Solarise vedrustuse moderniseerimine kodus pakub huvi paljudele autoomanikele. Kuidas seda ise teha, milliseid tööriistu selleks vaja on ja milliseid varuosi kasutada, saame sellest materjalist üksikasjalikult aru.

Peaaegu iga Hyundai Solarise omanik küsib pärast mõnda aega autoga töötamist küsimuse: kuidas vedrustust uuendada? Seda pole keeruline teha, kuid oluline on probleemi lahendamisele vastutustundlikult ja asjatundlikult läheneda. Probleemid veermik Hyundai Solaris tekivad tavaliselt üle konaruste sõitmisel, mida meie riigis on palju. Vedrustuse muudatused võivad olla erinevad ja sõltuvad enamasti omaniku võimalustest ja nõudmistest oma autole.

Olemasolevad probleemid

Kõigil Hyundai Solarisele pühendatud foorumitel arutavad autoomanikud disainivigu tagumine vedrustus. Autotootja väidab, et pärast

Vedrustus Hyundai Solaris

Tänapäeva mudelid võtavad arvesse autojuhtide soove ja kõik on fikseeritud, kuid algusaastate mudelid nõuavad teatud muudatusi. Omanikud kurdavad eriti palju auto kalduvuse kohta, kui sõidate kiirusega üle 80 km / h. Eksperdid on kindlaks teinud, et selle põhjuseks on tagumiste amortisaatorite ebaõnnestunud disain.

Me kõik mõistame, et igas mõttes ideaalset autot pole olemas, kuid kõik tahavad omada autot, millel oleks minimaalne vigade arv. Pärast teatud tööperioodi võib ilmneda rummu laagrite nõrkus ja see võib ka sumiseda roolilatt. Seejärel hakkab rool peksma ja otsad kuluvad kiiremini. Probleemi vältimiseks on vaja teatud elemente täpsustada.

Kuidas vead ilmnevad?

palju omanikke Korea autod alustavad Hyundai Solarise vedrustuse moderniseerimist, et tõsta stabiilsust suured kiirused. Eriti palju kaebusi tekitab tagasilla lengerdus, külgedele tõmbumine külgtuules või raskeveokite poole sõitmisel. Kõik see on disainivea tagajärg, mille saate oma kätega parandada. Probleemiks on tagumiste vedrustuse tugipostide valesti valitud paigaldusnurk.

Probleemide põhjus

Amortisaatorid paigaldatakse teatud nurga all, mis põhjustab paratamatult koormuste ja inertsiaalsete jõudude suurenemist. Amortisaatorite paigaldamine rangelt vertikaalselt vähendab vedrustuse liikumist, kuid vähendab koormusi ja inertsiaalmomente. Need lihtsad muudatused hõlmavad tavaliselt Solarise vedrustuse moderniseerimist autoomanike poolt.

Kuidas muuta Hyundai Solarise vedrustust?

Amortisaatorite kinnitused on vaja üle kanda, tehes montaaži jaoks uued kinnitusdetailid. Need on valmistatud nii, et kinnituseks on neli punkti. alumine punkt amortisaator. See võimaldab teil valida konkreetsete töötingimuste jaoks optimaalse vedrustuse geomeetria. Pange tähele, et selline Hyundai Solarise vedrustuse moderniseerimine suurendab vedrustuse läbimurdmise tõenäosust. Saate selle kõrvaldada, paigaldades muud vedrud.

Esialgu valmistasid autoomanikud rikke vältimiseks paksud kummist sisetükid, sisestades need standardsete vedrude mähiste vahele, kuid see lahendus ei olnud eriti tõhus. Pärast vedrudega katsetamist erinevad kaubamärgid teistest autodest saavutati optimaalsed tulemused VAZ 2108 ja 2110 vedrude abil. Neid tuleks veidi lühendada, lõigates ära umbes 2,7 osa mähist ja painutades lõigatud mähise välimist osa.

See uuendus annab häid tulemusi, kuid oluline on paigaldada madalamad vedrukaitserauad, millest saab nende keskpunkt. spiraalvedrude paigaldamine standardse tünnikujulise Hyundai Solarise jaoks parandab oluliselt šassii tehnilisi omadusi. Olenevalt nõutavast kliirensist võid vedrusid veidi rohkem või vähem lõigata.

Õpime üksteist mõistma. Aga selleks on vaja rääkida, jagada. Sulgemise aeg on möödas. On aeg suhelda ja ennast elus väljendada! Oleme need, kes me oleme. Kuid lõputult paigal seista ei saa. Vaja parem olla! ületa ennast! Usu endasse! Sea enda jaoks latt kõrgele ja saavuta oma eesmärgid! Ainult nii saate oma ja lähedaste elu paremaks muuta!

Ärge vaadake ümberringi toimuvat. Vaata enda sisse! proovige ennast mõista! Püüdke mõista, mis teid juhib, ja kui teile ei meeldi, mis teid juhib, muutke seda. Seadistage ennast nii, et olete oma elu mootor, mitte teie keskkond. Siis saab sinust inimene ja sind austatakse.

Üllas eesmärk on enda kallal tööd teha! Lõppude lõpuks muudate enda kallal töötades maailma enda ümber. Et paremaks saada, tuleb pingutada paremuse poole. Mitte ihaldada, vaid unistada, mitte anduma, vaid armastada. Leidke oma koht elus ja tooge kasu ühiskonnale, tooge kasu ümbritsevatele inimestele.

Miks on teil vaja vedrustuse uuendamist? Rohkem kui viis aastat on nad tootnud autot, mis on autoomanike seas tohutult populaarseks saanud. See on Hyundai Solaris.

ja mitte vähem populaarne Kia Rio.

Korea autod, mis on meie turule lainetult pühkinud. Need kaubamärgid on muutunud populaarseks väga lühikese aja jooksul. Ja ei ole lihtsad sõnad. Nende autode motoks on ennekõike uuenduslik disain, loomulikult kaunid harmoonilised vormid. Eksterjöör ja interjöör, mis taaselustasid kogu sõiduautode valiku, seades kõrge lati. Ja aja möödudes näeme, kuidas edukat disaini ühel või teisel kujul teistele kaubamärkidele tutvustatakse, on jälg. Nii et samm oli õige. Kuid nii Solarise kui ka Rio baasplatvorm ei olnud nii edukas. Ja kolmekordne moderniseerimine ei parandanud peamisi vedrustuse haigusi. Ja seetõttu rohkem kui poole miljoni eest autot ostes sooviksin endale piisava vedrustusega autot. Kahjuks on Venemaal kaks häda. Esimesest ma ei räägi, aga teine ​​on meie teed. Ja siin läheb osturõõm kiiresti üle. Aga auto on hea. Kas seda saab kohandada? Miks mitte? Muidugi saate ja peate. Ostame ju ilu või mugavuse pärast erinevaid pabrekushki, andes mõnikord selle eest palju raha. Miks te ei saa oma autot maanteel käitumise osas paremaks muuta? Kas see pole mitte kõige tähtsam?

Kas vajate rajal stabiilsust? Pole probleemi. Kas kiik ei peaks olema? See on lubatud. Vedrustus on õhuke ja läheb läbi? Ja siin on lahendus. Väikesed asjad löövad viienda punkti? Seda saab lahendada ja vähendada tee konarustest tulenevat müra. Seda kõike saab lahendada. Ja teie kuulekas sulane otsustas selle ise. Huviga õppisin ja tegin seda peaaegu kolm aastat. Ja ta tõi välja teatud kontseptsiooni, milles on võimalik selle platvormi vedrustust parandada mitte sõnades makettide slängis, vaid reaalsete tegude, reaalsete arenduste ja katsetustega. Vedrustuse ümber teha otsustanud inimeste omanike aja ja ülevaadete kontrollimine. Rohkem kui kolm aastat on möödunud. Aasta 2015. On Sel hetkel Kas probleem on tehases lahendatud? Formaalselt jah! Nad eemaldasid ahtri kogunemise, tugevdasid vedrustust. Kuid selles osas pole vaja pettekujutelma olla. Probleem pole veel lahendatud. Miks ma ütlen, et eelmised muudatused andsid vähe tulemusi ja viimane reinkarnatsioon isegi halvendas näitajaid. Ja see pole alusetu väide, vaid kirjavahetusega töötamise tulemus. Tõelised arvustused Saitide omanikel, millele saan palju e-kirju, on sarnaseid peatamiskaebusi. Peaasi on ebapiisav stabiilsus kiirustel üle 100 km h. Ei piisa täpne juhtimine manöövrite sooritamisel. Auto ettearvamatu käitumine konarustel. Vedrustuse nõrkus kuni rikkeni. Siin foorumis on teema Ma arvan, et minu Hyundai Solarisel on halb vedrustus! http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6178 ja õigluse huvides ütlen, et on veel üks teema Ma arvan, et mu Solarisel on hea vedrustus! http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=5498 Aga esimeses teemas on 127 kirjet ja teises 123, kuid esimeses on vaatamisi 56 tuhat. Teises 36 tuhat See viitab sellele, et see probleem on tõenäolisem, et seda pole. Pealegi ei taha kõik lihtsalt ja ausalt oma autost kirjutada, sest raha on nii palju antud. Ja vaatamiste arvu poolest on esimene poolteist korda suurem. See näitab, et probleem on olemas. Veel üks tõestus, et probleem on Huvi teema vastu Solarise käiguosa kohandamine Venemaa teedele http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6394 üle 3000 postituse ja üle 450 000 vaatamise! Nagu ka teema saidil "Kia Rio-Club Russia" Teen vedrustuse uuesti http://kia-rio.net/forum/showthread.php?t=2508. Muidugi võite probleemi ignoreerida ja saate seda, mis teil on. Aga kas sa ei taha saada parimat, kui selline võimalus on?

Ja nii alustame sellest, mis juhtus. Kõik sai alguse Solarisivist esimesest aastatel 2010-2012 toodetud partiist. Auto on väga hea ilus töökindel ja lihtne, odav hooldada.

Mul on selle partii auto. Isegi ostes ja sõites märkasin, et Solarise ahter kappab konarustel, lainetel eriti ebameeldivalt kõikudes. Aga auto on uued roosad klaasid ja see on esimene välismaa auto. See erines oluliselt oma voolavate joontega autode voolus ja nüüd on paljud tootjad selle disaini ühel või teisel määral juba üles võtnud. Kuid Solarist piisab kõigepealt odav auto suurepärase disainiga. Aga tagasi probleemi tuuma juurde. Juba päris alguses hakati foorumites http://solaris-club.net/forum/forumdisplay.php?f=10 oma nördimust avaldama peatamise üle, alguses kaitsesin isegi peatamist. Aga elu pani kõik oma kohale. Kui kevad tuli ja tee oma võlud avas, kogesin esimese asjana vedrustuse nõrkust rikke suhtes ning esi- ja tagavedrustus murdusid madalal kiirusel kergelt läbi. Seetõttu oli vaja liikumiskiirust pidevalt kontrollida. Kui kiirus oli mingil põhjusel veidi suurem, siis järgnes tugev rike, eriti esivedrustus. Teiseks asjaoluks osutus auto ahtri kogunemine lainetele. Kord lainel pöördesse sisenedes tundsin ahtri libisemises varisemist. Auto kaldus väljapoole. siis järsult viskas teises suunas ja nii kuni kolm korda. Ja kiirus ei ületanud 80 km / h. Pärast seda juhtumit hakkasin kartma kiiresti sõita, kui teedel on lained ja konarused. Huvitav oli jälgida, kui klassikalised vaasid olid! möödub kergelt. Ja esiveolised vaasid tegid möödasõidud üldiselt vaevata. Vähem kui kaks kuud pärast ostu tuli pettumus. Kuidas saab korraliku 500 tuhande eest autot osta. Suurepärase ja piisavaga võimas mootor hea dünaamika ja deklareeritud kiirus 190 km h

tegelikkuses on see ilmselt ideaalne teeolud. Nii selgus veel üks väga ebameeldiv vedrustuse puudus, see pole võime külgtuulega autot sirgel hoida, veoautodega kohtudes paiskus auto mööda maanteed, pidin pidevalt taksoma. Samas kiirus langes järsult, lihtsalt sõitmine on tõesti hirmus ja pole ohutu. Samal ajal plahvatas foorumis sõna otseses mõttes nördimus vedrustuse üle. Ei tehas ega OD. sellele küsimusele pole keegi päris kainet vastust andnud. Puudus ka tühistatav firma, kuid ennekõike oli motoks see, et Solarise vedrustus kohandati Venemaa teed kõlas kiusamisena. Paljud omanikud müüsid oma autod kiiresti kasutatud, püüdes varjata müügi tegelikku põhjust. Paljud lihtsalt leppisid selle probleemiga. Ma oleksin ka auto peaaegu maha müünud ​​aga see oli mu unistus ja seetõttu otsustasin vedrustuse ja selle töö ise ära vahetada.

Kui ma auto põhja alla vaatasin, olin väga üllatunud. Miks täitsid disainerid amortisaatorite põhja tala külge, eemaldades need rattateljelt?

See vedrustus on kompaktne ja selle amortisaatorid ei hõivata pagasiruumis niši. Aga kas see on hea? Kui kangi õlaks on vedru, tekitab rattarummu mass inertsi, mis on võimeline kangi liigutama.

Kuidas amortisaator sellise nurga all töötab?

Selle tulemusena tekib kogunemine.

Enne uurisin hästi tehase laovedrustuse parameetreid.

Kui amortisaatoril on kõrvalekalle vertikaalasendist, suureneb sellele langev koormus otseses proportsioonis ja käe massi liikumise inertsjõud otseses proportsioonis.

See on füüsikaline suurus, mis on põhjustatud amortisaatori enda geomeetrilisest paigutusest. Sellest sõltub palju. Kui amortisaator on paigaldatud vertikaalselt, väheneb vedrustuse käik, kuid vähenevad massi inertsiaalsed jõud ja amortisaatori enda koormus. 4-asendiline kinnitus annab autoomanikule valiku valida vajalik vedrustuse jäikus, teritades seeläbi autot enda jaoks. Nurga muutmisega muutub auto käitumine teel, maanteel ja maateel.

Kallutatud amortisaatoritega vedrustuse kinemaatika, eriti rattatelje keskelt, tekitab õlale massi, liikumiste ajal tekib massiinerts. Amortisaator ei suuda vibratsiooni piisavalt summutada, kui see pole täielikult kinnitatud. Sel juhul suureneb vaiksete plokkide koormus. Tegelikult kustutatakse amortisaatorid õlamurrul vaikseklotside väljapööramisega.

Sirge amordi käik on pikem, kuid see hoiab täielikult kätt selle otsas, kus telg on keskel. Siibrit on kergem käes hoida ja see kompenseerib kõikumised, nii väikesed kui suured. See töötab korralikult, pikka aega. Näide Moderniseeritud väli. Tema ees oli väli, kus amortisaatorid olid viltu, ta hüppas päris palju. peal uus auto amortisaatorid on vertikaalsed ja neil on suur löök, auto tõesti lakkas hüppamast üle konaruste, galopiefekt kadus. Hyundai Hyundai Solarise, Kia-rio, Kia-Venga, Kia-Cerato eelmise, Hyundai Elantra kompaktsed vedrustused on sarnase nurga all olevate tagumiste talade ja amortisaatoritega, neil kõigil on galopp, erineval määral ahtri kogunemine, see on eriti ilmne koormatud olekus. Nurga muutmine muudab auto käitumist teel. Mis te arvate, miks paljud vahetasid amortisaatoreid rohkem kui korra! Jäigadel, pooljäigadel viidi amortisaatorid lõpuks vertikaalsemasse asendisse, sest siin toimib füüsikaseadus. Parem on hoida ämbrit käes kui pulga otsas ees. Isegi kui sa oled tugev. Siis ämbrit vardal kandes hakkab see kätt väänades kõikuma. Meie puhul vaikivad plokid. Ämbrit käes kandes ei saa midagi välja tulla, siin sõltub kõik vägistaja tugevusest ehk amortisaatori vastupanujõust. See on lihtne seadus. See, kes seda teeb, kulutab vähem energiat. Kinemaatika geomeetria mittetäitmine tõotab sõlmede ülepinget ja vedrustuse kehvemat tööd.

Esikevad 2010-2011

Esikevad 2014-2016

Vedru enda pikkus on 4,7 viki ja varda paksus 12 mm

Selline vedru hoiab keha kinni, kuid hetkelise koormuse korral, näiteks rünnak takistusele, paindub kergesti nagu vana vedrudiivan, sellest tuleneb vedrustuse purunemine, võimetus normaalselt muhketel keha elastselt hoida ja kui avatud õhuvooludele. Uurimise ja katsetamise kaudu õnnestus mul hankida kahte tüüpi vedrusid, mis suudavad selles vedrustuses oma funktsioone hästi täita. Need on komplektide "Cab", "Universal", "Cross", "Nature", "Sport-DS", "Rural option" vedrud, mis on valmistatud Orlovsky ja Vazovsky tootmismudelite tavalistest tagumistest vedrudest 06. Pikkusega 5,3 kuni 6,75 pööret, sõltuvalt kliirensist kliendi soovil.

Silindrilistel vedrudel kogu pikkuses on poolidele võrdsed koormusomadused, erinevalt tünnvedrudest, mis leiutati metalli säästmiseks.

Tünnikujulised on väikese läbimõõduga põhjas ja suur läbimõõt keskel. Selline vedru töötab peamiselt tänu oma keskosale. Kui mähise läbimõõt väheneb, töötab vedru pooli võrdse koormuse korral palju vähem. See tünnikujuline vedru on omakorda koormuse suhtes haavatavam ja väikese läbimõõduga rullid vajuvad aja jooksul kiiremini alla, vähendades kliirensit, teised sellised vedrud võivad väikese mähise pealt ära murduda.

V sel juhul spiraalvedru on võrreldes oma jõudlusega soodsalt varuvedruga, sellel on suurem arv tööpooli, kokkusurumisel suureneb takistus otseselt proportsionaalselt koormusega, vältides vedrustuse purunemist. Selline veidi väiksema läbimõõduga vedru rahuneb kiiresti ilma fantoomvibratsioonita. Seetõttu kiikumist ei toimu.

Lisades laokummi asemel disainile tavalise sidemega padja, saame väga hea tulemus. Pehmus + parem heliisolatsioon.

Tagumised vedrud 2010-2011

Tagumised vedrud 2014-2016

Ettevalmistatud tagumised vedrustuse vedrud ilma tõstmiseta. Varda paksus on 11,2 mm, pöörete arv on olenevalt tõstest 8-8,8.

Pärast reguleeritava amortisaatori jäikusega klambrite paigaldamist ja vedrude vahetamist muudetakse autot, vedrustus muutub elastseks, kuid mitte jäigaks oma kontseptsioonis.

Autoga on meeldiv sõita ja ta ei karda teed. Keskmine kiirus suureneb ja juhtpinge väheneb. See on eriti märgatav pikal reisil.

Stabilisaatori paigaldamine läbi kummiklambri. Kinnitus tala külge klambri ja kummipuksiga.

Kui sõiduk on varustatud täielik komplekt moderniseerimine, ta on teede kuningas, suvi talv sügis, ta ei vea sind kunagi alt.

Kuna Solarise ahtri kogunemisega tekkisid probleemid, paigaldasid disainerid auto taha jäigemad amortisaatorid. Esimesed amortisaatorid on kõige pehmemad ja kannavad tähist L-000, teised amortisaatorid on tähistatud L-001, nüüd on need tähistatud kollase märgiga, amortisaatorid on kokkusurumisel 10% jäigemad. See oli pärast 2011. aasta augusti moderniseerimist.

Tagavedrustus hakkas lainetel vähem kõikuma, kuid siiski jäi vibratsioon alles, nagu ka vedrustuse rike ning stabiilsus paranes vaid veidi. Samu amortisaatoreid hakati paigaldama ka esimestele Kia Rio mudelitele. Rõhutades, et KIA-Rio vedrustusega probleeme ei teki. Kia ei ole Solaris. Kuigi see pole nii, on alus täiesti sama. Ja probleem tuli ilmsiks veidi hiljem, kui omanikud autot liikvel olles maitsesid. Ajakirjas "Rooli taga" tehtud katsetel kaebasid nad kontrolli arusaadavuse puudumise üle. Aga tõesti on, peale tagumiste amortisaatorite pole disainis midagi muutunud. Tarbija järjekordse kaebuse peale üritati veelkord moderniseerida Solarise vedrustust ja juba Kia Riot. Seda moderniseerimist nimetatakse tavaliselt veebruari järgi. Nagu ma ennustasin, läksid disainerid edasi lihtne viis. Kinnitas tagumised amortisaatorid, muutes need surve ja pinge suhtes jäigemaks. Sellised amortisaatorid said tähise L-002, nad hakkasid kandma rohelist märki.

Kuigi maanteel suurel kiirusel, hakkas auto mugavuse kahjuks palju paremini seisma. Lisandus ka vedrustusest kostuv müra, sest nüüd hakkasid amortisaatorid tööle ja surumisel kere edasijõudnud tõugetele vastu. Mõne aja pärast selgus, et esivedrustus murrab läbi peaaegu samamoodi nagu esimestel mudelitel. Tuulise ilmaga on kergemal autol raske etteantud trajektooril püsida.

14.07.2014 Rohkem kui kolm aastat on möödas ja asjad on endiselt alles. Uue paranduse katse. Solarise ja Kia Rio esivedrustus on nüüd varustatud "tugevdatud" vedrudega. Mis vahe on sellisel uuendusel. Tundus, et 1 mm täiendav varras peaks muutma vedrustuse tihedamaks ja meie teeoludele vastupidavamaks. Tavalise 12 mm ja hiljem 12,2 mm asemel on vedrulatt muutunud paksemaks, nimelt 13 mm. Aga vedru kuju jäi samaks, pealegi tehti vedru madalamaks. See on esimesest proovist 10 mm madalam ja ikka sama 3,5 tööpööret. Kuid deklareeritud kliirens 160 mm säilis.

Paremal on kevad 2011. Vasakul eemaldas vedru 2014 vedru allservast kambriku. Siin on selline erinevus.

Vedru tugevdamisega muutsid nad selle lühemaks. Mis on saladus? Vedrustuse seaded jäävad samaks. Kui eelmise versiooni vedru oli suuremas pinges rohkem laetud, siis nüüd lühemat vedrut silmas pidades on vedrustus sama käiguga, ainult et lisaks jäigemaks. Esivanem loeb nüüd hästi pisiasju. Vedrusiibri allosas paigaldatud kambrik muudab vedrustuse veidi vaiksemaks, kuid mugavus kannatab kõvasti jäikuse tõttu. Ja vedrustuse rikked jäid samaks nagu nad olid. Imesid ju sellise vedrustuse käigus ei juhtu, vedrustust on võimatu stabiilseks ja mugavaks muuta. Noh, kui te seda ei tõsta, lisage sellega poolteist kuni kaks sentimeetrit kliirensit, mis takistusele jõudmisel nii puudu jääb. Korraga ei raius su sõnakuulelik sulane oodi paarile vedrule. Ja sama tegin ka varuversioonis 13 mm paksuse lati vedruga. Vedrustus puruneb. Deklareeritud 160 mm tegelikult jätab vedrustus 80 mm survet)))) Ja siis paugu! Ja kiirusel, isegi kui auto pole koormatud, on see otsene rike, mis annab löögi kogu kehale. Mingi 20mm on tal üsna vähe puudu ja siis isegi rikke korral, aga tõsisel takistusel ja see on ainult puudutus, mitte haamriga löök. Seetõttu on kõigil minu pakutavatel komplektidel teatud vedrustuse reisivaru rikke korral. 15 kuni 28 mm. Nende riiulitega kinemaatikas on see parim valik. Nii et kui midagi muudate, peate vedrustuse kinemaatika täielikult ümber töötama ja kasutama pika käiguga tugitugesid. Kuid see pole lihtne ja nõuab investeeringuid. Viimane täiustus on samm tagasi. Lühem vedru probleemi ei lahenda ja stabiilsus halveneb, kuna tugiposti avamisel osutub ülaosa tühjaks, sellest tulenevalt rullide pööramisel tuulise ilmaga sirgjoone ebastabiilne püsimine. Eks me ise parandame vedrustust. Pealegi pole seda raske teha. Muidu on nii Solaris kui Kia Rio väga head autod, paljud sõlmed jooksevad kaua, aga sellest pikemalt teises lõigus. Midagi sellist.

Alates 2014. aastast Hyundai müüki lastud Solaris, mis on läbinud põhjaliku ümberkujunduse. Sõiduk sai suurima uuenduse tehnilises osas ja eriti esivedrustuses. Tänu mootorite, vedrustuse, käigukasti ja muude komponentide uuendamisele on Hyundai Solaris muutunud üheks populaarsed autod v hinnasegment selliste näitajate järgi nagu:

• materjali kvaliteet;
• reisijate ohutus;
• juhitavus.

Auto Hyundai Solaris on pikaajaline projekt Korea insenerid, mis on kogu oma olemasolu jooksul saanud palju meelitavaid arvustusi. Tootja üleminek uutele seadmetele võimaldas aga tutvustada kogu maailmale hoopis teistsugust Solarist. Esimest autot iseloomustasid originaalsed omadused, mis viitasid disaineri võimele mõelda väljaspool kasti.

Uudsus vallutas palju jõuallikate näitajaid, mille tulemusena ei pööranud keegi erilist tähelepanu sõiduki töös esinevate puuduste olemasolule. Kuid aja jooksul muutusid paljud autoomanikud auto kasutamisega vähem roosiliseks ja rahuloluks ning nõudsid juhtkonnalt selle viimistlemist.

Hyundai Solarise esivedrustus sai selle vastu enamiku nõuetest. Autoomanike sõnul saaks see hästi töötada vaid täiesti tasastel pindadel. Kui pidite reisima üle Venemaa avaruste, seisis juhil vedrustuse töös palju probleeme.

Ettevõtte juhtkond teeb oma tööd suurepäraselt ja arvestab hea meelega klientide soovidega. Selle tulemusena püüab tootja iga auto ümberkujundamisega kõrvaldada kõik puudused.

2014. aastal tõi ettevõte müügile auto, mille muudatuste põhirõhk oli pandud vedrustusele. Insenerid teatasid oma tulemused eelnevalt Solarise väljapääs. Paljud autojuhid olid selle uudisega rahul ja kõik hakkasid ootama auto ametlikku vabastamist. Ettevõtte deklareeritud andmed osutusid tõeks: lisaks mõningatele muudatustele auto välisilme kujunduses tehti muudatus ka esi- ja tagavedrustuse kujunduses. uus rida käigukastid. Tänu sellistele Solaris muutub muutus maanteel palju praktilisemaks.

Hyundai esivedrustus valmistati MacPhersoni tugipostide abil ainulaadse disainiga. Vedrustus on oma tüübi järgi sõltumatu, tänu millele pakub see:

• suurepärane haardumine teel;
• suurepärane juhitavus nii kurvide läbimisel kui ka tasastel teelõikudel;
• kõrge töökindlus ja liiklusohutus.

Auto dünaamilisus maanteel saavutatakse tänu ettevõtte inseneride poolt uute energiamahukate amortisaatorite kasutamisele. Vedrud koos amortisaatoritega said suurema jäikuse.

Selle tulemusel oli võimalik saada auto, mis ületab suurepäraselt halvad teelõigud. Uus versioon sõiduk, erinevalt eelmine mudel liigub sujuvalt ja vaikselt, minnes kergesti mööda erinevatest konarustest kõnnitee. Auto vedrustuse konstruktsiooni läbivaatamine võimaldas vähendada varem tekkinud kogunemist.

Vaatamata auto suurepärasele kokkupanekule on esivedrustushoovad ja amortisaatorid endiselt kõige vastuvõtlikumad remondielementidele. Kui sõidu ajal ilmus kõrvalised koputused või tekib ebaühtlane rehvide kulumine, on vaja parandada Hyundai Solarise esivedrustus. Painutatud või lõhkenud esivedrustushoova saate garaažis ise välja vahetada. Selleks peate varuma tööriistakomplekti ja vastavalt uus osa. Kangi vahetamise protseduur on järgmine:

1. tõsta esiosa üles
2. asendada turvatugi;
3. eemaldage ratas;
4. siis peate mutri eemaldama kuulnõel;
5. sõrm surutakse tõmmitsaga välja;
6. hoob on roolinuki küljest lahti ühendatud;
7. järgmiseks peate eemaldama esipoldi mutteri, mis kinnitab kangi risttala külge;
8. pärast mutri eemaldamist on vaja vaigiplokist polt eemaldada;
9. seejärel eemaldage ka tagumine kinnituspolt koos mutriga;
10. järgmiseks eemaldatakse kangi koos palliga;
11. detaili paigaldus tehakse tagurpidi.

Pärast kangi vahetamist on vaja jaamas seadistada rataste kaldenurk Hooldus. Kui pärast hoova vahetamist koputused ei lõpe, peate kontrollima esivedrustuse amortisaatorit. Selle eemaldamiseks vajate:

1. auto tagarataste all on vaja asendada tõkiskingad;
2. lahti pähklid esiratas;
3. kapoti all eemaldage amortisaatori kinnitusmutrite kaitsekorgid;
4. keerake mutter lahti - seda tehakse kahe võtmega, üks hoiab varre keeramise eest kinni, teine ​​võti keerab mutri ise lahti;
5. startida ülemine pähkel;
6. eemaldage surveseib;
7. tõstke esiots üles ja eemaldage ratas.

Märkusena! Parempoolse amortisaatori eemaldamisel tuleb esmalt lahti keerata pöörlemisanduri kronsteini polt velg, seejärel eemaldage juhtmed. Kui autol on ABS süsteem, siis paigaldatakse andurid mõlemale poole.

seejärel keeratakse stabilisaatori ülemise hinge mutter lahti ja sõrm eemaldatakse;

seejärel eemaldage poldid, mis kinnitavad nagi rusika külge;

pärast poltide lahtivõtmist aukudest liigutatakse rusikas küljele ja riiulikomplekt eemaldatakse;

siis on vaja vedru klambriga kokku suruda ja varremutter lahti keerata;

veelgi eemaldatud tõukejõu laager;

tugitopsid võetakse varre küljest lahti;

seejärel eemaldatakse vedru ja kaitsekumm;

kui riiulil on mitmesuguseid defekte triipude või pragude kujul, tuleb see välja vahetada;

enne amortisaatori paigaldamist tuleb see kontrollimiseks pumbata õige toimimine. Pumbake, kuni varras on täielikult langetatud ja üles tõstetud. Ei tohiks olla rikkeid;

kokkupanek toimub vastupidises järjekorras. Tuleb märkida, et vedru on kinnitatud oma otsaga spetsiaalsesse istmesse.

Esiamortisaatorid tuleb vahetada paarikaupa. Pärast remonti peate reguleerima rataste joondust.

2014. aastal tehtud ümberkujundus andis Solarisele eelkäijate ees palju eeliseid. Kuid vedrustuse kvaliteet ei meeldinud mitte igale autojuhile. Selle tulemusena hakkasid paljud autoomanikud kasutama igasuguseid iseseisvad viisid moderniseerimine, mille tulemusena muutub veidi Hyundai Solarise esivedrustus. Selle häälestamine koosneb järgmistest meetoditest.

Moderniseerimiseks on vaja vahetada esiamortisaatorid. Autojuhid peavad algosa asemel installima KIA Souli osa. See meetod on kõige populaarsem.

1. esialgu peate auto tungrauaga üles tõstma;
2. seejärel eemaldatakse ratas;
3. eemaldage standardne amortisaator;
4. Kia amortisaator on veidi pikem, seega tuleb see lõigata vastavalt auto algosale;
5. siis pumbatakse uus amortisaator(4 läbimist);
6. auto kokkupanek.

Tänu sellele häälestusmeetodile on halbadel teedel võimalik saavutada kõrge jäikus, lisaks omandab auto paremad omadused stabiilsuse ja juhitavuse näol.

Teine moderniseerimismeetod on ostetud elementide kasutamine. Ainulaadne disain nimetatakse suspensiooni kuubikuks. Vaatamata vedrustuse vähesele populaarsusele räägivad paljud selle tööst meelitavalt. Vedrustuse aluseks on esivedrude kasutamine, mille tugevus on tavapärastest tunduvalt suurem. Tänu sellele muutub auto veelgi dünaamilisemaks ja juhitavamaks.

Valik jääb juhi teha. Tema on see, kes otsustab, kas uuendada vedrustust ja hankida jõudluse poolest täiesti erinev auto või säästa raha ja kulutada raha remondile.

Materjalide kordustrükk on lubatud ainult omaniku kirjalikul nõusolekul Kasutusleping | Privaatsuspoliitika

Hyundai Solaris on üsna uus auto, mis ilmus meie autoturule 2011. aastal. Korea disainerid tegid sellega head tööd. Seni on autod kõik garantii all, seega Hyundai Solarise autode tuuningut tegid väga vähesed. Tõsi, 2011. aasta mudelitel on üks märkimisväärne puudus- liiga palju pehme vedrustus, mille tõttu muutub masina käitumine suurtel kiirustel ettearvamatuks.

Solarise vedrustuse jäigemaks muutmiseks võib minna kahel viisil. Esimene neist on kõige kallim ja kõige kulukam. Selleks minnakse tuunimisstuudiosse või autoteenindusse, tellitakse uus vedrustus ja kokkulepitud aja möödudes tullakse autole järele, millele on paigaldatud uus sportvedrustus. Teine viis on odavam - VAZ-i saetud vedrude paigaldamine: "klassikaliste" tagumiste vedrude ees, taga - VAZ 2110-st.

Ülevalt esivedrud peavad olema veidi sissepoole painutatud, kuna nende läbimõõt on suurem kui tugitopsi läbimõõt. Järgmisena jääb üle valida, kui kõvasti vedrusid lõigata (ja peate need niikuinii lõikama, vähemalt pool pööret - muidu nad ei tõuse). Kuid kõige meeldivam variant, mis ei mõjuta vedrustuse konstruktsiooni (ja vastavalt ka garantiid), on turvapatjade paigaldamine vedrude sisse.

Kompressori või käsipumba abil pumbatakse padjad soovitud rõhuni ja need muudavad vedrustuse samal kõrgusel jäigemaks. Padjad töötavad piirajatena, kõrvaldades rikkeid. Seega muutub suspensioon kogutumaks.

Õhkvedrude eeliseks on ka võimalus kiiresti reguleerida jäikust näiteks kauba transportimisel. Optimaalne rõhk kolmeliitrise padja jaoks on 0,5 baari. Seetõttu, kui otsustate selle seadme hankida, ärge unustage manomeetrit, mille jaotusväärtus ei ületa 0,1 baari.

Kõige populaarsem ja end tõestanud õhkvedrustuse tootja on Ameerika ettevõte Air Lift. Selline Hyundai Solarise autode häälestamine SRÜ-s maksab umbes 200-220 dollarit. Turvapatjade ainuke miinus on see, et neid saab paigaldada ainult vedrude sisse ehk taha (Solarisel on nagid ees). Aga see pole hirmutav, sest mootor ja käigukast on ees, mis tähendab, et esiosa ise on sitkem.

Muidu - omaniku soovil ainult kerge stiil. Originaalsuse andmiseks võid kinnitada spoileri või tõsta esile põhja ja rattad. Saate autot kaunistada erineval viisil rakendatud piltidega - näiteks tehke kilega aerograafia, võttes ühendust spetsiaalse stuudioga. Rõõm pole odav, kuid nad pakuvad palju erinevaid joonistamisvõimalusi ja valivad spetsiaalselt teie autole sobiva värviskeemi. Täisvärviprindi saab tellida kilele ja kui joonistamisest tüdineb või läbi põleb, saab selle probleemideta eemaldada.

Tuunimispoodidest saab osta palju erinevaid tarvikuid Hyundai Solarisele, mis on versioon tuntud Accentist. Üks levinumaid ettepanekuid on muudetud radiaatorivõre. Lisaks leiate korraga mitu võimalust, mille hulgas on ka päevaseid versioone sõidutuled, kroomitud elementidega või ilma.

Kui eesmärk on muuta Solarise siluett kiiremaks, siis mitmesugused aerodünaamilised elemendid. See on esiteks spoiler ja kerekomplekt. Võimalusi on palju ja igaühel on võimalus valida endale meelepärane kujundus.

Alates 2010. aastast toodetud autodele pakutakse tehases valmistatud elemente, mis parandavad auto aerodünaamikat.

Väline valgustus Hyundai Solarist saab viimistleda osadena LED häälestus. Seda ei tehta mitte niivõrd harjutamise, vaid ilu pärast. Solarise jaoks pakub turg märkimisväärsel hulgal alternatiivset LED-optikat, mille hulgas on ka täis-LED valgustusega mudeleid.

Solarise salongis sõitu tehes võib kogenematu juht helimugavusega üsna rahule jääda, kuid kellel on millegagi võrrelda, ei tundu selle auto heliisolatsioon tõenäoliselt ideaalne.Õnneks teeme selle korda. Erinevad tuunimisfirmad pakuvad Solarise heliisolatsiooniks valmis komplekte. Spetsiaalse materjaliga siseruum kabiin on lisaks isoleeritud:

Rataste häälestamine võib muuta peaaegu iga auto. Ja Hyundai Solaris pole erand. Selle kompaktse masina jaoks sobivad kaasaegsed valuveljed. Kui rahandus võimaldab, on parem võtta sepistatud, mitte valatud. Kui siiski otsustatakse raha säästa ja valamisel lõpetada, on soovitatav osta uus komplekt, kuna kasutatud plaatidel võivad olla sisemised praod, mis pole ohutu.

Tänapäeval keskenduvad paljud autohuvilised mitte niivõrd välisele, kuivõrd sisemisele häälestamisele. See on auto sisemuse viimine kooskõlla individuaalse mugavuskontseptsiooniga. Kõige lihtsam on võtta ühendust tuuningfirmaga, kelle disainerid töötavad välja uue interjööri projekti, samas kui omanik saab selles ise muudatusi teha.

Sisemine häälestamine algab tavaliselt salongi polsterdamisest. Kasutada võib erinevaid materjale, näiteks naturaalset ehk nn ökonahka või nende kombinatsioone. Kuid mis tahes materjalid on valitud, peavad need olema kulumiskindlad. Te ei saa võtta õrna tüüpi nahka ega madala kvaliteediga kunstnahka, kuna sellised viimistlused kirjutatakse väga kiiresti üle ja kaotavad oma välimuse.

aktsiakonsool ja armatuurlaud saab muuta tekstureeritud versioonideks. Valik on suur – süsinikkiust kuni eksootilise naha ja puiduni. Interjööri kompositsiooni keskpunkt on ratas, mille viimistlemisele pööratakse palju tähelepanu. Roolile on võimalik paigaldada funktsionaalsete nuppudega varustatud padi.

Hyundai Solaris on üks neist autodest, mis pakuvad kõige laiemat tuunimise välja. Seda autot saab tundmatuseni muuta. Solaris on tõeline leid inimestele, kelle hobiks on tuunimine. Samal ajal saavad selle auto omanikud minimaalsete muudatustega oluliselt suurendada mugavust ja saada sõidust rohkem naudingut.

Kokkuvõtteks soovin kõigile Solarise omanikele loomingulist edu oma autode täiustamisel. Teatud elementide valikuga pole vaja kiirustada. Esmalt tuleks üle vaadata kogu saadaolev valik, tutvuda juba elluviidud projektidega ja alles siis lõplikult otsustada tulevase disaini üle.

Huvitav video: isiklik kogemus Hyundai Solarise häälestamisel

Elantra – auto, millel praktiliselt puuduvad vead. Usaldusväärne, ruumikas, ökonoomne ja üsna vinge. Nende masinate omanikud on nendega üsna rahul, n.

Tussan on populaarne Korea crossover keskklass. Ta on Santa Fe "väike vend", kellelt ta päris palju jooni. alumine st.

Esmapilgul jätab Hyundai Accenti välimus lahkuse ja naiivsuse mulje. Esitulede pärani avatud "silmad", kaitseraua heatujuline "naeratus", pla.

S-aeg: 14:46:41 | Toljatti

Autode värvimisest, sirgendamisest ja poleerimisest

Õpime üksteist mõistma. Aga selleks on vaja rääkida, jagada. Sulgemise aeg on möödas. On aeg suhelda ja ennast elus väljendada! Oleme need, kes me oleme. Kuid lõputult paigal seista ei saa. Vaja parem olla! ületa ennast! Usu endasse! Sea enda jaoks latt kõrgele ja saavuta oma eesmärgid! Ainult nii saate oma ja lähedaste elu paremaks muuta!

Ärge vaadake ümberringi toimuvat. Vaata enda sisse! proovige ennast mõista! Püüdke mõista, mis teid juhib, ja kui teile ei meeldi, mis teid juhib, muutke seda. Seadistage ennast nii, et olete oma elu mootor, mitte teie keskkond. Siis saab sinust inimene ja sind austatakse.

Üllas eesmärk on enda kallal tööd teha! Lõppude lõpuks muudate enda kallal töötades maailma enda ümber. Et paremaks saada, tuleb pingutada paremuse poole. Mitte ihaldada, vaid unistada, mitte anduma, vaid armastada. Leidke oma koht elus ja tooge kasu ühiskonnale, tooge kasu ümbritsevatele inimestele.

ja mitte vähem populaarne Kia Rio.

Korea autod, mis on meie turule lainetult pühkinud. Need kaubamärgid on muutunud populaarseks väga lühikese aja jooksul. Ja need pole lihtsad sõnad. Nende autode motoks on ennekõike uuenduslik disain, loomulikult kaunid harmoonilised vormid. Eksterjöör ja interjöör, mis taaselustasid kogu sõiduautode valiku, seades kõrge lati. Ja aja möödudes näeme, kuidas edukat disaini ühel või teisel kujul teistele kaubamärkidele tutvustatakse, on jälg. Nii et samm oli õige. Kuid nii Solarise kui ka Rio baasplatvorm ei olnud nii edukas. Ja kolmekordne moderniseerimine ei parandanud peamisi vedrustuse haigusi. Ja seetõttu rohkem kui poole miljoni eest autot ostes sooviksin endale piisava vedrustusega autot. Kahjuks on Venemaal kaks häda. Esimesest ma ei räägi, aga teine ​​on meie teed. Ja siin läheb osturõõm kiiresti üle. Aga auto on hea. Kas seda saab kohandada? Miks mitte? Muidugi saate ja peate. Ostame ju ilu või mugavuse pärast erinevaid pabrekushki, andes mõnikord selle eest palju raha. Miks te ei saa oma autot maanteel käitumise osas paremaks muuta? Kas see pole mitte kõige tähtsam?

Kas vajate rajal stabiilsust? Pole probleemi. Kas kiik ei peaks olema? See on lubatud. Vedrustus on õhuke ja läheb läbi? Ja siin on lahendus. Väikesed asjad löövad viienda punkti? Seda saab lahendada ja vähendada tee konarustest tulenevat müra. Seda kõike saab lahendada. Ja teie kuulekas sulane otsustas selle ise. Huviga õppisin ja tegin seda peaaegu kolm aastat. Ja ta tõi välja teatud kontseptsiooni, milles on võimalik selle platvormi vedrustust parandada mitte sõnades makettide slängis, vaid reaalsete tegude, reaalsete arenduste ja katsetustega. Vedrustuse ümber teha otsustanud inimeste omanike aja ja ülevaadete kontrollimine. Rohkem kui kolm aastat on möödunud. Aasta 2015. Kas probleem on tehases seni lahendatud? Formaalselt jah! Nad eemaldasid ahtri kogunemise, tugevdasid vedrustust. Kuid selles osas pole vaja pettekujutelma olla. Probleem pole veel lahendatud. Miks ma ütlen, et eelmised muudatused andsid vähe tulemusi ja viimane reinkarnatsioon isegi halvendas näitajaid. Ja see pole alusetu väide, vaid kirjavahetusega töötamise tulemus. Pärisomanike iseloomustustel saitidel, millele saan palju e-kirju, on sarnased peatamiskaebused. Peaasi on stabiilsuse puudumine kiirustel üle 100 km / h. Manöövrite sooritamisel pole piisavalt selget kontrolli. Auto ettearvamatu käitumine konarustel. Vedrustuse nõrkus kuni rikkeni. Siin foorumis on teemaMa arvan, et minu Hyundai Solarisel on halb vedrustus! http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6178 ja õigluse huvides ütlen, et on veel üks teemaMa arvan, et mu Solarisel on hea vedrustus! http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=5498 Aga esimeses teemas on 127 kirjet ja teises 123, kuid esimeses on vaatamisi 56 tuhat. Teises 36 tuhat. See viitab sellele, et see probleem on tõenäolisem kui mitte. Pealegi ei taha kõik lihtsalt ja ausalt oma autost kirjutada, sest raha on nii palju antud. Ja vaatamiste arvu poolest on esimene poolteist korda suurem. See näitab, et probleem on olemas. Veel üks tõestus, et probleem on Huvi teema vastuSolarise käiguosa kohandamine Venemaa teedele http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6394 üle 3000 postituse ja üle 450 000 vaatamise! Nagu ka teema saidil "Kia Rio-Club Russia"Teen vedrustuse uuesti http://kia-rio.net/forum/showthread.php?t=2508.Muidugi võite probleemi ignoreerida ja saate seda, mis teil on.Aga kas sa ei taha saada parimat, kui selline võimalus on?

Ja nii alustame sellest, mis juhtus. Kõik sai alguse Solarisivist esimesest aastatel 2010-2012 toodetud partiist. Auto on väga hea ilus töökindel ja lihtne, odav hooldada.
Mul on selle partii auto. Isegi ostes ja sõites märkasin, et Solarise ahter kappab konarustel, lainetel eriti ebameeldivalt kõikudes. Aga auto on uued roosad klaasid ja see on esimene välismaa auto. See erines oluliselt oma voolavate joontega autode voolus ja nüüd on paljud tootjad selle disaini ühel või teisel määral juba üles võtnud. Kuid Solaris on esimene suurepärase disainiga üsna odav auto. Aga tagasi probleemi tuuma juurde. Isegi päris alguses foorumiteshttp://solaris-club.net/forum/forumdisplay.php?f=10 hakkasid oma nördimust peatamise üle väljendama, alguses kaitsesin isegi peatamist. Aga elu pani kõik oma kohale. Kui kevad tuli ja tee oma võlud avas, kogesin esimese asjana vedrustuse nõrkust rikke suhtes ning esi- ja tagavedrustus murdusid madalal kiirusel kergelt läbi. Seetõttu oli vaja liikumiskiirust pidevalt kontrollida. Kui kiirus oli mingil põhjusel veidi suurem, siis järgnes tugev rike, eriti esivedrustus. Teiseks asjaoluks osutus auto ahtri kogunemine lainetele. Kord lainel pöördesse sisenedes tundsin ahtri libisemises varisemist. Auto kaldus väljapoole. siis järsult viskas teises suunas ja nii kuni kolm korda. Ja kiirus ei ületanud 80 km / h. Pärast seda juhtumit hakkasin kartma kiiresti sõita, kui teedel on lained ja konarused. Huvitav oli jälgida, kui klassikalised vaasid olid! möödub kergelt. Ja esiveolised vaasid tegid möödasõidud üldiselt vaevata. Vähem kui kaks kuud pärast ostu tuli pettumus. Kuidas saab korraliku 500 tuhande eest autot osta. Suurepärase ja piisavalt võimsa mootoriga, hea dünaamika ja deklareeritud kiirusega 190 km h
tegelikkuses on see ilmselt ideaalsete teeolude korral. Nii selgus veel üks väga ebameeldiv vedrustuse puudus, see pole võime külgtuulega autot sirgel hoida, veoautodega kohtudes paiskus auto mööda maanteed, pidin pidevalt taksoma. Samas kiirus langes järsult, lihtsalt sõitmine on tõesti hirmus ja pole ohutu. Samal ajal plahvatas foorumis sõna otseses mõttes nördimus vedrustuse üle. Ei tehas ega OD. sellele küsimusele pole keegi päris kainet vastust andnud. Puudus ka tagasivõetav seltskond, kuid üle kõige kõlas pilkamisena moto, et Solarise vedrustus kohandati Venemaa teedele. Paljud omanikud müüsid oma autod kiiresti kasutatud, püüdes varjata müügi tegelikku põhjust. Paljud lihtsalt leppisid selle probleemiga. Ma oleksin ka auto peaaegu maha müünud ​​aga see oli mu unistus ja seetõttu otsustasin vedrustuse ja selle töö ise ära vahetada.

Kui ma auto põhja alla vaatasin, olin väga üllatunud. Miks täitsid disainerid amortisaatorite põhja tala külge, eemaldades need rattateljelt?
See vedrustus on kompaktne ja selle amortisaatorid ei hõivata pagasiruumis niši. Aga kas see on hea? Kui kangi õlaks on vedru, tekitab rattarummu mass inertsi, mis on võimeline kangi liigutama.
Kuidas amortisaator sellise nurga all töötab?

W amortisaatori tehase asend, aktsiapositsioon. Fotol on näha, et rattatelg on alumise amortisaatori kinnituse taga kaugel.
Selle tulemusena tekib kogunemine.

Nii asusin otsima ja lahendama Solarise vedrustuse probleeme. Arengu test erinevad kujundused amortisaatorite paigaldus, vedrude valik ja valmistamine. Täiendavate poritiibade paigaldus. Ja lõpuks stabilisaatori paigaldamine tagumisele vedrustusele. Kõik see võttis aega kaks ja pool aastat. Kogu moderniseerimist kajastasin teemas "Hyundai-Solaris" Club Russia foorumis. Esimeses teemas "Uuendan Solarise vedrustust"http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=4183 teema hinne oli väga kõrge, siis kui probleem läks ainult tagavedrustusest kaugemale, siis panin selle teema lukku ja alustasin uut Hyundai Solarise šassii kohandamine Venemaa teedelehttp://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6394 kus ma avalikustasin täielikult vedrustuse parandamise uuringute edenemise. Mul oli suur soov probleem lahendada ja disainiviga parandada. Ja see mul õnnestus.
Enne uurisin hästi tehase laovedrustuse parameetreid.

Ja nii alustame sellest, et kõigepealt muutsin amortisaatorite kaldenurka, mis need vertikaalasendisse seadsid ja lahendasin ahtri õõtsumise probleemi. Ta peatus.
Lisaks muutsin korduvalt kinnituste disaini ja lõin reguleeritava jäikuse ja vedrustuse käigupikkusega aluseid.

Muutuva geomeetriaga klambrid 4 asendis. 1.Mugavus 2.Norma 3.Sport 4.Supersport

Põhjendus amortisaatorite alumise osa ülekandmiseks.
Kui amortisaatoril on kõrvalekalle vertikaalasendist, suureneb sellele langev koormus otseses proportsioonis ja käe massi liikumise inertsjõud otseses proportsioonis.
See on füüsikaline suurus, mis on põhjustatud amortisaatori enda geomeetrilisest paigutusest. Sellest sõltub palju. Kui amortisaator on paigaldatud vertikaalselt, väheneb vedrustuse käik, kuid vähenevad massi inertsiaalsed jõud ja amortisaatori enda koormus. 4-asendiline kinnitus annab autoomanikule valiku valida vajalik vedrustuse jäikus, teritades seeläbi autot enda jaoks. Nurga muutmisega muutub auto käitumine teel, maanteel ja maateel.
Kallutatud amortisaatoritega vedrustuse kinemaatika, eriti rattatelje keskelt, tekitab õlale massi, liikumiste ajal tekib massiinerts. Amortisaator ei suuda vibratsiooni piisavalt summutada, kui see pole täielikult kinnitatud. Sel juhul suureneb vaiksete plokkide koormus. Tegelikult kustutatakse amortisaatorid õlamurrul vaikseklotside väljapööramisega.
Sirge amordi käik on pikem, kuid see hoiab täielikult kätt selle otsas, kus telg on keskel. Siibrit on kergem käes hoida ja see kompenseerib kõikumised, nii väikesed kui suured. See töötab korralikult, pikka aega. Näide Moderniseeritud väli. Tema ees oli väli, kus amortisaatorid olid viltu, ta hüppas päris palju. Uuel autol on amortisaatorid vertikaalsed ja neil on suur löök, auto tõesti lakkas hüppamast üle konaruste, galopiefekt kadus. Hyundai Hyundai Solarise, Kia-rio, Kia-Venga, Kia-Cerato eelmise, Hyundai Elantra kompaktsed vedrustused on sarnase nurga all olevate tagumiste talade ja amortisaatoritega, neil kõigil on galopp, erineval määral ahtri kogunemine, see on eriti ilmne koormatud olekus. Nurga muutmine muudab auto käitumist teel. Mis te arvate, miks paljud vahetasid amortisaatoreid rohkem kui korra! Jäigadel, pooljäigadel viidi amortisaatorid lõpuks vertikaalsemasse asendisse, sest siin toimib füüsikaseadus. Parem on hoida ämbrit käes kui pulga otsas ees. Isegi kui sa oled tugev. Siis ämbrit vardal kandes hakkab see kätt väänades kõikuma. Meie puhul vaikivad plokid. Ämbrit käes kandes ei saa midagi välja tulla, siin sõltub kõik vägistaja tugevusest ehk amortisaatori vastupanujõust. See on lihtne seadus. See, kes seda teeb, kulutab vähem energiat. Kinemaatika geomeetria mittetäitmine tõotab sõlmede ülepinget ja vedrustuse kehvemat tööd.

Vedrude vahetamise põhjendus.

Laos tehase vedrud sellisel kujul nagu need autol on (alustame esiosadega) Need on tünnikujulised ja ainult 4,7 pööret millest 3 pööret täitsa töötavad. Ja kuigi disainerid kasutasid täielikult ära vedrude kuju, sundides neid kogu pikkuses töötama, osutus see äärmiselt ebapiisavaks. Ja see probleem pole tänaseni lahendatud! Vedrul on venitatud pöörded üksteisest kaugele. Sellise vedrustuse kokkusurumisel allutatakse vedruvarras liigsele keerdumisele, metalli liigsele ülepingele, mille tulemuseks on väiksem plastilisus ja samal ajal kokkusurumisel elastsus. Sellised vedrud kaotavad oma koormustaluvusomadused väga kiiresti. nad istuvad sama kiiresti maha, vähendades niigi väikest kliirensit.

Esikevad 2010-2011

Esikevad 2014-2016

Vedru enda pikkus on 4,7 viki ja varda paksus 12 mm
Selline vedru hoiab keha kinni, kuid hetkelise koormuse korral, näiteks rünnak takistusele, paindub kergesti nagu vana vedrudiivan, sellest tuleneb vedrustuse purunemine, võimetus normaalselt muhketel keha elastselt hoida ja kui avatud õhuvooludele. Uurimise ja katsetamise kaudu õnnestus mul hankida kahte tüüpi vedrusid, mis suudavad selles vedrustuses oma funktsioone hästi täita. Need on kevadkomplektid"Kabiin", "Universaalne", "Rist", "Loodus", "Sport-DS" "Maaelu variant"valmistatud Orlovsky ja Vazovsky toodangu standardsetest tagavedrudest 06. Pikkusega 5,3 kuni 6,75 pööret, sõltuvalt kliirensist kliendi soovil.

Need vedrud on silindrilise kujuga, varda paksusega 13 mm ja 6 pöörde arvuga on neil 5 tööpööret.
Silindrilistel vedrudel kogu pikkuses on poolidele võrdsed koormusomadused, erinevalt tünnvedrudest, mis leiutati metalli säästmiseks.
Tünnikujulised on väikese läbimõõduga põhjas ja suure läbimõõduga keskel. Selline vedru töötab peamiselt tänu oma keskosale. Kui mähise läbimõõt väheneb, töötab vedru pooli võrdse koormuse korral palju vähem. See tünnikujuline vedru on omakorda koormuse suhtes haavatavam ja väikese läbimõõduga rullid vajuvad aja jooksul kiiremini alla, vähendades kliirensit, teised sellised vedrud võivad väikese mähise pealt ära murduda.
Sel juhul on spiraalvedru oma jõudlusega võrreldes soodne, sellel on suurem arv tööpooli, kokkusurumisel suureneb takistus võrdeliselt koormusega, vältides vedrustuse purunemist. Selline veidi väiksema läbimõõduga vedru rahuneb kiiresti ilma fantoomvibratsioonita. Seetõttu kiikumist ei toimu.
Lisades laokummi asemel disainile tavalise sidemega padja, saame väga hea tulemuse. Pehmus + parem heliisolatsioon.

Ja vaade ise sellise vedruga nagi juures on ilus, vedru seisab täpselt ilma moonutusteta ja töötab korrektselt.

Tehase laos olevad tagavedrustuse vedrud on 6,25 pööret, millest 4,75 on tööpööret. Varda paksus on 2012. aasta mudelitel pärast 11 mm veebruari uuendamist 10,5 mm. sama pöörete arvuga. Miks vähe pöördeid? Vedru enda jaoks on vedrustuse kompaktsuse tõttu vähe ruumi, et vältida mähiste kokkupuudet. Kuid kas see on lõppkasutaja vabandus? Eriti esimesed 10,5mm vedrud on väga nõrgad. Isegi väikese koormuse korral autole on tagavedrustuse rikked pidev asi. Ja kui laadite selle maksimaalselt, koputab auto lihtsalt lõputult kaitserauadele, samal ajal kui saate liikuda, kui ainult väga aeglaselt.

Tagumised vedrud 2010-2011

Tagumised vedrud 2014-2016

Muidugi on tööpöörete arv 4,75 äärmiselt ebapiisav. samuti varda enda paksus. Vedru on jõudluselt väga sarnane esivedruga. See ei ole piisavalt elastne ja suurema lati paksuse korral pole see piisavalt plastiline. Neid näitajaid uurides jõudsin järeldusele, et parim, mida saab paigaldada, on ettevalmistatud VAZ 08 vedrud koos kummiribadega esivedrustusest 06 ülevalt ja 08 padjad alt. Ja ka komplektis "Carrier" kasutatakse VAZ-i VAZ 2106 tagumist vedru. Vedrupöörete arv on 8 kuni 8,8 ja 6,6-7 tööpööret. Vedru on silindriline, väiksema läbimõõduga kui varuvedrul. kuid see paigaldatakse lihtsalt istudes. Töötab vaikselt. Sellel on progressiivsed funktsioonid. Madalatel kiirustel on vedrustus väga pehme. Kuid käigu suurenemisega vedru suurema kokkusurumise korral suureneb selle takistus järsult, vältides sellega vedrustuse läbimurdmist. Samuti jäävad peale laadimisel amortisatsiooninäidud peale. Nii tühi kui koormatud auto on ühtviisi mugavad. Kiirusel saavad väikesed asjad lennul üle ja suured takistused soodavedrustusest läbi ei tungi, vaid kerge tõuge, mis juhitavust ei mõjuta. Nende vedrude puhul on vedrustus vähem põrgata.

Ettevalmistatud tagumised vedrustuse vedrud ilma tõstmiseta. Varda paksus on 11,2 mm, pöörete arv on olenevalt tõstest 8-8,8.
Pärast reguleeritava amortisaatori jäikusega klambrite paigaldamist ja vedrude vahetamist muudetakse autot, vedrustus muutub elastseks, kuid mitte jäigaks oma kontseptsioonis.
Autoga on meeldiv sõita ja ta ei karda teed. Keskmine kiirus suureneb ja juhtpinge väheneb. See on eriti märgatav pikal reisil.

Teine väga oluline stabiilsuse parendus on tagatalale paigaldatud stabilisaator. Hetkel olen välja töötanud sellise tervikliku disaini, millest ma selle teen eesmine stabilisaator VAZ 2108-2110 kinnitatakse klambritega tala külge, mille otsad on vedrutopsi külge keeratud spetsiaalsete kinnitusdetailide külge. Stabilisaator parandab oluliselt auto stabiilsust rajal kurvides ja manööverdamisel. Suurendab järsult vastupidavust külgtuulele ja vastutulevale kaubaveole.

Stabilisaatori paigaldamine läbi kummiklambri. Kinnitus tala külge klambri ja kummipuksiga.
Kui auto on varustatud täieliku täienduste komplektiga, on see teede kuningas, suvine talvine sügis, see ei vea teid kunagi alt.

Tehase uuendamine

Kuna Solarise ahtri kogunemisega tekkisid probleemid, paigaldasid disainerid auto taha jäigemad amortisaatorid. Esimesed amortisaatorid on kõige pehmemad ja kannavad tähist L-000, teised amortisaatorid on tähistatud L-001, nüüd on need tähistatud kollase märgiga, amortisaatorid on kokkusurumisel 10% jäigemad. See oli pärast 2011. aasta augusti moderniseerimist.

Tagavedrustus hakkas lainetel vähem kõikuma, kuid siiski jäi vibratsioon alles, nagu ka vedrustuse rike ning stabiilsus paranes vaid veidi. Samu amortisaatoreid hakati paigaldama ka esimestele Kia Rio mudelitele. Rõhutades, et KIA-Rio vedrustusega probleeme ei teki. Kia ei ole Solaris. Kuigi see pole nii, on alus täiesti sama. Ja probleem tuli ilmsiks veidi hiljem, kui omanikud autot liikvel olles maitsesid. Ajakirjas "Rooli taga" tehtud katsetel kaebasid nad kontrolli arusaadavuse puudumise üle. Aga tõesti on, peale tagumiste amortisaatorite pole disainis midagi muutunud.Tarbija järjekordse kaebuse peale üritati veelkord moderniseerida Solarise vedrustust ja juba Kia Riot. Seda moderniseerimist nimetatakse tavaliselt veebruari järgi. Nagu ennustasin, valisid Konstruktorid lihtsa tee. Kinnitas tagumised amortisaatorid, muutes need surve ja pinge suhtes jäigemaks. Sellised amortisaatorid said tähise L-002, nad hakkasid kandma rohelist märki.

Eesmised amortisaatorid on samuti seatud survelt jäigemaks. Kui esimestel nagidel oli süvend, millele padi pandi ja see ei pöördunud, siis hilisematele nagidele paigaldati tavalised niidid ja patjadel oli lihtsalt tavaline auk. Teine erinevus, kui esimeste väljalasete hammas kinnitati ülaosale peenikese kummipaelaga plaadiga, mis ei puutunud korpusega, siis peale veebruari versiooni oli sellel juba paksem kummipael, mis surus plaati hoides korpuse külge. riiul tihedalt. Esimestel variantidel oli vahe ja kui tehti hüpe või sügav auk, siis taldriku küljes rippudes põrises alus. Teisest küljest võimaldas mitte tihedalt pressitud plaat mootorilt ja jõuülekandelt kerele vähem vibratsiooni edastada. Ja vedrustus töötas tavalistes vahekäikudes ka vaiksemalt. Uus vedrustus on kahe esimesega võrreldes muutunud jäigemaks ja mürarikkamaks. Sellele ikka installitud tagumised vedrud suurema lati paksusega 11mm esimestel mudelitel 10,5 asemel. Arvestades, et sama palju pöördeid jäi, sai vedrustusest tammepuu. Kui esimest Solarist sai kergelt käega raputada, siis pärast veebruari polnud auto ahtrit lihtsalt võimalik lükata, isegi alguses kiitlesid omanikud sellega. Aga sõiduauto pole UAZ. Tagavedrustuse rikked on vähenenud, auto on tänu suuremale jäikusele muutunud stabiilsemaks. Amortisaatorid hakkasid kõiki vibratsioone summutama. Aga fakt on see, et "Solaris ja Kia" on vedrustuse väikestel konarustel sõites üsna kerged autod, need praktiliselt ei tööta, amortisatsioon tuleb kummist.
Kuigi maanteel suurel kiirusel, hakkas auto mugavuse kahjuks palju paremini seisma. Lisandus ka vedrustusest kostuv müra, sest nüüd hakkasid amortisaatorid tööle ja surumisel kere edasijõudnud tõugetele vastu. Mõne aja pärast selgus, et esivedrustus murrab läbi peaaegu samamoodi nagu esimestel mudelitel. Tuulise ilmaga on kergemal autol raske etteantud trajektooril püsida.

Ja loomulikult tutvustasid eksperdid vedrustust oma parimal kujul harjutusväljakul, kus kiirusel olev traktor hoiab ideaalselt teed. joondatud lained ei ole liitekohad, mitte väikesed ebatasasused, millest kabiin täitub mürinaga ja viies punkt loeb pisiasju. eriti läheb rajale.

Sõitke lapitud teel, kus on auke ja konarusi ning roosad prillid lendavad kiiresti käest. Vedrustus peaks väikeste asjadega hästi hakkama. hoida hoob tõsiste takistuste korral rikke eest. selle kategooria auto sellise vedrustusega väärib parimat! Ja ma olen seda ikka ja jälle tõestanud. Minu eeskujul ja nende poolt, kes järgisid minu nõuandeid. Solaris märgiti auto vedrustuses nõrgaks. Ja selgitus nagu mida sa sellise raha eest tahad? Ja kõik kukkusid sellesse? Kas see auto ei vääri paremat? Kas šassii pole võimalik meenutada sellisel kujul, nagu see juba olemas on? Ma ütlen, et rohkem on vaja. Ja need, kes on seda juba teinud, ei põe selle üle vähe. Kui palju sisuliselt vajalikke kellasid ja vilesid pannakse autole, makstes tohutuid summasid olemust muutmata. Auto on ju ennekõike liikumine, see liikumine peab olema enesekindel, täpne ja etteaimatav. See peaks pakkuma naudingut, et omanik tunneks end rooli taga täiesti kindlalt, et auto poleks maanteel tantsiv meduus Gorgon ega oleks soolestikku välja raputav taburet. Auto peab olema juhile täielikult allutatud, siis ja alles siis saab turvaline auto. Autoga üheks tervikuks sulandudes tunneb ta justkui käega teed, valides soovitud liikumistrajektoori. Manöövrid, möödasõidud, ümberkorraldused peaksid kõik toimuma lennu ajal. Nii et juht tunneb manöövrit sooritades olukorda selgelt ja sisse õige hetk tegi vajaliku otsuse, et tema tegevus ei tooks kaasa kontrolli kaotamist. Stabiilsus, mugavus, kandevõime. Siin on peamised näitajad.

14.07.2014 Sellest on möödas üle kolme aasta Ja midagi pole muutunud. Uue paranduse katse. Solarise ja Kia Rio esivedrustus on nüüd varustatud "tugevdatud" vedrudega. Mis vahe on sellisel uuendusel. Tundus, et 1 mm täiendav varras peaks muutma vedrustuse tihedamaks ja meie teeoludele vastupidavamaks. Tavalise 12 mm ja hiljem 12,2 mm asemel on vedrulatt muutunud paksemaks, nimelt 13 mm. Aga vedru kuju jäi samaks, pealegi tehti vedru madalamaks. See on esimesest proovist 10 mm madalam ja ikka sama 3,5 tööpööret. Kuid deklareeritud kliirens 160 mm säilis.

Paremal on kevad 2011. Vasakul eemaldas vedru 2014 vedru allservast kambriku. Siin on selline erinevus.

Vedru tugevdamisega muutsid nad selle lühemaks. Mis on saladus? Vedrustuse seaded jäävad samaks. Kui eelmise versiooni vedru oli suuremas pinges rohkem laetud, siis nüüd lühemat vedrut silmas pidades on vedrustus sama käiguga, ainult et lisaks jäigemaks. Esivanem loeb nüüd hästi pisiasju. Vedrusiibri allosas paigaldatud kambrik muudab vedrustuse veidi vaiksemaks, kuid mugavus kannatab kõvasti jäikuse tõttu. Ja vedrustuse rikked jäid samaks nagu nad olid. Imesid ju sellise vedrustuse käigus ei juhtu, vedrustust on võimatu stabiilseks ja mugavaks muuta. Noh, kui te seda ei tõsta, lisage sellega poolteist kuni kaks sentimeetrit kliirensit, mis takistusele jõudmisel nii puudu jääb. Korraga ei raius su sõnakuulelik sulane oodi paarile vedrule. Ja sama tegin ka varuversioonis 13 mm paksuse lati vedruga. Vedrustus puruneb. Deklareeritud 160 mm tegelikult jätab vedrustus 80 mm survet)))) Ja siis paugu! Ja kiirusel, isegi kui auto pole koormatud, on see otsene rike, mis annab löögi kogu kehale. Mingi 20mm on tal üsna vähe puudu ja siis isegi rikke korral, aga tõsisel takistusel ja see on ainult puudutus, mitte haamriga löök. Seetõttu on kõigil minu pakutavatel komplektidel teatud vedrustuse reisivaru rikke korral. 15 kuni 28 mm. Nende riiulitega kinemaatikas on see parim valik. Nii et kui midagi muudate, peate vedrustuse kinemaatika täielikult ümber töötama ja kasutama pika käiguga tugitugesid. Kuid see pole lihtne ja nõuab investeeringuid. Viimane täiustus on samm tagasi. Lühem vedru probleemi ei lahenda ja stabiilsus halveneb, kuna tugiposti avamisel osutub ülaosa tühjaks, sellest tulenevalt rullide pööramisel tuulise ilmaga sirgjoone ebastabiilne püsimine. Eks me ise parandame vedrustust. Pealegi pole seda raske teha. Muidu on nii Solaris kui Kia Rio väga head autod, paljud sõlmed jooksevad kaua, aga sellest pikemalt teises lõigus. Midagi sellist.

Kas on alternatiivi? Jah ta on! Ja tema ajaproovitud kuud testimist.

Autotööstuse algusaegadel olid autod lihtsad konstruktsioonid, mis koosnesid raamist, ratastest, mootorist ja istmest. Need olid mõeldud ainult ühest punktist teise liikumiseks ja mugavusest ei saanud juttugi olla.

Sellegipoolest möödus aeg, auto disain paranes, tarbijate nõudmised muutusid. Aja jooksul hakkasid ilmuma sellised kasulikud elemendid nagu suletud kere, salongiküte, elektrilised aknad jne.

Tänapäeval on raske ette kujutada autot ilma vedrustussüsteemita. Seda leidub mitte ainult sõiduautodel, vaid ka veoautodel, bussidel, trollibussidel ja muudel transpordiliikidel. Täpselt nii vedrustus võimaldab sõidukil sujuvalt liikuda ja pehmendab tee konarusi. Ilma selle süsteemita oleks autoga sõitmine ebareaalne. Vibratsioon, nagu müra, kahjustab oluliselt inimkeha.

Autode vedrustussüsteemide sordid

Tänapäeval on kahte tüüpi auto vedrustust – sõltuv ja sõltumatu. Need erinevad disaini, mugavuse ja hoolduskulude poolest. Väärib märkimist, et sõltuvat vedrustust saab kasutada nii sõidu- kui ka veoautodel ning sõltumatut süsteemi kasutatakse ainult autodel. Sellel on ainult üks seletus - sõltumatu vedrustus ei talu suuri koormusi ja on kallis hooldada, mis on tarbesõidukite puhul vastuvõetamatu.

Üsna sageli kasutatakse sõiduautodel mõlemat tüüpi vedrustust korraga. Sõltumatu vedrustus on paigaldatud esiteljele ja sõltuv või poolsõltuv taga. Seda tehti selleks, et vähendada ehituskulusid ja vähendada hoolduskulusid.

Sõltumatu vedrustussüsteem jaguneb omakorda sõltuvalt konstruktsioonist mitmeks sordiks:

• McPherson;
• võnkuvate pooltelgedega süsteem;
• topelthoobadega;
• süsteem kaldus kangidega;
• piki- ja põikhoobadega;
• torsioonsüsteem;
• järelkäesüsteem;
• õhkvedrustus;
• adaptiivne vedrustussüsteem.

Nagu näete, on palju sorte. Kuid nagu praktika näitab, on umbes 50% Vene Föderatsiooni teedel sõitvatest autodest esisillal ligikaudu sama kombinatsioon MacPhersoni ja sõltuva või poolsõltuva tagasilla süsteemiga. Seda seletatakse üsna lihtsalt. Fakt on see, et sellisel kombinatsioonil on üsna kõrge töökindlus ja vastupidavus. Samas on see lihtne ja pole kallis hooldada.

Ülaltoodud kombinatsioon on tüüpiline . Kui me räägime õhkvedrustusest või multi-lingist, siis kõige sagedamini võib neid näha kallimatel, mainekamatel autodel. Loomulikult pakuvad need rohkem mugavust ja paremat juhitavust, kuid nende maksumus on üsna kõrge.

Vedrustus Hyundai Solaris

Suurepärane näide soodsast autost, mille ees on klassikaline kombinatsioon MacPhersonist ja taga poolsõltumatu süsteem. Tuletame meelde, et seda autot on Vene Föderatsiooni turul müüdud alates 2010. aastast ja õnnestus viie aastaga armuda tavalisse autojuhti tänu oma. suurepärane suhe hinnad ja kvaliteet.

Auto Hyundai Solarise vedrustus tagab oma lihtsusele vaatamata nii hea juhitavuse, mugavuse kui ka töökindluse.

See saavutati süsteemi kvaliteedielementide kasutamisega. Nagu praktika näitab, suudab Solaris isegi mitte eriti kvaliteetsetel SRÜ teedel "toita" üsna pikka vahemaad ilma märkimisväärse vedrustuse remondita.

Siiski on sellel ka mõned puudused see sõiduk. Nii märgivad mõned autoomanikud, et Hyundai Solarise tagavedrustus on liiga pehme. See väljendub selles, et täis laetud pagasiruumi ja interjööri sõidukit langeb palju. Selle probleemi lahendamine on üsna lihtne.

Paljud mittestandardsete varuosade tootjad pakuvad suurema jäikusega vedrude ja amortisaatorite komplekti ostmist, mis võimaldab teil probleemi kiiresti lahendada. Kuid sel juhul peate ohverdama teatud mugavuse.

Selline lahendus tagavedrustuse probleemile võib oluliselt parandada ka selle juhitavust. Fakt on see, et mugavuse taotlemisel tuli ohverdada juhitavus. Selle tulemusena püüab auto etteanne piisavalt aktiivse sõidu korral libisemisse minna ja kõigub konarustel tugevalt. See asjaolu sunnib autoomanikke vahetama amortisaatorid ja vedrud jäigemate vastu, mis eemaldab kõikumise ja liigse pehmuse.

Skoda tutvustas uuendatud Superb 2020

Skoda esitles uuendatud perekond suurepärane. Lipulaev liftback ja universaal debüteeris eraüritusel Slovakkias. Pärast välist ja tehnilist muudatust sai mudel täiustatud varustuse ja sellest sai esimene hübriidauto margisarjas.

Seeria Kia XCeed testitud ilma kamuflaažita

Korea autotootja KIA testkatsed luukpära XCeed. Puudumise järgi otsustades kamuflaažikile need testid on lõplikud, uudsuse ametlik esitlus toimub peagi.

Yandex.Auto õpetas parkimise eest tasumist ja evakueerimisest teatamist

Süsteem Yandex.Auto on õppinud rohkem saama tagasisidet autost: see suudab täpselt määrata asukoha rataste andmete põhjal ilma GPS-signaali kasutamata, mis võimaldab teil auto evakueerimisest teatega teatada ja selle asukohta jälgida, samuti võimaldab makset sisestades tsooni tasuline parkimine ja lõpetage see auto lahkumisel.

Audi kuulutab välja lipulaeva A8 üliluksusversiooni

Portaali Autonews andmetel on 2021. aastaks sakslane mark Audi saab olema kõige luksuslikum versioon lipulaev sedaan A8, mis saab eesliite "Horch". Audi A8 Horchi uus tippversioon suudab konkureerida luksuslike Mercedes-Maybachi autodega.

Renault alustas Venemaal piiratud väljalaskega Arkana tellimuste vastuvõtmist

Renault hakkas Venemaal vastu võtma tellimusi oma uue toote - Arkana kupee-crossoveri - jaoks. Need on autod ülemine konfiguratsioon, eksklusiivsete disainilahendustega.

Linnad, kus on kõige rohkem autovargusi

Kindlustusseltsi AlfaStrakhovanie spetsialistid analüüsisid KASKO raames kindlustatud klientide pöördumisi ja nimetasid Venemaa linnad, kus 2018. ja 2017. aastal autosid kõige sagedamini varastati. Nii pandi 2018. aastal enim kaaperdamisi toime Peterburis (0,33%).

Volvo kutsub Venemaal tagasi kaks automudelit

Volvo Cars teatas 79 aastatel 2018–2019 müüdud Volvo S90 ja XC60 sõiduki tagasikutsumisest. Tagasikutsumise põhjuseks on Volvo Carsi läbiviidud uuringute tulemused: juhendis leiti, et esiistmelääriku mutter võib puududa.

Uute autode müük Baškiirias kasvas aprillis 0,4%.

Uute sõiduautode müük Baškiirias kasvas 2019. aasta aprillis 0,4%, 5510 sõidukini. Sellest teatas UfaTime.ru konsultatsioonifirma Avtostat Info.

Tutvustas kõige võimsamat Mercedes-Benz GLE

Enim sisenes Ameerika turule võimas versioon crossover Mercedes-Benz GLE - GLE 580 4Matic 490 hj mootoriga. GLE 580 4Maticu kapoti all on 4,0-liitrine V8, mis on varustatud kahe turbolaaduriga.

Välja kuulutati 2019. aasta rahvusvahelise aasta mootori auhinna võitjad

Auhinnatseremoonia toimus Stuttgardis toimuva Engine Expo näituse raames. Poolt hääletaval parim mootor 2019. aastal osales 70 autoajakirjanikku. Nende arvates oli aasta mootor võimsus Ferrari üksus 3,9-liitrise mahuga sai ta 425 punkti.

Ravoni autosid hakatakse kokku panema Venemaal

usbeki Ravoni autod kes saab tagasi pöörduda Venemaa turg juba sel aastal, kogub edasi tehas Derways Tšerkesskis. Koostetootmisprojekt kiideti heaks Venemaa ja Usbekistani Vabariigi vahelise majanduskoostöö raames.

Uurimine tehniline seisukord auto Hyundai Solarise tagavedrustuse osad

Tehke kõik kontrollid ja tööd tõstukile või ülevaatuskraavile paigaldatud auto põhjast (tagarattad välja rippudes).

Uurige, kas vedrustuse osadel on mõrasid või teetakistuste või kere vastu hõõrdumise jälgi, tagumiste kereosade deformatsioone vedrustuse sõlmede ja osade kinnituskohtades.

Kontrollige kummist-metallhingede (vaikseplokkide), vedrustuse vedrude ja amortisaatorite seisukorda.

Kumm-metallhinged ja kummidetailid tuleb välja vahetada kummi purunemiste ja ühepoolsete punnituste korral, samuti nende otsapindade lõikamisel.

Kummist vedrustuse osad ei ole lubatud:

• kummi vananemise märgid;
• mehaanilised kahjustused.

Kummist-metallist hinged ei ole lubatud:

• vananemise märgid, praod;
• kummimassi ühepoolne paindumine.

Asendage defektsed osad.

Kontrollige, kas on mehaanilised kahjustused(deformatsioonid, praod jne) riputuselemendid.

Kontrollimisel kontrollige hoolikalt järgmist.

1. Kummist puksid ja alumise ... keermestatud ühenduste pingutamine ...

2. ...ja ülemised kinnitused amortisaatorid.

3. Kontrollige seisukorda kaitsekatted amortisaatorid.

4. Langetage kate ja kontrollige amortisaatori varda. Vedeliku lekkimine piki vart ei ole lubatud.

5. Tagumise vedrustustala kummist-metallist hinged (vaiksed plokid).

6. Tagaratta rummu laagrid.

7. Tagavedrustuse survetakti vedrud ja puhvrid.

Kasulikud nõuanded

Pöörake tähelepanu väljalaskesüsteemile. Tema avaldatud kõrvalisi lööke peetakse sageli ekslikult tagavedrustuse koputamiseks. Mittestandardsete osade kasutamine või summuti vedrustuse elementide purunemine võib põhjustada tugevat koputust, eriti uuesti gaasi andmisel. Kontrollimisel seisake mootor, kontrollige hoolikalt väljalaskesüsteemi, kontrollige summuti kinnituse ja vedrustuse töökindlust. Väljalasketoru otsast kinni haarates raputage summutit üles-alla ja küljelt küljele - koputamist ei tohiks olla.