Enne sügisest hüpet hindadega maksis igaüks neist neljast viis kuni viis ja pool miljonit rubla. Kõik need on potentsiaalselt seitsmekohalised, kõigil on bensiinimootorid võimsusega 306 kuni 333 Hobujõud. Ja peamine intriig on järgmine: kas uusimad Audi Q7 3.0 TFSI (333 hj) ja Volvo XC90 T6 (320 hj) suudavad ületada täissuuruses krossoverite segmendi vanu autosid, milleks on end tõestanud BMW X5 xDrive35i (306 hj) .) ja Mercedes-Benz GL 400 (333 hj)?
Muide, miks GL, mitte tema "noorem" vend GLE, tegi tuju ümber kujundades? Sest GLE ei saa olla seitsmekohaline – ja see pole veel isegi Venemaa ajakirjandusparki jõudnud.
Seetõttu võtsime kasutusele GL, mis pärast uuendust kannab uhket GLS-indeksit (täht S tähistab S-klassi). Lipulaev! See ei ole elegantne Q7 või XC90, euroopalikult sõbralik ja rahulik. Isegi BMW – ja see kaldub nüüd intellektuaalselt moraalse patsifismi poole, kuigi kaubamärgiga "ninasõõrmed" ja Baieri "inglisilmad" tekitavad endiselt soovi kõrvale astuda. Ja ainult Mercedes on jõhker ja tseremooniavaba: scat, väike praadimine!
Audi Q7 on autotööstuse uus Everest: kuulekam kui BMW ja mugavam kui Mercedes
0 / 0
Keiserlikud kombed on tunda ka Mercedese interjööris, soliidne ja soliidne, nagu mausoleum. Vanamoodsad nupuread ja tänapäevaste standardite järgi pisike multimeediaekraan ainult tugevdavad seda tunnet. Aga kui mugav siin kõik on! Lisaks hüperfunktsionaalne roolisamba hoob (traditsioon!) Ja standardsed laiad istmed (šikid mitme kontuuriga - lisatasu eest).
Inimnäoga avangard: täis kvaliteettehnokraatiat Audi interjöör harjumist ei nõua. Kiiresti tulitava ja taibuka ZF-kuulipilduja jaoks valmistas Audi koguni viis režiimi, sealhulgas käsitsi. Kuigi ühest asjast piisab - adaptiivsest programmist Auto
BMW on kaasahaarav modernsus, tänu mugavatele lisaistmetele kahekordselt meeldiv. X5-l on kaubamärgiga ekstsentrilisus koos labade hoobadega. Kuid paari fikseerimata BMW kangiga leiate ühise keele palju kiiremini kui Mercedese "ühekäelise bandiidiga".
Audi, BMW ja Volvo neljatsooniline kliimaseade on saadaval lisavarustusena hinnaga 40-60 tuhat rubla
Ja tehnofännid on Audi järele hullud. Stiili kergus, joonte selgus. Iga detail, olgu selleks väike nupp või tohutu puuteplaat, on omal kohal. Ja massaaži, ventilatsiooni ja lugematute seadistustega (270 tuhat rubla) istmed viivad idülli lõpule. Pealegi on Audil madalaim, tegelikult kerge maandumine. Valikuline Audi virtuaalse kokpiti monitor on aga vertikaalselt paigutatud – värviline virtuaalne näidikuplokk näib olevat isegi tahapoole kallutatud.
Audi seitsme eelseadistuse hulgast saab valida kas menüü kaudu või otse ajami valiku kuumade noolte abil. Dünaamiline, mugavus ja tõhusus nime järgi ning vastavad sisuliselt BMW ja Volvo sport-, mugavus- ja ökorežiimidele
Ilusad veerenurkadega pildid (sama võivad näidata ka BMW ja Mercedes) ja võimalus üle veerandmeetrise raja hõljuda on lifti / offroad režiimi eelised (aktiivne kuni 35 km/h). Kuid samal ajal muutub Audi Q7 sarnaselt Volvoga taburetiks: vedrustusel puudub tagasilöögikäik. Kruntvärvidega sõitmiseks on parem auto, kus on sujuv sõit ja 20-sentimeetrine kliirens
0 / 0
Volvos on iste seatud viis sentimeetrit kõrgemale kui Audis. Ja milline tool! Sügav, mitme kontuuriga - mitte vähem mugav kui Audil ja BMW-l. Siin tahad imetleda uksepolstri peeneid jooni ja kesktunneli ehtenäituse eksponaate ning seejärel minna ülepeakaela sisseehitatud "tahvelarvuti" värvilisse, kuid keerukasse maailma. Volvo muudab igaühe introverdiks!
Niipea, kui teave viienda põlvkonna Discovery kohta veebi lekkis, pommitati diivanieksperte ja jeepereid-vanausulisi, nagu öeldakse. Avalikkus suhtus integreeritud raami tagasilükkamisse kandva kere kasuks vaenulikult. Nagu ka muudatused disainis, tänu millele võib uus "disko" korra kiidelda hea aerodünaamikaga, kuid kaotas oma võlu ja muutus Range Roveri moodi.
Oleme kolleegidega ammu unustanud stereotüüpide järgi mõtlemise ja kohtame naeratades väiteid nagu “ilma raamita džiip pole džiip”. Lobisemise asemel testime põhjalikult ja kontrollime hoolikalt. Seetõttu sõideti nädal aega läbi linnade ja külade 249-hobujõulise kolmeliitrise diiselmootori ja õhkvedrustusega seitsmekohalise Discoveryga. Seisime ummikutes, keerutasime kilomeetrite kaupa äärelinna kiirteid läbisõidumõõdikule ja möllasime liivaaugus. Veelgi enam, "inglane" ei lahkunud seekord üksi.
Esimene tõsine kandidaat -. Samuti meie võrdluste debütant. Selle kolmeliitrine diiselmootor toodab sama 249 "hobust". Lisaks on valikuline "pneuma", mis tagab suurepärase "geomeetria" kõnniteel.
Vastane number kaks - . Tal on küll vaid kaks diisliliitrit, aga neilt võetud 235 jõudu tekitavad seltskonnas tunde. Õhkvedrustus ja kolmas istmerida aitavad veelgi veenvamalt välja näha. Lisaks Volvole saab meie ettevõttes sellega kiidelda vaid Discovery.
Lõpuks on meie viimane klient . Ärge imestage, kui te pole sellest autost varem kuulnud. Kuid just see maastur tõi 2015. aastal välja Müncheni esimese seeriaviisilise pistikhübriidi tiitli. Eelmise aasta septembris jõudis ta meieni. kaks liitrit Gaasimootor 245 hj täiendatud sünkroonse elektrimootoriga, mis on integreeritud kaheksakäigulisesse automaati. Elektrijaama kogutulu on 313 väge, mis on märgatavalt rohkem kui vastastel. Ja pole oluline, et õhkvedrustust "X-fifth" arsenalis põhimõtteliselt ei eksisteeri. Isegi kui ta maanteel konkurentidele mõnevõrra alla jääb, annab ta kõnniteel kindlasti valgust. Selle mõttega hüppasin rooli – ja imiku lähemal tõmbas laia ukse avausse.
BMW X5BMW esitles oma esimest maasturit "viie" platvormil E39 kerega 1999. aastal ja tootis seda kaheksa aastat. 2006. aastal asendati see teise põlvkonna X5-ga. Ja 2013. aasta novembris algas kolmanda väljaandmine. Vaatamata sellele, et platvorm on jäänud samaks, pole sellel eelkäijaga ühiseid jooni. kehaosa. Venemaa turul on saadaval diisel- ja bensiinimootorid, samuti xDrive40e hübriidversioon (see on selles testis kasutatud). Igal juhul vastutab käiguvahetuse eest kaheksakäiguline automaat. MOOTORID: bensiin: 3,0 (306 hj) - alates 3 900 000 rubla. diisel: 3,0 (218 hj) - alates 4 100 000 rubla. hübriid: 2,0 (313 hj) - alates 4 730 000 rubla. | Volvo XC90Esimene Volvo linnamaastur ilmus 2002. aastal ning asendust tuli tal vääritult kaua oodata. Vaid 13 aastat hiljem, augustis 2014, näitasid rootslased. Auto põhineb kogu ettevõtet hõlmaval modulaarsel platvormil SPA (Scalable Product Architecture). Sarnaselt konkurentidele pakutakse seda bensiini- või diiseljõuallikatega ning klassikalise kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. Samas saab kogu katseneljast esisillaveoga tellida vaid Volvot. Sellest ka atraktiivsed baashinnad. MOOTORID: bensiin: 2,0 (249 hj) - alates 3 549 000 rubla. diisel: 2,0 (190 hj) - alates 3 379 000 rubla. |
| Esimese põlvkonna auto debüteeris 2005. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel. Praegust, teist põlvkonda esitleti 2015. aasta jaanuaris Detroidis. Baasis - modulaarne platvorm teise põlvkonna MLB. Sellel põhineb ka Bentley Bentayga ning sellest saab ka tulevase Porsche Cayenne. Venemaal on Audi Q7 jaoks saadaval nii diisel- kui ka bensiinimootorid. Käigukast on eranditult kaheksakäiguline automaat. MOOTORID: bensiin: 2,0 (252 hj) - alates 3 750 000 rubla. diisel: 3,0 (249 hj) - alates 4 260 000 rubla. | Esimest korda kõlas nimi Discovery 1989. aastal. Uus maastur pidi täitma tühimiku utilitaarse Defenderi ja luksusliku Range'i vahel. Teine põlvkond ilmus üheksa aastat hiljem ja oli esimese ümbermõtlemise tulemus. Ja alles 2004. aastal tutvustasid britid tõeliselt uut - mudeli kolmandat põlvkonda, mis 2009. aasta moderniseerimisega muutus sujuvalt neljandaks. See oli viimane Discovery kaader ajaloos. debüteeris eelmise aasta lõpus ja sai kandva kere. Saadaval diisel- ja bensiinimootoritega. Käigukast on mittealternatiivne kaheksakäiguline automaat. MOOTORID: bensiin: 3,0 (340 hj) - alates 4 181 000 rubla. diisel: 3,0 (249 hj) - alates 4 033 000 rubla. |
elektrosüsi
Kui te pole kunagi varem BMW X5 xDrive40e-d näinud, on see igati sobiv. Kui olete seda näinud, on teil fantastiliselt vedanud ja on tõenäoline, et just praegu vaatate just seda autot. Üheksa kuu Venemaa müügi eest BMW edasimüüjadõnnestus rakendada vaid kuus hübriidset "X-viiendikku". Vaatamata sellele, et isegi "ilus" Prius sama aja eest ostis peaaegu kolm korda rohkem - 16 tükki! Sellegipoolest viisime hübriidi eksklusiivsusele vaatamata uudishimust selle proovile.
Hübriidi eristamine bensiini- või diiselmootoriga BMW X5-st on nagu kahe sõrme torkamine pistikupessa. Laadimisluuk eesmisel vasakpoolsel poritiival ja meeldejäävad nimesildid C-piilaris annavad ära elektrilise olemuse. Tavalise 12-voldise akuga ühendatud liitiumioonaku peidab end oma tavapärases kohas – pagasiruumi põranda all. Nagu arvata võis, on see esimene tõsine "cant". Kui kaks aastat tagasi mõõtsime monokütuse X-fifth testimisel pagasikardina all 460 liitrit mahtu, siis hübriidist leiti vaid 332 liitrit. Täissuuruse standardite järgi pere maastur- lubamatult väike. Kuid kõige tüütum on see, et mul pole arusaadavat vastust loogilisele küsimusele, mida täpselt hübriidsus vastu pakub. Pealegi olen kõik argumendid valmis puruks lööma.
Kütusekulu tavasõidul? Hübriidil pole siin midagi katta. Tootja räägib kolmest ja poolest liitrist sajale, kuid meie kogemuse järgi on tegelikud näitajad kolm korda suuremad. Väljaspool linna osutub BMW meie neliku kõige ahmimaks ja 100-kilomeetrise lõigu finišis, kus autod üksteise järel läbi sõidavad, näitab 11,9 l / 100 km. Samal ajal ületab ülejäänud tarbimine vaevalt 10 l / 100 km.
Kui soovite BMW X5, kasutage 249 jõudu. Sellel on täisväärtuslik pagasiruum, see kiirendab sajani sama 6,8 sekundiga, mahub suhteliselt mõistlikku maksusegmenti ja on peaaegu kindlasti ökonoomsem kui hübriid. Lõppude lõpuks on see odavam vähemalt 670 000 rubla võrra. Ja kui isu elektriga sõitmise järele ikka kummitab, võib "vahelduseks" võtta elektrilise linnaauto Renault Twizy. 100 km sõiduulatuses piisab ühest akulaadimisest, et tööle ja koju jõuda. Ja laps laeb sama kolm tundi.
Ja alles nüüd, kui saame hübriidkomponendist kõrvale kalduda, kuulutan julgelt: “X-viies” on lahe. Novembris saab praegune põlvkond nelja-aastaseks, kuid iganenuks seda nimetada ei saa. Viimistluse kvaliteet, varustustase ja ergonoomika on kõrgeimal tasemel. Kui miski vanust reedab, siis pole see kliimaseadme pardaarvuti ekraani ja monokroomsete analoognäidikute kõrgeim eraldusvõime. Kuigi paljud nimetavad seda lojaalsuseks traditsioonidele. Pärand, niiöelda.
Teises reas on see väga vaba: peaaegu tasane põrand ja piisavalt ruumi pea ja põlvede jaoks. Kliimablokk kompaktne – Volvo kadedus. Seega, kui õnnestub kõik kohvrid hübriidi pagasiruumi toppida, saame viiekesi kurtmata läbida keskmaa distantse. Ja ometi eelistaksin selles autos istuda vasakul ees. Sest režiimis Sport - kui rool on täidetud meeldiva pingutusega ja aktiivsed amortisaatorid on selle sõna parimas tähenduses "kogutud" - klammerdub "X-fifth" trajektoori külge mitte halvemini kui teised sportsedaanid. , jäädes üsna mugavaks. Ja BMW-l on hämmastavalt kiired gaasipedaalid. Ja veel... Mine lihtsalt proovisõidule!
Ja nad jõuavad teie poole
Mitte nii kaua aega tagasi, teel tööle, kuulasin raadiost intervjuud ettevõtte saatejuhiga. Mäletan üht kurioosset hetke: kõik üritustele kutsutud muusikud palusid sellel tüübil end ülima vaoshoitusega esindada. Ilma mingi "parima rokkbändi" või "tüüpideta, kes kõiki lummavalt rokkivad". Õige käik! Lõppude lõpuks, kui sa pole nartsissist, on palju lihtsam ja meeldivam asju ajada ilma liigse surveta. Nüüd saate aru, mida ma mõtlen.
Kui kolleegidega tutvusime teise põlvkonna Volvo XC90-ga, oli hoovis 2015. aasta. "Scandinav" saabus just Venemaale ja vaatas linna igalt teiselt stendilt. Teda edutati meeletult raadios ja televisioonis. Arvestades, et teist põlvkonda on tehtud 13 aastat, olid sellega seotud ootused sama suured kui Empire State Building. Tulemuseks oli, et korralik auto oli räpane reklaamikihiga täiesti lamedaks tehtud.
Kaks aastat hiljem vaatan XC90-le teise pilguga. Reklaamikired vaibusid ja auto läks ainult paremaks. Seesama kaheliitrine D5 diisel toodab nüüd 235 hobujõudu, kümne võrra rohkem kui varem. Rooli tagasiside on hea igal kiirusel. Eriti dünaamilises režiimis. Ja kuigi kaheksakäigulise automaadiga diisel-Volvo jääb ekstreemsete dünaamiliste võimete poolest eeldatavalt alla võimsamale hübriid-BMW-le, on sellele trajektoore ette kirjutada veelgi meeldivam. Ja kui veetlevalt hoiab “rootslane” sirget joont! Rajahoidmise abilist pole vaja.
Nahaga kaetud esipaneeliga katse-Volvo sisemust ei peeta Baieri omast odavamaks. Ja ta ei karju üldse.
Vaadake lihtsalt esipaneelil olevat matti spooni – need puidutükid tekitavad soovi neid endaga kaasa võtta.
Kuid mitte kõigile ei meeldi Volvo ergonoomika. Väited on samad: päris nuppude puudumine ja vajadus uurida 12-tollise tahvelarvuti menüüd lihtsalt start-stopp süsteemi või mõne obsessiivse abilise väljalülitamiseks. Muidugi, need, kes ostsid XC90, harjuvad sellega kiiresti. Kuid tõsi on ka teine asi: vanemad ostjad ei pruugi lihtsalt tahta sellega harjuda.
Teise rea ruumilisuse poolest on Volvo ja BMW taas väga sarnased: kohad pea kohal, õlgades ja põlvedes on peaaegu üks ühele. Ainus erinevus seisneb selles, et XC90 keskreisija lööb suurema tõenäosusega põlvili vastu kliimaseadet, mille puuteplaat ulatub salongi. Aga "rootslase" varrukas on trump kolmanda istmerea näol, et "lisa" reisija sinna saata. 176 cm pikkusega seadsin end päris mõnusalt “suudluskohtadesse” sisse. Ja kui olete madalamal, ei tunne te erinevust teise reaga üldse. Ja isegi seitsmeistmelises konfiguratsioonis suudab Volvo pagasiruumi paigutada paar üsna suurt seljakotti. Kui keerate kolmanda rea tagasi, on istmeid lihtsalt hulgi: 468 liitrit.
Jookse Shawshankist
Korraks sattusin paanikasse: vale auto! Kõlab kummaliselt – aga ajakirjas "Rooli taga" töötades juhtub seda vahel. Toimetuse parkla on väike asfalteeritud lapik, millel iga uustulnuk paratamatult blokeerib varem parkinut. Et üksteise tähelepanu töölt mitte segada, jätame autovõtmed enamasti valvurite kätte. Ja nii lähengi päeva lõpuks trepist alla, võtan nelja rõngaga võtmehoidja ja hüppan paar tundi varem kolleegi poolt hoolikalt paigaldatud Audi Q7-sse. Pärast viit-kuut kilomeetrit lühike pilk odomeetrile – ja kehal läheb külmavärinad peale. Reisiarvutis virtuaalne paneel mõõteriistad näitavad väärtust “42 000 km”: lapse läbisõit isikliku auto jaoks, kuid võrdluseks pole see päris see, mida vajate. Nii ma siis arvasin, et "kaaperdasin" kogemata kellegi samasuguse auto juhatusest. Või mis veel hullem, üks tähtsatest külalistest, kes läbirääkimistele tuli. Ma aeglustasin kiirust, sirutasin käe kindalaekasse dokumentide järele ... Kõik osutus korras. Minuga. Kahju, et sama ei saa öelda auto kohta.
Paigaldatud on Audi Q7, mis tuleb tohutu pöördemomendiga paremini toime. Ma ei oodanud hüdromehaanikalt "eelvalikulist" käiguvahetuskiirust, kuid prooviauto kasti läbimõeldus osutus lihtsalt koletuteks. Tavarežiimis ajamisüsteemid Valige "pedaali vajutanud" ja "sain" vahel. Q7 lubas endale kolmesekundilise viivituse. Ja kuigi ajam valida saab lülitada dünaamilisele režiimile ja masina režiimile Sport, see ei lahenda probleemi täielikult. Selles olukorras ei taha testi Q7 masin enam kohe prügikasti viia, kuid kolleegid kinnitasid: see ei tohiks nii olla.
Lõplike punktide seadmisel võtsime arvesse masina väsimustegurit ega vähendanud Audi kiirendusreitingut: 3,0-liitrine diiselmootor tõmbab väga enesekindlalt. Flegma aitas andestada ka järgmine nähtus: väga tõsiste piiramisvõimalustega Audi ei soosi üldse aktiivset sõitu. See läbib kurvi hõlpsalt kiiremini kui Volvo XC90. Ja võib-olla hakkab see kiirust sorteerides väljapoole libisema mitte varem kui "x-viiendik". Kuid isegi dünaamilises režiimis ei taha te ülepeakaela kiirustada. Q7 rool ei ava konserve. Ja vedrustus jääb endiselt pehmeks – häälestatud peamiselt mugavuse huvides. Just see kvaliteet on "ku-zibeni" peamine tugev külg.
Audi tagumine rida on palju ruumikam kui reisijate istmed Volvo ja BMW ning igas suunas. Ainult siin ei pea me kolmekesi õlgu suruma. Lisaks on iste ise edukamalt vormitud: stantsid ei avalda survet abaluudele, puusad leiavad alati tuge – ka pikad inimesed ei pea neid kaalus hoidma. Ja pagasiruumi maht - nagu XC90. Üldiselt, kui rääkida pikamaareisidest, on valik ilmne: Audi Q7.
Juhiiste on ka suurepärane. Kuigi mõned otsused üllatasid. Ma ei oodanud uues mudelis täiesti rumalat puuteplaati näha - testi ajal ei kasutanud ma seda kordagi. Mulle ei meeldinud masina paks, fikseerimatu juhtkang, mille ülaosas on parkimisnupp. Ergonoomide väljamõeldud kohaselt peaks see toimima randmetoena neile, kes mingil põhjusel vajavad puuteplaati. Kuid nagu Volvo multimeedia tahvelarvuti puhul, ei vähendanud me ka Audi hinnangut nende omaduste osas. Kui auto tervikuna meeldib, saab peaaegu kõigega harjuda. Mis puudutab viimistlusmaterjale ja põhifunktsioonide ergonoomikat, siis ma ei mäleta, et "rõngad" valmistasid meile pettumuse: kõik on korras.
Pedaalihobune
Kõigepealt oli varu. Inimesed, kes kallal töötasid, tahtsid teda väga näha viiendal uksel. Sel põhjusel muudeti klaas asümmeetriliseks ja numbrimärk nihutati keskelt vasakule. See tuli kenasti välja. Teise põlvkonna autol säilitati varuratta asukoht ja number, kuna “disko” ise jäi tegelikult samaks autoks - hoolimata asjaolust, et teise põlvkonna väljalaskmise ajal oli esimene. oma kümnendal aastal. Kolmandal tulekul nihkus varuratas põhja alla ning äratundmiseks jäid alles viienda ukse asümmeetriline klaas ja “kõver” number. Aga – hea jumal! - viienda põlvkonna loojatel pole nii koledale pakiruumi kaanele vabandust.Algul püüdsin Discoveryle mitte asjatult tagant läheneda. See on nagu hobune, kes suudab jalaga lüüa. Isegi praegu on mul palju suurem hea meel teda profiilis või kolmveerand ees vaadata. Lõppude lõpuks, nende nurkade alt, "disko" - peaaegu! Lisaks välisele sarnasusele lipulaevaga on neil ühist ka tehnoloogia. Peale mootori ja käigukasti on autodel sama teljevahe, võimu struktuur esiosa, rooli- ja vedrustuse arhitektuur. Ja "disko" rooli taga pole tunnet, et see auto oleks Range Roverist lihtsam või odavam.
Interjööri paigutus ja ergonoomika on üks ühele. Nagu ka viimistlusmaterjalid. Tuntud õhukese veljega rool, klassikaline topeltklaasiga akna juhtseade, mis on paigutatud ukse "künnisele" ja ettevõtte valikuseib automaatne kast. Kui olete kunagi Range'is istunud, tundub iga pisiasi tuttav. Turundajad petsid Discoveryt vanema mudeli kasuks vaid kahe asjaga: digitaalse armatuurlaua ja uksesulguritega. Selliste kaotustega on lihtne leppida.
Esiteks galeriis, küll mitte palju, aga avaram kui Volvos. Teiseks on mõlemal reisijal juurdepääs kolmeastmelisele istmesoojendusele ja isiklikule USB-pesale. Lõpuks ei pea teise ja kolmanda rea istmeid käsitsi kokku- ja lahti voltima – kaasas on elektriajam. Üks selle hiilguse juhtpaneel on ehitatud vasaku pagasiruumi seina vooderdusse, teine asub tagumise parempoolse ukse juures. Lõpupoole “torkab” Discovery konkurente pakiruumiga: meie mõõtude järgi 560 liitrit viiekohalises konfiguratsioonis - absoluutne rekord! Kuigi seitsmeistmelises versioonis on väike eelis siiski Volvo poolel.
Kolmeliitrine diisel kõlab kaunilt: madal, mahlane ja üldse mitte pealetükkiv. Erinevalt Volvost, Maastikuauto ja Audi peidavad hiilgavalt diisli olemust, kaitstes interjööri vibratsiooni ja iseloomuliku säutsu eest. Peamine üllatus seisneb selles, et Discovery raskekaalu jaoks on 249 jõudu piisav, et mitte linnas ega maanteel häbelik olla. Veelgi enam, kiiremini, kui see mootor lubab, on “disko” sõitmine juba ebamugav. Land Rover vallutab sujuva sõiduga ja hoiab kvartetis kõige paremini sirget. Kuid kui kukute kurvi veidi kiiremini kui vaja, ja te ei taha seda enam teha. Selle juhitavus on etteaimatav ja üsna adekvaatne, kuid praeguste konkurentide taustal on Discovery kiire ja mugav veok.
Hinna teemal pole selle testi autodega seoses palju mõtet arutada. Konfiguraatori hoolika käsitsemise korral võib igaüks neist (ja isegi hübriid X-viies) maksta viis miljonit rubla. Ja selleks, et teha õige valik võrdse hinna tingimustes, tuleb lihtsalt mõelda kasutuseesmärgile.
BMW X5 sobib suurepäraselt igapäevaseks autoks kogu perele. Ja kui sa ei otsusta olla seitsmes venelane, kes hübriidi valib, on sees piisavalt ruumi nii inimestele kui asjadele – isegi kui sul on kolmikud. Olenemata valitud versioonist on baierlane kirglik ja kiire. Ja isegi kui selle maastikuvõimed on teiste omadest tagasihoidlikumad, kompenseerib selle asfaldil sõitmise nauding.
Kui sünnib neljas laps ja kirg aktiivse sõidu vastu hakkab kustuma, saab ümber vahetada Volvo XC90. "Scandinavian" võimaldab nautida ka aktiivset sõitu, see näeb maanteel enesekindlam välja ja sellel on kolmas istmerida. Ainus, millest tal puudu võib jääda, on mugavus pikal sõidul. Ja kui see on teie jaoks hädavajalik, pöörake tähelepanu Audile.
Teise põlvkonna Q7 osutus peaaegu veatuks. Ja kuigi see on eelmainitud vastaste juhisädemest ilma jäetud, on just tema tänases testis kõige mugavam, mugavam ja läbimõeldum auto. Ja läbimõeldud lähenemisega ja maastikul mõõdukalt hea.
vastuoluline. See on ruumikas, kuid ei avalda muljet teise rea mugavusest. Ta on piisavalt kiire ja arusaadav, kuid pöörded pole tema tugevus. Sellegipoolest muudavad selle tänase testi liidriks suurepärane sujuvus, kõrgeim varustustase (ainult siin on kolmanda rea küte ja teise ventilatsioon), tohutu pakiruum ja maastikuvõimalused. Kui lähete perioodiliselt maastikule ja ei näe asümmeetrias tragöödiat, on valik ilmsem kui kunagi varem.
KAAMELIDÜSTROOFIAAleksander Vinogradov Mitte paljud terve mõistuse mõistusega inimesed ei osta viie-kuue miljoni eest krossoverit, et sellel küntud põldu rauda. Kõik tahavad aga teada, et tema auto on võimeline suurteks tegudeks. Sõidame autod Zarulevi kaubamärgiga nullveojõuga rullplatvormidele ja viskame siis maasturid liivaauku. |
|
| Hübriid BMW X5 40e on varustatud patenteeritud xDrive süsteemiga ja veomootor on integreeritud käigukasti. Arsenalis pole maastikurežiime, õhkvedrustus ringis - samuti. Muidugi, kui meie rullplatvormid olid esirataste all, liikus “X” välja, lubamata vähimatki libisemist. Kuid diagonaalselt seatud platvormidega osutus see keerulisemaks: libisemine oli korralik. Aga auto sai hakkama. X5 ei saanud hakkama kolme platvormiga. Pealegi segas teda selgelt hübriidsus: automaatika vahetas pidevalt energiaallikaid. Ja sisse välitingimused sama jama juhtus. Liivaste nõlvade ületamine esialgu probleeme ei valmistanud: palju aitab kaasa täiesti tasane põhi ja pädev hoo ümberjaotus. Kuid kõige ebasobivamal hetkel seiskub ootamatult sisepõlemismootor ja auto lülitub elektrilisele veojõule. Et "tarka entusiasti" veidi aidata, pidin minema spordirežiim- selles töötab bensiinimootor pidevalt. Kuid siin tekib teine probleem: rattad libisevad liiga vara ja laiad maanteerehvid ainult halvendavad olukorda - X5 on maetud. Kuigi rasket liivast ronimist BMW ei saanud hakkama, ei vajanud ta keskel istudes kaablit. Auto pääses lõksust välja vastupidi. Peagi teatas pardaarvuti ülekuumenemisest. | Libises esirataste alt platvormidelt märgatava libisemisega maha. Kui seadsime platvormid diagonaalselt, tavalises ülekanderežiimis, klappis Q7. Rullid andsid talle järele alles pärast offroad-režiimi sisselülitamist. Kas on ime, et "ku-seitsmes" ei valdanud kolme platvormi? Veelgi enam, erinevalt BMW X5-st polnud vabarattal põhimõtteliselt mingeid pöördemomendi märke. Liivakarjääris tundis Audi end alguses enesekindlamalt kui “X-viies” – tänu õhkvedrustusele, mis võimaldab autot oluliselt “üles tõsta”. Raske ja sügava roopaga tõus, millest münchenlane heitus, osutus aga Ingolstadti põliselanikule liiga karmiks. Ükskõik kui kõvasti Audi üritas, kuitahes mürises diisel "kuus" – asjata. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 üllatas meid. Rullid "Swede" läbisid BMW-ga kavandi. Vaevumärgatav libisemine platvormidelt esirataste alla lahkudes, veidi rohkem pöörlemist “diagonaalist” väljumisel ja kapitulatsioon kolme platvormi ees. Kuigi vaba ratas oli väänatud. Kuid Volvo karjäär ei häbenenud. Tänu õhkvedrustusele ja maastiku eelseadetele, mis lisaks kõrgendatud kerele viitavad ka kiiruspiirangule. Muidugi mitte allakäija, aga midagi ka. Diisel-Volvo ei kõla nii intelligentselt kui "kuue" Audi või "turbo" hübriid-BMW, kuid enesekindlalt vedas, kus mõlemad "sakslased" alla annavad. Alguses ei saanud ka XC90 kalibreeritud tõusuga hakkama, kuid pärast kolme-nelja katset, liivapurskkaevu kergitades, ronis tippu. | Aga seda kõike Lasteaed ja liivakastis mängimas. maa Rover Discovery c - see on maastikukuningas! Esirataste all olevatelt rullidelt sõidab "disko" kohe ära, sama lugu "diagonaaliga". Panime kolm platvormi: kaks ette ja üks taha - "inglane" saab selle ülesandega hakkama ning tal ei olnud vaja isegi maastikurežiimi sisse lülitada ja käiguvahetust alla lülitada. Magustoiduks - viimane harjutus, milleni on meie rullikatsete ajaloo jooksul jõudnud vaid vähesed: üks vaba ratas ees. Land Rover üritab 10-15 sekundit olukorda selgeks teha ... ja lõpuks ikkagi hetke vabale rattale üle kanda. Võit! Kuidas on lood loodusliku maastiku ja nihkuva liivaga? Discovery sõidab nende peal hämmastava jultumusega. Raske tõus, mille Volvo vaevu sai hakkama, osutus "disko" koogiteeks. Tuli minna veelgi kaugemale - leidsime väga järsu mäe, mille jälgede järgi otsustades vallutasid vaid ATV-d. Teisel katsel sai Land Rover sellest kinni. Pole tähtis, et viiendas põlvkonnas hakkas "inglane" glamuurne välja nägema. Off-road on ikka väga tugev mängija. |
TOOTJATE ANDMED
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Äärekivi / täismass | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
|||
| Kiirendusaeg 0–100 km/h | |||||||
| 210 km/h, elektriline - 120 km/h | |||||||
| Pöörderaadius | |||||||
| Kütus / kütusevaru | |||||||
| Kütusekulu: linnas / linnaväline / segatsükkel | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.a. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| MOOTOR |
|||||||
| diisel | hübriid (bensiin + elekter, sünkroon) | diisel | diisel |
||||
| Asukoht | ees, pikisuunas | ees, pikisuunas | ees, pikisuunas | ees, põiki |
|||
| Konfiguratsioon / ventiilide arv | |||||||
| Töömaht | |||||||
| Kompressiooniaste | |||||||
| Võimsus | 183 kW / 249 hj kiirusel 2910–4500 pööret minutis | ICE: 180 kW / 245 hj elektrimootor: 55 kW / 75 hj kokku: | 183 kW / 249 hj | 173 kW / 235 hj |
|||
| Pöördemoment | 600 Nm 1500-2910 p/min juures | ICE: 350 Nm 1250-4800 p/min juures elektrimootor: 250 Nm kokku: 450 Nm | 600 Nm 1750-2250 p/min juures | 480 Nm pööretel 1750–2500 p/min |
|||
| EDASIKANDUMINE |
|||||||
| ajami tüüp | |||||||
| Edasikandumine | |||||||
| Ülekandearvud: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.x. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n.a. |
|||||
| peamine käik | |||||||
| ŠASSII |
|||||||
| Vedrustus: ees ja taga | mitmelüliline, pneumaatiline | mitme lingiga | mitmelüliline, pneumaatiline | mitmelüliline, pneumaatiline |
|||
| hammaslatt, elektrilise võimendiga | hammaslatt, elektrilise võimendiga | hammaslatt, elektrilise võimendiga | hammaslatt, elektrilise võimendiga |
||||
| Pidurid: ees ja taga | ketas, ventileeritud | ketas, | ketas, ventileeritud | ketas, ventileeritud |
|||
| 275/40 R20 ees, 315/35 R20 taga | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Töökoht autojuht | Kõigi linnamaasturite juhiistmed on edukad: need on täiuslikult profileeritud, täis elektriliste reguleerimisvõimalustega. Kuid juhtnuppude osas võivad tekkida küsimused: kellelegi ei meeldi Audi ja BMW masinate fikseerimata valijad, keegi kritiseerib tohutut ja õhukest Discovery rooli. Sellegipoolest andsime katsealustele taas üheksa punkti, sest testinädala lõpus saime aru, et see on vaid harjumuse küsimus. Ja nähtavuse järjekorras. Iga auto saab varustada ruumilise vaate süsteemiga. |
||||||
| Juhtorganid | |||||||
| Salong | Kui rääkida interjööri kvaliteedist ja mugavusest, siis pole üht autot lihtne välja tuua. Igal neist on oma ergonoomilised omadused ja "kiibid", kuid kõigis hõljub esmaklassiline vaim. Tõsiselt, pole millegi üle kurta. Teise rea istmete hindamine on lihtsam: siin on selge lemmik Audi. Discovery siselaius lubab ka kolmel hästi istuda, kuid iste on liiga madalale seatud ja puusad on kaalul. BMW ja Volvo on lihtsalt üksteisele lähemal. Pagasiliitrite poolest on Land Rover käeulatusest väljas. Autsaider on siin hübriid BMW X5: aku sööb lõviosa pakiruumist. Kuid selle näitaja tavalised “X-viiendikud” on üsna võrreldavad Audi Q7 ja Volvo XC90-ga. |
||||||
| esiosa | |||||||
| Tagaosa | |||||||
| Pagasiruum | |||||||
| Sõidujõudlus | Kiirendava dünaamika osas on liider BMW X5. Pealegi võlgneb ta kõrge hinnangu mitte mingil juhul rohkem kui võimas mootor ja mootori-automaatse hoovastiku täiuslik häälestamine. Ise diisel Audi ainult veidi aeglasem, kuid kasti läbimõeldus kick-down režiimis rikub mulje. Kõige aeglasem on Land Rover. Talle meeldib pöörata vähem kui teistele. Pidurite osas pole kellelegi kurta. Isegi hübriid-BMW rõõmustab pedaalide ühtlase pingutusega. |
||||||
| Dünaamika | |||||||
| Kontrollitavus | |||||||
| Mugavus | Ühtegi linnamaasturit ei saa küll valjuhäälseks nimetada, kuid Volvol jääb konkurentidest siiski veidi puudu: abrasiivsel asfaldil tungib rehvimüra selgelt salongi ning kaheliitrine mootor annab kohe oma diiselloomu välja. Sõidumugavuse poolest on esirinnas Land Rover ja Audi: tänu pika käiguga vedrustusele. Discovery saab maksimaalse hinde veerus “Kliima”: ükski võistleja ei paku teise rea reisijatele ventilatsiooni ja kolmanda rea elanikele kütet. |
||||||
| Sujuv jooks | |||||||
| Kohanemine Venemaaga | Discovery ja XC90 on geomeetrilise murdmaavõimekuse osas absoluutsed liidrid. Õhkvedrustuse kikivarvul tõustes demonstreerivad mõlemad fantastilist kliirens- vastavalt 270 ja 275 mm. Kuid sisenemis-, väljumis- ja kaldteenurgad on "inglase" jaoks muljetavaldavamad, nii et me ei jätnud talle kõige kõrgemat punktisummat. Audi Q7 on liidritele piisavalt lähedal: 245 mm põhja all ja head nurgad. Kuid BMW jääb maha: kaitstud on vaid 205 mm. Audi võlgneb kõrge hinde hoolduse eest pikale garantiile, Volvo - suurtele hooldusintervallidele. Täismõõdus varurehv on ainult Discoveryl. BMW X5-l pole üldse varuratast. |
||||||
| Geomeetriline läbilaskvus | |||||||
| Ärakasutamine | |||||||
| Vahehindamine | 8,87 | ||||||
| Käitumine teelt väljas | Land Rover Discovery on täis Terrain Response eelseadistusi, madalat käiguvahetust, hiiglaslikku vedrustuse liikumist ja metallist karterikaitset. Hübriid-BMW X5-l puuduvad täielikult maastiku "eelseadistatud" käigud, väike vedrustuse käik ja vildist põllega kaetud karter. Volvo XC90 ja Audi Q7 on kuskil vahepeal, mõlemad plastikust mootorikaitsmetega ja piiratud maastikuvõimekusega. |
||||||
| Võimsuse ja kaalu suhe | |||||||
| Vastupidavus | |||||||
| Vedrustus liigub | |||||||
| Üldine hinnang | |||||||
Toimetus tänab Villagio Estate'i ja Renaissance Parki suvilaasula administratsiooni abi eest võtete korraldamisel.
Audi Q7 on Saksa auto uues korpuses ja täiustatud tehnoloogiates.
Volvo XC90 on Rootsi auto, millel on uued omadused, välimus ja sisustus.
Saksa esiots uue massiivse trapetsikujulise kroomitud risttaladega radiaatorivõre ja trapetsikujulise raamiga. Massiivne kaitseraud, kitsendatud tuled. Olenevalt modifikatsioonist on optikaga kaasas ksenoon või LED täiteaine. Külgvaates on näha ahtri poole langevat katust, suured rattakoopad originaalratastega.
Audi Q7 tagaosas on näha hiiglaslik viies uks, ainulaadsed esituled ja kitsas riba parkimistuled. Kaitseraud on kompaktne, mõnusa hajuti ja väljalasketorudega.
Volvo XC90 uuendatud välimus on saanud stiilsed tuled, kapott meenutab BMW x6. Radiaatorivõre pole palju muutunud, see on ümbritsetud kroomiga. Individuaalse kujuga õhuvõtuava. Lisatuled paigutatud allapoole. Muutunud on udutulede asukoht. Ahtris on näha massiivne pagasiruumi ja võimas kaitseraud.
Esituled lähevad katuselt alla. Väljalaskesüsteem näeb välja teistsugune, see asub kaitseraua all.
Audi Q7 ja Volvo XC90 interjöör
Audi Q7 interjöör näeb välja hämmastav. Nüüd on sees rohkem ruumi. Keskel asuv näidikupaneel ja konsool olid kujundatud korralikult, praktiliselt ja informatiivselt arusaadavalt. Juhi jaoks uuendati multifunktsionaalset rooli, kõik istmed on mugavad. Näidikuplokis on 12,3-tolline digitaalne ekraan – see paneel on saadaval ainult funktsioonina. Esiistmed el. sõit, ventilatsioon ja küte.
Varustus sisaldab: 7 või 8,3 tolli multimeediasüsteemi ekraani, 2 või 4 tsooni kliimasüsteemi, luksuslikku audiosüsteemi, parkimisandureid, püsikiiruse regulaatorit, erinevaid turvakonstruktsioone.
Ka Volvo XC90 sees on kõik tehtud kõrgel tasemel, kvaliteetsed viimistlusmaterjalid. Paremaks on muutunud ka müra isolatsioon. Armatuurlaual on tavalised klahvid ja 9,5-tolline puuteekraaniga monitor. Kõik istmed on küljetoe ja reguleeritavate peatugedega üsna mugavad.
Varustuses: LED-idega DRL, soojendusega esiistmed, 4-tsooniline kliimaseade, 6 PB, täisel. pakett, täispakett turvakonstruktsioone ja ringikujulisi parkimisandureid.
Video
Müügi algus Venemaal
Audi Q7 müük meie riigis algab sügisel ja Volvo XC90 müük algab sel suvel.
Täielik komplekt
- Base, Comfort, Sport ja Business - 2-liitrine mootor. 252 "hobust", bensiin, käigukast - AT, ajam mõlemal teljel, kiirendus - 6,9 s, kiirus - 233 km / h, tarbimine: 8,8 / 6,6 / 7,4
- Mootor 3l. 249 "hobust", diiselmootor, käigukast - AT, ajam mõlemal teljel, kiirendus - 6,9 s, kiirus - 225 km / h, kulu: 7,3 / 5,8 / 6,4
- Mootor 3l. 333 "hobust", bensiin, käigukast - AT, sõit telje teljel, kiirendus - 6,1 s, kiirus - 250 km / h, tarbimine: 9,4 / 6,9 / 7,8
- Momentum - 2-liitrine mootor. 190 "hobust", diiselmootor, käigukast - AT, esisillavedu, kiirendus - 9,2 s, kiirus - 205 km / h, kulu: 5,8 / 5,0 / 5,3
- Mootor 2l. 225 "hobust", diiselmootor, käigukast - AT, ajam mõlemal teljel, kiirendus - 7,8 s, kiirus - 220 km / h, kulu: 6,4 / 5,6 / 5,9
- Momentum 7-kohaline, Inscription, Inscription 7-kohaline, R-Design, R-Design 7-kohaline - 2 HP mootor 190 "hobust", diiselmootor, käigukast - AT, esisillavedu, kiirendus - 9,2 s, kiirus - 205 km / h, kulu: 5,8 / 5,0 / 5,3
- Mootor 2l. 225 "hobust", diiselmootor, käigukast - AT, ajam mõlemal teljel, kiirendus - 7,8 s, kiirus - 220 km / h, kulu: 6,4 / 5,6 / 5,9
- Mootor 2l. 249 "hobust", bensiin, käigukast - AT, ajam mõlemal teljel, kiirendus - 8,2 s, kiirus -215 km / h, tarbimine: 9,3 / 6,9 / 7,7
- Mootor 2l. 320 "hobust", bensiin, käigukast - AT, ajam mõlemal teljel, kiirendus - 6,5 s, kiirus -230 km / h, tarbimine: 9,3 / 7,1 / 8,1
Mõõtmed
- P*L*K Audi Q7 – 5069*1968*1741 mm
- P*L*K Volvo XC90 -4950*2008*1775 mm
- Teljevahe Audi Q7 - 2 m 99,6 sentimeetrit
- Teljevahe Volvo XC90 - 2 m 98,4 cm
- Kliirens Audi Q7 - 23,5 sentimeetrit
- Kliirens Volvo XC90 - 23,5 sentimeetrit
Kõikide pakettide hind
Audi Q7 hind on 3 755 000 kuni 4 997 000 rubla. Hind Volvo XC90 alates 3265000 kuni 4540000 rubla.
Audi Q7 ja Volvo XC90 mootor
Selle aasta Audi Q7 jõuallikaid esitletakse nelja tüüpi mootorites:
- Bensiin 2l. TFSI mootor, võimsus - 252 "hobust", kiirendus - 6,9 sekundit, keskmine tarbimine- umbes seitse liitrit, tippkiirus - 233 km / h.
- Bensiin 3l. TFSI mootor, võimsus - 333 "hobust", kiirendus - 6,2 sekundit, tippkiirus - 250 km / h.
- Diisel 3 l. mootor, võimsusega - 218 "hobust", kiirendus - 7,2 sekundit, tarbimine - 6,2 liitrit, tippkiirus - 234 km / h.
- Diisel 3 l. mootor, võimsusega - 272 "hobust", kiirendus - 6,3 sekundit, tarbimine - 5,7 liitrit, tippkiirus - 240 km / h.
Joonlaud Elektrijaamad Volvo XC90 koosneb neljast mootorivariandist:
- Diisel 2 l. mootor 190 "hobust", kiirendus - 9,2 s, kiirus - 205 km / h, tarbimine: 5 liitrit.
- Diisel 2 l. mootor 225 "hobust", kiirendus - 7,8 s, kiirus - 220 km / h, tarbimine: 5,6 liitrit.
- Bensiin 2l. mootor 249 "hobust", kiirendus - 8,2 s, kiirus -215 km / h, tarbimine: 6,9 liitrit.
- Bensiin 2l. mootor 320 "hobust", kiirendus - 6,5 s, kiirus -230 km / h, tarbimine: 7,1 liitrit.
Pagasiruumi Audi Q7 ja Volvo XC90
Audi Q7 pagasiruum on mõeldud 2075 liitri jaoks. Volvo XC90 pagasiruum on mõeldud 1900 liitri jaoks.
Lõplik järeldus
Selle tulemusena näeme, et mõlemad autod on täielikult täiustatud. Täiustatud ka kõik tehnilised andmed šassii, sisekujundus ja välimus. Hinnakategooria ning Audi Q7 ja Volvo XC90 on kõrged, mis on omane premium-autodele. Valik, härrased, on teie, kõik sõltub teie eelistustest.
Need autod on lipulaevad mudelivahemikud nende ettevõtetes. Mõlemad on crossoverid. Mõlemal on nii viie- kui ka seitsmeistmeline versioon. Ja mõlemad on kauaoodatud: esimene Audi põlvkond Q7 kestis koosteliinil täpselt kümme aastat ja Volvo XC90 - üksteist ja pool! Ainult et siiani ei saanud neid autosid rivaaliks nimetada: lõppude lõpuks on Audi täieõiguslik "lisatasu", samas kui Volvot viidati sellele segmendile varem vaid venitades. Kas viimaste aastakümnete revolutsiooniliseim Rootsi uudsus suudab oma staatust muuta?
Välimuselt on Audi kaubamärk eksimatult äratuntav. Kuid mitte igaüks ei saa kohe kindlaks teha, et see on uus Q7 - disain on liiga isikupäratu
Meie testis toimib Audi omamoodi etalonina. Kuigi mitte kõige massiivsem turul: näiteks Mercedes GL-Klasse müük on peaaegu kolm korda suurem. Ingolstadti uudsust piirasid alguses aga kvoodid, Stuttgarti vastase müüki aga vaid ostjate maksevõime. Aga mida me nendest kahest autoriteedist hoolime, kui neid mõlemaid hakkab aasta tagasi survestama Volvost madalamal tasemel mängimine? Siin toimus tõeline revolutsioon!
Tagantpoolt on uudsust veelgi keerulisem ära tunda: disainerid on nii palju püüdnud säilitada mudeli stiili, et isegi kogenud autojuht võib mõelda, kas see on uus Q7 või vana ...
Audi taustal näeb uus Volvo palju huvitavam välja. Üldiselt nimetaksin uue XC90 disaini rootslaste absoluutseks õnnestumiseks. Otsustage ise: ettevõtte stiil on siin, nagu Audilgi, selge. Samal ajal suudab isegi tehnoloogiakauge blondiin uues XC90-s ära tunda mitte ainult mudelisarja lipulaeva, vaid ka ettevõtte uudsuse, samas kui Q7-d ja meeste seas vaadates ei tunne kõik kohe ära. mõista, et ta seisab silmitsi mudeli uue põlvkonnaga.
Uus XC90 erineb radikaalselt kõigist ettevõtte varasematest mudelitest. Laias laastus meenutab Rootsi kaubamärgile kuulumist vaid kaubamärgiga tähistatud kaldus latt radiaatorivõrel.
Mida eelistate: ehelõikega klassikat Saksamaalt või futuristlikku väljakutset skandinaavlastelt? Mõlemad variandid on omamoodi head, kuid ausalt öeldes on Volvo disain siiski atraktiivsem. Kuigi see puhub põhjamaise jahedusega, tajutakse seda põhjatuult teise Saksa Ordnungi taustal kui värsket õhku. Audi disain dikteerib kõigile reisijatele sobiva riietuskoodi. Kas kõigile meeldib range riietumisstiil?
Rootsi lipulaeva taga paistab veidi vähem futuristlik: ettevõtte peadisainer Thomas Ingenlath säilitas tagatuledele iseloomuliku kuju ja üldises plaanis suure VOLVO kirja tagaluugil.
Mõlema krossoveri sisemuses on näha samu trende. Audi tugitooli karmust ei tajuta aga enam nii konservatiivselt kui välimust. Esipaneel on kokkuvõtlikkuse ja elegantsi meistriteos. Kesk- ja parempoolsed ventilatsioonisuunajad on saanud peaaegu ühtseks tervikuks, konsooli asemel on kliimaseadme all vaid väike “mõõn” ning esipaneel ise läheb nagu lennukitiibadel tiivakesed uksekaartidele. Pole ühtegi lisadetaili! Samas puudub ka askeetlik minimalism.
Vana Q7 esipaneel nägi välja massiivne ja suurem. Uus crossover muutunud elegantsemaks ja rafineeritumaks. Istud siin maha ja tunned, nagu viskad tosin aastat maha: tahad lipsu seljast võtta ja mõelda mitte niivõrd staatusele, kuivõrd spordile, sõidule, dünaamikale ...
Võib-olla ei mängi interjööride tajumisel viimast rolli värvikujundus. Ja siin vastandub "sakslase" särav interjöör taas mõnevõrra tumesinise korpuse range välimusega. Tagumisel Audi diivanil on isegi esimese ja teise rea istmed täielikult üksteise poole nihutatud (eraldi istmetega tagumine diivan siin, nagu ka esiistmed, pikisuunas reguleeritav) on vabadustunne ja avarust, kuigi tegelikult pole ruumi nii palju . Puudu on vaid multimeedia meelelahutus tagumised reisijad või sülearvuti jaoks kokkuklapitavad lauad - ilma nendeta hakkab Q7 sõitjateruum seostuma bussiga.
Audi klassikaline interjöör on läbi imbunud kaasaegsest tehnoloogiast. Mitmerežiimiline värvimonitor armatuurlaud, sissetõmmatav meediasüsteemi ekraan ja ilus kaugjuhtimispult kogu multimeediamajanduse jaoks toovad auto tunde uus tase. Veelgi enam, elektroonika kasutamine, kuigi mitte päris tuttav, kuid intuitiivne
Tume Volvo interjöör ei vasta ka auto välimusele. Aga kui “sakslasel” rikub range keredisain heleda interjööri “kerguse”, siis “rootslasel” on vastupidi: välisilme värskus asendub ühtäkki ärihämarusega. Nahk- ja puitkaunistused, mida täiendavad teemantmootori käivitusnupp ja sõidurežiimide valimiseks mõeldud tünn, koos esipaneeli mahukamate vormidega lisavad vaid kindluse ja staatuse tunnet.
Nahkkaunistused, puidusisustusdetailid ja ainult tumedad värvid- Volvo interjöör on erinevalt välisilmest sätitud üsna rangelt, säilitades samas juhi jaoks lõdvema "riietuskoodi": siiski on lubatud äriülikond ja lips asendada teksade ja džempriga. Võib-olla sellepärast, et viimistluse kvaliteet pole täiuslik? - vähemalt nahast vahetükkide õmblused saaks täpsemalt õmmelda ...
Peamine erinevus "saksa keelest" on multimeediumikomponendis. Kui Audi puhul näeb kogu elektroonika välja nagu autode meediasüsteemide loogiline evolutsiooniline arendus, siis Volvo on lähemal "arvutile" Tesla elektriautole. Selle võrdluse ajendiks on väga sarnane, vertikaalselt orienteeritud "tahvelarvuti", millel on range menüü koos arvukate alajaotistega. Läbi puuteekraan sõna otseses mõttes juhitakse kõike: alates istmesoojendusest kuni mootori ja vedrustuse seadistusteni. Pealegi on menüül endal minimaalselt värvilisi kaunistusi, kuigi nii navigatsioonikaart kui ka väliste vaatekaamerate pildid on täisvärvilised. Juht hakkab aeg-ajalt tundma end süsteemiadministraatorina.
Volvol on vähem interaktiivseid armatuurlaua sätteid kui Audil. Ekraan konsoolil ei jää aga funktsionaalsuselt palju alla tahvelarvutile: selle alajaotiste menüüsse on lihtne eksida. Ja selle, et juhtimiseks eraldi puuteplaati pole, kompenseerib mitme puutetundlik ekraan, mida sakslasel vastasel pole. Kahju ainult, et see jätab sõrmejäljed
Taga - sarnaselt esiosaga ärihämaruse ja diskreetse luksuse tunne, mida isegi panoraamklaaskatus ei suuda "päikselise" tajumiseni kirgastada. Aga "ühistranspordiga" pole üldse mingeid seoseid. Kahe esimese rea “vastutulevate” reguleerimistega keskmises istmereas on reisijatele ruumi vähemalt - isegi laps ei istu. Keskmise rea pikisuunalise reguleerimise vahemik (nagu Audil, koosneb see siin kolmest eraldi istmest) on aga suurem. Seetõttu pole pikkade reisijate majutamisega probleeme.
Mõlema krossoveri teise rea eraldi istmeid saab ettepoole nihutada, kuid kui esiistmel tagasi nihutatud, siis Volvos (paremal) selles olukorras jalaruumi praktiliselt pole. XC90 reguleerimisvõimaluste arv ja ulatus võimaldavad aga kõigil reisijatel mugavalt majutada. Audis saab täiskasvanud reisija iga reguleerimise korral taga istuda. Ja ka Audis ja sees Volvo teine istmerea saab muuta kahekohaliseks "kupeeks" - keskmise istme seljatugi langetamine
Eraldi tuleks mainida kolmandat rida. Fakt on see, et mõlemale võrreldavale mudelile on saadaval üks, kuid meie testis on see ainult seitsmeistmeline Volvo. Seetõttu hindame seda selle parameetri järgi, nagu öeldakse, tabelist väljas. Kahju, sest XC90 "galerii" oli oodatust mugavam. AT pikk tee täiskasvanud reisijatel on muidugi parem mitte minna. Siiski pole ka ilmset ebamugavust ega piinlikkust. Tagumised istmed tõusevad lahtikäimisel pakiruumi põrandast kõrgemale, nihutavad keskmist rida veidi ette ja voilaa - põlved mahuvad ja ei tõuse kõrvuni. Lakke tembeldamine jätab vaba ruumi. Ja mugavustest mitte ainult käetoed ja topsihoidjad, vaid isegi individuaalsed ventilatsioonisuunajad ja valgustuskate!
Rooli taha istudes võib ettevalmistamata inimene kogeda tõelist kultuurišokki. Kõik sõltub juhiistmete seadistustest. Alguses jäime rahule tavalistega - pikkuse, kõrguse ja selja kaldenurga poolest. Isegi sellest piisas mugavaks istumiseks. Siis on aeg kasutada kütet või ventilatsiooni. Täiusliku sobivuse mõistatuse mõistmise kolmas etapp on täiendavate seadistuste "juhtkangi" väljatöötamine.
Peamine "nipp" juhiistmete reguleerimisel on ümmargune "juhtkang" aluse küljel. Sellega saad reguleerida mitte ainult nimmetoe sügavust või istmepadja pikkust, vaid ka külgtuge ja istmete üldist “haaret”. Nii laia valikute puhul, et määrata, milline toolidest on mugavam, on ülesanne peaaegu võimatu.
Ja ergonoomika muudes aspektides on raske vigu leida. Erinevused on pigem nüansside tasandil. Nii et Audis on kõik, nagu öeldakse, omal kohal ja on peaaegu pime. Ja ainult nähtavus vedas meid alt: nii kitsate sammaste puhul üllatasid ebameeldivalt välispeeglikorpuste laiad tagaküljed (tegelikult peidavad need kogu keresamba ja peegli vahelist sektorit, muutes ustes väikesed kolmnurksed aknad kasutu) ja meie konfiguratsioonis polnud tahavaatekaamerat. Vähemalt "parktronic" töötab laitmatult: "kõrva järgi" parkimine võimaldab kaamerate puudumise ees sõna otseses mõttes silma kinni pigistada. Volvo on selles osas parem: "otsevaates" jääb ta Audile vaid veidi alla, kuid "videovalve" võimaldab kontrollida kogu perimeetrit.
Mootorid
Suurim erinevus meie kahe crossoveri vahel on mootorites. Volvol on kapoti all neljasilindriline mootor, mille maht on vaid kaks liitrit. Tegelikult kaks pakki mahla, millest igaüks on "laetud" 160 "hobusega". Selle taustal on Audi forsseerimise aste palju tagasihoidlikum: "ainult" 111 hobust liitri kohta. Aga liitreid endid on poole vähem: täpselt kolm. Sellest lähtuvalt on "saksa" võimsus 333 hj. 320 vastu "rootslasele".
Mõlema krossoveri mootoriruumi tihe paigutus ei jäta hooldatavuses kahtlustki: ainult teeninduskeskused. Asjaolu, et Volvo reas "neli" asub risti, ei anna eeliseid: vaba ruumi hõivavad arvukad paigaldatud üksused
Teel olles ootate Audilt võimsat kiirendust ja pehmet “sammu”. Ja põhimõtteliselt on ootused õigustatud: kiirendus on ühtaegu kehtestav ja sujuv ning esialgset jäikust saab hõlpsasti “ravida”, lülitades õhkvedrustuse režiimile Auto või Comfort. Kuid reaktsioon gaasile muutub sel juhul veidi nõrgaks, kui mitte laisaks. Tõhususe või dünaamilise režiimi aktiveerimine parandab kiirendust, kuid eeldatavasti halvendab sõidu sujuvust. Juhil on kõik korras, aga reisijatel mitte. Kompromissiks võib osutuda Individual režiim, mille puhul saab mootori seada dünaamilisele režiimile ja vedrustuse mugavale. Või vastupidi – kumba eelistad.
Šassii häälestamise mängud on huvitavad. Enamiku juhtide jaoks sobib kõige mitmekülgsem automaatrežiim.
Juhitavuse poolest väärib Audi taaskord võrdlust etaloniga. Ma isegi ei ütle, millistel Venemaa turul saadaolevatel autodel on juhiga nii laitmatu suhtlus. Igasugune manööver antakse lihtsalt ja loomulikult. Asfalt, isegi katkine, ei koorma ei juhi käsi ega vestibulaarset aparaati üldse. Pangad nurkades ... Pigem hoiatavad, et ükski seade ei saa füüsikaseadusi petta. Kuid isegi hädaolukorras ei tee Q7 “äkilisi liigutusi”, mis kogenematu juhi hirmutavad ja elektroonilisi turvasüsteeme järele andma sunnivad.
Q7 on ennekõike suurepärane tasakaal maanteesõidu ja mugavuse vahel. Ükskõik millisest üksikust parameetrist võib leida veidi parema jõudlusega auto. Kuid ükski neist ei ole nende harmooniline kombinatsioon.
Volvot pärast Audi tajutakse erinevalt. Ja see ei ole ainult rehvide erinevus (meie Q7 oli hõõrdumise tõttu varjatud Continental rehvid ContiVikingContact 6, samas kui XC90-l oli naastudega maastur Nokian Hakkapeliitta 8). Katse lõpus sõitsin sihilikult mõnda aega sarnase Volvoga Velcro peal ja avastasin, et juhitavuse erinevus ainult süvenes. "Rootslane" ei reageeri rooli tegevusele nii selgelt, sõidu sujuvus ka kõige mugavamas režiimis on siiski veidi halvem ja müratase on mõnevõrra kõrgem. Neid nüansse ei saa aga pidada puudusteks: tipptasemel premium crossoveri segmendi debütandi jaoks sõiduomadused XC90 on üsna kõrged. Lihtsalt Q7 taustal on selgelt näha, mis optimaalseks veel puudu on: nagu ütles meie peatoimetaja Dima Krotov, pole röstimisaste veel sama ...
Peamine pettumus Volvos on "üllaste" harjumuste puudumine. See tüütu tunne saab alguse kaheliitrise "nelja" kõlast, jätkub kaheksakäigulise "automaadi" mitte just ideaalses töös ja saavutab rehvimüra tipu.
Kummaline asi aga: Volvo ebatäiuslikkus millegipärast ei tõrju. Vastupidi, see lülitab juhi sisse! Mootoris ainult kaks liitrit? Kuid see ei mõjuta põhimõtteliselt kiirenduse intensiivsust (välja arvatud juhul, kui “automaat” käiguvahetustega pidevalt hiljaks jääb). Kas vedrustus ei tule piisavalt delikaatselt toime ülesõitude liitekohtade või rajoonidevaheliste sissesõiduteede kiirusmuredega? Aga sportlikkuse tunne on teravam ja teest irdumist kindlasti ei teki.
XC90-l on isegi isejuhtimise omadused: selgelt nähtava märgistuse olemasolul ja maanteel tiheda liikluse puudumisel suudab crossover iseseisvalt juhtida liiklust sõidurajal. Kuid kurvides "autopiloot" ei tööta.
Asfaldil veerenud, liigume välja maateele. Muidugi ei jõua te maanteedel kiireks liikumiseks mõeldud rehvidega (peate tunnistama, et mõlema mudeli omanikud ei pane tõenäoliselt oma autodele "hambulisi" mudaseid Boggereid ega Goodriche), ei jõua te maastikule kaugele. Arvukad elektroonilised süsteemid koos kliirensit suurendava õhkvedrustusega annavad aga lootust jääda oodatust kaugemale.
Meie rivaalidel on erinevad kliirensi vahemikud: Audi kliirens jääb vahemikku 210–245 mm, Volvo puhul aga 237–267 mm. Kui Audi profiil näeb välja suur universaal, siis näeb Volvo välja lähedasem klassikalistele linnamaasturitele. Veelgi enam, Rootsi auto näeb igal õhkvedrustuse tasemel orgaaniline välja, samal ajal kui alumises asendis olev "sakslane" tundub tee ääres pisut lamedana ja ülemises asendis justkui kikivarvul seistes.
Tõstame kehad kõrgeimatele kohtadele ja omakorda kontrollime oma katsealuseid tüüpilistel linnatakistustel: kõrgel äärekivil, teeäärsel kraavil, rannaliival ... Kahju, et Moskvas toimunud katse ajal mitte ainult lumehanged, isegi tavalist lörtsi polnud. Seetõttu jäi talviste takistuste ületamine “kulisside taha”. Mis puudutab muid takistusi, siis ükski neist raskusi ei valmistanud. Välja arvatud juhul, kui äärekivi ees olev Volvo eesmise põrkeraua madalal asuva lisaoptika tõttu suuremat täpsust ei nõua.
Nii Audi kui Volvo nelikvedu sobib rohkem enesekindlamaks maanteesõiduks: pole demultiplaatorit, lukke – ainult nende elektroonilised imitatsioonid. Nad siis säästsid rataste riputamisel
Mõlemad crossoverid näitasid ligikaudu võrdseid võimeid. Erinevus on nüanssides: Audi kesksidur ühendub veidi kauem taga-sild, ja Volvo elektroonika imiteerib rattalukke veidi halvemini. Ja pidage meeles, et mõlemal sõidukil on pukseerimisaasad eemaldatavad, st pole mõeldud tõsisteks päästeoperatsioonideks.
Nii et kas uus XC90 võiks sobida Q7-ga? Kui aus olla, siis tegelikult mitte. Täpsemalt seisis ta rivis, kuid auto kvaliteedi tunnetamise tase pole siiski nii kõrge. “Rootslasel” pole ikka veel sakslasest vastasele omast täpsust ja tähelepanu detailidele. Audi vallutab tõsiasja, et mis tahes funktsiooni, mis tahes valikuvõimalust saab vajadusel aktiveerida. Ja liikumises mõtled kõigele, aga mitte sellele, mis seal rataste all toimub.
Mõõdud Drom.ru
Katmine
kuiv asfalt
Talv, naastudeta (Audi), naastud (Volvo)
Temperatuur
Volvol puudub täielikult mootori töömahu "rasv" ega püüa juhti ja reisijaid välismaailmast täielikult isoleerida. XC90 on meelsamini "informeerima" sõitjaid rataste all oleva asfaldi seisukorrast ning selle eemaldab maisest saginast mitte niivõrd müraisolatsioon, kuivõrd arvukamad elektroonilised turvasüsteemid ja sõiduabi. Ja lõppude lõpuks ei saa öelda, et need segavad oluliselt ühtsust autoga - pigem ei saa "rootslane" ise alati juhiga "selgitada". Tal puudub mootori ja “masina” töös juhtimise selgus ja sünkroonsus. Keda see huvitab, aga mulle jäi mulje, et Volvo on ratastel elektrooniline vidin, mille paljusid puudusi saab lihtsa püsivara uuendusega parandada.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klassikaline ajatu disain | Uudsuse nõrk väline tuvastamine |
| Viimistletud ergonoomika salongis | Ebapiisav varustus koos elektrooniliste võimalustega standardversioonis | |
| Suurepärane sõidutasakaal | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Värske ja samas originaalne välimus | "Tahke" kaheliitrine mootor |
| Küllastus elektrooniliste turva- ja mugavussüsteemidega | Ebapiisav jooksu sujuvus | |
| Soodne hinna/varustuse suhe | Puudused interjööri kvaliteedis | |
Audi on neile, kes hindavad stabiilsust ja on harjunud klassikaliste lahendustega. Tõeliselt laiast viimistlus- ja valikuvalikust saate "disainida" tõeliselt ainulaadse auto, mille omanik on selle omadustes ja staatuses alati kindel – nagu klassikalise ülikonna ja lipsu muutumatus.
Testitud sõidukite tehnilised andmed (tootja andmed)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Keha | ||
| Tüüp | universaal (maastur) | universaal (maastur) |
| Istmete/uste arv | 5/5 | 7/5 |
| Mootor | ||
| Tüüp | Bensiin, turboülelaaduriga | Bensiin, topeltülelaadimisega |
| Mootori asukoht | Esiosa pikisuunas | Ees põiki |
| Silindrite arv ja paigutus | 6, V-kujuline | 4, järjest |
| Töömaht, kuup. cm | 2995 | 1969 |
| Võimsus, hj p/min juures | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Pöördemoment, Nm p/min juures | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Edasikandumine | ||
| Ajamiüksus | Täis | Täis |
| Edasikandumine | 8-automaatkäigukast | 8-automaatkäigukast |
| pidurid | ||
| ees | Plaat ventileeritud | Plaat ventileeritud |
| Tagumine | Plaat ventileeritud | Plaat ventileeritud |
| Vedrustus | ||
| Esiosa | Sõltumatu, pneumaatiline, topelthoob | |
| tagumine | Sõltumatu, pneumaatiline, mitme lüliga | |
| Mõõtmed, maht, kaal | ||
| Pikkus/laius/kõrgus, mm | 5052x1968x1715-1750 | 4950 x 2008 x 1746-1776 |
| Rattavahe, mm | 2994 | 2984 |
| Kliirens, mm | 210-245 | 237-267 |
| Tühimass, kg | 2045 | 2004 |
| Kütusepaagi maht, l | 85 | 71 |
| Pagasiruumi maht, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Rehvid | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dünaamilised omadused | ||
| Maksimaalne kiirus, km/h | 250 | 230 |
| Kiirendus kuni 100 km/h, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Kütusekulu, l/100 km | ||
| Kombineeritud tsükkel | 7,7-8,1 | 8,5 |
| CO2 emissioon, g/km, ekv. Klass | 179-189, 6 eurot | 197, 6 eurot |
| Auto maksumus, hõõruda. | ||
| Põhivarustus | 3 630 000 | 3 773 000 |
Nutitelefon on mul vasakus käes ja parema käega kerin Facebooki voogu. Unine hommikune liiklus hiilib aeglaselt valgusfoorilt valgusfoori juurde ja mina rooman sellega kaasa müriseva diiselmootori peenel saatel. Istun Volvo XC90 roolis, kuid ei puuduta rooli ega pedaale, heites aeg-ajalt pilgu allavoolu naabritele. Vaata, auto sõidab ise! Laske mitte kauaks, isegi kui nõuda perioodiliselt rooli puudutamist, vaid - teda ennast. Klõpsake kindlasti selfie'l, kuid parem on teha lühike video – ja see kohe postitada. Kas pole see minu parim tund?
Või ütleme nii: kuva uudistevoog Audi Q7 meediasüsteemi ekraanil, vaata siis ilma ja siis määra homse Šeremetjevost väljuva lennu kellaaeg. Seejärel sisestage otse kontorisse jäävasse navigaatorisse maksuameti aadress ja kontrollige parkimise jaoks paremini asukohta Google'i satelliidipiltidel. Olen liiga asjalik, et aega raisata ja isegi liiklusummikus suudan kui mitte tööd teha, siis vähemalt vajaliku info hankida. Kiirete liigutustega keeran meediumisüsteemi ketta, lähen puutepaneelile ja sisestan teelt üles vaatamata soovitud aadressi. Ebaõnnestunud? Siis teine kord. Naaberautode juhid ei näe siiani, mida ma sinna pimesi näpuga kirjutasin.
Suurim neist Audi krossoverid kammib kangekaelselt liiklusvoogu ja naudib maanteel väljateenitud austust, kuid portselanipoes ei taju elevant teda üldse. Kui esimese põlvkonna Q7 tundus raske ja raske, siis praegune auto on saanud endale kerge ja tahutud elegantse figuuri koos soliidse kuusnurkse iluvõrega. Mõõtmed on tõesti veidi väiksemaks jäänud, aga peaasi, et crossoveri profiil on muutunud kergemaks, justkui polekski tegemist crossoveriga, vaid kõrgendatud vagun audi A6. TTX-s on aga kõik paigas – viiemeetrine kere, kolmemeetrine teljevahe ja mahukas seitsmekohaline salong.
Audi Q7 valitseb voolus täpselt hetkeni, mil uus Volvo XC90 üles tõmbab. See on crossoverite seas tõeline show-stopper, eriti hämaras, kui esituled on Thori haamer-LED-dega eredalt valgustatud. Selles 13 aastat toodetud endise XC90 pärija äratundmine pole nii lihtne, kuid üldised stilistilised detailid leiab raskusteta. Näiteks siksakiga vooderdatud laternad või mitte nii selge, kuid siiski ilmne aknalauajoon, mis jookseb mööda kogu keha. Uus XC90 pole muutunud lihtsalt soliidsemaks – see on visuaalselt suurem, tugevam ja jõhkram kui varem. Pehme stiili kontseptsioon on dramaatiliselt muutunud – kui enne teadsime, et Volvo autod on ohutud, siis nüüd tundub XC90 lihtsalt immutamatu ja see tunne meeldib omanikule. Audi kõrval tundub see Volvo olevat palju suurem, kuigi üldised omadused viitavad vastupidisele. Kuid tõsiasi, et uus XC90 siseneb suurte esmaklassiliste crossoverite segmenti võrdsetel alustel, on väljaspool kahtlust.
Helge ja õhulise Volvo salongi sees tahaks kohe sussid jalga panna. Paks klaas isoleerib välismaailmast, Bowers & Wilkinsi helisüsteem, mille väärtus on 200 tuhat rubla, hüppab pehmelt. Esiistmed on täiesti ebasportlikud, aga sealt ei taha välja tulla. Kümnekonna elektriajami hulgas on neid, mis padja pikkust korrigeerivad ja küljetugesid kallistavad. See on siin kindlasti kallis, kuid XC90 salongi juures pole kõige muljetavaldavam kvaliteet ega materjalide valik. Siin on mugavus ja visuaalne turvalisus, mis tundub olevat puudutatav, kombineeritud absoluutse kõrgtehnoloogiaga: ranged jooned, elegantne kroom, suured ekraanid – ja ei mingit segadust nuppude ja hoobadega. Nutitelefoni kasutajale on siin kõik tuttav: menüüekraane saab näpuliigutustega läbi kerida, navigaatori kaarti saab näpunäidetega skaleerida.
Meie konfiguratsioonis pole käiguvalija käepidemel kurikuulsat objektiivi, kuid olemasolev tundub üsna keerukas. Selle kõrval on elegantne pöördkäepide mootori käivitamiseks ja tekstuuriga “keerd” sõidurežiimide valimiseks. Konsoolil - meediumiklahvide rida, millel on nupud soojendusega akende sisselülitamiseks. Ja ei midagi enamat. Instrumendid ärkavad ellu ja tuuleklaasil olev projektor lülitub sisse, sukeldudes tulevikku käsitlevate filmide atmosfääri - nendesse, kus inimesed on organiseeritud ideaalsesse ühiskonda, kõnnivad valgetes riietes ja opereerivad meislitud graafikaga puutepindu.
Salong Audi on ausam ja see tundub reaalsem olevat. See on ülimoodne tehno, mille juurde Q7 jõudis evolutsiooniliselt, säilitades kõik, mis on tuttav mis tahes Audi mudeli omanikele. Välja arvatud juhul, kui "masina" kangi L-kujuline nupp on üldisest stiilist väljas, kuid tegelikult osutub see paigas, kuna see toimib suurepärase peopesa toena meediasüsteemi juhtimisel või kliima reguleerimisel. Virtuaalne Audi instrumendid tuttav, kontrastne ja hästi tajutav. Vaate muutmine, nagu Volvol, ei toimi, kuid see pole vajalik. Konsooli küljes kleepuv ekraan tundub veidi võõrastav, kuid kui see eemaldada, selgub, et salongis on jälle midagi puudu. Eriti pärast interjööri vidinat XC90 oma “tahvelarvutiga”.
Volvo juhiistmelt on salongi ots peaaegu nähtamatu ning esimese istmerea taga on tõesti väga ruumikas. Olenemata sellest, kuidas liigutate kõrvalistuja diivani osi edasi-tagasi, jääb ruumi nii põlvedele kui ka pea kohale. Samuti on eraldi kliimaseade ja istmesoojendused ning akendel kardinad ja isegi 220-voldised pistikupesad. Lisaks veel kaks päris korralikku kohta pagasiruumis, mis kergesti põrandale eemaldatavad, kui salongis nii palju istekohti vaja pole. Kokkupandud pakiistmete kohale jääb 692 VDA-liitrist ja viiekohalises versioonis tubli 30 liitrit.
Audi pakub veelgi enamat: 890 liitrit pakiruumi, ruumi õlgadel ja laia diivanit. Teine rida pole nii mugav kui Volvos: seal on massiivne kesktunnel, kuid seal on piisavalt ruumi kolmele inimesele üksteist puudutamata istumiseks. Viimistlusmaterjalid on samuti kõrgeima kvaliteediga ja valikute loendis on komplekt, mis pole konkurendi omast halvem. Kuid Q7-s ei taha sa istuda tagaistmetel – rooli taga viipab kontrollitud juhi tööriistakomplekt, kus saksakeelne iste jaotab koormuse õigesti ja küljetoed on reguleeritavad mitte ainult taga, vaid ka padja juures. Ja käepidemetega nupud, mida iganes öelda, on siiski mugavamad kui puutetundliku meediasüsteemi menüü labürindid. Aadressi sisestamine navigaatorisse osutus lihtsamaks klassikalisel viisil kasutades MMI-süsteemi seibi, mitte puutepaneeli, mis ajas aeg-ajalt märgid ja ladina tähed kirillitsaga segi. Ja veelgi enam, see ei tööta liikvel olles.
Uue Q7 käik on suurepärane, kuigi kapoti all on diiselmootor. V-kujuline "kuus" arendab üsna tsiviilvõimsust 249 hj, kuid jaotab heldelt pöördemomenti madalaimatelt pööretelt ja rõõmustab meeldiva veojõuga. Linnatingimustes tundub auto reaktsioon gaasipedaalile rahulik ja enesekindel. Kuid tasub mootorit veidi kurnata, kuna Q7 muutub väga kiireks ja tundlikuks. Kiirendus on kuuesilindrilise mootori puhul väga lihtne ja kaheksakäiguline automaat võib lubada endale sujuvat tööd ka dünaamilise šassii versiooni puhul. Mootori soliidne pomisemine suurtel pööretel muutub agressiivseks peaaegu bensiinimürinaks – heli järgi ei saa aru, et tegu on diiselmootoriga. Diisel Q7 sõidab mahlakalt ja kallilt, nagu selle klassi autole kohane.
Volvo XC90-l pole üldse "kuueid" ja kõik mootorid on neljasilindrilised kaheliitrised. Ja diisel D5 versioonis võimsusega 225 hj. selle neli silindrit töötavad täielikult. Gaasipedaali taga rootsi krossover järgib väga tundlikult isegi šassii mugavas režiimis ja dünaamilises režiimis muutub see väga teravaks, nõudes gaasipedaali hoolikat käsitsemist. Kaheksa käiku automaatne klõps klõpsab kiiresti ja märkamatult ning linnarežiimides fooridega käivitub ja aktiivne ümberehitus Volvo tundub Audi reaktsioonides dünaamilisem kui vaiksem. Kuigi see on Q7 piiris kiirem ja kiirteekiirusel kiirendades, hakkab XC90-l pöördemomendi puudus. Lisaks läheb kaheliitrine Volvo mootor suurel kiirusel hapuks ega kõla nii üllaselt kui “kuue” Audi.
Diisli karm iseloom sobib aga hästi uue XC90-ga, mida õpetati tõeliselt huvitavaks sõitmiseks. Kui mudel vana põlvkond liikvel olles oli äpardus, nüüd veereb krossover väga mõõdukalt, kirjutab usaldusväärselt pöördekaare ja rõõmustab arusaadava tagasisidega roolile. Muidugi on lubatud piirid, kuid need on piisavalt kaugel. Ja kõik, mis nendest piiridest üle läheb, surub stabiliseerimissüsteemi elektroonika alla. Ja täpselt õigel ajal - piiravates reaktsioonirežiimides pole autod enam nii selged ja vedrustusel pole aega kõiki konarusi välja töötada. Dünaamiline vedrustuse režiim pilti põhimõtteliselt ei muuda - krossover on endiselt enesekindlalt teel, kuid hakkab närviliselt reageerima gaasipedaalile ja tõmbab vedrustust liiga aktiivselt kinni, sundides rooli konarustel kätes tantsima.
Šassii mugavus pole Volvo tugevaim külg. Heal teel on kõik korras, kuid märgatavad augud panevad auto ebamugavalt õõtsuma. Rasked 21-tollise läbimõõduga rattad jätavad vedrustuse ilma õilsusest, mis annab Audi reisijatele. Uus Q7 on kindlasti üks enim mugavad autod templid. Vedrustus isoleerib sõitjad suurepäraselt konarustest ja isegi dünaamilises režiimis jääb šassii üsna mugavaks, ehkki hakkab 20-tolliste rehvide laksudega lõuendi ühenduskohti hoolikamalt loendama. Audil saate ohutult veereda, peaaegu ilma teed lahti võtmata, või oma rõõmuks aktiivselt pöördeid lõigata. Rool jääb informatiivseks ka katkisel teel, vedrustus on kogutud ja reaktsioonid täpsed. Pööretel suureneb roolile mõjuv jõud loogiliselt, jättes juhile alati selge auto tunnetuse.
Kuigi Audi ulatub viis meetrit ja kaalub kaks tonni, on Audil tunne, et see sõidab ja juhib peaaegu nagu auto. Osaliselt on see ka põhjus, miks ta absoluutselt ei taha, et teda maastikule tiritakse. Mustus talle ei sobi, nagu ka jõhker XC90. Jah, ja murdmaavõimekuse poolest on mõlemad autod klassikaliste linnamaasturitega nagu ebaühtlased Toyota Land Cruiser 200. Nende kere geomeetria on kerge, kohandatud õhkvedrustuse suurusele ja võimalustele, mille eest palutakse omanikel maksta vähemalt 120 tuhat rubla. Volvo läbitavust piiravad ka valikulised läved, millest on vähe kasu – nende peal on ebamugav püsti tõusta ja isegi püksid lähevad mustaks. Kui aga omanikud otsustavad õhkvedrustuse eest juurde maksta, on Volvo omanikul edumaa. Rootsi krossover võib tõusta 187 mm-lt 267 mm-ni ja selle kliirens tavarežiimis on muljetavaldav 227 millimeetrit. Audi hõljub vaikimisi 175 mm sõiduautode peal, kuigi piiril suudab see kliirensit muuta 145 millimeetrilt 235 millimeetrini.
Teine asi on see, et ei ühel ega teisel pole päris maastikuülekannet. Tõenäoliselt ei tule esmaklassilise krossoveri omanikule mõte pori tõsiselt sõtkuda, seega on kujundused suhteliselt lihtsad. Q7 on ehitatud ülemaailmsele pikisuunalise mootoriga Volkswagen MLB platvormile ning pakub traditsioonilist Audi nelikvedu koos Torseni iselukustuva diferentsiaaliga ja pöördemomendi jaotust tagasilla kasuks. SPA platvormile ehitatud XC90 on põikmootoriga ja tagumised rattad viib Haldexi ühendus mis töötab peaaegu koheselt. Mõlemad autod jäljendavad püüdlikult lukustusdifereid, kuid kummalgi pole maastikusõidus erilist eelist. Vedrustuse käigud on väikesed, päris diferentsiaalilukke pole. Aga mõlemad oskavad abivalmilt pagasi laadimiseks kükitada ja ekraanidele ilusti ratastevahelise momendi jaotumise skeeme joonistada.
Arvestades varustusvalikut, mida Volvo XC90 ostjatele pakub, ning viimistluse ja ehituse kvaliteeti, tundub Rootsi krossoveri hind täiesti adekvaatne. Kuid müügitulemuste järgi edestab Audi mitme kerega: esimeses kvartalis müüdi 1227 Q7-d versus 152 müüdud XC90. Kuid tundub, et uus XC90 on teedel palju tavalisem. Tundub, et silm lihtsalt ei klammerdu Q7 külge, mis näeb välja nagu kõik Audi mudelid samaaegselt. Mitte nagu uus XC90 oma jõhkra välimuse ja Thori vasaratega esituledes. See tähendab, et Volvo disainerite parim tund on juba kätte jõudnud. Edasimüüjad seda veel ei tee.
Avaldame tänu elamukompleksile "Olympic Village Novogorsk. Apartments" abi eest filmimisel.
