2000. aastate alguses Toyota korporatsioon tutvustas uut AZ-mootorite sarja, millest sai adekvaatne asendus ühele populaarsemale S-seeria mootoritele. Eelkõige sai 1AZ-FE keskklassi autode ühe populaarseima mootori asendajaks. Kuid Toyota ei saavutanud uue seadmega sama valikut konfiguratsioone ja modifikatsioone kui selle eelkäija.

Nagu paljud tavalised read bensiinimootorid, see seeria sai modifikatsiooni 1AZ-FSE - kütuse otsese sissepritsega mudel. See sisepõlemismootor on Venemaal vähem levinud, kuid väärib ka ostjate tähelepanu. Tänapäeval paigaldatakse selliseid mootoreid jätkuvalt paljudele klassikalised mudelid, kuid Venemaal müüakse juba moodsamaid seadmeid.

Mootori peamised tehnilised omadused

TÄHELEPANU!

Kütusekulu vähendamiseks on leitud täiesti lihtne viis! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud seda enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas! Seeria jõuallikad on universaalsed, mistõttu nende omadusi ei iseloomusta liigne jõuülekanne ega hämmastav pöördemoment. Jaapanlased üritasid teha üksust, mis võtab välja suur läbisõit

remont puudub, sellel on praktilised ajastusketid ja ka minimaalselt tõsiseid probleeme.

Siin on 1AZ-FE mootori peamised omadused:	Tootmine
Jaapan (Kamigo, Shimoyama)	seeria
1AZ	Tootmise algus
2000	Ühiku maht
1998 cc cm.	Hinnatud jõud
145-150 hj	Tippvõimsus, p/min
5700-6000 pööret minutis	Pöördemoment
190-200 N*m 4000 p/min juures	Silindriplokk
alumiiniumist	Mootori kaal
131 kg	Kütusevarustus
pihusti (FE modifitseerimiseks)	Silindri paigutus
järjekorras	4
Silindrid	16
ventiilid	Kolvikäik
86 mm	Kolvikäik
Silindri läbimõõt	9.6 – 9.8
Kompressiooniaste	Kütus
bensiin, mitte madalam kui 95	Keskkonna heakskiit
5 eurot
Kütusekulu 100 km kohta:	- linn
11,4 l	- segatud
9,8 l	- rada
7,3 l	Õlikulu 1000 km kohta
mitte rohkem kui 1000 g	Õli tüüp
0W-20, 5W20	Õli maht karteris

4,2 l

Kerge alumiiniumist silindriplokk ja suurepärane VVT-i gaasijaotussüsteem olid üksuse olulised saavutused. Elektrooniline gaasihoob muutis mootori töötamise lihtsamaks, muutis selle stabiilsemaks ja välistas mitmed võimalikud rikked. Silindri teljel on disainifunktsioon - nihe väntvõlli telje suhtes. Seda tehti varrukate kasutusea pikendamiseks.

Tehas ei määranud mootori kasutusiga, kuid ülevaated võimaldavad meil kujundada arvamuse seadme kasutusea kohta. Normaalseks loetakse 300 000 km läbisõitu. Kell suurem läbisõit Tekivad probleemid, mis viitavad põhimehhanismide ja osade tõsisele kulumisele.

Kinnitus töötab kaua ja ei tekita probleeme. Mõne auto generaator vajab väljavahetamist pärast 200 000 km läbimist. Jahutussüsteemis võib probleeme tekitada vaid termostaat, millele vene talv ei meeldi. Otseselt klapi mehhanism, nagu ka kogu süsteem silindripea probleemid nad ei helista. Oluline on jälgida töötingimusi ja tagada hea hooldus.

Käigukastid 1AZ mootorile

Kastid paigaldati traditsiooniliste mehaaniliste ja automaatsete kastidega. 6-käiguline manuaal töötab päris hästi ja probleeme ei tekita. Automaatseid masinaid eristab ebatavaline käitumine D4 režiimides ja mõned sundkäigukasti lülitamise variandid. Kuid see pole küsimus mootoris, vaid automaatkäigukastis endas. Karbi struktuur on üsna keeruline ja üks suuri probleeme selliste automaatkäigukastiga autode omanikele on see kõrge hind remont.

Millistele autodele paigaldati 1AZ-FE mootor?

Selle seadme mudelite loend on väike. Muudetud versioon paigaldati laiemale mudelivalikule. Täna kirjeldatud seade töötab järgmiste autode kapoti all:

• (mõnes riigis Aurion) 2006–2009;
• (paigaldatud ka RAV4 Eurole) 2001–2006;
• Toyota Avensis Verso (mõnes riigis piknik) aastatel 2001–2009.

Hoolimata asjaolust, et agregaate enam Vene Föderatsiooni kontserni uutele autodele ei paigaldata, toodetakse ja müüakse neid endiselt autoremondi varuosadena. Suurem osa Venemaa turg esitleti Camrys ja RAV4-s, kuid Avensis Versot siin praktiliselt ei müüdud, seal on ainult Jaapanist kasutatud autod imporditud.

Suured probleemid 1AZ seeria mootoritega

Vaatamata üsna kõrge töökindlus neist üksustest olid neil ka lastehaigused. Oluline on märkida, et isegi uued mootorid ei vabanenud enamikust probleemidest. Paljud ebameeldivad pisiasjad, nagu purunemine ja tõukurite väljavahetamise vajadus, toovad sageli kaasa suuremahulisi töid - vooderdusi, standarddetailide asendamist näiteks remondimõõdus kolbidega. Kuid need on üksikud probleemid. Tasub meeles pidada laiemalt levinud hädasid:

1. Silindripea kinnituskeermete purunemine. Tihend ei aita, ploki tagaseinale koguneb antifriis. Konstruktsiooni geomeetria läheb kaduma, plokk saadetakse prügimäele ja vaja läheb kallist remonti.
2. Vibratsioon tühikäigul. Selle tulemuseks on ka tühikäigu probleem. Tavaliselt aitab kütuse etteandesüsteemi, EGR-i ja tühikäigu õhuklapi puhastamine. Seadme paigalduspatjade vahetamine leevendab osaliselt ka vibratsiooni.
3. Mootor tõmbleb. 1AZ-FE on vastuvõtlik süsiniku ladestumisele ja seda tuleb puhastada sisselaskekollektor. Kui see ei tööta, peate vaatama VVT-i ventiili või isegi vahetama lambda-sondi.
4. Revolutsioonid ujuvad. Ka selle sümptomiga sageli seiskub mootor ja algab kütusekulu. Süüdi on EGR-süsteem, mida Euroopa turu jaoks ei paigaldatud, vaid Jaapani versioonides. Hea teenuse korral on soovitatav see keelata.
5. Suurenenud tarbimine pärast 200 000 km läbimist. Tõenäoliselt peate vahetama pihustid ja vaatama ka sissepritsepumba süsteemi. On täiesti võimalik, et vajate tõsist mootorikapitali heade investeeringutega.

Kas mootoris olevad klapid painduvad, kui hammasrihmaga on probleeme?

See seadmemudel on varustatud ketiga ja paljud autojuhid peavad seda süsteemi hävimatuks. Kuid probleem on selles, et ketthüppamisest saab tõsine ebameeldivus. Eemaldamisel klapi kate Pärast sellist probleemi olete üllatunud, kui hävitatud on silindripea süsteem. Peal suur kiirus mitte ainult ei painuta klappe, vaid hävitab kogu pea ilma taastumisvõimaluseta.

Teine probleem on see, et sellised mootorid ei kesta pärast remonti kuigi kaua. Taastamine iseenesest ei ole lihtne, kuna probleeme tekitavad spetsiifilised võtmed kätte mõõdud ja ebatavalised tehasepoolsed kinnitusnõuded detailidele. Vaadake lihtsalt ühendusvarraste pingutusmomenti, mis peab täpselt vastama tehase juhendile. Samuti pole lihtne kolbide valimine, eriti kui on vaja remondimõõtu. Kui tegemist on kapitaliga, on seda sageli lihtsam leida lepinguline mootor.

Mootori 1AZ-FE tööomadused

Paljud inimesed ajavad segadusse see seeria mootoritega. ZZ tähistusega mootorid on väiksema töömahuga, spetsiaalselt selleks ehitatud Ameerika turg ja neil on palju vähem lastehaigusi. Vaadates uue AZ jõuallika ostmise plusse ja miinuseid, leiate rohkem eeliseid. Kuid hea läbisõiduga autot valides võib selline mootor palju probleeme tekitada. hulgas tööomadused Tähelepanu väärivad järgmised omadused:

• müüjad parandavad autosid sageli enne müüki halvasti, varjates karteri pragusid ja muid probleeme;
• Puuduste hulgas väärib märkimist väike ressurss, nii võimsuse jaoks Toyota paigaldus, see on ka suur ebameeldivus;
• kallid komponendid on hooldamisel veel üks puudus, isegi originaalset generaatoririhma pole lihtne osta;
• kõrged nõudmised teenindusele – õlifilter, õlid, antifriis ja muud kulumaterjalid peavad olema väga kvaliteetsed.

1az-fe rav4 kapoti all

Kuid seadmel on ka olulisi eeliseid. Eeliste hulgas on kütusesüsteemi hea teenindus, ajastussüsteemi töökindlus väikese läbisõidu korral. Paljud Ida-Euroopa autoomanikud paigaldavad LPG ja mootor ei kaota oma kasutusiga. Piisab süüteküünalde vahetamisest ja õlitaseme jälgimisest. Elektrijaama töös hoidmiseks ei pea te läbi viima põhjalikumat ja kulukamat diagnostikat. Isegi halva kütuse korral pole tavaliselt tõsiseid probleeme.

Mootori 1AZ-FE häälestamine ja muutmine

Viimistlemise ja võimsuse suurendamise küsimus ei teki praktiliselt enne 150 tuhande kilomeetri läbimist. Kuid pärast seda verstaposti kaotab mootor veidi võimsust. Tugeva konstruktsiooni tõttu saab jõuallikat hõlpsasti täiustada tarkvara meetodid ja riistvara häälestamise abil.

Peamised võimalused võimsuse suurendamiseks on järgmised:

1. Kiibi häälestamine tarkvarameetodite abil (1. etapp). Saate suurendada seadme võimsust 165–170 hj ilma mootorit kahjustamata.
2. Igav. Saate silindriploki puurida ja väljundiks on 2,4-liitrise mahu ja oluliselt suurenenud tõukejõuga 2AZ mootor. Kuid hind on ebareaalselt kõrge.
3. Ülelaadimine Sellele mootorile sobib näiteks TRD turboülelaaduri komplekt. Muidugi vajate vahejahutit, uusi pihusteid, paksemaid silindripea tihend ja muid väiksemaid parandusi. Mootori võimsus – 200 hj. kolvigruppi muutmata.

Samuti eemaldatakse häälestamise ajal katalüsaator ja otsevool väljalaskesüsteem, eemaldage EGR, eemaldage tehasepiirangud ja tarkvara plokid (2. etapp häälestus). Kõik see aitab saavutada mootori vabamat hingamist, mis annab rohkem liikumisvabadust. Kuid kui häälestus on vale, kulub mootor liiga palju.

Järeldused - 1AZ-i seadme töökindlus ja praktilisus

See mootor pole Toyota sarja kõige usaldusväärsem. Kuid mootor võib kergesti jõuda kuni 300 000 km-ni ilma oluliste võimsuse ja põhiomaduste muutumiseta. Tasub meeles pidada, et Toyota vajab head õli ja optimaalseid kulumaterjale. Kui töö ei vasta tehase spetsifikatsioonidele, hakkavad kütusesüsteem ja silindripea probleeme tekitama juba teisel saja tuhandel läbisõidul.

Hooldustehnikud väidavad, et 1AZ-FE on üsna remonditav, kuid selle taastamine on üsna kulukas. Seetõttu on tõsiste rikete korral sageli kasulikum leida hea lepinguline mootor Jaapanist. Enne selliste mootorite paigaldamist on parem EGR-seade lahti ühendada ja eemaldada.

Üksikasjad Autor: Vladimir Bekrenev Vaated: 109553

Toyota D-4 mootoriprobleemid 1AZ-FSE 1JZ-FSE

1AZ-FSE, 1JZ-FSE mootorite sissepritse- ja süütesüsteemide diagnostika ja remont

Pilootprojekti asendamiseks 3S-FSE mootor on välja töötatud rohkem täiuslikud mootorid 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. Paljud puudused on kõrvaldatud. Arendajad vahetasid silindriplokke. Uuendatud kütusepump kõrgsurve, vahetati pihustid, drosselklapi korpus, EGR-süsteem ja täiendavate amortisaatorite juhtimisahel. Sissepritse juhtimise algoritm on ümber töötatud.

Ja skannerite abil mootorite täpsemaks diagnoosimiseks muutsime kuvatavate parameetrite diagnoositud (skaneeritud) kuupäeva.

1AZ-FSE mootori lühikarakteristikud

Max võimsus, hj (kW) pöörete arvu juures 152 (112) / 6000
Max pöördemoment, kg*m (N*m) pöörete arvu juures. 20,4 (200) / 4000
Erivõimsus, kg/hj 8.49
Mootori tüüp 4 silindriga DOHC
Kasutatud kütus, tavabensiin (AI-92, AI-95)
Madala heitkogusega süsteem (LEV) D-4
Kütusekulu režiimis 10/15, l/100km 7.1
Tihendusaste 9
Kolvi läbimõõt, mm 86
Kolvikäik, mm 86

1JZ-FSE -FSE lühikarakteristikud
Mootori töömaht, cm3 -2491;
Mootori võimsus hj/p/min: 200/6000;
Pöördemoment nm/rpm (250./3800);
Surumisaste - 11,0
Puur/käik, mm: 86,0/71,50; VVT-i
Silindrite arv - R6, ventiilide arv: 24 Klapp;
Kütus kasutatud bensiin-95

Fotodel on näha üldine vorm mootorid 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Diagnoos.
Otsesissepritsega mootorite jõudluse hindamiseks on arendajad lisanud diagnostikaskanneritesse kõik vajalikud andmed.
Vaatame kuupäeva fragmenti 1AZ-FSE mootorist. Puuduvad vead on parandatud, survega joon olemas. Nüüd saate lihtsalt oma vererõhku hinnata erinevaid režiime. Tavarežiimis on kütuserõhk süsteemis 120 kg. Parameeter – FUEL PRESS.

Lahja režiimis vähendatakse rõhku 80 kg-ni. Ja edasiliikumise nurk on seatud 25 kraadini.

1JZ-FSE mootori diagnostika kuupäev praktiliselt ei erine 1AZ-FSE kuupäevast. Tavarežiimis 80-120kg. Vaatamata skanneri poolt toodetavate kuupäevaparameetrite täielikkusele, puudub pumba vastupidavuse hindamiseks üks väga oluline parameeter. See on rõhuregulaatori klapi tööparameeter. Juhtimpulsside töötsükli põhjal saab hinnata pumba "tugevust". Nissanil on selline parameeter kuupäevas. Võrdluseks, allpool on VQ25 DD mootori kuupäeva fragmendid. Siin on selgelt näha, kuidas rõhku reguleeritakse, kui rõhuregulaatori juhtimpulssid muutuvad.

Järgmisel fotol on 1JZ-FSE mootori lahja režiimis osa kuupäevast (peamised parameetrid).

Tuleb märkida, et 1JZ-FSE mootorit õpetatakse töötama ilma kõrge rõhuta (erinevalt 3S-FSE mootorist), samas kui auto on võimeline liikuma, piiratud võimsuse ja kiirusega.
Mootor lülitub lahja režiimi, kui teatud tingimused on täidetud. Kui aga ilmnevad tõsised või mitte väga tõsised häired (rikked), siis üleminek lahjale režiimile ei toimu. Määrdunud klapp, probleemid sädemete, kütusevarustuse ja gaasijaotusega ei võimalda üleminekut teha. Sellisel juhul vähendab juhtseade rõhku 60 kg-ni.
Fragmendil on näha ülemineku puudumist ja kergelt avatud siibrit (15,1%), mis viitab kanali x\x saastumisele. Lahja režiimi ei tule. Ja võrdluseks tavarežiimis kuupäevafragment.


Komponentide disain kütusesüsteem.
Kütusetoru, pihustid, sissepritsepump.
1AZ-FSE mootori kütusetoru on tavapärase kahekäigulise konstruktsiooniga.

Järgmine foto näitab kütusetoru 1JZ-FSE mootorist. Rõhuandur ja hädakaitseklapp asuvad läheduses, pihustid erinevad 1AZ-FSE-st ainult plastikmähise värvi ja jõudluse poolest.

Pihustid
Mootori pihustite 1AZ-FSE, 1JZ-FSE uus disain on tõestanud oma ebaõnnestumist. Pihustid on kerged ja neid ei saa lahti võtta. Need on praktiliselt ühekordselt kasutatavad. Tugeval loputamisel hakkavad need lekkima. Neid on väga raske peast eemaldada ja neil on väga rabedad plastmähised. Ja ühe düüsi maksumus on 13 000 rubla.

Fotol (pilt tehtud läbi peegli) mootorile paigaldatud pihustitega kütusetoru.


Struktuurselt muudeti pihusti pihustusmustrit. Sellel on pilu kuju.

Rõhu muutmisega saavutatakse düüsi pihustusmustri muutus. See võib olla kas koonuse- või lehvikukujuline või piiratud laengu kujul.
Järgmine foto näitab pihustite üldist vaadet.

Lähivõte ummistunud otsikust.

Saetud pihusti 1AZ-FSE mootorist.

Injektori eemaldamiseks saab kasutada pihusti enda võimsat kinnitust. Nad võivad injektorit liigutada ilma mähise purunemise ohuta.

Pilulaadne pihusti, düüsi nõel.

Peal järgmine foto 1JZ-FSE mootori pihustid

Fotol on näha, et kasutamise käigus on mähise värv muutunud. See näitab, et mähis läheb töötamise ajal väga kuumaks. See plastiku ülekuumenemine põhjustab pihusti lahtivõtmisel kontaktpadja lahtituleku. Ultraheliga puhastamisel ilma läbivoolujahutuseta tuleb arvestada ka ülekuumenemise hetkega, ei ole soovitatav kasutada pesemist ultrahelisoojendusega vannides. Tellimisel pakuvad jaapanlased kahes värvitoonis pihusteid: pruuni ja musta. Pruun värv, vastab halli värvi, mustast mustani.

Kütuse filtreerimine uutel mootoritel toimub tavapärasel viisil. Esimene filtreerimine toimub esimese pumba sisselaskeava juures oleva võrguga. Esimese pumba rõhk on 4,0-4,5 kg, et tagada sissepritsepumba piisav toide kõikidel töörežiimidel. Diagnostika ajal tuleb rõhku mõõta manomeetriga otse sissepritsepumba sisselaskeava kaudu. Mootori käivitamisel peab rõhk 2-3 sekundi jooksul haripunkti jõudma, vastasel juhul on käivitamine pikk või üldse mitte. Alloleval fotol on 1AZ-FSE mootori rõhumõõtmine

Ja näide rõhu mõõtmisest 1JZ-FSE mootoril.

Esimese pumba rõhk on väga madal.
Võrdluseks 1AZ-FSE mootori esimese pumba määrdunud ja uued ekraanid. Sellise saastumise korral tuleb võrk vahetada. Saab puhastada süsivesikute puhastusvahendiga või ultraheliga. Bensiinijäägid pakendavad võrgu väga tihedalt, vähendades esimese pumba rõhku.

Teine bensiini mustuse barjäär kütusefilter kõrgsurve. Filter tuleb vahetada pärast 20 tuhande läbisõitu.

Kütuse lõplik filtreerimine on võrk kütuse sissepritsepumba sisselaskeava juures. Kui sisendrõhu vahetamisel on indikaator suurem kui 4,5 kg, tuleb filtrivõrk puhastada või vahetada.
sissepritse pump
1AZ ja 1JZ mootorite pumpade põlvkond erineb mõnevõrra eelkäijast. Rõhuregulaator vahetatud, ainult üks rõhuklapp jäi alles ja see pole lahtivõetav, tihendile lisati vedru, pumba korpus jäi mõnevõrra väiksemaks. Nendel pumpadel on palju vähem rikkeid ja lekkeid, kuid siiski pole kasutusiga pikk.


Järgmisena on fotodel pumba välimus ja õlitihend koos vedrurõnga, juhtventiili, kolviga.

Ajastusmärgid.

1JZ-FSE mootoritel kasutatakse väntvõlli ja nukkvõlli ühendamiseks hammasrihma. Asendussagedus on 100 tuhat km. Rihma purunemisel mootor hävib. Diagnostika käigus on oluline alati rihma seisukorda kontrollida.

Väntvõlli õlitihendi vahetamisel tuleb hammasratas lahti võtta. Vastasel juhul lähevad hambad katki. Fotol on paigaldusmärgid üldvaade. Väntvõlli jäljed ja nukkvõlli jäljed.

1AZ-FSE mootorid kasutavad ajastusketti. Asendussagedus 200 tuhat km. Minu praktikas ketis katkestused ei esinenud.

Sisselaskekollektor ja tahma eemaldamine.
Keeruline kollektori ja lisaklappide konstruktsioon asendati AZ ja JZ mootoritel lihtsama lahendusega. Struktuurselt on läbipääsukanaleid suurendatud, siibrid endid on nüüd juhitavad lihtsa vaakumservoajamiga ja üks solenoidklapp. Ja siibrite asendit ei kontrollita. Fotol on 1JZ-FSE mootori vaakumsiibri ajami siibri juhtventiil.

Kuid siiski pole regulaarse puhastamise vajadus täielikult välistatud. Järgmisel fotol on 1JZ-FSE mootori määrdunud klapid. Kollektori lahtivõtmine on siin veelgi ebameeldivam. Kui te injektoreid (juhtmestikku) lahti ei ühenda, on suur tõenäosus, et nende mähised purunevad kergesti ja ühe pihusti hind on lihtsalt kolossaalne. Kollektori puhastamisel tuleb puhastada nii peaventiilid kui ka klapipealne ruum. Iga aken puhastatakse eraldi. Puhastamiseks peab see olema täielikult suletud. sisselaskeklapid silinder, mida puhastatakse. Tahma puhastatakse igasuguste aparaatidega ja puhutakse välja suruõhk. Alloleval fotol on näha kollektor, peaventiilid ja puhastusprotsess.

Praeguste klapivarre tihendite korral voolab põlenud õli ohutult läbi EGR-klapi toru sisselaskekollektorisse.
Fotol on selgelt näha koksikihid. See õli koos kütuses põlenud väävliga tihendab sisselaskeklappe ja klappe. Mis paratamatult viib kanalite vooluala vähenemiseni.

Järgmisel fotol on 1AZ-FSE mootori siiber. See on usaldusväärne ja lihtsam disain. Suurema ristlõikega läbipääsukanalid. Need praktiliselt ei ummistu ega vaja hooldust.

Ja kollektoris ladestumise vähendamiseks kasutas AZ EGR-süsteemi jaoks huvitavat disainilahendust. Omamoodi kott setete kogumiseks. Kollektor on vähem saastunud. Ja “kotti” on lihtne puhastada.


Elektrooniline gaasihoob.
1AZ-FSE gaasihoob on veidi erinev. Struktuurselt on see väiksem, andurid asuvad sees ja ei vaja reguleerimist. Kui need on määrdunud, on neid lihtne puhastada ja kohandada, lähtestades juhtploki toiteallika. Minu praktikas tekkisid gaasihoovaga probleemid kas pärast uppumist (vee sissepääs) või elektrijuhtmete hävimise tõttu halva kvaliteediga kokkupaneku tõttu pärast remonti.
foto 1AZ-FSE mootori siibrist

Ja 1(2)JZ-FSE mootoril peate TPS-i asendianduri vahetamisel seda reguleerima.

Paar sõna mootoriprobleemidest (haigustest).
1AZ-FSE mootoritel on mähise takistuse muutumise tõttu sageli vaja pihustid tagasi lükata. Juhtseade registreerib vea P1215.

Tihti tuleb väikese kiiruse tõttu siibrit pesta.
1JZ-FSE mootorite puhul on esmatähtis sisselaskekollektori siibri juhtventiili rike. Klapi mähiskontakt põleb läbi. Juhtseade registreerib vea. Selle probleemiga langeb mootori võimsus järsult ja kütusekulu suureneb.




Teine probleem on süüteküünalde vigaste süütepooli rike.
Pumpade tagasilükkamine käivitusrõhu kaotuse tõttu on harvem.
Töötõrked on tavalised elektrooniline siiber siibri asendianduri rikke tõttu.


1JZ-FSE mootoritega on veel üks punkt. Kui paagis puudub bensiin täielikult ja starter pöörleb (katse autot käivitada), registreerib juhtseade vead lahja segu Ja madal rõhk kütusesüsteemis. Mis on juhtploki jaoks loogiline. Omanik peab jälgima bensiini, kuid rõhku pardaarvuti. Mootori juhtbänner ärritab omanikku pärast vigade ilmnemist sellises triviaalses olukorras. Ja vea saate eemaldada kas skanneriga või aku lahti ühendades. Kõigest öeldust järeldub, et te ei tohiks sellega autot juhtida minimaalne tase kütust, säästes sellega diagnostikaarstide külastamist.

Põhjustada tohutut probleemi sulanud katalüsaatorid . Mootoril 1JZ-FSE on nende eemaldamine problemaatiline ja eemaldamine nõuab keevitamist. Kuid 1AZ-FSE mootoril on selle konstruktsiooni tõttu problemaatiline mõõta heitgaasi vasturõhku.
Hapnikuandurid on kurikuulsad ka selle poolest, et kütteseade eraldub.
IN talvine aeg On mootoreid, mida nende omanikud piinavad pärast eetriga käivitamist. Plastkollektorid põlevad pärast selliseid toiminguid läbi. Tekkinud ebanormaalse õhulekke tõttu muutub mootori käivitamine problemaatiliseks.
Talvine käivitamine on omaette teema. Probleemi saab lahendada globaalselt, kui paigaldada mootorile mis tahes tüüpi küttekeha ja tagada õige kütusega tankimine.
Kütuse rõhuandurid tekitavad ka palju tüli. Kui anduri näidud on valed, ei saa mootorit käivitada.
Kokkuvõtteks tahaksin märkida, et otsesissepritsega mootorite pädev hooldus ja õigeaegne diagnostika võimaldavad omanikel oma autosid aastaid ilma märkimisväärsete kulutusteta kasutada.
Täiustatud kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad kütusesüsteemi loputada ilma lahtivõtmiseta (sellest protseduurist piisab kord aastas).
Kütusesäästu üle on palju vaidlusi. Järeldus on ilmne. Liiklusummikutes parandavad sellised mootorid oluliselt kütusekulu. Kogu negatiivsus otsesissepritse vastu põhineb surnud mootorite tööl kulutatud ressurssidega. Uute mootoritega autod on meie teedel sõitnud juba aastaid ja seda ilma tõsisema hoolduseta.

Kõiki nende mootorite diagnostika- ja remonditöid saab teha Južnõi autokompleksis, mis asub aadressil Hbarovski tn. Suvorov 80.
Vladimir Bekrenev.

• tagasi
• Edasi

Kommentaare saavad lisada ainult registreeritud kasutajad. Teil pole luba kommenteerida.

Järgmine Jaapani Toyota mootorite rida on AZ-seeria. See asendas populaarsed 3S-seeria jõuallikad, mida tootis samuti Toyota Motor Corporation. 3S-sarjast sai mudelist esimene kütuse otsesissepritsega (GDI) bensiinimootoriga mudel või rahvusvahelises nimetuses GDI - bensiini otsesissepritsega mudel. See siis uus modifikatsioon 3S mootorite puhul reklaamisid jaapanlased neid kui "D4 Technology", mis tähendas: D-otsene kütusevarustus ja 4-neli silindrit. Järgmisena töötati see välja uus mootor 1AZ-FSE.

1AZ-FSE (1AZ-FSE)

Tänu sellele, et FSE mootorid süstivad kütust otse silindrite töötavatesse põlemiskambritesse, töötab mootor lahja kütuse-õhu segul ja tekitab palju heitgaase. Seetõttu ei tervita keskkonnakaitsjad selliseid mootoreid.

Määramine

Tootja Toyota eeskirjade kohaselt tähistab jõuallika 1AZ-FSE tähis järgmist:

• 1 - stardinumber uues mootorisarjas (S-seeria asendati AZ-seeriaga);
• A - mootorivaliku rea (seeria) tähistus;
• Z - bensiini tüüpi sisepõlemismootor;
• F — arenenud mootori võimsus — standard;
• S - kütuse sissepritse tarnitakse otse;
• E - elektrooniline mitmepunktiline kütusepihusti.

ICE mudelid 1AZ

Selliseid mootoreid valmistati kahes modifikatsioonis:

AZ-seeria esimene variant oli 1AZ-FE mootor. Seejärel ehitati mudel 1AZ-FSE. Erinevused nende vahel seisnevad selles, et FSE-l on otsene sissepritse, FE-l aga jaotatud kütuse sissepritse.

Toimimispõhimõte

1AZ-FSE mootor on võimeline töötama väga lahja kütuse-õhu seguga (FA). Kütuse mass sellises segus on 30-40 korda väiksem kui õhu mass, see tähendab, et suhe on (30-40):1.

Stöhhiomeetriline süsteem (reeglite ja reeglite süsteem) näeb välja selline:

Mitmepunktisissepritsega mootoris pihustatakse kütust ebaühtlaselt, mistõttu on nende suhe 20-24:1.

1az-fse-s on kolbide põhjas spetsiaalsed peegeldavad süvendid, mis tekitavad keeriseid, mille kontsentratsioon on süüteküünla all maksimaalne. Teistes kohtades jääb silindri töökamber lahjaks.

Mootori töötsüklite loomise ja käivitamise protsess toimus, võttes arvesse viimaseid arenguid: kütuse-õhu segu tekib kiht kihi haaval, pihustid töötavad kolmes režiimis, VVTi süsteem reguleerib gaasijaotust, liiklusaurud allutati järelpõlemisele.
Elektrooniline juhtseade (ECU) reguleerib sõltuvalt kiirusest ja koormusest segu teket. ECU muudab sissepritseaega, sissepritsete arvu, kütusepõleti konfiguratsiooni ja juhtklappide asukohta sisselaskekanalis.

Sisepõlemismootori D-4 töörežiimid (D4 tehnoloogia):

Tehnilised andmed

Tootmisettevõte	Kamigo taim Shimoyama tehas
Mootori mark	seeria
Tootmisaastad	aastast 2000 kuni tänapäevani
Silindriploki materjal	alumiinium (Al)
Kütusevarustussüsteem	pihusti
Mootori tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Ventiilide arv silindri kohta	4
Kolvi käigu pikkus, mm	86
Silindri läbimõõt, mm	86
Silindri läbimõõt	9.6 9.8 10.5 11
Mootori töömaht, cm3	1998
Seadme võimsus, hj/rpm	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Pöördemoment, Nm/rpm	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Kütuse mark	bensiin AI-95
Keskkonnastandardid	Keskkonna heakskiit
Mootori kaal, kg	131
Kütusekulu, l/100 km (RAV4 XA20 jaoks) linn rada segatud
Õlikulu, g/1000 km	kuni 1000
Mootoriõli omadused	0W-20 5W-20
Kui palju õli on 1AZ-FSE mootoris	4,2 liitrit
Kui kaua kulub mootoriõli vahetamiseks?	10000 km (parem 5000)
Mootori töötemperatuur, kraadid.	-
Mootori eluiga, tuhat km taime järgi praktikal
Häälestamine potentsiaal ilma ressursse kaotamata	üle 200 tuhande km. läbisõit n.d.
Millistele autodele on 1AZ-FSE paigaldatud?	Toyota Avensis (Avensis) Toyota Caldina Toyota Camry Toyota RAV4 (Rav 4) Toyota Vista Toyota Premio (Premio) Toyota Avensis Verso (Avensis Verso) Toyota Noah/Voxy (Toyota Noah/Voxy) Toyota Gaia (Gaya, Gaia) Toyota Isis Toyota soov Toyota Allion Toyota Opa

Erinevused 1az-fse ja 3s vahel

Erinevused AZ- ja S-seeriate vahel on nii nende seadmete disainis kui ka materjalides. AZ-seeria mootorite jahutuskate on avatud - “Open Desk”. Avatud tähendab, et silindreid jahutatakse igast küljest antifriisi või antifriisiga.

Kõik kanalid tehakse läbi AZ mootorites. See lihtsustas oluliselt tootmist. Kui S-seerias tehti osa jahutuskanaleid pimedaks ja valamisel kasutati liivasüdamikke, siis nüüd pole seda kõike vaja. Uusi mootoreid hakati süstima.
Mootori keskosa on samuti tugevasti muudetud. Väntvõll nihutati vertikaalteljest 1 cm võrra. Seda nihet nimetatakse desakseerimiseks.

Miks väntvõll nihutatakse?

Selle eesmärk konstruktiivne muutus eesmärk on vähendada kolbide külghõõrdumist silindri seinte vastu.

Miks peetakse mootorit ühekordseks kasutamiseks?

Mõnel mootoril, sealhulgas AZ-seerial, on õhukesed silindriploki seinad. See ei võimalda kapitaalremonti vooderdiste puurimise ja paigaldamisega.
Kuna BC ei ole mõeldud remondisuuruste jaoks, on see ühekordne.

Ajastus või kett

S-seeria mootorites juhtis ajastusmehhanismi kett. Ja uues, selleks ajaks autos jõuüksused Hakati tegema hammasrihmavedu.

Muud väiksemad muudatused eelmise rea sisepõlemismootori konstruktsioonis:

FSE vead

Kuigi mudelit 1AZ-FSE on oluliselt muudetud ja täiustatud, on see nii sisepõlemismootori modifitseerimine masstootmises ei olnud, sest peagi leiutati mudel 2AZ-FSE.

Millised rikked tekivad AZ-mootorites:

1. Sissepritsepump ebaõnnestub sageli. IN diiselmootorid AZ see kõrgsurve kütusepump töötab suurepäraselt. Ja bensiini versioonides laguneb see kütuse erinevate omaduste tõttu kiiresti. Diislikütus ise on rasvane ja on ka määrdeaine. Bensiin, vastupidi, kuivatab osi ja on rasvaeemaldaja. Ja kui lisate bensiinile lisandeid, et need vastaksid Euro-4 standarditele, kuluvad osad kiiremini.
2. Mootor on välja töötanud sekundaarsete gaaside põletamise võime. Kuid selline paranemine aitab kaasa asjaolule, et EGR settib sisselaskekollektori seintele, klappidele ja gaasipedaalile ning tahm koguneb. Tahmaladestustest tõmbub auto kiirendamisel jõnksudesse, tekivad langused (vajutad gaasi, aga kiirendus puudub), tühikäigul on vibratsioon kõrgem.
3. Oma kätega klappe on raske reguleerida, sest selleks on vaja spetsiaalset masinat.
4. Silindripea (silindripea) kinnituspoltide keermed on sageli eemaldatud, kuna need pole piisavalt pikad. Seetõttu lekib jahutusvedelik ja surve väheneb. 2007. aastal lahendasid tootjad selle probleemi. Esimest mudelit, see tähendab 1AZ-FE-d, on selles osas lihtsam hooldada kui 1AZ-FSE-d, kuna sellel pole kütuse sissepritsepumpa.

Toyota AZ mootoriseeria - töötab bensiini kütus. Mootori juurde 1AZ-FE rakendati suur summa kaasaegsed tehnoloogiad: kaldus "Squish" tüüpi põlemiskambrid, VVT-i süsteem, Sepistatud terasest väntvõll, tasakaalustatud kaheksa vastukaaluga ja toestatud viiele laagrile. Mootori mõõdud: 626*608*681 mm.

Mootori disain sisaldab järgmisi põhielemente:

• 4 ritta paigutatud silindrit;
• Alumiiniumist silindriplokk;
• malmist varrukad;
• Alumiiniumist silindripea;
• Kaks nukkvõlli.

Mootoriüksused asendasid autotootmises S-seeria Toyota firma. Peal Sel hetkel, on plaanis AZ liin asendada AR-ga.

Lisateavet 1AZ FE kohta

1AZ-FE mootori töömaht on 2 liitrit. Camry/Aurioni paigaldatud mootori võimsus on 145 hj ja pöördemoment 190 Nm. RAV4 ja Ipsumi mootoripaigaldised on võimelised arendama 150 hj. ja pöördemoment 193 Nm. Kompressiooniaste on 9,6:1. Silindri läbimõõt ja kolvikäik on samad ja võrdne 86 mm-ga.

Elektrijaam paigaldati järgmistele autodele:

1. Toyota Camry (2006-2009).
2. Toyota RAV4 (2001-2003).
3. Toyota RAV4 Teine põlvkond (2003-2006).
4. Toyota Picnic/Avensis-Verso (2001–2009).

Mootori 1AZ-FE/FSE talitlushäired ja remont

Toyota autotootja mootoriagregaatide sari AZ sündis 2000. aastal. See asendas S-seeria, mis oli automaailmas väga populaarne ja kehtestas end usaldusväärsete ja hõlpsasti hooldatavate mootorite perekonnana. Uus rida paistis silma kerge alumiiniumist silindriploki, väljalaskevõlli pinnal asuva VVT-i gaasijaotussüsteemi, otsene süstimine kütusevedelik, vähendades vooderdiste koormust, samuti nihutades silindri telge väntvõlli telje suhtes.

Kasutatud on ka elektroonilist drosselklappi. Mootor märgistusega 1AZ-FE/FSE loodi populaarse 3S-FE/FSE mootori asendamiseks. Kuid erinevalt sellest on 1AZ-FE/FSE-l vähe disainivõimalusi.

Toyota 1AZ mootori modifikatsioonid

1. 1AZ-FE - see mootor on põhimootor, mille tootmine algas 2000. aastal. Tihendusaste võib olla vahemikus 9,6 kuni 9,8. Arendatud võimsus ulatub 150 hj.
2. 1AZ-FSE – teine ​​modifikatsioon. See mootor on 1AZ-FE analoog, kuid kasutab kütuse otsesissepritsesüsteemi. Erinevatel modifikatsioonidel on erinevad surveastmed: 9,8, 10,5 ja 11. See on võimeline arendama võimsust 150-155 hobujõuni.

1AZ rikked ja nende põhjused

1. Katkestus keermestatud ühendus, mille abil kinnitatakse silindripea silindriploki külge. See on kõigi AZ-sarja mootoriüksuste peamine probleem. Selle rikke märgid: silindriploki tagasein on saastunud antifriisiga, mootori märkimisväärne ülekuumenemine, geomeetria on kadunud. See defekt kõrvaldati 2007. aastal, kui see versioon ümber kujundati, nii et vanade üksuste omanikud peavad lihtsalt välja vahetama vana plokk silindrid uuendatud jaoks.
2. Vibratsioon, kui mootor töötab tühikäigul. Selle puuduse ilmnemist täheldatakse, kui mootori pöörlemiskiirus on 500-600 p / min. See ei võimalda autoomanikel rahus elada. Vibratsiooni ei saa täielikult kõrvaldada. Vahetatakse pihustid, drosselklapp, andur massivoolõhusegu, EGR-süsteem (olemasolu korral), aga ka tühikäigu õhuklappide puhastamine ja kontrollimine on praktiliselt kasutu tegevus.
3. 1AZ mootoriüksus tõmbleb. Vajalik on puhastada plokk, kus drosselklapp asub, eemaldada sisselaskekollektori ja selle klappide pindadelt süsiniku ladestused. Üldiselt on elektrijaam vastuvõtlik süsiniku ladestumise tekkele kõikidel pindadel, nii et kõigi elementide puhastamine võib aidata, kui mootoril on põrutusi. Kui pärast süsiniku lademete eemaldamist viga jääb, peate vaatama tööd VVTI süsteemid ja lambda sond. Need mootorid olid varustatud EGR süsteem, mille õõnsustesse võivad tekkida ka süsiniku ladestused, mille tagajärjel hakkab kiirus hõljuma, võimsus kaob ja üldiselt hakkab mootoril juhtnuppude signaalidele reageerimine kaua aega võtma.

Selle defekti kõrvaldamiseks on vaja selle klapi jaoks paigaldada pistik. Mootori ülekuumenemine võib põhjustada tõsiseid tagajärgi, mille tagajärjel tuleb see asendada lepinguline mootor. Ka sel juhul kaob geomeetria. Madala kvaliteediga kütuse kasutamisel on väga suur tõenäosus, et FSE (D4) omanikel tuleb kõrgsurve kütusepump ja pihustid välja vahetada.

• nende varuosade hind on väga kõrge. Elektrijaama gaasijaotusmehhanism on töökindel. Keskmiselt on selle kasutusiga 200 tuhat km ilma remonditöödeta. Elektrijaam ületab enamikul juhtudel 300 tuhande km märgi ilma suurema remondita, hoolimata asjaolust, et seade on ühekordselt kasutatav;
• mootor võib rakendamisel omanikku hästi teenida hea teenindus ja kvaliteedi kasutamine Varud. Sellest mootorist sai näide suure 2,4-liitrise 2AZ mootori loomisel. ZT seeriat hakati kasutama 2007. aastal. 3ZR versioon asendas järk-järgult 1AZ mootori.

Toyota 1AZ-FE mootori häälestamine

Mootor on võimalik muuta 2,4-liitriseks 2AZ-ks. See operatsioon nõuab aga väga suuri investeeringuid. Mõelgem võimsusomaduste suurendamiseks kõige asjakohasema võimaluse - turboülelaaduri - rakendamisele.

Kompressor

AZ-mootoritele valmiskompressoreid toodavad Blitz ja TRD. Seetõttu peab omanik ostma ja paigaldama ainult kompressori. Samuti tuleb disaini normaalseks toimimiseks täiendada järgmiste elementidega:

• vahejahuti;
• puhu maha;
• silindripea paks triikimine;
• pihustid mahuga 440cc;
• pump Walbro 255.

Samuti on vaja eemaldada katalüsaator või asendada see otsevoolu tüüpi heitgaasiga, mille läbimõõt on 63 mm. Pärast seda on vaja Greddy E-manageUltimate konfigureerida, et saada võimsust 200 hj. kolvisüsteemi muutmata. Algsest mootori juhtimissüsteemist on võimalik lahkuda, kuid dünaamiline jõudlus on palju halvem.

Juhime teie tähelepanu lepingulise mootori hinnakirjale (ilma läbisõiduta Vene Föderatsioonis) 1AZ-FE

Avab alumiiniumist vabalthingavate reasmootorite perekonna tootja Toyota ajastusketi ajamiga, 1AZ FE mootor mahuga 2 liitrit. Lisatud mootori skeem drosselklapp tüüp ETCS-i koos elektrooniliselt juhitav, eraldi DIS-süüte ja VVTi klapi ajastuse reguleerimise mehhanism.

Tehnilised näitajad 1AZ FE 2,0 l/145 l. Koos.

Peamised ülesanded selles etapis sisepõlemismootori konstruktsioon 1AZ-FE 90ndate lõpus olid:

• kõigi olemasolevate arenduste rakendamine mootoris;
• minimaalsed põlemiskambrite mahud, kuna see on seeria esimene mootor;
• kaalu ja mõõtmete vähendamine, et parandada dünaamilised omadused Toyota raskeveokid;
• võimsust oli vaja veidi suurendada, pöörates erilist tähelepanu pöördemomendi suurendamisele.

Kontsern kasutas kulude vähendamiseks ja kvaliteedi parandamiseks võimalust valada silindri vooder ploki sisse. Kõrvalmõju oli see, et tankla kapitaalremont muutus võimatuks isegi tõsise tööpinkide baasi korral.

Kogu perele Jaapani mootorid AZ-seeriat iseloomustab vilkuvate kontrollerite võimatus, nii et reasbensiini aspiratsiooniga 1AZ-FE omadus on keerukas uuendus.

1AZ FE tehnilised omadused annavad tulemuseks järgmised väärtused:

Tootja	Kamigo tehas, Shimoyama taim
Mootori mark	1AZ FE
Tootmisaastad	2000 – …
Helitugevus	1998 cm3 (2,0 l)
Võimsus	106,6 kW (145 hj)
Pöördemomendi moment	190 Nm (4000 p/min juures)
Kaal	Mootori kaal
Silindri läbimõõt	9,6 – 9,8
Toitumine	pihusti
Mootori tüüp	reas bensiin
Süütamine	DIS
Silindrite arv	4
Esimese silindri asukoht	TVE
Iga silindri klappide arv	4
Silindripea materjal	alumiiniumi sulam
Sisselaskekollektor	polümeerne
Väljalaskekollektor	teras, keevitamine
Nukkvõll	2 tükki, õhuliini paigutus, DOHC V16 ahel, ajastussidur ja veorootor sisselaskevõllil, ajam väljalaskevõllil,
Silindriploki materjal	alumiiniumist malmist varrukatega
86 mm	Kolvikäik
Kolvid	valatud alumiiniumist, polümeerkattega seelikud
Väntvõll	polümeerhammasrattaga sepistatud teras tasakaalustusvõllide jaoks
ventiilid	Kolvikäik
Kütus	AI-92/95
Keskkonnastandardid	4 eurot
Kütusekulu	maanteel – 7,3 l/100 km kombineeritud tsükkel 9,8 l/100 km linn – 11,4 l/100 km
Õli tarbimine	1 l/1000 km piires
Millist õli viskoossuse järgi mootorisse valada	0W20, 5W20
Milline mootoriõli on tootja järgi parim	Eurol Super Lite, Wolf Vitaltech Aasia/USA
Õli 1AZ FE-le koostise järgi	sünteetika, poolsünteetika
Mootoriõli maht	4,2 l
Töötemperatuur	95°
ICE ressurss	märgitud 250 000 km reaalne läbisõit 400 000 km
Ventiilide reguleerimine	tõukurid ilma seibideta
Jahutussüsteem	sunnitud, antifriis
Jahutusvedeliku maht	7,1 l
veepump	Aisin WPT-129V
Süüteküünlad 1AZ FE-le	Originaal IK20 90919-01210
Süüteküünla vahe	1,1 mm
Klapi rongi kett	rull, 3 konfiguratsioonivalikut T030K, T031K, T051B
Silindri töökord	1-3-4-2
Õhufilter	Mann C2620
Õlifilter	Jakoparts J1312014, Fram PH4967, Filtron OP621
Hooratas	kerge, siduri läbimõõduga 215 mm
Hooratta kinnituspoldid	M12x1,25 mm, pikkus 26 mm
Klapivarre tihendid	tootja Goetze
Kokkusurumine	alates 13 baarist, erinevus naabersilindrites maksimaalselt 1 bar
XX kiirus	750 – 800 min-1
Keermestatud ühenduste pingutusjõud	süüteküünal – 30 Nm hooratas – 130 Nm siduri polt – 57 Nm sisselaskekollektor – 30 Nm silindripea – 79 Nm + 90°

Mootori ainsa modifikatsiooni parameetrid erinevad ebaoluliselt.

Disaini omadused

Mootor 1AZ FE, oma seeria prooviversioon, on oma aja kohta väga originaalse disainiga:

• klapikate – valmistatud magneesiumiga tugevdatud alumiiniumsulamist;
• silindripea – langevat tüüpi sisselaskeavad, telk-tüüpi põlemiskamber, möödaviigu jahutuskanal väljalaskeavade all;
• silindriplokk – kerge, toorikul on enne valamist sälgud malmist hülss, väntvõlli voodisse ilmusid õhukanalid;
• jahutussüsteem - antifriisi ringluse nihutamiseks ülemisele tasemele on ploki õõnsustes deflektorid;
• ShPG - ühendusvardad on valmistatud pulbermeetodil, kolviääred on kaetud polümeeriga ja otstes on kiilunihutajad;
• väntvõll on valmistatud sepistamise meetodil ja filee tugevdatakse rihveldades;
• faasimuundur VVTi – keti ajam on ette nähtud mõlemale nukkvõllile ja faasijuhtimise sidur asub sisselaskevõllil;
• ajastusajam – ketilüli samm 8 mm, müra vähendatud pinguti abil;
• monteeritud - plastist sisselaskekollektor ja keevitatud terasest väljalaskekatalüsaator.

Kolvi põhja jahutatakse täiendavalt õliga, mida pihustatakse spetsiaalsete düüside abil silindriploki korpuses. Tootja soovitab jahutusvedelikuna Toyota Genuine SLLC kontsentraati, mida lahjendatakse veega vahekorras 1:1. Kollektorid asuvad vastupidises järjekorras - sisselaskeava mootori taga, väljalasketoru ees.

suletud tsükliga kütusesüsteem ilma tagasivoolutoruta, süsiniku adsorber sisseehitatud Iga süüteküünal on varustatud oma mähisega, mootorid komplekteeritakse konveierilt iriidiumi süüteküünlad IFR6A-11 tootja NGK. Elektroodide vahe on tehases seatud 1,1 mm peale ja seda ei saa hiljem reguleerida. Mootor kasutab 12 V/100 A generaatorit.

Sisepõlemismootori modifikatsioonide loend

Tootja Toyota on välja andnud ainsa modifikatsiooni 1AZ-FSE, millel on järgmised disainifunktsioonid:

• Kütuse sissepritse on siin otsene;
• tihendusaste 9,8 ühikut, 10,5 ühikut või 11 ühikut, olenevalt ECU püsivarast;
• võimsus varieerub vahemikus 150 - 155 hj. lk vastavalt;
• pöördemoment ulatub 190 Nm-ni.

Selle muudatuse korral jäävad kõik manused samaks. Kui põhiversiooni 1AZ-FE kasutati ainult 5 Toyota autode mudelis, siis 1AZ-FSE modifikatsioon paigaldati 14 selle autole, peamiselt väikebussidele.

Eelised ja miinused

1AZ-FE vabalthingavate mootorite eelised on järgmised:

• madal vibratsioon ja müra;
• ohutusvaru ja vastuvõetav võimsustihedus;
• vähendatud kaal ja kompaktne disain;
• vähenenud kütusekulu ja heitgaaside toksilisus;
• suur ressurss 400 000 km raadiuses.

Teisest küljest on mootori võimendamine väga keeruline, peaaegu võimatu. Kui ajastuskett puruneb, painutab kolb tingimata ventiili. Kui silindrid on kulunud, pole kapitaalremonti võimalik teha ei oma kätega ega spetsialiseeritud teenindusjaamas, kuna plokk pole parandatav. Mootori nõrgad kohad on järgmised:

• kütusepump - väike ressurss kodumaisel kütusel;
• sisselaskekollektor - plast ei talu sageli hooajalisi temperatuurimuutusi;
• silindripea kinnituskoht ploki külge - sisepõlemismootoril keere väljatõmbub või katkeb kuni 2007. a.

Ka keerulistes töötingimustes kestavad tavahooldusega mootorid kaks korda kauem kui tootja deklareeritud ressurss.

Automudelite loend, millesse see paigaldati

Mootori 1AZ FE mõõtmed ja omadused on ideaalsed paigaldamiseks koosseis Toyota:

• Opa – mahtuniversaali ja luukpära hübriid;
• Isis – seitsmekohaline mahtuniversaal;
• Allion – keskmise formaadiga sedaan;
• Gaia – mahtuniversaal;
• Soov – kolmerealine mahtuniversaal;
• Lisatasu esiveoline sedaan D-klass;
• Noa – kaheksakohaline mahtuniversaal;
• Voxy – esi- ja nelikveoline mahtuniversaal;
• Vista – sedaan siseturule;
• Avensis on kolme keretüübiga keskmise suurusega auto;
• RAV4 – nelikveoline krossover;
• Camry on täissuuruses peresedaan;
• Caldina – viieukseline universaal;
• Picnic on viieukseline mahtuniversaal.

Mootori ülaltoodud omadused võimaldavad seda kasutada AI-92-l, mis vähendab oluliselt omanike tegevuseelarvet.

Hooldusgraafik 1AZ FE 2,0 l/145 l. Koos.

Esialgu sisaldab Toyota tootja käsiraamat mitte ainult parameetrite kirjeldust, vaid ka aega, mille jooksul 1AZ FE mootorit tuleb hooldada:

• karteri ventilatsioon vajab puhastamist pärast 2-aastast töötamist;
• süüteküünalde ja aku kasutusiga on vastavalt 10 ja 40 tuhat km;
• Tootja soovitab reguleerida klappide termilisi vahesid pärast 30 000 km läbimist;
• antifriis ja mootoriõli kaotavad oma omadused vastavalt 20 ja 10 tuhande läbisõidu järel;
• KTK muudatustes tehakse õlivahetusi sagedamini - pärast 7,5 tuhat;
• rihmad manuseid arendaja soovitab värskendada pärast 40 000 km läbimist;
• katalüütilises kollektoris hakkavad üksikud sektsioonid pärast 60 000 km läbimist läbi põlema.

Sisepõlemismootori seade sobib ideaalselt iseseisvaks hoolduseks, kõik alad on ligipääsetavad ja pole vaja kalleid seadmeid.

Vigade ja nende parandamise meetodite ülevaade

Oma disainiomaduste tõttu on mootor 1AZ FE kõige vastuvõtlikum järgmist tüüpi riketele:

Pärast 2007. aastat paranes märgatavalt ploki keermete kvaliteet, kuna ava kuju muutus ja nendes piirkondades kasutati spetsiaalset alumiiniumisulami tihendamise tehnoloogiat.

Mootori häälestamise võimalused

Kuna 1AZ FE mootor on konstrueeritud parandamatule alumiiniumplokk silindrite puhul on mehaaniline häälestamine põlemiskambrite mahu suurendamise teel (silindrite puurimine, kolvikäigu muutmine) füüsiliselt võimatu. Seetõttu kasutatakse turbo häälestamist sagedamini:

• TRD või Blitzi toodetud kompressorid, rõhk 0,5–1 atmosfäär;
• Pump Walbro 255;
• suure jõudlusega pihustid 440 cc;