühist keelt, vaidlustades iga arvamuse küsimuses, milline veermik vali. Kaasaegsed tootjad hakkas mõnes automudelis kombineerima ja kasutama mõlemat tüüpi elastseid elemente. Näiteks nn "kontsadel" või "pikudel" on esivedrustus ja tagavedrustus väändvarras, mis tagab reisijatele ja juhile suurepärase pehmuse ja mugavuse ning on võimalik vedada väikeseid paari kaaluvaid koormaid. sada kilogrammi. Autodele saab rakendada täisvedrustust juhtivklass, nendes sõidukites, mille puhul ei ole ette nähtud isegi keskmise suurusega lasti vedu.

Sõltuv või sõltumatu?!

Seda küsimust tasub kaaluda ka igal autojuhil oma "pääsukese" valimisel. See on vedrustus, mis jaguneb: sõltuv ja sõltumatu. Sõltuv on konstruktsioon, milles ühe telje kaks ratast on omavahel jäigalt ühendatud. Sel juhul mõjutab ühe ratta liikumine teljel teise liikumist. Sõltuvat "disaini" kasutatakse peamiselt tagaveolistel autodel, ehe näide on Žigulid, aga ka võimsad raskeveokid ja traktorid. Selle tüübi üks peamisi puudusi on montaaži suur kaal. Juhul, kui silda kasutatakse juhtsillana, kaob sõidu sujuvus.

Sõltumatu vedrustus on keeruline konstruktsioon, kus telje üks ratas on sõltumatu teisest sama telje rattast ja kui on mingit sõltuvust, siis on see minimaalne. Nüüd kasutavad tootjad mitut tüüpi seda tüüpi konstruktsioone: McPherson (MacPherson), mitme hoovaga, ühe hoovaga. Igal neist on loomulikult oma eelised ja puudused. Kõige tõhusam, pehmem ja mugavam on multi-link, kuid see on ka kõige ebapraktilisem ja kulukam kasutada. Seda kasutatakse laialdaselt luksusautodes. Enamikul kasutusel olevatest sõidukitest on MacPhersoni tugivedrustus – poolsõltumatu vedrustus keskmine maksumus teenindus ja vastuvõetav mugavustase.

Tegevus Venemaal

Tehke kindlaks, mille jaoks on parim vedrustus Venemaa teed, meie kaasmaalased konkreetselt ei saa. Kõik oleneb sellest, mis eesmärgil sa seda võtad, mida sellelt ootad, mis hinnaklassist see on. Valikut mõjutab suuresti ka teie sõidustiil. Parim vedrustus see, millega tunnete end maanteel kindlalt ja salongis mugavalt. Kaupade transportimiseks ja kohaletoimetamiseks on parem kasutada vastupidavamat vedrustust, see tähendab torsioonlatti või isegi vedru. Sest igapäevane sõit linnas väikeautol või turistiklassi autol saab valida MacPhersoni vedrustuse või ühehoovalise vedrustuse. Äriklassis on muidugi harjunud mugavus, nende jaoks on mitmelüliline sõltumatu vedrustus suurepärane alus mugavaks sõiduks.

Tehke ainult oma valik õige suund, ja nagu öeldakse, ei naela ega võlukeppi!

torsioontala viitab seda tüüpi vedrustusele, mis kasutab elastse elemendina väändevarda. Seda metallvarda iseloomustab ümmargune sektsioon, mille otstes on piluühendus. Torsioon ise sisaldab:

• plaatide komplekt;
• vardad;
• rajatud sektsiooni talad.

Väändevarda konstruktsioon kinnitatakse ühest otsast auto raami või kere külge ja teisest küljest - kangi külge. Rataste pöörlemine aitab kaasa väändevarda keerdumisele, tänu sellele saavutatakse kere ja ratta vaheline elastne kinnitus. Mehhanismi omadus: see pöörleb ainult ühes suunas - keeramise suunas. Selle teine ​​omadus on see, et väändevarda kasutatakse kere kõrguse reguleerimiseks. Seda tüüpi vedrustust kasutatakse sõltumatute vedrustuste hulgas:

• kahekordne õõtshoob;
• järelhaarde;
• ühendatud haakehoob.

Väändevarda vedrustuse skemaatiline seade

Kahe õõtshoovaga väändevarraste vedrustuste puhul paiknevad väändvardad piki kere. See tegur näeb ette, et nende pikkust ja elastseid omadusi reguleeritakse laias vahemikus. Nagu varem mainitud, kinnitatakse torsioonvarda konstruktsioon ühest otsast auto kere või raami külge ja teisest otsast kangi külge. Mõned mudelid Jaapani ja Ameerika maasturid kasutab seda mehhanismi maastikuautode esivedrustusena.

Torsioon-tüüpi vedrustuse puhul on väändevarraste tagahaarad vastavalt pikisuunas ühendatud, paiknedes üle kere. See disain mõne mudeli puhul näeb välja nagu tagavedrustus sõiduautod väike klass.

Torsioontala skemaatiline paigutus

Eriline koht seda tüüpi vedrustuse konstruktsioonides on väändetalale. Juhtseadmena kasutatakse siin kahte haakehooba, mis on üksteise külge kinnitatud talaga. Haakehoovad on kinnitatud ühelt poolt kere külge ja teiselt poolt rattarummude külge. Tala iseloomustab U-kujuline sektsioon. See tegur annab seadmele suurema paindejäikuse ja väiksema väändejäikuse. Ja tänu sellele omadusele on ratastel võimalus üksteisest autonoomselt üles-alla liikuda.

Näidisskeem sisaldab järgmist:

1. kummist metallist hinged;
2. amortisaator;
3. põiktala (torsioonvarras);
4. keerdvedru;
5. rattarumm;
6. järelkäe

Piki- või põikisuunaline paigutus

Väändevarda paigutamine paralleelselt sõiduki pikiteljega on tüüpiline teatud tüüpi maasturite ja kommertsmudelite esiratastele. Iseloomulikud on eranditult tagumist tüüpi torsioonvarraste vedrustused autod mõeldud keskklassi väikesele või madalamale segmendile. Sel juhul iseloomustab neid keha suhtes risti asetsev paigutus.

Igat tüüpi väändvarraste vedrustuse omadused kajastuvad siis, kui on vaja lahendada nende tehniliselt heas seisukorras toestusega seotud probleemid. Võtame näiteks tagumist tüüpi torsioontalad. Ja otsime vastust küsimusele, mis puudutab autotalade taastamist oma kätega.

Rikete põhjused

• kõige poolt nõrk koht talad on laagrid. Igat tüüpi laagrite kasutusiga on reguleeritud nende kulumisega. Erandiks pole ka nõel-tüüpi laagrid, sest keegi pole amortisatsiooni kiirendavaid tegureid tühistanud. See talasüsteemi osa ei allu löögikoormustele. Seetõttu on suurel kiirusel sõitmisel tekkivate amortisaatorite mõju erinevalt rummu laagritest nende jaoks ebatavaline. Enamasti kannatavad nad kaasaskantava mustuse käes. Iga hermeetiku vananemist ei saa vältida ja vesi voolab kohe läbi väikseima augu. Niipea, kui niiskus satub sisse, võite laagriga hüvasti jätta. kõrvalised helid, mis väljub talast ebatasasel pinnal - laagrite rikke tunnused. Kui teete kohe remondi, saab auto omanik maha kulunud osade lihtsa väljavahetamisega. Selle teguri tähelepanuta jätmine viib võllide täieliku väljavahetamiseni. Lõppude lõpuks polnud neid asjata välja töötatud tüüptingimused laagrite vahetus iga 60 tuhande km järel, kuigi mingeid märke ei täheldata. Kui sõiduki rattad muutuvad majakujuliseks, on ebatõenäoline, et ainuüksi laagrite vahetamisega on võimalik olukorrast välja tulla.
• Amortisaatorid ja vedrud. Praktikas pole need probleemid eriti levinud.
• Torsioon kui rikete allikas. Olenevalt mudelist võib neid olla kaks, kolm või neli. Iga variandi kulumise põhjuseks on splintide kahjustused, mille abil ühendatakse väändvardad toru ja kangidega või varda purunemine. Väändevarraste väsimustugevus on kõrge, kuid mitte piiramatu. Torsioonvardad asetsevad samamoodi kui vedrud, samal ajal kui auto tagaosa kliirens väheneb. Väändevardade vedrustuse omadused võimaldavad väändevardade tagasipaigaldamisega mitte ainult kere algset asendit taastada, vaid ka vajadusel suurendada kliirensit. Kuid väsimuspinge koguneb vardale järk-järgult ja korrosioon vähendab väändevarda ristlõiget, mis lõpuks põhjustab purunemist. Torsioontalades pole enam midagi murda.

Eneseasendusprobleemid

Kui tala on vaja lahti võtta, siis on ebareaalne selle tööga ise hakkama saada. Osa iseloomustab märkimisväärne kaal ja mõõtmed. Vanade šahtide väljapressimine ja edasine paigaldamine algsele kohale nõuab kütmist ja sellega seotud tulitöid. Ilma spetsiaalse pressi abita ei saa šahtisid muidu lahti võtta. Siin on vaja kvaliteetset koolitust. istmed. Ja ilma kindla kogemuseta on väändevardaid ja kliirensit väga raske õigesti seadistada.

Täiendavate elementide roll

Torsioon-tüüpi süsteemis on amortisaatori tugipostid väga olulised. Tänu nende seadmele kere vibratsioonid, vedrustuselemendid ja manuseid. amortisaator sisse kaasaegne tootmine saadaval kahte tüüpi: ühe- ja kahekordne. Igat tüüpi amortisaatorite omadused sõltuvad nende konstruktsioonist. Autode amortisaatorid oleneb töövedelik jagatud gaasiks, naftaks ja gaasiõliks. Amortisaatori toe tugi on seade, millega amortisaator ise kinnitatakse ülemise osaga auto kere külge.

Kaasaegsed analoogid

Väändetala on nüüdseks muutunud populaarseks väikese ja keskmise klassi kuuluvate esiveoliste sõidukite tagavedrustusena. Tänu konstruktsioonile on vedrustus ja väändetalaga amortisaator sõltuva ja sõltumatu vedrustuse tüübi vahel vahepealses asendis, just see tegur määrab selle teise nime - poolsõltumatu vedrustus.

Tankid on sõidukite seas tuntuimad torsioonvarraste vedrustuste kandjad.

Prantsuse autode tagumisi talasid ja amortisaatorit kirjeldatakse mõnikord nii - paagi oma -, mis tähendab nende töökindlust. Need on tõesti töökindlad, kuid neile võib ette heita remondiraskusi ja selle kõrget hinda võrreldes taladega, kus elastsed elemendid on vedrud.

Mitte päris

Artiklis kirjeldatakse auto torsioonvarda vedrustuse tööpõhimõtet ja seadet. Välja on toodud peamised plussid ja miinused, samuti seade, vooluring ja osade hinnad. Artikli lõpus vaadake videoülevaadet väändevarda vedrustuse remondist.

Artikli sisu:

Torsioonvarraste vedrustus – kuulub sõltumatute vedrustuste klassi, mis põhineb väändelaual. Ta on nagu peamine elastne element, mis kantakse tasapinnale õhkvedru või vedruga. Seda tüüpi vedrustus tagab auto terve rida plussid: sujuvus, kompaktsus, disaini lihtsus. Kuid on ka olulisi puudusi, sellisel konstruktsioonil on masina enda juhitavus ja rullitavus halvem. Tulemusena, seda liiki mida tänapäevastel autodel sageli ei näe.

Väändevarda vedrustuse ajalugu

Esimest korda mainiti torsioonvarraste vedrustuse välimust eelmise sajandi 1930. aastatest. Seejärel paigaldati see Prantsuse Citroeni autodele. Alates 1940. aastatest on mehhanism üle läinud võidusõiduautod Porsche firma. Tulevikus hakati disaini kasutama ZIL-i, Chrysleri ja Renault 16 masinatel.

Siis oli peamiseks plussiks sujuv töö, disaini lihtsus ja loomulikult odavad osad remondi või tootmise korral. Edasiminek ei lasknud end kaua oodata ja aja jooksul vajus halva juhitavuse tõttu kogu mehhanism tagaplaanile, andes teed vedrustusele. Sellegipoolest elas see vedrustus Chrysleris kõige kauem, kuna selle lihtsa konstruktsiooni tõttu paigaldati see autodele aastatel 1957–1989 (kaasa arvatud). Sõna torsioon tõlgitakse vastavalt keeramiseks, see on osa töö aluseks.

Mis on auto torsioonvarraste vedrustused

Hoolimata asjaolust, et torsioonvarraste vedrustus näitas end ainult 50%. parem pool, on see leidnud palju rakendusi erinevad autod. Sellest lähtuvalt on mehhanismi täiustamiseks mitut tüüpi. Reeglina on kolm peamist variatsiooni:

• eesmine väändlatt põikhoobadel;
• tagumine vedrustus põiki väändevarrastega;
• poolsõltumatu tagumine torsioonvarda vedrustus (tala).

Igaüks neist loetletud liigid erineb mitte ainult struktuuri, vaid ka omaduste ja disaini poolest. Eesmise torsioonvarda vedrustus sisaldab:

• pikisuunaline väändevarras, mis töötab keeramise põhimõttel;
• alumine ja õlavars;
• amortisaator;
• veeremisvastane kang.

Selline osade komplekt muudab kogu mehhanismi kompaktseks, mis võimaldab täiustada rattaajameid, paigaldada suurema läbimõõduga rehve. Just need hetked olid lavastuse jaoks plussiks raamiga maasturid, mis peaks ühendama pehmuse, sileduse ja murdmaa võime. Näiteks võib sellise vedrustuse leida Toyota maasturid Maaristleja 100 või Toyota Hilux Surfata.

Teine tüüp on põikisuunaliste väändevarrastega tagavedrustus. Sellises mehhanismis asuvad peamised väändevardad risti. Nii oli süsteem legendaarses korrastatud prantsuse auto Renault 16, toodetud kahekümnenda sajandi 90ndatel. Esiosas sai auto väändevarraste pikisuunalise paigutusega vedrustuse, kuid taga - põikisuunalise paigutusega. Mudeli populaarsus oli tingitud vaba ruum eriti salongis pagasiruum. Selle disaini kasutamine vabastas oluliselt ruumi pagasiruumis, kuid oli ka puudusi.

Väga huvitav oli selliste sõidukite disainifunktsioonid. Kuivõrd üks väändevarras asub teise taga, põhjustas see vastavalt erinevuse auto teljevahes. Ühe külje üks ratas oli esiosale mõne sentimeetri võrra lähemal, teine ​​ratas, vastupidi, paar sentimeetrit kaugemal. Silmaga oli raske näha, sest kõrvalt polnud praktiliselt võrrelda, aga auto juhitavus polnud just kõige parem, nagu ka stabiilsus rajal (eriti suur kiirus). Tänapäeval autotootjad sellist vedrustusskeemi ohutuse huvides ei kasuta.

Viimane võimalus on tagumine poolsõltumatu väändvarrastega vedrustus. See on reeglina õige U-kujuline, mis sai sees elastse varda. Tänu sellele konstruktsioonile saavad ühe telje rattad üksteisest veidi eemalduda, mis võimaldab konaruste sujuvamat läbimist. Seega see saavutatakse parem stabiilsus ja sõiduki juhtimine. Reeglina kasutatakse vedrustust taga-sild enamus soodsad autod esirattaveoga. Odav tootmine, suhteliselt odavad osad ja hea jõudlus.

Mis on torsioon ja kuidas see toimib

Sageli on ühe ülaltoodud vedrustuse tüübi struktuuri põhimõte vastavalt erinev ja detailid erinevad üksteisest.

Seadme järgi on väändevarras metallist varras või võll, mille põhiülesanne on töötada keerdumisel (ainult ühes suunas). Kui arvestada seda tükeldatud kujul, võib see olla ruudukujuline või ümmargune, palju harvemini plaatide kujul, mis koosnevad mitmest kihist.

Süsteemi toimimiseks on üks väändevarda osa jäigalt kinnitatud vedrustuse (kandevarda) külge. splain-ühendus. Teine osa kinnitatakse olenevalt konstruktsioonist auto raamile või kerele. Insenerid arvutavad eelnevalt välja väändevarda väändetakistusjõu, kujundades selle optimaalselt nii, et see toetaks auto kaalu ning stabiilset ühendust raami ja auto kere vahel.

Sama tööpõhimõtet kasutavad tavaliselt ka insenerid kaldvarraste projekteerimisel. Peamised omadused, mida tuleks arvesse võtta, on paksus ja pikkus. Just nemad mängivad rolli vedrustuse pehmuses ja suudavad vastu pidada vajalikele ülekoormustele, nende andmete rikkumisel võib tekkida purunemine või paindumine. Rooste ja muude kahjustuste eest kaitsmiseks kaetakse osad alates tootmise hetkest spetsiaalse kummeeritud materjaliga, samuti korrosioonivastase ainega.

Väändvarraste vedrustuse tööpõhimõte sarnaneb paljudele vedru, pneumaatilise või vedrustuse tööga. Kirjeldatud detailide kohal on selge, et väändevarras, põhiosa, toimib vedruna. Töötamise hetkel kantakse jõud väändevardale põhi-kanduri kangilt.

Seega on varras keeratud vajaliku või võimaliku piirini. Sel hetkel, kui koormust vähendatakse, naaseb varras tagasi lähtepositsioon. See joondab tugiõla asendi.

Video näitab väändevarda keeramise põhimõtet

Väändvarraste vedrustuse plussid ja miinused

Nagu iga mehhanismi puhul, võib väändvarraste vedrustus üllatada oma positiivsete ja negatiivsete külgedega. Selleks kaaluge neid tabelis:

Väändvarraste vedrustuse plussid ja miinused
plussid	Miinused
Kompaktsed mõõtmed	Sõiduki halb juhitavus
Kerged osad	Väändevarraste endi tootmise keerukus
Sujuv jooks	Peaaegu võimatu saavutada head heliisolatsiooni
Hea hooldatavus	Sõitke ohutult ja ettevaatlikult
Usaldusväärne ja lihtne vedrustuse disain	Torsioonil on kalduvus lõhkeda
Odav teenindus	-
Isereguleeruv vedrustuse jäikus (mõnikord kliirens)	-

Väändvarraste vedrustuse plusside ja miinuste täielikuks hindamiseks saate treenida ainult autodel, millega erinevad tüübid ripatsid. Aga kui te pole mingil põhjusel varem mehhanismi seadmega kokku puutunud või ei tundnud selle vastu huvi, siis enne auto ostmist tuleks kindlasti sõita vähemalt paar kilomeetrit, et plusse ja miinuseid täielikult kogeda.

Auto torsioonvarda vedrustuse diagramm

Fotol on eesmise torsioonvarda vedrustuse skeem

1. Alumine käsi;
2. amortisaator;
3. Rattavedu;
4. Õlavars;
5. Sfääriline laager;
6. Torsioon;
7. Paigaldusraam;
8. Ratas.

Fotol on tagumise torsioonvarda vedrustuse skeem

• amortisaator;
• amortisaatori vedru;
• Torsioon;
• Piduriklotsid;
• Rumm ja piduriketas;
• Kinnitus auto raami külge;
• Torsioon;
• Torsioonkinnitus;
• Kangi hoob.

Torsioonvarraste vedrustuse osade hind

Väändvarraste vedrustusega auto leidmine on tänapäeval üsna lihtne, enamasti paigaldatakse see odavalt tagasillaks esirattaveoga sõidukid. Et mõista, kui palju remondiosad maksavad, vaadake näidet Renault Kangoo.

Torsioonosade hinnad Renault vedrustus Kangoo 2008
Nimi	Hind alates, hõõruda. ($)
Torsioon	6501 ($87)
Torsioonvarda hoidik	320 ($5)
vaikne plokk	320 ($5)
Kevad tagasi	3810 ($51)

Vaatamata väga lihtsale konstruktsioonile ei ole auto väändvarraste vedrustuse osad nii odavad. Sellest tulenevalt pole vedrustuse hooldus kõige odavam, eriti kui üks väändevarrastest puruneb.

Mehhanism võtab oma mõõtmete tõttu vähe ruumi ning vastavalt konstruktsiooni tüübile liigitavad mõned eksperdid selle sõltuvate ja sõltumatu vedrustus. Seetõttu nimetatakse seda mõnes allikas ka poolsõltumatuks vedrustuseks. Positiivse küljena võib märkida sujuvat kulgemist ja kompaktsust, miinusena halba juhitavust ja väändevarda enda rikke võimalust.

Tagumise torsioonvarda vedrustuse videoremont:

Selles artiklis räägime sellest, mis on torsioonvarraste vedrustus, vastame küsimusele, mis on selle eelis, mis materjalist see on valmistatud.

Materjali, millest seda tüüpi vedrustus on valmistatud, nimetatakse torsioonvardaks. See on metallist valmistatud silindriline varras. See on väga vastupidav materjal. Varda valmistamine toimub etapiviisiliselt, et see oleks kvaliteetne ja elastne. Teras läbib spetsiaalse kuumtöötluse ja seejärel valmistatud varras mehaaniliselt keerates.

Väändevarda üks ots on kinnitatud masina raami külge ja teine ​​on ühendatud rattarummuga. Tänapäeval on selleks, et autod saaksid hästi sõita ja ületaksid erinevaid löögitakistusi (süvendid, konarused), lisaks väändetalale lisaks küljes amortisaatorid. See on vajalik ühendussõlmede töökindluse suurendamiseks.

Sellel pildil väändetala

Toimimispõhimõte

Selles jaotises kirjeldame üksikasjalikult väändevarda vedrustuse tööpõhimõtet. Pärast seda, kui varda üks ja teine ​​ots on jäigalt fikseeritud, mõjuvad töö tegemisel terasvõllile keeramisjõud. Kuna tegemist on väga elastse ja vastupidava materjaliga, siis vetrub see väga hästi. Keeramisel kipub varras auto ratast sobivasse kohta tagasi viima.

Sellel pildil näeme fragmenti teosest

Tähelepanu! Seda tüüpi vedrustuse toimimise täielikuks mõistmiseks peate visuaalselt vaatama. Seetõttu oleme lisanud video väändevarda vedrustuse tööpõhimõttest:

Millist ripatsit valida

Väga sageli tekib paljudel küsimus: "Kumb vedrustus on parem: torsioonvarras või vedru?" Põhimõtteliselt on mõlemad oma parameetrite poolest head ja nende järele on turul suur nõudlus. Peamine erinevus on maksumus ja selle asendamine rikke korral.Vedru on palju odavam kui väände ja hooldus ka. Vedruvedrustuse põhiosa moodustavad vedrud, mis muudavad sõidu mugavaks ja parandavad auto juhitavust ning väändevarras, nagu eespool öeldud, on terasvarras. Vedrutala eeliseks on see, et keerdvedrud on väga kerged ja seda saab paigutada nii, nagu sulle kõige paremini ja mugavamalt ehk oma autole sobib. Kuid see ei tähenda, et väändevarda vedrustusel pole eeliseid. Me räägime neist meie artiklis lähemalt.

Sellel fotol näeme vedrutala

Väändvarraste vedrustuse eelised

Seda tüüpi vedrustuse peamised eelised on järgmised:

1. Üsna kompaktne torsioonvarraste vedrustusseade.
2. Remondi ja hoolduse lihtsus.
3. Saate reguleerida vedrustuse jäikust.
4. Ladusalt töötav auto.
5. Kõik raami ja ratta mehaanilised vibratsioonid neelduvad.

Muidugi on ka puudusi:

1. Väga keeruline varraste tootmisprotsess.
2. Pöörates pöörab auto asjatult ümber.
3. Selle disaini sees on nõellaagrid. Need lakkavad töötamast väga kiiresti, kui sinna satub mustust, tolmu ja vett. Kui te neid pikka aega ei hoolda, peate varsti kogu struktuuri täielikult muutma.

Tähtis! Sellest kõigest saame teha järgmise järelduse: kui teete perioodilist kontrolli, täielikku hooldust ja kvaliteetset diagnostikat, siis ei tohiks tõrkeid esineda. Kontrollige õigsust.

Sõltumatu väändevarda vedrustus

Selles jaotises räägime sõltumatu torsioonvarraste vedrustuse plussidest ja miinustest. Sõltumatuid vedrustusi on mitut tüüpi:

1. McPherson.
2. Torsioon.
3. Multi-link.

Eespool oleme üksikasjalikult kirjeldanud torsioonvaade, ja nüüd räägime MacPhersonist. Vedrustus on kasutusel nii esi- kui tagumised rattad. Sellel on all üks põikkang, teise asemel kasutatakse tiivaraami poritiival tiiva all kõrgel asuvat hingekinnitust, mis täidab samaaegselt amortisaatori rolli. elastsus, kuid mõned tootjad kasutavad ka torsioonlatti. See on peamine erand reeglist. Räägime lühidalt MacPhersoni plussidest ja miinustest. Plussid: kompaktne, kerge, väga töökindel. Miinused: suured pikisuunalised vibratsioonid. Seda tüüpi konstruktsioon on väga jäik raam. Sellele raamile on paigaldatud pöördmehhanism, mida hoiab vedru või vedru. Kui auto põrkab kokku või kukub auku, liigub pöördemehhanism mööda raami ja tagab seega pehme ja mugava sõidu.

Sellel pildil näeme sõltumatut kiirt

Poolsõltumatu väändevarda vedrustus

Väga sageli kasutatakse ka poolsõltumatuid torsioonvarraste vedrustusi. Disain koosneb kahest U-kujulise talaga ühendatud järelhaardest.Kogu konstruktsioon võimaldab teie autol ületada kõik vajalikud takistused, kuna sellise vedrustuse väändetöö on väga tõhus.

Sellel pildil pooliseseisev tala

Torsioonvedrustuse remont

Mis puudutab väändetala hooldust ja remonti, siis tuleb sellele läheneda eriti ettevaatlikult, kuna sellest sõltub teie auto sõidu kvaliteet. Enne kui kaalume probleeme remondiploki kohta, räägime väändevarda vedrustuse reguleerimisest. Paljud kardavad, et nende tala on korrast ära, kuna see lihtsalt läks lahti. See pole üldse tõsi ja te ei tohiks seda karta. Kui disain on lahti, peate seda lihtsalt klahvi abil reguleerima.

Hoiatus! Olge ettevaatlik, kui teete ise muudatusi. Poldid on vaja pingutada, et mitte üle pingutada. See on oluline vedrustuse liigse jäikuse vältimiseks.

Samuti võib märkida, et väändevarda vedrustust on kergem reguleerida kui vedru.

Nüüd läheme otse vedrustuse remondi juurde ja räägime nüanssidest ja detailidest, mida on oluline mitte mööda vaadata.

Tähelepanu: kui te pole oma võimetes kindel ega tea kõiki vedrustuste parandamise ja reguleerimise nüansse, siis ärge probleemide ja rikete vältimiseks asja juurde asuge. Sel juhul peaksite pöörduma spetsialistide poole. Nad asendavad kõik kiiresti ja tõhusalt ning viivad läbi diagnostika.

Kui otsustate siiski vedrustust ise reguleerida või parandada, lugege läbi kõik üksikasjad, vaadake õppevideoid ja alles siis asuge tööle. Siin on video, mis aitab teil ilma erilisi probleeme teostada kvaliteetset diagnostikat ja vahetust vajalikud varuosad torsioontala:

Tähtis! Kui rike on väike, asuge asja kallale, sest vastasel juhul peate võtma ühendust autoteenindusega.

Mõelge, millised nähtused võivad ilmneda üksikute varuosade rikke või rikke korral:

1. Kui kuulete sõidu ajal koputust vedrustuses.
2. Auto õõtsumine pöördel.
3. Otse sõites kaldub auto külili.

Kui märkate oma auto taga selliseid nähtusi, peate kindlasti kogu konstruktsiooni parandama.

Tähtis: kontrollige kõiki spetsialisti tegevusi.

Kui viisite auto autoteenindusse, peate tegema järgmist:

1. Kontrollige suspensiooni hoolikalt.
2. Taastage talad.
3. Parandage või vajadusel vahetage välja nõellaagrid ja kinnitused.
4. Remondi amortisaator.
5. Vahetage kõik hoovad.
6. Väändevardade remont.
7. Viige läbi lõplik kontroll ja tehke diagnoos.

Kui vaatate, hooldate ja vajadusel vahetate õigel ajal vajalikud varuosad, siis on Teile garanteeritud 100% kvaliteedigarantii. Selles artiklis oleme üksikasjalikult kirjeldanud teatud tüüpi vedrustuste tööpõhimõtet, seadet ja eeliseid ning valik on teie enda teha.

Edu teie valikul. Olge ettevaatlik ja vältige petmist.