Paljud tänapäeval autode tootmisele spetsialiseerunud tuntud ettevõtted ei alustanud üldse mitte nendega, vaid hoopis teistsuguste toodetega. Nende hulgas on ka suurim autotootja Toyota.

Brändi ajalugu ulatub peaaegu pooleteise sajandi taha, mil ärimees ja samal ajal leiutaja ja insener Sakichi Toyoda lõi endanimelise ettevõtte - Toyoda Enterprise. Tõsi, oleks vale eeldada, et see oli tavaline leiutaja, keda on igas riigis palju. Kaasaegsed nimetasid Sakichit jaapanlaseks Thomas Edisoniks ja isegi "Jaapani leiutajate kuningaks".

Sündis tulevane leiutaja vaese puusepa peres 14.02.1867. See oli periood, mil Jaapan oli läbimas väga rasket moderniseerumisperioodi, mil ta pidi valusalt liikuma keskaegselt feodalismilt karmi Euroopa kapitalismi maailma koos kõigi selle spetsiifikaga.

Selle tulemusel õnnestus Shizuoka prefektuuris asuvas vaeses ja väikeses külas üles kasvanud Sakichi Toyodal omal nahal teada saada, kui raske oli selle perioodi Jaapani talupoja elu. Tema ema tegeles kudumisega ja olles näinud piisavalt tema rasket tööd, otsustas noormees leiutada kangasteljed, millel oli üsna ebatavaline disain. Pean ütlema, et see leiutis sai Toyoda perekonna õitsengu aluseks.

Sakichi ei jäänud saavutatuga rahule, täiustades pidevalt oma masinate disaini ja muid kudumismehhanisme. Selle tulemusena hakkas selle arendamise vastu huvi tundma Briti firma Platt Brother & Co., mis oli tol ajal maailma suurim tekstiilimanufaktuur. Britid veensid Sakichit müüma neile masina patendiõigused ning lepingu allkirjastamiseks ja muude formaalsuste "korraldamiseks" läks Sakichi poeg - Kiichiro läbi USA Suurbritanniasse.

Kiichiro järgis selgelt oma isa ja mõistis, et hoolimata asjaolust, et industrialiseerimine valitses maailma kõige arenenumates osades (ja need olid 20. sajandi 30. aastad), oli Jaapan jätkuvalt valdavalt agraarriik. Olles ambitsioonikas ja aktiivne, otsustas Kiichiro Toyoda seda riigi kadestamisväärset seisundit muuta. Nagu paljud teisedki selle ajastu noored, imetles ta autosid ja kasutas täiel rinnal võimalust tutvuda arenenud riikide autotööstusega, mida ta oma "ärireisil" külastas.

Seetõttu otsustas Kiichiro kodumaale naastes jätta hüvasti isa perele nime ja rahalist heaolu pakkunud kangastelgedega ning siduda oma tuleviku vaid autodega.

Masinast autosse

Kiichiro mõistis, et üksi autotööstusesse minemisest ei piisa: esmalt pidi ta selles oma isa veenma. Samas ei kohanud ta temalt mingit vastuseisu. Pealegi toetas isa oma poega tema otsuses proovida end selles Jaapani jaoks ebatavalises äris ja toetas poega.

Kiichiro võttis uue ülesande entusiastlikult vastu ja asus arendama oma esimest autot, õigemini tulevase A1 neljaukselise sedaani prototüüpi. Seda alustati 1936. aastal ja auto sai valmis vaid kuue kuuga.

Arvestades, et Kiichiro polnud varem autodega tegelenud, võib sellist töötempot nimetada ülehelikiiruseks. Tõsi, seda kiirust võib seletada ka sellega, et A1 koosnes standardlahenduste komplektist, mida kaval Kiichiro Euroopa ja peamiselt Ameerika kaubamärkide järele luuras.

Näiteks šassii konstruktsioon, aga ka 3,4-liitrine kuuesilindriline mootor ja käigukast olid põhimõtteliselt Chevrolet'lt "laenatud" ja selle esimese auto kere osutus Chrysler Airflow'i koopiaks, mis oli veidikene. vähendatud suurus. See oli arusaadav, sest peale selle, et Kiichirol puudus selles vallas korralik kogemus, oli see aerodünaamiline sedaan 30ndate standardite järgi üsna edumeelne. Selle seadme põhjalikuks mõistmiseks tellis Kiichiro spetsiaalselt USA-st ühe eksemplari, andes selle oma uudishimulikele inseneridele "lõhkuda". Lisaks oli Chrysler Airflow disain nii asjakohane, et ettenägelikud jaapanlased otsustasid sellega mitte riskida ja jätta kõik nii nagu on. Kuigi mõned muudatused on tehtud. Lisaks sellele, et skaalat mõnevõrra vähendati, muutusid ka esituled: Chrysler Airflow puhul integreeriti need esitiibadesse, "jaapanlastel" aga vanas stiilis - tiibade peale.

A1 prototüüpe oli kolm ja üks neist pühitseti koguni kõigi budistlike traditsioonide järgi. Huvitav on see, et esimese reisi selle autoga tegi Kiichiro veidi varem siit ilmast lahkunud isa hauale. Nii loodi prototüüp ja aasta hiljem läks tootmisse AA-mudel, mis oli A1-st peaaegu eristamatu.

Tootmine asutati Koromo linnas, kus see ehitati täielikult uus taim. Tasub öelda, et täna see paikkond nagu tema naabruskond, kutsuti valjult Toyota nimi linn. Alguses müüdi masinaid sama nime all, mille all kangasteljed toodeti – Toyoda. Ambitsioonikale Kiichirole see variant aga ei meeldinud, kuna jaapani keeles on “toyoda” “viljakas riisipõld”. Autodele selline põllumajanduslik nimi väga ei sobinud ja Kiichiro otsustas oma margile uue nime leida, mille saamiseks kuulutati välja konkurss. Kokku esitati üle 20 tuhande erineva avalduse, mille hulgast valis pere täpselt selle variandi, mis on tänapäeval peaaegu kõigile teada - Toyota. See nimi ei sisaldanud enam vihjeid põllumajanduslikule tegevusele, kõlas hästi üheski keeles, oli kergesti meeldejääv ja, mis on väga oluline, viitas perekonna järjepidevusele.

Ametlikult firma Toyota mootor Ettevõte on registreeritud kui tütarettevõte Toyota Enterprise. See juhtus 28. augustil 1937 – veidi enne Teise maailmasõja algust.

Juba novembris alustati ülalmainitud tehases tootmist ja just siis sündiski mark, millest sai üks kuulsamaid autosid maailmas.

Hiline start ja teine ​​katse

Vaatamata sellele, et esimeste jaapanlaste algus auto mark oli üsna edukas, osutus enneaegseks. Algas Teine maailmasõda ja see ei läinud nii, nagu peaks. 1943. aastaks suutis ettevõte toota vaid 1404 AA sedaani. Lisaks neile müüdi 353 kabrioletti, mis loodi AB kabrioleti ja 115 AC sedaani baasil, mis AA-st peaaegu ei erinenud, kui võimsam mootor välja arvata. Ühesõnaga, suurt edasiminekut ei toimunud.

Kuid samal ajal tasub arvestada tõsiasjaga, et sõja ajal töötas ettevõte peamiselt armee jaoks, tootes mitte ainult sõjaväe veoautosid, vaid ka kergeid luure maastikusõidukeid, kahepaikseid ja isegi üksikuid komponente sõjaväe vajadusteks. lennundus. Üldiselt, hoolimata elanikkonna autode tootmise nõrkadest edusammudest, töötas ettevõte ja töötas väga intensiivselt, omandades uusi kogemusi. Lisaks ei kandnud ettevõtte tehas sõja ajal, vaatamata regulaarsetele õhurünnakutele, peaaegu mingeid kahjusid. Ja ometi polnud seltskonna liikmetel 1945. aasta sügiseks erilist rõõmu põhjust. Kuid zen-budismi vaimus üles kasvanud jaapanlased vaatavad puudust veidi teise nurga alt, nii et elu üle kurtmise asemel võtsid töötajad ette oma võimu uuesti üles ehitada. Militaartooted hakati rahumeelseteks vajadusteks kiiresti ümber profileerima ja ümberkaudsetel aladel hakati kasvatama teravilja. Mõnda aega monteeriti ettevõtte töökodades isegi erinevaid tööriistu ja panne lennukikomponentidest.

Ümberehitus oli üsna edukas, kuid Kiichiro ei unustanud oma peamist eesmärki - autode tootmist ja uute mudelite väljatöötamist. Ja juba 1945. aasta oktoobris, kui Jaapan vaid kuu aega alistus, hakkasid ettevõtte insenerid välja töötama uut mudelit. On täiesti loomulik, et riigi keerulise majandusolukorra valguses oli vaja luua võimalikult odav ja vähenõudlik auto. Ja peagi loodi esimese sõjajärgse Toyota prototüüp - kaheukseline SA sedaan, mis oli varustatud neljasilindriline mootor maht 1 liiter. Väliselt oli see auto väga sarnane Volkswagen Type I-ga, mida tuntakse ka nime all "Beetle". Ja asi ei piirdunud ainult väliste erinevustega – sarnasus oli näha ka seljaraamis, mida Jaapani tootmises kasutati. esimene kord.

Kuid hoolimata kõigist sarnasustest oli Toyota SA (sai hellitava hüüdnime "Toyota baby" - Toyopet) ettevõtte inseneride iseseisev arendus. Sellele viitab vähemalt see, et tagumise mootori asemel kasutati mudeli klassikalist paigutust.

1947. aasta oktoobris algas väiketootmine. Toyota väljalase SA ja võib öelda, et algus oli edukas: SA baasil lasti välja mitu seeria "Toyota" mudelit ja "beebi" ise sai ettevõttele omamoodi pääsmeks eliiti. automaailm. Kui seni Toyota, siis nagu teisedki Jaapani tootjad autod, mis ei ole liiga rikkalikud ja ulatuslikud Jaapani turg, nüüd on toimunud pööre helgema tuleviku poole. Siis võisid vähesed seda uskuda, sest väljaspool Jaapanit tajuti "Jaapani auto" kontseptsiooni umbes samamoodi kui "Etioopia uisutajat", kuid Kiichiro uskus oma äri edusse, mitte ei vaadanud stampidele tagasi.

Edu aeg

Tänapäeval on sõna "jaapani" sinine sõna "kvaliteet" ja see kehtib ka autode kohta. Ja see sai suures osas võimalikuks tänu Toyotale. Lõppude lõpuks alustas see ettevõte kunagi tõelist sõda tootmise efektiivsuse ja tootekvaliteedi parandamiseks. Tõsi, Just-in-Time meetodit, mille kohaselt komplekteeritavaid komponente ei hoitud lattu, vaid toodi otse konveierile, kavandas Kiichiro Toyoda algstaadiumis, kui Koromo tehast alles ehitati. .

Kuna kolmekümnendatel aastatel olid tootmismahud veel väga tagasihoidlikud, polnud taoliste uuenduste järele vajadust. Ja sõjajärgsel perioodil, kui tootmine hakkas hoogu saama, meenusid taas kiirendatud tootmismeetodid.

Loomulikult polnud neis arengutes midagi revolutsioonilist, kuna "auto isa" Henry Ford hakkas komponente otse koosteplatsile tarnima, olles teinud seda peaaegu pool sajandit varem kui Kiichiro Toyoda – 10.-20. 20. sajandil. Kuid jaapanlased olid kuulsad nende võimega viia kõik täiuslikkuseni, mis saavutati Toyota tehastes. Siiski ei piirdunud ettevõte selle vahendiga tootmise efektiivsuse tõstmiseks ja kulude vähendamiseks. Järgmine samm oli lihtne, kuid väga tõhus meetod, mis pärines Kiichiro ja tema isa tekstiiliminevikust. See kogemus väärib eraldi mainimist.

Taichi Ohno, kes oli 1950. aastate alguses selle kõige esimese tehase masinate kokkupanemise tsehhi juhataja, meenutas kunagi sellist ketrusmasinate omadust, nagu automaatne väljalülitumine, kui niit kogemata katkeb. See võime võimaldas oluliselt vähendada defektsete kudede hulka. Tõsi, nende aastate autokonveier ei sarnanenud kuigi palju kangasteljele ja oli vaid osaliselt automatiseeritud: suurem osa tööst tuli teha käsitsi.

Taichi Ono seda aga ei peatanud ja tal õnnestus seda "ideed tekstiiliminevikust" kohandada autode tootmine. Nimetatud uus põhimõte oli "Jidoka", mida jaapani keelest vene keelde tõlgituna võiks tõlkida kui "inimliku välimusega automatiseerimist". "Jidoka" olemus oli tehase iga töötaja suurenenud vastutus. Kui töötajale jäi silma defektne detail või valesti paigaldatud komponent, oli tema kohus tõmmata “andon” (nn spetsiaalne nöör) ja sellega konveier peatada. Selle tulemusena sai defektsed osad tuvastada ja kõrvaldada juba tootmise varajases staadiumis, kulutades sellele minimaalselt aega ja raha.

Kombinatsioon Taichi Ono "jidoki" leiutisest, Fordi komponentide tarnimisest otse koosteliinile ja ettevõtte töötajate pidevast ratsionaliseerimisettepanekute tutvustamisest, mis on muutunud peaaegu ettevõtte tunnuseks, selgitab, miks toodete kvaliteet on aastal uskumatult tõusnud. väga lühikest aega, saades Jaapani kaupade kvaliteedi eeskujuks.

Laienemine

Vaevalt saab seltskonna tõusmist kõrgustesse astmeliselt nimetada. Reeglina planeeriti järgmisele astmele tõus ka siis, kui eelmine polnud vallutatud. See juhtus ettevõtte laienemise puhul, mille vajadust tunnistati juba siis, kui Toyota kvaliteet oli alles lapsekingades. Just toona sai selgeks, et globaalse autotööstuse liidritega võrdväärseks saamiseks ei piisa ühest kvaliteedist - tuleb valdada ka teiste riikide turge. See oli üsna riskantne samm, kuid õnnestumise korral võib tulemus olla vapustav.

Selle tulemusena 1957. a aasta Toyota sai esimeseks Jaapani ettevõtteks, kes võttis ette sellise hasartmängu nagu filiaali avamine Ameerikas. Kuid nad otsustasid kohe kurjalt mitte sõita ja seetõttu saadeti esialgu Los Angelesse kolm "skauti", kelle ülesandeks oli uurida kohalikku. autoturg. Ilmselt oli "maandumine" edukas ja vaid paar kuud hiljem – 31. oktoobril 1957 – asutati Toyota Motor Sales.

Esimesed mudelid, mida Toyota ekspordiks pakkus, olid maastikusõiduk Cruiser BJ ja Crown sedaan.

Ülekiirendamisega polnud aga võimalik Ameerika turul erilist edu saavutada. Esimese kuue tootemüügi kuuga müüdi vaid 288 autot. "Toyota" toode ei suutnud ameeriklasi muljet avaldada ei oma prestiiži (mida pole veel võidetud), ei dünaamika ega disainiga. Me ei tohi unustada ameeriklaste pikaajalist vaenulikkust jaapanlaste vastu, mis meenutas kaugeltki neid "soojaid" tundeid, mida NSV Liidu rahvad sakslaste vastu valdasid. Ometi ei üritanud Toyota otsaesisega seinast läbi murda, püüdes viiekümnendate lõpu trendidega sammu pidada. Selle asemel otsustas ettevõtte juhtkond tiibadesse oodata ja see otsus polnud vale.

Tol ajal valitses USA autoturul palli tohutu auto suurus, mida keegi õigesti nimetas automastodoniteks. Kuid selliste Detroidi stiilis koletiste mood lõppes ootamatult ja seejärel tagasihoidlik ja usaldusväärne Toyota sai võimaluse tippu murda. Kuid ühest moest ei piisanud ja see viis tõelise läbimurdeni kütusekriis 70ndate lõpus, mis muutis radikaalselt ameeriklaste autoeelistusi. Just siis olid Ameerika Ühendriikide elanike peamised nõuded juurdepääsetavus, töökindlus ja ökonoomsus.

Ameeriklased ei oodanud, et Detroit saaks uutele trendidele reageerida, vaid ootamatult avastasid nad, et Toyota on juba pikka aega tootnud säästlikke, odavaid ja ülikvaliteetseid tooteid. Näiteks võib tuua järgmised näitajad: 66. aastal sai sedaanist Corona esimene kaubamärgi mudel Ameerika turul, mille tiraaž ületas 10 000 eksemplari aastas. Juba 1972. aastaks ulatus Toyota kogumüük Ameerikas miljoni autoni ja veel kolme aasta pärast õnnestus ettevõttel saada USA populaarseimaks kaubamärgiks, tõrjudes sellest kohast välja Volkswageni.

Pärast USA vallutamist algas laienemine Lõuna-Ameerikasse, Euroopasse, Austraaliasse ja seejärel Venemaale. Üle maailma avati uued koostetehased, sündis uhiuus luksusbränd Lexus ning 2010. aasta lõpuks sai Toyotast maailma suurim autotootja.

Top 10 Toyota sõidukit läbi aegade

Land Cruiser BJ20 (1955)

Selle auto eelkäija oli Wyllis MB tootmiseelne prototüüp Bantam BT-40. Selles pole aga midagi üllatavat, kuna Willys oli üldiselt esimene džiip ajaloos. Teise maailmasõja alguses leidsid Filipiinidel Ameerika trofeed püüdnud Jaapani väed nende hulgast selle maastikusõiduki, mis oli mõeldud luureks. Auto anti kohe põhjalikuks uurimiseks ja hilisemaks kopeerimiseks üle Toyota inseneridele. Selle tulemusel ilmus auto Toyota AK-10, mis oli tegelikult "Jaapani Willys".

Ja pärast Teise maailmasõja lõppu tellisid ameeriklased juba Jaapani ettevõttelt partii litsentsitud Willise BJ-sid. Ameeriklased nimetasid selle korralduse tulemust hiljem "maaristlejaks". Kui aga algul oli tegu koopiaga ameerika džiip Jaapani komponentide ja mootoriga oli selle järgnev versioon, nimega Land Cruiser BJ20, juba oma tsiviilkere. Ja ilmselt sai temast alguse ka "Toyota" Land Cruiseri ajalugu.

Corona T30 (1964)

Väliselt (ja ka salongis) pole selles väikeses autos midagi erilist. Tegelikult on see tavaline kompaktsedaan, mida 60ndate keskel oli päris palju. Suuruse poolest auto peaaegu ei erinenud kodumaisest Žigulist ja ka dünaamika polnud eriti muljetavaldav (100 km / h tõusis koguni 15 sekundit). Vaatamata asjaolule, et kuulus Itaalia disainer Batista Farina osales selle väljatöötamises, oli kujundus väga kirjeldamatu. Kuid just see auto käivitas Toyota edu Ameerikas.

Auto oli odav, vähenõudlik, töökindel ja samas väga hästi varustatud. Asjaolu, et Coronast sai üks esimesi "kompakteid", kus oli nii konditsioneer kui automaat käigukast programmid ei suutnud ostjaid huvitada.

Esimese aasta jooksul ostsid USA elanikud neid masinaid üle 20 000 eksemplari. Ja kõik üksteist põlvkonda "Kroonid" on levinud üle maailma umbes 27 miljoni eksemplari mahus.

2000 GT (1967)

See üsna ebatavaline auto, võiks öelda, on saanud nii Toyota kui ka kogu Jaapani autotööstuse maamärgiks. Seda seletatakse asjaoluga, et just see kõrge staatusega sportmudel murdis omamoodi stereotüübi, mille kohaselt suudavad jaapanlased toota vaid kvaliteetseid ja odavaid väikeautosid. Kuigi väärib märkimist, et ajal seeriatootmine“Kahetuhandik” ei kogunud erilist kuulsust, kuna sai selle siis, kui mudeli väljalaskmine oli lõppenud. Selle üheks põhjuseks oli auto üsna kõrge hind. Tõsi, oli, mille eest maksta: tagaveolise sportauto suurejoonelise disainiga liikus kaheliitrine reaskuue, arendades võimsust 150 “hobust”.

See ei pruugi praegu olla muljetavaldav, kuid 60ndate lõpus oli see üsna kindel. Dünaamika poolest oli mudel 911. Porschega samal tasemel ja oli tippkiirus kiirusel 220 km/h, millest ta sai esimese saja 8,4 sekundiga. Kokku toodeti ainult 337 eksemplari, millest kõigi eest peate nüüd maksma tohutu summa (350–400 tuhat dollarit).

Corolla E80 (1983)

Sellest mudelist on saanud ajaloo populaarseim auto ja seda on lihtsalt võimatu mainimata jätta. Kokku toodeti ja müüdi neid masinaid üle 40 miljoni eksemplari!

Selle üleloomuliku populaarsuse põhjuseks on taskukohane hind, korrutatuna tagasihoidlikkuse ja usaldusväärsusega. Mudeli kümne põlvkonna parimaks võib paljude arvates pidada 1983. aastal debüteerinud E80. Pean ütlema, et just see versioon on teiste Corollade seas kõige populaarsem ja just see märkis tõlke keelde Esirattavedu kompaktsed mudelid Toyota.

HiLux N40 (1983)

Väljaspool Venemaad on see üks populaarsemaid pikapid. See pole üllatav, sest viimase poole sajandi jooksul on neid miniveokeid toodetud tohutul hulgal. Juba kõige esimene Toyota HiLux mudel, mis debüteeris 1968. aastal, eristus uskumatu jõudluse ja vastupidavuse poolest.

Selliste andmete puhul on üsna loomulik, et erinevate elualade ja elukutsete esindajad armastavad seda mudelit. Ja võib-olla ainus riik, kus HiLux N40 ei jäänud liiga tuntuks, on Venemaa, kus jaapanlased ei tahtnud seda autot millegipärast pikka aega ametlikult müüa. Äkki nad kartsid meie teid?

MR2 W10 (1984)

Praegu peetakse Mazda MX-5 teenitult odavate, kuid “noorte” sportautode tipuks. Kolm aastakümmet tagasi oli kõik aga mõnevõrra erinev: just siis ilmus Toyota MR2 - kompaktse suuruse ja madala hinnaga keskmise mootoriga kupee. Siis tegi see auto tõelise sensatsiooni. Sellist autot oodati kelleltki, aga mitte Toyotalt. Ja keegi ei oodanud selliseid hämmastavaid omadusi.

Dünaamika osas on seda mudelit superautodega mõttetu võrrelda: M-eroki võimsaimal versioonil oli kapoti all 130 “hobust” ja see saavutas 100 km/h 8,5 sekundiga.

Teisisõnu, auto oli üsna äge, kuid mitte tšempion. Kuid mis puudutab käsitsemist, siis siin vääris ta nii omanike kui ka ekspertide kiitvaid hinnanguid. Pean ütlema, et sellise imelise juhitavuse üheks põhjuseks oli šassii häälestamine, mille kallal töötasid mitte ainult Toyota enda insenerid, vaid ka Briti Lotuse kutsutud spetsialistid. On täiesti loomulik, et selle kontrollitavus Jaapani mudel on legendaarne tänapäevani.

Celica T180 (1989)

Selle mudeli võib seostada "Toyota" saja-aastaste arvuga, kuid kahjuks on täna auto tootmine lõpetatud. Sellest sportautost on saanud stiilse ja taskukohase sportkupee kehastus ning see on võitnud tuhandete fännide südamed üle maailma, kes usuvad siiralt, et ettevõtte juhtkond tuleb mõistusele ja jätkab legendi tootmist. Mudelit oli kokku seitse põlvkonda ja nende hulgast on üsna raske valida parimat, kuna igaüks on hea. Esimene mudel võlub oma graatsilisuse ja tagumiste poritiibade suurejoonelise kumerusega.

Viimane A60 kerega kolmanda põlvkonna tagaveoline Celica ei jää talle kuidagi alla. Muide, just tema oli B-rühma esimese ralliedu aluseks. Seitsmenda põlvkonna mudel (T230) tõmbab ligi oma erinevusega konkureerivate autodega. Kuid võib-olla kõige märkimisväärsem on peidetud esitulede ja kaunite kerejoontega T180 mudel. Väärib märkimist, et just Celica T180-l võitis Carlos Sainz kahel korral autoralli maailmameistri tiitli.

Supra Mk IV (1992)

Suprast on saanud Toyota kõige luksuslikum ja kallim sportauto, mis järgnes 2000 GT-le. Seda järjepidevust on näha välimus, samuti toitekomponendis. 2,0-liitrise reas "kuue" täiustatud versioone kasutasid mudeli kolm esimest põlvkonda.

Samal ajal aga liikus Supra suhteliselt soodsast sportkupeest aina kaugemale prestiižse kaheukselise Grand Turismo poole, mis võib-olla polnud kurvides nii krapsakas, kuid oli luksuslik ja sobis pikkadeks reisideks suurepäraselt. Selle "triivi" tulemuseks oli Supra Mk IV, mida iseloomustas mugavus, jõud ja ilu.

RAV4 XA10 (1994)

Sellest autost sai tinglikult esimene "maastur" maailmas. Lühendi RAV võib mõne venitusega vene keelde tõlkida kui " nelikveoline sõiduk jaoks aktiivne puhkus". Tõsi, ausalt öeldes ei toimi selle mudeli nimetamine maailma esimeseks "maasturiks": see aunimetus võistlejaid on teisigi.

Just eelmise sajandi 94. aastal esmakordselt kasutusele võetud RAV sai tõuke, mis tekitas maasturite suhtes tõelise kinnisidee.

Ja kuigi sellel kenal väikesel maastikusõidukil RAV4-l on olnud ja pole praegu ühtegi fantastilist omadust, suutis just tema näidata, kui oluline on selline funktsioon nagu ajakohasus.

Prius XW10 (1997)

Priuse arendusse investeeriti palju raha. See on üsna loomulik, arvestades, et see töötati välja kui uue sajandi auto. Hoolimata kogu paatosest osutus auto just selliseks, olles investeeringu ülemäära tagasi tasunud. Just selle bensiini-elektrimudeliga sai Jaapani ettevõte hübriidide tootmise ülemaailmse autotööstuse liidriks. Edu osutus nakkavaks ja kõik suuremad autotootjad olid ühel või teisel määral hübriidvõistlusega seotud.

taustal

Ettevõte alustas oma arengut 1933. aastal. Algselt oli see lihtsalt Toyoda automaatsete kangastelgede tootmisharu autode tootmisele spetsialiseerunud divisjon, mis tegeles eranditult automaatsete kangastelgede tootmisega. Uue osakonna asutaja oli Toyoda Automatic Loom Worksi omaniku Sakichi Toyoda vanim poeg.

Mõne aja pärast tegi Kiichiro Toyota kaubamärgi üle maailma äratuntavaks. Arenduseks vajaliku alginvesteeringuna uus tööstus, olid vahendid, mis saadi ketrusmasinate kasutusõiguste müügist tootjalt Platt Brothers.

eepilised etapid

1930. aastad

1935. aastat tähistas Toyota esimese sõiduauto loomine, mis kandis nime Model A1, mis hiljem nimetati ümber AA-ks.

See lõi ka esimese veoauto nimega G1.

1936. aastal algas Model AA täisväärtuslik tootmine, samal ajal korraldati ka esimene autode eksport.

1940. aastad

Teise maailmasõja ajal tootis ettevõte ainult Jaapani armee jaoks mõeldud veokeid. Pärast sõda, nimelt 1947. aastal, hakati tootma sõiduautosid. tarbesõidukid SA mudelid.

1950. aastad

Riiki tabab tõsine finantskriis ning ettevõte kannatab töötajate esimese ja viimase streigi all. Pärast seda, 1950. aastal, eraldati endisest müügiosakonnast eraldi organisatsioon Toyota Motor Sales Co. Arvestades, et tollal valitses riigis raske sõjajärgne olukord, suutis ettevõte üsna edukalt vastu pidada ja kandis mitte just kõige suuremaid rahalisi kaotusi.

Algas intensiivne oma tehnoloogiate arendamine, hakati tegema suuremahulisi uuringuid. Ettevõte laiendas oma tootevalikut Land Cruiseri turuletoomisega

ja asutati ka USA-s Ameerika Toyota Motor Sales, mis ekspordib Toyota tooteid USA-sse. Esialgu Ameerika turg lükkas uue margi auto tagasi, kuid ettevõte analüüsis kiiresti hetkeolukorda ja parandas olukorra, vallutades endale uue turu.

1960. aastad

1962. aastal tähistas Toyota oma miljoninda auto väljalaskmist. Sel kümnendil paranes Jaapani majandusolukord märgatavalt, mis avaldas positiivset mõju ettevõtte müügile. Samal ajal toimus aktiivne areng edasimüüjate võrgustik teistes maailma riikides.

1965. aastal sai Toyotast kõige populaarsem Jaapani automark välisriikides.

1966. aastal töötas ettevõte välja ja tõi turule oma populaarseima auto Corolla.

Nende aastate jooksul sõlmib ettevõte edasiseks arendamiseks kaks olulist lepingut - Hino (1966) ja Daihatsuga (1967).

1970. aastad

70ndatel Toyota start ehitades aktiivselt uusi tehaseid ja täiustades pidevalt oma tehnilisi seadmeid, hakkas ettevõte juurutama ka uuendusi kallitest mudelitest odavamate mudeliteni. Toyota kaubamärgid.

Celica ilmus 1970. aastal.

1978. aastal hakati tootma Toyota Celica XX-i, nüüd kannab see nime Toyota Supra, kandis ka nime Toyota Celica Supra.

Käivitati ka Sprinter

ja Tercel Mark II, mis oli Toyota esimene esiveoline sõiduk.

Sel perioodil annab ettevõte välja esimese põlvkonna Supra, mis põhines Toyota Celikal. Seda kutsuti Selica-Supraks.

Järgnevatel aastatel nad lahutati.

Ettevõte astub uude kümnendisse majanduskriisist ülesaamise ja uue väljalaskmisega väljalaskesüsteem vastavad tolleaegsetele keskkonnastandarditele.

1980. aastad

1982. aastal ühines Toyota Motor Toyota Motor Salesiga ja ühendab need ettevõttega suurkorporatsioon Toyota Motor Corporation.Samal ajal ilmub Camry mudel.

Toyota on saavutamas liidrikohta autotootjad Jaapanis ja teiste riikide seas tootmise poolest kolmandal kohal.

1983. aastal sõlmib ettevõte mitmeaastase lepingu General Motorsiga ning järgmisel aastal alustab autotootmist nende ühisettevõttes Ameerika Ühendriikides. Sel ajal algab katseplatsi ehitus ja see kestab kuni 1988. aastani. 1986. aastal alustab Toyota Corolla väljalase II, siis Corsa

ja lõpuks 4Runner.

Toyota avab uue Lexuse divisjoni, mis on suunatud luksusautode turule. Varem oli Jaapan ökonoomse ja odavad autod, Lexuse tulekuga on ettevõtte positsioon muutunud.

1990ndad

1990. aastal avas ettevõte oma Tokyo disainikeskuse. Samal aastal avati esimene teenindusjaam Nõukogude Liidus ning ettevõtte filiaalid jätkasid avamist ja arengut üle maailma.

Suprast saab ettevõtte seeriaviisiline spordimudel. Tänu tagarattavedu, võimsa turbomootori ja futuristliku disainiga on sellest saanud pikka aega kõigi riikide võidusõitjate ja tuunerite kultusauto.

Celicast sai seevastu esiveoline auto ja see kehastas rohkem "tsiviilseid", pseudosportlikke omadusi. See on hinnasegmendi tõttu muutunud populaarsemaks kui Supra.

Pärast teaduse ja tehnoloogia arengut avab Toyota oma uurimisettevõtted. Ettevõtte poliitika võitleb aktiivselt keskkonna eest keskkond, töötatakse välja selle kaitsmise plaane, antakse välja temaatilisi raamatuid. 1997. aastal töötati välja uus hübriidmootoriga Priuse mudel. Pärast uus mudel RAV4-s ilmuvad hübriidmootorid

ja Coaster

1990ndatel avas Toyota koolituskeskuse Moskvas ja Vladivostokis, tootis oma 100 miljonindat sõidukit, sõlmis edasimüüjate lepingud selliste ülemaailmsete tootjatega nagu Audi ja Volkswagen, sai Daihatsu aktsiate enamusomanikuks ning sõlmis aktsiate turustuslepingu Hino ja Volkswageniga. Daihatsu, alustab uue tootmist VVT-i mootorid ja käivitab uue globaalse äriplaani. 1997. aastal alustati mudeli Raum tootmist.

ja järgmisel aastal ilmus Avensis

ja Land Cruiser 100

2000. aastad

2000. aastal algas uue RAV4 väljaandmine.

Kogu selle aja on Priuse ja Camry müük kõvasti kasvanud.

2000. aastal kasutati VVTL-mootorit esmakordselt Toyota Celikal, VVT-i täiustatud versioonil on muudetav klapiajastus ja klapitõste.
2002. aastal murdis Toyota vormel 1 sarja uue tee.

Pärast seda, kui General Motors teatas oma kavatsusest välja töötada elektrisõiduk nimega Chevrolet Volt Toyota esitas vastuseavalduse analoogi loomise kohta ja alustas Toyota Plug-in HV testimist paljudes maailma suuremates riikides. Toyota on seisukohal, et elektriauto ei ole nii keskkonnakahjulik kui ta teeb hübriidauto(Toyota Prius).

Ettevõtte logo võeti ametlikult kasutusele 1989. aastal. See koosneb kolmest ovaalist: kaks üksteisega risti asetsevat ovaali, mis asuvad embleemi keskel, sümboliseerivad tugevat suhet kliendi ja ettevõtte vahel. Need ovaalid tähistavad T-tähte, Toyota kaubamärgi suurtähte. Kolmas ovaal, mis toimib taustana, kannab ideed ettevõtte ammendamatust potentsiaalist.

2004. aastal täiustati märki ja omandati kolmemõõtmelised piirjooned. Sellised muudatused tehti selleks, et väljendada ettevõtte peamist lubadust - täiuslikku kvaliteeti. Brändi nimi on punasega tähistatud selle seotuse kohta kaubamärgiga.

Ettevõte

Ettevõtte peakontor asub Toyota linnas.

Toyota autotehas on Jaapanis rahvuslik aare. Ettevõtte kontsern on lisaks tootmistsehhile varustatud näitusesaali ja kuulsa kaubamärgi ajaloo muuseumiga. Toyota avab oma tehased üle maailma: Tšehhis, Suurbritannias, Venemaal, Hiinas ja teistes riikides.

Alates 2002. aastast töötab Venemaal tehas Peterburis.

Toyota on tõesti suur ettevõte. 1957. aastaks oli väike Koromo küla, kus asus firma esimene tehas, kasvanud tõelise linna suuruseks, aasta hiljem nimetati see ümber Toyota Cityks. Linnas elab 400 tuhat inimest, seal asub autotootja peakorter, 7 Toyota tehast ja ettevõtte peamine tehniline keskus.

Ettevõte tegeleb ka tootmisega veoautod ning bussid kaubamärkide Toyota ja Lexus, samuti Hino, Scion ja Daihatsu all.

Praegune positsioon maailmaturul

Tänapäeval on Toyota üks suurimaid autotootjaid maailmas ja suurim riiklik autotootja. Keskmine tootmiskiirus on üks masin iga kuue sekundi järel. Toyota on paljude erinevate tööstusharudega tegelevate ettevõtete ühendus.

Toyota müüs 2012. aastal maailmaturul umbes 9,7 miljonit sõidukit, ületades sellega 2011. aasta müüki 22%, mis vähenes looduskatastroof mis tabas Jaapanit. Uuel aastal plaanib ettevõte ümberkujundatud mudelite väljalaskmise kaudu müüki suurendada 9,9 miljoni autoni.

Lisaks autotööstusele on Toyota kaubamärgi egiidi all peamiseks saavutuseks saavutus robootikas: robotpartner. Selle loomine oli ettevõtte ja Tokyo Tehnikaülikooli tiheda koostöö tulemus. See projekt on juba 10 oma robotit avalikkusele tutvustanud ja sellega ei piirdu.

Spordisaavutused

Alates 2002. aastast on Toyota meeskond aktiivselt osalenud vormel 1 võistlustel.Toyota Team Europe võidusõidumeeskond asus Saksamaa linnas Kölnis. Ettevõte investeeris sellesse palju uus projekt kuid tulemused ei vastanud ootustele.

2009. aasta oli Toyota meeskonna pilootide jaoks viimane hooaeg. 4. novembril teatas ettevõte vormel 1-s osalemise lõpetamisest.

Toyota Celica ST165 ralliauto tõi ettevõttele esimese võidu Juha Kankkuneni juhitud Soome vormel-1 ringis. Temast sai auto, mis tõi Carlos Sainzile 1990. aasta maailmameistrivõistluste võidu.

Toyota Celica ST185 tõi 1992. aasta hooajal viis võitu, edu 1993. ja 1994. aastal. Ta oli ralli auto number üks.

1994. aasta Toyota Celica ST205-l oli liiga palju vigu, et korrata oma eelkäijate edu.

Toyota Celica ST165

Spordimeeskond

Toyota Racing on ettevõtte vormel 1 võidusõidutiim. Tiimi sõitjatest 2007. aastal olid Ralf Schumacher ja Jarno Trulli, 2008. aastal ilmus Schumacheri asemele Timo Glock.

2005. aastal saavutas Jarno Trulli teise koha, Schumacher tõi meeskonnale kaks kolmandat kohta. Lisaks vormel 1-le osaleb Toyota sellistel võistlustel nagu NASCAR, Super GT, Formula Nippon.

Tõenäoliselt soovib iga meie aja inimene kasutada ainult kvaliteetseid asju ja autod pole erand. Soovite osta autot, mis teenib teid meistriteosena kaasaegsed tehnoloogiad, ja saate sellega sõitmisest ütlemata naudingu? Tegelikult on küsimus retooriline.

Seega, kui soovite endale sellist autot, siis sel juhul peate vaatama Toyota Camry autot, kuna see auto on täpselt see, mida vajate. Väärib märkimist, et Toyota Camry sisaldab kõiki autode positiivseid omadusi - töökindlust, ohutust ja ka kvaliteeti. See auto võimaldab teil soliidne välja näha ja annab enesekindlust.

Tegelikult on Toyota Camry auto tänapäeval rohkem kui sõiduk, sest selle autoga sõites hakkab inimene tundma end tõelise ja elava inimesena, kes võtab elult kõike positiivset.

Tähelepanu tasub pöörata Toyota autode mugavusele, sest need on uhked. Suurepärased välisandmed, mugavus, ruum ja palju muud huvitavat igale juhile sõidukit Kvaliteeti taotletakse, kui istud selle suurepärase auto salongis. Tehniline varustus ja liikumise sujuvus pole kaugeltki viimased meeldivad hetked, mis Jaapanis toodetud auto kasuks tulevad.

Toyota Camry on üsna võimas sõiduk ning salongis istuvad reisijad ei pruugi liikumiskiirust märgata. Samuti on ebatõenäoline, et saate midagi kuulda kõrvaline müra Toyota Camry autoga sõites, sest tootjad on väga hoolikalt jälginud tuulemüra ja muud kõrvalised helid suurepärase voolu tõttu.

Võtame näiteks teise Toyota auto Land Cruiseri. See on auto, mis ei vaja tutvustamist. Rohkem kui 60 aastat on see linnamaastur olnud kuulus oma tehniliste omaduste, ülimalt murdmaasuusatamise ja ka hämmastavalt tõsise disaini poolest.

Loomulikult on see täiesti erinev auto - see on tohutu džiip, kuigi see pole väga kiire, kiirendab see 9 sekundiga 100 km tunnis, kuid selle kaal on kindlasti muljetavaldav. Üldiselt pole Land Cruiser võidusõidudžiip, nagu näiteks hiiglaslik maastur, tank, võiks öelda.

Tähelepanu väärib auto Toyota Land Ristleja Prado. See auto on ainulaadne.

Bensiini 6-silindriline mootor koos VVT-i süsteem, mis võib arendada võimsust 282 hobujõudu. See näitaja on selle klassi autode seas parim.

Teine tähelepanu vääriv auto on Toyota Avensis. See sõiduk on konstrueeritud koos Euroopa turg kui üks konkurentidest. See ühendab kõrgtehnoloogiline, peen disain, kaasaegne stiil, jõudu, enesekindlust ja dünaamilisust.

Oleme harjunud, et Jaapani autotootjad on tänapäeval pehmelt öeldes ühed parimad maailmas. Niisiis rõõmustavad Jaapanis toodetud autod meid enamasti oma kvaliteedi, töökindluse ja mugavusega kui teiste riikide autotootjad. Väärib märkimist, et Toyota autod, lisaks kõik positiivseid omadusi on ikka kõrge klass, mis ületab teisi "jaapanlasi".

Keskendume sellele, et Toyota autod on eriti populaarsed Venemaa Kaug-Ida piirkondades. Näiteks Vladivostokis on Toyota uskumatult populaarne tänu sellele, et linn pole Jaapani piirist nii kaugel, seega on patt sellist luksuslikku autot endale mitte võtta. Muidugi on Vladivostokis ka teisi, kuid Toyota on kõige populaarsem kaubamärk ja see on mõistetav.

Inimkonna üldise arengu ajastul pole selle kaubamärgi autode hindadega sugugi keeruline tutvuda, kuna seda saab teha veebis. Loomulikult saab Jaapanis toodetud autode vastu huvi tunda iga inimene isiklikult, olles kohale jõudnud edasimüüja asub kodulinnas. Igaüks leiab Internetist kogu vajaliku teabe, samuti Toyota kaubamärgi ametlike esindajate andmed ja aadressid, mis annab talle võimaluse säästa isiklikku raha.

Tähelepanu tasub pöörata jaapanlaste optimismile, töökusele, vastastikusele abistamisele, aga ka entusiasmile, sest töökatel inimestel õnnestus kiirelt taastada Fukushima 1 tuumaelektrijaamas toimunud õnnetuse tagajärjed, mis tekkisid tugevast elektrilöögist. maavärin. Tänaseks on Toyota autode tootmine täielikult taastatud ja valmis oma autodega rõõmustama, konkureerides paljudega!

Ja see video näitab, kui visa Toyota Corolla on:

Toyota koostetsehhis tõmbab konveieri noor töötaja ootamatult enda lähedal asuvast spetsiaalsest nöörist. Kõlab meloodia ja kogu konveier peatub. Ülejäänud ahelas kokkupanijad on rahulikud, paanikat pole, kõik teavad - nii toimib praktikas üks ettevõtte poolt välja töötatud tootmisjuhtimissüsteemi (TPS) aluspõhimõtteid. Noor töömees lihtsalt ei jõudnud mutrit kinni keerata ega seibi peale panna. Ja tal on täielik õigus tõmmata andoni (spetsiaalne nöör) ja peatada kogu konveier, et oma tööd ikka teha. Ja tee see kvaliteetseks. Teda ei süüdistata ega karistata selles kunagi, vastupidi, põhjust analüüsitakse hoolikalt, häired kõrvaldatakse ja tema ettepanekud töövoo parandamiseks selles torujuhtme punktis võetakse kuulda, kui neid on. Lõppude lõpuks on lõppeesmärk kõrgeim tase Toyota autode ehituskvaliteet.

Sakichi Toyoda disainitud 1901. aasta mustriga kangasteljed olid samuti varustatud a automaatne seiskamine niidi katkemise korral. Ja kuigi sisse kaasaegne süsteem koost, konveieri peatab inimene, niit - katkematu tootmistsükli prototüübina, mis katkeb ainult ahela "katkestuse" korral, oli idee ühe põhiprintsiibi tutvustamiseks. sama TPS-süsteem, mida nimetatakse "jidokaks". Kui proovite selle sõna hieroglüüfe sõna-sõnalt tõlkida, saab selgeks, et see koosneb kahest sõnast - "mees" ja "automaatika". Andon ja jidoka on osa Toyota kvaliteedi saladusest. Ülejäänud põhimõtetest räägime allpool, kuid nüüd pöördume tagasi Toyoda kangastelgede juurde.

Sakichi Toyoda hakkas oma esimesi kangasteljeid projekteerima juba 20-aastaselt, 1887. aastal. Seejärel oli tal ebaõnnestunud kogemus oma esimese tootmistoodangu loomisel ja mitmesugused kujundused, sealhulgas automaatsed, ja lõpuks 1920. aastal edu - teine ​​suur kudumis- ja ketrusettevõte, milles 60 000 ketrusratast ja 400 kangasteljet kuulusid Sakichi Toyodale. Tänapäeval eksponeeritakse mõnda neist kangastelgedest Toyota tööstuse ja tehnoloogia muuseum, mis asub Toyoda ketrustehase ja hiljem Toyota Motor Corporationiga samas hoones.

Kuigi Sakichi Toyoda enda nimelisi autosid oma eluajal ei näinud, pani ta tulevikuks materiaalse aluse. suurim autotootja rahu. Koos poja Kiichiroga välja töötatud automaatsete kangastelgede tootmise patent Sakichi müüb edukalt Briti ettevõttele Platt Brothers. Nendest fondidest saaks stardikapital, kui Kiichiro võttis pärast Sakichi Toyoda surma 1930. aastal üle autode tootmise.

Alates 1920. aastatest on Jaapani autoturul domineerinud Ameerika ettevõtted. Väike osa turust kuulus Datsunile. Ilmselgelt tarbijale keskendumine, harjunud Ameerika autod, otsustab Kiichiro võtta esimese mudeli väljalaskmisel aluseks Ameerika mudelid. Mitu aastat uurisid disainerid Kiichiro juhiste järgi Chevrolet autosid, lammutasid need kruvini. Sellele järgnesid Jaapani inseneride ärireisid USA-sse, kus nad uurisid tootmise peensusi. Ja lõpuks, 1935. aastal, pandi kokku kahe mudeli – sõiduauto ja veoauto – prototüübid. Neid nimetati vastavalt A1 (AA) ja G1. Järgmisel aastal läksid nad sarjadesse.

Müük on alanud. Ja 1937. aastal muutis Kiichiro autode tootmise osakonna eraldi kontserniks Toyota Motor Co., Ltd. Tõsi, esimene reisijatemudel Toyota AA polnud eriti nõutud. Veoauto müüdi seevastu edukamalt, kuna oli võimalik korraldada selle tarned sõjaväele.

Teise maailmasõja ajal tarnis Toyota Jaapani relvajõududele mitut marki veoautode lihtsustatud versioone. Ettevõtte tehased said Ameerika õhurünnakutes kõvasti kannatada, kuid see ei takistanud Toyotat 1947. aastal alustamast sõjajärgsete mudelite tootmist säilinud tehastes, nagu nt. toyota pikap SB ja sõiduauto Toyota SA. Samal aastal veereb koosteliinidelt maha ettevõtte 100 000. auto.

1950. aasta oli Toyota jaoks raske. Jaapani sõjajärgne kriis tõi kaasa ettevõtte töötajate vallandamise ohu. Kiichiro toetatud sisemiste protestilaine sundis ta ametist lahkuma, näidates sellega solidaarsust töötajatega. Tema koha tegevdirektorina võtab Eiji Toyoda nõbu.

1951. aastal ilmub liini asutaja Jeep Toyota Land Cruiser on Toyota BJ sõjaväemaastur, mis on loodud silmas pidades Ameerika Willis MB-d. kapoti all jaapani džiip peidus 3,4-liitrine 6-silindriline mootor, erinevalt Willis MB 4-silindrilisest 2,2-liitrisest mootorist. Selle liini järgnev areng, mis jätkus tänapäevani, andis lõpuks tulemuseks kalli luksusmaasturi – Land Cruiser 200, mis ei meenuta oma kauget esivanemat.

Samal ajal on ettevõttes toimumas suured muutused, kuna kaalul on selle ellujäämine. Eiji Toyoda asub varrukad üles käärima. Tähtsuselt toob ta esikohale autode koostekvaliteedi. Isegi disain ise tema arvates nii ei mängi oluline roll. See tutvustab "kaizen" põhimõtet, mis tähendab kvaliteedikontrolli igas kokkupaneku etapis, mitte ainult protsessi lõpus. Lisaks võiks iga töötaja, ka lihttööline, osaleda koosteprotsessi optimeerimisega. Kui tema idee teoks sai, sai ta korraliku tasu. Samuti on väljatöötamisel viie aasta plaan seadmete moderniseerimiseks.

1957. aastal avanesid Toyotale Ameerika turu väravad. Toyota Crown alustab tarnimist USA-s, kuid ei saavuta Ameerika ostjate tähelepanu. Kuid sellised suhteliselt väikesed ebaõnnestumised ettevõtte kiire sisemise arengu taustal kutsusid esile ainult edasise kasvu kasvu. Toyota filosoofia arenes edasi. "Kanbani" põhimõte, kui komponendid tarnitakse vastavalt vajadusele "täpselt ja õigel ajal" otse koosteplatsile, võimaldas vabaneda vaheladudest, vastavatest materiaalsetest kadudest ja tarbetutest tööaja kuludest. Kollektsionäärid tellivad kaardisüsteemi abil vajaliku ja saavad selle õigel ajal kätte. Samal ajal ilmus ülalkirjeldatud süsteem "andon ja jidoka".

1963. aastal alustatakse Toyota laadurite tootmist, mida ka eksporditakse. Järgmine laienemine Ameerika turule 1968. aastal Toyota mudel Corolla oli edukam. Võis oma osa mängida täiuslik tabamus tarbijate nõudmistele. Kompaktsete, odavate ja praktiliste autode segment ei täitunud veel täielikult USA-s müüdava eduka Volkswagen Beetle'iga. Lühikese ajaga saavutas Corolla oma populaarsuse ja müügitaseme. 1965. aastal sai ettevõte Jaapani kvaliteediauhinna Deming Prize, mis kompetentse ja targa sisemise tootmisjuhtimise poliitika tulemusena järgnes õigustatult. 2000GT debüüt, mille algne eesmärk oli võidusõidurajad, toimus aastal 1967. Selle masinaga püstitati 16 kiirusrekordit. Tänapäeval on 2000GT eksklusiivne kollektsionääride sportauto, mille hind jääb 100 000–150 000 dollari vahele. Eksport jõuab miljoni piirini 1969. aastal. Mitte ainult autod, aga ka väikesed veoautod ja pikapid nagu Land Cruiser, Stout, Hi-Lux. Samal aastal laiendab ettevõte oma laienemist Euroopasse, avades Brüsselis Kesk-Euroopa edasimüüjate esinduse.

Ilmub 1970. aastal sportlik Toyota Celica, mida hakatakse kasutama ka rallisõidus ja mis teeb kuni 2007. aastani (liin valmimise aastani) läbi palju tehnilisi muudatusi. Koos antakse välja 7 põlvkonda erinevad mootorid, igat tüüpi ajamiga, nelja tüüpi kerega. Ka 70ndatel toodeti selliseid mudeleid nagu Carina (sportsedaan, toodetud kuni 2001. aastani), Tercel (kompaktne ökonoomne auto esiveoga), Corona Mark II (pakutakse 4-ukselise sedaanina, universaalina ja 2-ukselise kupeena). 1972. aastal ulatus kõigi aastate kogutoodang 10 miljoni ühikuni.

1980. aastal on Toyota aastane toodang 3 miljonit autot aastas ja aasta alguses pandi kokku 30 miljonis auto. 1982. aastal asutavad Toyota ja General Motors ühisettevõtte nimega New United Motor Manufacturing Incorporated. 1983. aastal esitletud Toyota Camryst sai USA-s pere lemmiksedaan ja aastatel 1997–2005 riigi enimmüüdud auto. Hetkel Camry aeg müüakse 27 riigis ja toodetakse 10. 1989. aastal lõi Toyota luksusliku Lexuse kaubamärgi spetsiaalselt USA turu jaoks, avades esmaklassiliste autode segmendi. Esimesed Lexuse LS 400 ja ES 250 mudelid jõudsid müügile 1. septembril 1989. aastal.

1994. aastal, ühendades ühes mudelis linnamaasturi, kompaktse universaali ja ökonoomsuse omadused, andis ettevõte välja. Algselt arveldati noorte välitegevuste sõidukina, triivib RAV4 iga põlvkonnaga esmaklassiliste autode poole. Alates 2010. aastast on seda toodetud 3. põlvkonnana. 1997. aastal üllatab Toyota maailma oma panusega keskkonnakaitsesse, tutvustades tootmismudel hübriidmootoriga. Endiselt tootmises olev Toyota Prius võib töötada nii bensiini- kui ka elektrimootoriga, akut laetakse aga generaatorist või pidurdusprotsessi käigus. Bensiinimootor ise on samuti ebatavaline. See on nn Atkinsoni süsteemi viietaktiline mootor. Seda eristab kõrge kasutegur ja hea keskkonnamõju, kuid samal ajal väike võimsus, mida kompenseerivad elektrimootorid. 1998. aastal ilmus teine ​​mudel, mis sai populaarseks - Avensis. Nüüd toodetakse kolmandat põlvkonda diisli ja bensiinimootorid, 6-käigulise manuaalkäigukastiga või automaatkäigukastiga CVT.

2002. aastal Toyota ja PSA liit Peugeot Citroen alustada koostööd ja avada autode tootmine Tšehhi Vabariigis, ilmub ka Toyota Scion - esimene masstootmisse käivitatud ideeauto. 2009. aastal avaldas Toyotale mõju ülemaailmne majanduskriis, esimest korda 59 aasta jooksul lõpetas ettevõte aasta negatiivse saldoga. Kuid juba 2012. aastal tõusis Toyota taas esikohale.

Täna pakub ettevõte 6 reisijate mudelit, nagu - Camry, Corolla, Prius, Auris, Avensis, Verso, 4 linnamaasturi mudelit - RAV4, Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado ja Highlander, Hilux pikap, väikebuss Alphard ja väikebuss Hiace.