"Kuidas laadida?"- see on ilmselt esimene küsimus, mis elektrisõidukihuvilisel tekib. Ja Valgevene tingimustes - küsimus on kahekordselt huvitav. Läheneme sellele eurooplase näitel Tesla mudel S kui esimene korralik elektriauto, mis nüüd turule tuleb. Jätkame lubatud väljaannete tsüklit.

Meenutagem füüsikat: voltid, amprid ja kilovatid

Esiteks põhiteave elektrivoolu kohta. Kui teil läks koolis hästi ja teate, mille poolest voltid erinevad ampritest ja kilovattidest, võite selle teabe julgelt vahele jätta.

Auto aku mahtuvust mõõdetakse kilovatt-tundides, meie puhul on aku võimsuseks 85 kWh. See tähendab, et teoreetiliselt suudab see ühe tunni jooksul toota 85 kW võimsust või 1 kW tootmiseks vastavalt 85 tundi. Aku täiendamiseks peate tegema vastupidist - rakendage sellele tunniks 85 kW või 85 tunniks 1 kW. Muidugi on tegelikkuses kadusid ja laadimine ei lähe alati sama kiirusega, kuid üldine idee on selline.

Vatt võimsuse ühikuna on volt (pinge) korrutatud ampriga (vooluga). Voolu ja pinge erinevuse mõistmiseks on parim vee analoogia. Pinge on piltlikult öeldes vee rõhk ja voolutugevus on toru läbimõõt. Sama veekoguse (kilovatt-tundide) pumpamiseks võite näiteks pumbata vett läbi kitsa toru kõrge peaga või laia toru madala peaga.

Kui toru on lai ja kõrge rõhuga, siis täitmine on kiire. Muidu aeglaselt. Kõrgepinge jaoks on vajalik juhtme hea isolatsioon (paks torusein), suure voolutugevuse korral piisav kaabli ristlõige (toru paksus).

Nüüd räägime pistikupesadest. Tavalise majapidamises kasutatava europistikupesa nimipinge on 220 V ja maksimaalne vool, tavaliselt 16 A või vähem. Kui korrutada pinge vooluga ehk 220 V × 16 A, saame tarbija maksimaalseks võimsuseks 3520 W ehk umbes 3,5 kW.

Teine levinud pistikupesa tüüp on kolmefaasiline, faasidevahelise pingega 380 V (iga faasi pinge on sama 220 V). See on igapäevaelus vähem levinud (elektripliidid), kuid on kõikjal tootmises, kus seda kasutatakse võimas varustus. Kõige sagedamini on kolmefaasilisel pistikupesal sama maksimaalne vool 16 A, mis kolme faasi arvesse võttes annab meile 220 V × 16 A × 3 = 10,5 kW. Sellel Euroopa stiilis pistikupesal on punane värv ja viis ringikujulist kontakti. Mugavuse huvides nimetame seda punaseks rosetiks.

Samuti on olemas ühefaasilised pistikupesad 32 A ( sinist värvi), kuid need on äärmiselt haruldased.

Kuna elektrivõrk kasutab vahelduvvoolu, ja aku on pidevalt laetud, tuleb see laadijaga "sirguda". Sama juhtub ka sülearvuti või mobiiltelefoni laadimisel. Ainult juhul Tesla laadija seade on paigaldatud sõidukisse. AT põhikonfiguratsioon Mudelil S on kaasas üks 11 kW laadija ja soovi korral saate lisada teise laadimisvõimsuseks 22 kW.

Masinaga on kaasas ka nn Mobile Connector, mis on kujult sarnane Laadija, kuigi tegelikult on see lihtsalt nutikas ühenduskaabel. Saksamaa turu jaoks on kaasas kaks adapterit: üks tavalise europesa jaoks, teine ​​kolmefaasilise punase pistikupesa jaoks. Ja see on just see, mida me vajame! Ameerika Model S puhul saate ühefaasiliste ameerika pistikupesade komplekti erineva võimsusega ja põhimõtteliselt kolmefaasilisest pistikupesast laadimise võimatusega! See on "Ameerika naiste" peamine ja väga oluline piirang.

Mobiilipistik

Sõidukil endal, mis on mõeldud Euroopasse, on Mennekes Type 2 laadimispistik. Euroopa standard elektrisõidukite jaoks. Tänapäeval kasutatakse seda Renault Zoe ja BMW i3. Tüüp 2 peamine eelis on võimalus töötada nii alalis- kui ka vahelduvvooluga, ühe- või kolmefaasilise võrguga. Lisaks on see palju turvalisem kui tavalised pistikühendused, kuna energia ülekandmine algab alles pärast seda, kui pistik on täielikult ühendatud ning auto ja kaabel lepivad omavahel kokku tüübis. elektrivool ja laadimisvõimsus. Ameerika Model S puhul on autol oma pistik ainulaadne disain, kompaktsem, kuid ei toeta kolmefaasilist voolu.

Esimene laadimine - autopesulas!

Nüüd, kui oleme kaablite ja pistikupesadega tegelenud, võite alustada laadimist. Esimest korda Valgevenes laaditi meie autot Peugeot autopesulas. Töötajad suhtusid elektriautosse mõistvalt ja lubasid kasutada oma kolmefaasilist punast pistikupesa. Nagu selgus, võimsad professionaalsed autopesulad kõrgsurve kasutage just seda tüüpi.

Avage pagasiruum, eemaldage mobiilipistik ja ühendage see vooluvõrku. Indikaator süttib roheliselt – kõik on laadimiseks valmis. Koos vastaspool kaabel on nupuga käepide ja pistikuga Type 2. Vajutame käepidemes olevat nuppu, ja sisse tagatulede Uks avaneb juhi poolel. Sisestame pistiku, esitules hakkavad roheliselt vilkuma kolm LED-i - laadimine on alanud!

Tesla salongi ekraanil on näha võrgupinge 230 V (meie puhul faas) ja voolutugevus. Auto hakkab järk-järgult voolu suurendama ja samal ajal jälgib pinget. Kui järsku tuvastatakse pingelangus koos võimsuse suurenemisega või selle kõikumisega, on voolutugevus piiratud. Nii töötab võrgu ülekoormuskaitse.

Meie puhul oli juhtmestik üsna uus, nii et auto saavutas kiiresti maksimumi seda tüüpi 16 A pistikupesasid ja alustas laadimist võimsusel 11 kW. Umbes veerand akust oli vaja laadida "paagitäis" ja eeldatav laadimisaeg oli 2 tundi. Mitte kiiresti, pehmelt öeldes. Sellegipoolest oli auto kordategemise ajal võimalik peaaegu täielikult laadida. Hea alustuseks. Täielik laadimine punasest pistikupesast võtab umbes 8 tundi.

Kui auto on laadimise ajal suletud, blokeeritakse mobiilipistik konnektoris ja kogu valgustus lülitatakse välja, et mitte äratada liigset tähelepanu.

Pärast linnasõitu on aeg kontrollida garaažis laadimiskiirust tavalisest pistikupesast. Ja siin tuli äpardus: Mobile Connector vilkus neli korda punaselt, mis viitab maanduse puudumisele. Pole "maapinda" - pole tasu. Väga sageli ei suhtu elektrikud maandusse tõsiselt, nii et maanduseta või "nullitud" pistikupesasid leiate kõikjalt. Nii et europistiku olemasolu seinas ei garanteeri teile võimalust sellest laadida. Isegi kui teil veab ja maandus on olemas, on laadimiskiirus neli korda aeglasem kui punasel pistikupesal, kuna maksimaalne võimsus sisse sel juhul ainult 3 kW. Täislaadimine võtab aega üle 33 tunni!

Kui soovite kodus laadida kiiremini, kui punane pistikupesa lubab, peate seda tegema lisavarustus. Üks autosse paigaldatud laadija võimaldab vaikimisi laadida 11 kW võimsusega. Valikulise teise saab paigaldada otse tehases või lisada hiljem, sel juhul on maksimaalne laadimisvõimsus 22 kW. Lisaks peate installima suure võimsusega seinapistiku (HPWC), mis on peaaegu täielik mobiilipistiku analoog, paigaldatakse ainult püsivalt ja millel on paksem kaabel.

Kui Ameerikas on HPWC ainuke alternatiiv, siis Euroopas saab osta sarnase seadme Type 2 pistiku ja vastava kaabliga. Kuid kolmanda osapoole kaabliga ei saa te laadimisluuki avada, vajutades kaablis olevat nuppu. Peate selle avama keskekraanilt või aadressilt mobiiltelefon rakenduse kaudu, mis pole eriti mugav. 22 kW võimsus võimaldab teil täielikult laadida 4 tunniga.

Kuid võib-olla on 22 kW laadimise suurim probleem sobiva võimsuse eraldamine. Kui autoparklas 22 kW ei saa, pole mõtet autosse ja HPWC-sse teist laadijat tellida. Garaažis viibimise mugavuse huvides on kõige parem osta teine ​​Mobile Connector ja kasutada seda statsionaarsena, mis on püsivalt vooluvõrku ühendatud. Ja kandke originaali pagasiruumis kaasas, juhuks kui teil on vaja maanteel laadida. Tõenäoliselt laetakse teid teel tavalisest (kui teil maandusega veab) või punasest pistikupesast. Isegi kui leiate Valgevene tuleviku elektritanklast ootamatult 22 kW võimsusega Type 2 pistiku, siis 4 tundi on päevasel ajal laadimiseks ikkagi liiga pikk aeg. Öise laadimise puhul pole vahet 4 või 8 tundi.

Miks linnad ei vaja elektritankimist

Räägime nüüd elektrijaamadest. See on enim küsitud küsimus elektriauto omanikule. Kummalisel kombel ei vaja Tesla omanikud linnas põhimõtteliselt elektrijaamu. Tegelik jõuvaru on 300-350 km, väga halvimal juhul(kui miinus 20 Celsiust ja liiklusummikud) langeb see 200 km-ni. Õhtul paned auto laadima (nagu mobiiltelefonigi) ja hommikul alati " täis paak» (kui on punane pistikupesa või HPWC). Tavalise väljalaskeava puhul ei pruugi “täis paak” töötada, eriti talvel. Seetõttu on parim elektritankimine teie kodus punane pistikupesa.

Kas Teslat on võimalik normaalselt kasutada, kui teil pole garaaži ega parkimiskohta? Kuna koduse punase pistikupesa paigaldamine viibis ja garaažis ei olnud europistikul maandust, sõitsime esimesed tuhat kilomeetrit "parkimine maja lähedal" režiimil. Tänu Peugeot autopesula, Atlant-M Britannia ja DAF Trucksi lahketele inimestele kasutasime nende punaseid pistikupesasid iga paari päeva tagant. Kõigil juhtudel probleeme ei esinenud, välja arvatud kaks punkti - laadimise lõpetamist tuleb kaua oodata ning kaabel enne pagasiruumi tagasi panemist tolmust ja mustusest puhtaks pühkida. Öine laadimine on palju meeldivam: magad - auto laeb. Päeval on see väga ebamugav.

Model S-i saab laadida igal ajal, ilma et peaksite ootama, kuni see on täiesti tühi. Akul puudub mäluefekt, see ei lae, kui jätate selle pikaks ajaks vooluvõrku. Tootja soovitab üldiselt jätta selle kogu aeg ühendatuks, kuni sõidate. See on eriti oluline talvel tugev pakane. Saate kaugjuhtimisega sisse lülitada kliimaseadme ja soojendada nii salongi kui ka auto akut vooluvõrgust. Veel üks mugav funktsioon on automaatne märgistus kaardil kõikidele kohtadele, kus olete kunagi laadinud. Nii moodustub mõne aja pärast "elektritanklate" kaart.

Kas korterist on võimalik "pikendusjuhet lähtestada"? Teoreetiliselt jah, praktiliselt ei. Esiteks on see vihma või lumega ohtlik ja teiseks võtab tavalisest pistikupesast laadimine katastroofiliselt kaua aega. Seetõttu on elektriauto tavapäraseks kasutamiseks kolmefaasilise punase pistikupesa paigaldamine alalise parkimiskoha lähedusse tööl või kodus esmatähtis, mille eest tuleks eelnevalt hoolt kanda.

Koduseks kolmefaasilise pistikupesa paigaldamiseks tuleb heas mõttes teha projekt, läbida kooskõlastuste etapid, paigaldada pistikupesad, paigaldada kaableid ja võimalusel paigaldada täiendav elektriarvesti. Kõik see võib võimust võtta spetsialiseerunud organisatsioon kes teeb elektritöid. Igal juhul on ajastus, maksumus ja saadavus erinev elektri energia. Seetõttu peate enne elektriauto ostmisele mõtlemist kindlasti enda jaoks aru saama, kuidas laadimise probleemi lahendate.

Aga kuidas on lood A-100 elektrilise tankimisega, küsite? Lõppude lõpuks on tohutul plakatil loosung "Siin tankivad elektriautod" ja spetsiaalsel postamendil, nagu monumendil, seisab üksik Nissan Leaf. Nagu vestlusest tankla töötajatega selgus, pole neil aimugi, kuidas see töötab: "Bossid mängivad selle elektriautoga ja me ei tea midagi."

Teisel katsel pöördus töötaja olukorra selgitamise palvega ülemuste juurde, kes ei söandanud isegi kontorist lahkuda ja vaadata riigi esimest elavat elektritankla klienti. "See on mõeldud ametlikku kasutamist», - ütles daam kassa juures pärast ametivõimude külastamist katkestades.

Pöördusime Nissani poole ja saime teada, et “subkompaktauto” laadimine toimub “aeglase” laadimisega läbi vana Type 1 pistiku.Igal juhul ilma seal puuduvate adapteritega tantsimata ei saa Model S seal laadida ning see võtab liiga palju aega. Seega pole "A-100" "elektri tankimine" lihtsalt täiesti korrektne turundustrikk.

Kui linnas on Tesla igapäevaseks sõiduks peaaegu ideaalne, siis elektriautoga pikamaareisimine Ida-Euroopas on täna suur probleem. Vilniusesse saab ikka minna, kui seal punase pistikupesa omanikuga ööseks kokku leppida, Moskvasse aga mitte enam. Selleks on vaja kiirlaadijate võrku, mis oleks rajal.

Peamine erinevus kiirlaadimise ja aeglase laadimise vahel on see, et see tarnib kohe D.C. suure võimsusega otse akusse, mööda autosse ehitatud laadijast. USA-s ja Euroopas arendab Tesla oma elektriliste laadimisjaamade võrgustikku nimega Superchargers. Olenevalt versioonist laevad need alalisvooluga pingega 400 V ja võimsusega 90 kuni 135 kW. Veelgi enam, suvel käivitatakse 150 kW võimsusega jaamad. Tesla Model S omanikele on nende laadijate kasutamine piiramatu ja tasuta. See laadimine võimaldab teil 20 minutiga täita pool akut.

Aku täislaadimine võtab rohkem aega, sest pärast 80% täisvõimsust laadides hakkab aku rohkem soojenema ja võimsust tuleb vähendada. Ettevõttel on väga ambitsioonikad arenguplaanid Ülelaadijate võrgud Lääne-Euroopas ja USA-s. Mis puutub Ida-Euroopasse, siis seni mitte konkreetset teavet välja ei antud.

Olemasolev Superchargeri jaamade võrk Põhja-Ameerika

Võrgu arendamise plaanid Põhja-Ameerikas aastaks 2015

Olemasolev ülelaadimisjaamade võrk Euroopas

Võrgustiku arengukavad aastaks 2015 Euroopas

Teine, universaalne kiirlaadimisvõimalus on Chademo võrk. Idee on sama, kuid mitte tasuta ja maksimaalse võimsusega 50 kW. Model S jaoks on olemas spetsiaalne adapter, mis võimaldab laadida nendest jaamadest. Chademo pistikut on piisavalt suur suurus ja pole kaugeltki nii mugav kui tüüp 2.

Esimene küsimus, mis elektrisõidukitest huvitatud inimesel tekib, on: “Kuidas neid laadida?”. Tesla Model S peetakse nende seas esimeseks, mis väärib austust. Vastus saab selle põhjal.

Algne artikkel ja fotod on võetud saidilt auto.onliner.by

Kõik teavad füüsikat kooli õppekava raames, mis tähendab, et nad mäletavad, mis see on: ampermeeter, voltmeeter ja kilovatid.

Elektrisõidukites kasutatava aku mahtuvust mõõdetakse kilovatt-tundides. Vaadeldava mudeli puhul on see väärtus 85 kW / h. See tähendab, et aku suudab teoreetiliselt anda 85 kW tunnis ehk ühe kilovati 85 tundi. See eeldab, et kaotusi pole. Tegelikkuses on need muidugi saadaval, kuna laadimiskiirus ei ole alati sama.

Võimsus, s.t. Vatt on pinge (voldid) korda voolutugevus (amprites). Pinge ja voolu erinevuse paremaks mõistmiseks saame teha analoogia veega. Voolutugevust saab võrrelda toru läbimõõduga, millest vesi voolab rõhu (pinge) all. Vee pumpamisel läbi kitsa toru, kuid kõrge rõhu all, samuti pumpamisel läbi laia toru, kuid madala rõhu all, saate pumbata sama koguse seda vedelikku (kilovatt-tundi). Ainult teisel juhul on täitmisprotsess kiire ja esimesel juhul pikem. Edasist võrdlemist jätkates leiame, et kõrgepinge jaoks on vajalik usaldusväärne isolatsioon (vee puhul paks torusein) ja suur suurus voolutugevus - ristlõige (toru läbimõõt).

Enimlevinud majapidamises kasutatavatel europistikupesadel on järgmised parameetrid: voolutugevus -16A või vähem ja pinge - 220V. Kui need kaks väärtust korrutada, saame maksimaalseks võimsuseks 3520W ehk peaaegu 3,5 kW.

Mitte vähem levinud tootmises (harvem igapäevaelus) on kolmefaasilised pistikupesad. Nende igas faasis on sama 220 vatti, mis annab faasidevahelise pinge 380 V. Nende voolutugevus on reeglina ka 16A. Korrutades need kolm väärtust (arvestades kolme faasi) saame võimsuseks 10,5 kW (220x16x3). Euroopa versioonis on sellisel pistikupesal viis kontaktide ringis. Selle värv on punane, mistõttu nimetatakse seda sageli "punaseks rosetiks".

Samuti on olemas "sinised pistikupesad" - ühefaasilised (32A), kuid neid ei leidu meie riigis praktiliselt kunagi.

Veel üks nüanss: akut laetakse pideva vooluga ja võrgus voolab vahelduvvool, nii et see tuleb "sirgendada". Selleks kasutatakse laadijat, nagu ka mobiiltelefoni või sülearvuti, digikaamera jms laadimisel. Ainus erinevus on see, et see seade on paigaldatud laadimiseks elektriauto sisemusse.

Põhikonfiguratsiooni mudeli Model S puhul on see üks ja selle võimsus on 11 kW. Kliendi soovil paigaldatakse ka teine. Sel juhul kahekordistub võimsus. Lisaks on autokomplektis Mobile Connector, mis meenutab kujult laadijat, kuid on tegelikult “nutikas” ühenduskaabel.

Saksamaa turu jaoks on kaasas kaks adapterit, mis on samuti komplektis. Üks neist võimaldab laadida elektriautot tavalisest pistikupesast, teine ​​“punasest”. Ameerika klientidele on komplektis erineva võimsusega ühefaasilisi pistikupesasid. "Ameerika naiste" jaoks on peamiseks piiranguks võimetus laadida autot kolmefaasilisest pistikupesast.

Mobiilipistik

Euroopasse tarnitavate autode puhul võeti 2009. aastal vastu ühtne standard, mille kohaselt peab elektrisõidukitel laadimiseks olema pistik Mennekes Type 2. Tänapäeval kasutatakse seda mudelites BMW i3, Renault Zoe ja nüüd mudelis S. Selle eelis on see, et see võib töötada nii vahelduv- kui ka otsevooluga ühe- ja kolmefaasilise võrguga. Samuti on see palju turvalisem kui traditsioonilised ühendused, kuna energiaülekanne saab alata alles pärast seda, kui see on täielikult autoga ühendatud ning viimase ja kaabli vahel on saavutatud "kokkulepe" elektrivoolu tüübi ja vajaliku laadimisvõimsuse osas. Sõidukis, mis on mõeldud Ameerika turg, paigaldatakse kompaktsem unikaalne oma disainiga pistik, kuid see ei võimalda kasutada kolmefaasilist voolu.

Esimene laadimine - autopesulas!

Olles õppinud pistikupesade ja kaablite kohta kõike, võite jätkata tegeliku laadimisega. Esimese tankimise saab teha (vähemalt Valgevenes) otse Peugeot autopesulas, kus on “punane pistikupesa” ja töötajate mõistmine.

Selleks sisestatakse Mobile Connector pessa, seejärel süttib indikaator roheliselt. Juhtme vastasotsas on nupuga käepide, samuti pistik Type 2. Vajutame sellele nupule, et tagatules juhipoolne uks avaneb automaatselt, kuhu on ühendatud pistik. Sisestame selle - laadimine on alanud, mida tõendavad kolm vilkuvat LED-tuli esitules. Salongis monitorilt saab infot voolutugevuse kohta (meie puhul 230V). Kaitse jälgib võrgu ülekoormust: kui võimsuse suurenemisega kaasneb pingelangus või see kõikub, piiratakse voolutugevust automaatselt.

Uue juhtmestiku puhul on 16A jõudmise aeg lühike. Nendeni jõudes algab aku laadimine võimsusel 11 kW. Aku ¼ võrra laadimiseks kulub kaks tundi. Sest täislaadimine sellest pistikupesast vajate 8 tundi.

Valgustus lülitub välja, kui auto on laadimise ajal suletud, kuna mobiilipistik on konnektoris blokeeritud. Väga hea, kui pole vaja tähelepanu tõmmata.

Autol katseid tehes kontrollisid nad pärast linnasõitu laadimiskiirust. Tegime seda garaažis tavalist (majapidamis-) pistikupesa kasutades. Mobiilikonnektor vilkus äkki punaselt. Ja see näitab maanduse puudumist, ilma milleta pole laadimist. Muide, see on meil olemas oluline tegur elektrikud ei ole tõsiseltvõetavad, seetõttu on sagedamini kodupistikupesad "nullitud", mis ei võimalda elektriautot laadida. Kuid isegi kui pistikupesa on "ok", on laadimisaeg sellest palju pikem kui "punasest" pistikupesast, kuna selle maksimaalne võimsus on vaid 3 kW. Üle kolmekümne tunni ei saa autost kasu olla, sest just nii kaua kulub selle täislaadimiseks.

Nagu öeldud, on autosse paigaldatud üks laadija, aga kui paigaldada teine ​​otse tehases, siis saab maksimaalse laadimisvõimsuse kahekordistada, s.t. kuni 22 kW. Lisaks peate installima suure võimsusega seinaliidese seadme, mis on sarnane statsionaarsele mobiilipistikule.

HPWC on ameeriklastele ainuke alternatiiv, samas kui Euroopas on veel üks sobiva kaabli ja tüüp 2 pistikuga. Kahjuks ei võimalda kolmanda osapoole kaabel sisse avada automaatrežiim laadimisluuk ja peate selle avama mobiili ja vastava rakenduse või keskmonitori abil. Kuid on võimalus laadida nelja tunni jooksul.

Tõepoolest, probleem on pigem sobiva võimsuse eraldamises 22 kW laadimisel. Kui parklas pole võimalust 22kW saada, siis pole mõtet teist laadijat paigaldada. Soovitatav on osta teine ​​Mobile Connector, et seda garaažis statsionaarsena kasutada

Kas linnades on elektrijaamu vaja?

Kõik eksperdid nõustuvad, et omanikud Tesla bensiinijaamad linnas pole vaja. Miks? Jah, kõik on lihtne: auto jõuvaru on umbes 350 km (isegi miinus kahekümnega on see vähemalt 200 km), s.t. enam kui piisav päeva jooksuks. Ja öösiti pannakse auto oma garaaži laadima (nagu me teeme seda mobiiltelefonidega). Hommikuks on tal "paak täis" ja ta on valmis minema. Loomulikult on soovitav, et kodus oleks "punane" pistikupesa, et isegi sisse talvine periood garanteeritud, et see on täielikult laetud.

Kui garaaži pole või kodus pole ikka “punast” pistikupesa või europistikul pole maandust, saab “käepäraste” “punaste pistikupesade” abil sõita tuhat kilomeetrit režiimis “parkimine maja lähedal” ” (autopesulas, teeninduses jne.). Kuid iga kord pärast tankimist peate selle enne kaabli pagasiruumi panemist mustusest ja tolmust puhastama. Kuid veelgi ebameeldivam on pikk jõudeaeg, mis ootab aku "täitumist". Muidugi ei saa te Model S-i täielikult laadida, kuna akul pole mäluefekti. Kuid see ei lae, kui see on pikka aega pistikupessa ühendatud. Tootja soovituste kohaselt tuleks seda hoida laetuna, kui sellega ei sõideta, mis on eriti oluline külma ilmaga. See võimaldab teil akut soojendada, nagu ka auto sisemust, lülitades kliimaseadme kaugjuhtimisega sisse. Veel üks selle soovituse pluss on see, et aja jooksul saab juht omaenda kaardi ekspromptidest "elektritanklate" kohta, kuna kõik kohad, kus autot kunagi tankitakse, märgitakse kaardile automaatselt.

Teine küsimus teeb autojuhte sageli murelikuks: "Kas pikendusjuhet on võimalik korterist "kukkuda"?". Vastus: Ei! Esiteks on see halva ilmaga väga ohtlik. Teiseks on see katastroofiliselt pikk. Seetõttu on alalise parkimiskoha jaoks esmatähtis kolmefaasilise pistikupesa paigaldamine. Ja parem on selle eest eelnevalt hoolitseda.

Selleks on vaja vastavate asutustega kooskõlastamist vajavat projekti, mille järel saab hakata kaablit vedama (võimalik, et paigaldama täiendava elektriarvesti). Võite töö usaldada vastavatele organisatsioonidele. Kuid elektriauto on seda väärt ja kui olete selle omanikuks saanud, tunnete kõiki uuendusliku transpordi rõõme, saate aru, et kõik ettevalmistusraskused olid seda väärt.

Nojah, suuremad sildid A-100 peal, mis kutsuvad siia elektrisõidukeid tankima, on vaid tankla omanike kapriis. Personalil pole aimugi, kuidas seda kasutada, selgus vestlusest töötajatega.

Katse ametivõimudega ühendust võtta lõppes testimise ajal lausega, et see oli mõeldud "ametlikuks kasutamiseks!".

Seetõttu saab A-100 tanklast rääkida vaid kui valest turunduskäik. Ainult!

Ideaalne variant- kui linnas on igapäevaseks sõiduks tankla. Kuid Ida-Euroopa pikamaareiside puhul on see tänapäeval suur probleem. Vilniusesse pääseb ikka, kui lepite “punase” müügikoha omanikega öises tankimises. Moskvasse on võimatu pääseda, kuna maanteel puudub tanklate võrk. Euroopas ja USA-s on need lihtsamad. Sellel on oma võrk nimega Supercharger, kus Teslat saab laadida olenevalt versioonist alalisvooluga 90-135 kV ja pingega 400 V. Peagi käivitatakse seal jaamad võimsusega 150 kW. Tesla draiverid saavad neid kasutada tasuta ja piiranguteta. Nende täislaadimine toimub kahekümne minuti jooksul.

Ettevõtte ambitsioonikates plaanides edasine arengÜlelaadija neis riikides, kuid Ida-Euroopa kohta pole veel infot avaldatud.

Põhja-Ameerika: olemasolev ülelaadijate võrk

2015. aastaks planeeritud tankla ehitus Põhja-Ameerikas

Euroopa: ülelaadimisjaamad

2015. aastaks plaanib Euroopas välja arendada tanklate võrgustiku

muud universaalne variant on Chademo võrk – sama idee, aga mitte tasuta. Spetsiaalse juhtme abil tankitakse Teslat, kuid maksimaalselt 50 kW võimsusega. Puudus: suur pistiku suurus, mis on vähem mugav kui tüüp.

Euroopa jaoks parim variant arendataks jaamu, mis võimaldavad laadida autot läbi Type 2 pistiku, kasutades alalisvoolu. Kuid selliseid lahendusi kolmandate osapoolte organisatsioonidelt veel pole.

Kui palju täislaadimine maksab?

Läbiviidud katsed näitavad, et ühe kilomeetri kohta kulub 250 W/h, s.o 25 kW/h saja kilomeetri kohta. Kuid pidage meeles, et laadija efektiivsus ei ole 100% ja aku on tavaline mood"täidetud" vaid 90%, et saaks kasutada reproduktiivpärssi ja pikendada ka aku kasutusaega.

Selgub. Et 85 kW / h Tesla aku laadimiseks on vaja 100 kW / h ja 90 kW / h, kui see on 90% täis. Arvestades tõeline aktsia sõit - 300 km, meil on 30 kV / h iga saja kilomeetri kohta.

Tavaliste eraisikute elektritariifi järgi, kuid arvestades, et see on üle 150 kW (s.o. 917 rubla), saame: rublades iga saja läbitud kilomeetri kohta maksab see 27 510 rubla. Kuid samal ajal sõidate kapoti all 412 hj autoga ja kiirendus saja kilomeetrini võtab 4,4 sekundit!

Samuti on väga mugav jälgida auto olekut, seda hallata kesklukk, teate asukohta, kasutage kliimaseadet ja mis kõige tähtsam, kontrollige laadimise edenemist, saate kasutada mobiilirakendus Android ja iOS.

Kokkuvõttes on siin mõned asjad, mida meeles pidada:

• Tavalisest europistikupesast laadimiseks, mis kestab ööpäeva, on vajalik maandus.
• Sest mugav töö parklas ja garaažis on vaja “red2 pistikupesa”, millest saad täis laadida kaheksa tunniga.
• Valides teise laadija ja Mobile Connectori ostmise vahel eelistaks teist varianti, mida saab kasutada statsionaarsena.
• Teslat on väga ebamugav kasutada, kui pole püsivat kohta, kus oleks pistikupesa.
• Pikkade vahemaade läbimine marsruutidel, mis pole varustatud spetsiaalsete bensiinijaamadega, on äärmiselt raske.
• Ameerika Mudel S-i ei saa laadida kolmefaasilisest pistikupesast.
• Saja kilomeetri läbimiseks kuluva elektri eest tuleb välja käia vähemalt kolm dollarit.

Vaatamata kõigile senistele raskustele tasub elektriauto soetada, sest see annab Sulle enneolematu sõiduelamuse!

Tesla Model S on iga hipsteri või nohiku unistus... aga kas nad on kunagi mõelnud, kuidas seda vidinat laadida?

Jah, flaierid räägivad jaamadest Tesla ülelaadur, mis võimaldavad koguda energiat 30 minutiga, millest piisab 270 kilomeetriks.
Ja jah, nad ei peta. Kuid nad ei ütle, et põhikonfiguratsioonis on seda tüüpi laadimine saadaval ainult kallima modifikatsiooni jaoks, mille aku mahutavus on 85 kWh, lihtsama modifikatsiooni (60 kWh) eest tuleb Superchargeri valiku eest tasuda 1700 €. tellimisjärgus või 2100 € juba kasutusel oleva sõiduki eest. "Noorimale modellile" koos aku 40 kWh ülelaadija valik pole saadaval.

Muidugi on P85 ja P85D konfiguratsioonid kõige huvitavamad ning nendes on sisse lülitatud valik Supercharger, nii et me kasutame seda ... selleks peame minema Austriasse ja mudel S P85 ei jõua sinna ilma. laadimine.

Või oodake 2016. aasta lõpuni, mil Lvivi ja Žõtomõri tekivad Tesla Superchargeri jaamad. Vähemalt nii on kodulehel kirjas. Tesla Motors.

Mõte Zhytomõri tankima minna meeldib muidugi hipsteritele :)

No miks häälestada kohe negatiivsele. Autot saab laadida kodus või tööl. See valik on samuti võimalik ja igasse autosse on paigaldatud laadija ja kaasas on Mobile Connector, mis võimaldab ühendada tavalise pistikupesaga. Ja lisatasu eest 1200 € saate paigaldada Dual Chargeri, mis võimaldab laadida akut kaks korda kiiremini.

Ilma kahekordse valikuta laadija auto võib koguda laengu tunnis, millest piisab 55-kilomeetriseks reisimiseks ja valikuga kuni 110 kilomeetrit. Imeline!

Aga mis on tarbimine? 11 kW ja 22 kW. Lugege uuesti. Jah, kaks korda. Ja nüüd meenutagem, et elektrivõrkude projekteerimisel peetakse normiks eraldatud võimsust 10 kW korteri kohta elektripliitidega varustatud majas. Jah, põhimõtteliselt saame tarbida ka 11 kW ... Aga kui tahame boilerit sisse lülitada (tere, kuum vesi!), kliimaseade või valmistada õhtusööki elektripliidil või ahjus? Ja kujutage ette "eliitkorpust", iga teise korteri, mille Tesla S pargib, akende all?

Ühefaasilise pistikupesa puhul soovitab Tesla Motors paigaldada auto laadimispesast mitte kaugemal kui 4,5 meetrit spetsiaalne pistikupesa, selle pistikupesa juhtmestik peab olema tehtud vasktraadiga, mille ristlõige on vähemalt 6 ruutmeetrit ja see tuleb ühendada eraldi "automaatse seadmega", mille nimivõimsus on 32A. Kas olete kindel, et saate selliseid tingimusi kodus pakkuda?

Muidugi pole see vajalik, tavaline pistikupesa' teeb ka.

Standardist pistikupesad Mudel S tarbib 3 kW, mis tähendab ... mis tähendab, et see laeb aeglaselt. Kui aeglane? Noh, teoreetiliselt saab täielikult tühjenenud P85D aku täis rohkem kui päevaga. Ja laadimisrežiimiga "iga öö" (9 tundi) ei ületa päevane sõiduulatus 125 kilomeetrit.

Ja kui on talv ja lülitate salongi kütte sisse? Või suvel konditsioneer? Ja kui soovite öösel magada kodus küttekeha või konditsioneeriga?

Tegelikult piisab enamikule linlastele 100 km päevast, aga ma olen skeptiline. Esiteks infrastruktuuri puudumise tõttu. Ja sõna "taristu" all ei pea ma silmas Tesla Superchargeri jaamu, vaid võimalust saada energiaettevõttelt piisavalt eraldatud võimsust elektriauto mugavaks kasutamiseks.

Kõik need kaalutlused on väga subjektiivsed, olles lugenud Ameerika kasutajatele mõeldud soovitust muuta garaaži juhtmestik AWG6-ks (mis on 13,3 ruutmeetrit).

270 KM VAHEND VÄHE 30 MINUTIGA. Tesla ülelaadija laadib Model S kiiresti. Super kiire. Ülelaadurid on mõeldud kiireks tankimiseks maanteel. Ülelaadija suudab 20 minutiga laadida umbes poole akust.
Edaspidi on toodud Euroopa ametlikud hinnad.
Ühefaasilise sisendi korral.

Juri Novostavski
igav mees

Elektrisõidukite üks vaieldamatuid eeliseid võrreldes bensiini- ja diiselmootoritega on tankimise lihtsus ja "intelligentsus". Sellegipoolest nõustub enamik arvamusi (eriti Tesla kohta), et täna pole Venemaal kusagil elektriautot laadida ja kui teie linnas pole spetsiaalselt varustatud laadimisjaama, pole täisväärtuslik sõit võimalik. See arvamus on aga põhimõtteliselt vale – elektriauto laadimine on tänapäeval igas Venemaa linnas lihtsam kui tanklas tankimine. Et selgitada, miks see nii on, filmisime üksikasjaliku videoõpetuse ja otsustasime läbi viia ka põhjaliku haridusprogrammi Tesla elektrisõidukite laadimise kohta.

Tesla vajalik teooria ja omadused

Selleks, et täpselt ette kujutada, kuidas ja kui palju Teslat laadida, samuti selle “kütusekulu” kajastamiseks, tasub meeles pidada väikest teavet kooli füüsikakursusest. Kui aga tead, mis vahe on ampritel, voltidel ja kilovattidel, võid julgelt järgmise osa juurde liikuda.

Seega mõõdetakse iga elektrisõiduki aku mahtu kilovatt-tundides (kWh). Näiteks Tesla Model S P85 vastav näitaja on 85 kWh, mis tähendab, et selle aku on võimeline andma 85 kW võimsust ühe tunni jooksul või 1 kW 85 tunni jooksul. Ja aku laadimiseks on vaja sellele tunni jooksul vastavalt 85 kW varustada või vastupidi. Muidugi tuleb tegelikkuses ette kadusid, mille tõttu võib laadimiskiirus olla ebaühtlane, kuid üldiselt kõik nii toimib.

Elektrisõidukite võimsusühikuks on vatt. Võimsus määratakse pinge (mõõdetuna voltides) korrutamisel vooluga (mõõdetakse amprites). Toimimispõhimõtte arusaadavaks selgitamiseks toome räsitud, kuid siiski tõhusa analoogia – oletame, et peame teatud koguse vett läbi toru pumbama. Veesurve selles näites on analoogne pingega ja vool on toru läbimõõt. On lihtne mõista, et laia läbimõõduga ja hea veesurvega toruga pumbatakse sama kogus vett kordades kiiremini kui läbi peenikese toru ja madala rõhuga. Elektri juurde tagasi pöördudes - kõrgepinge jaoks on vajalik juhtme hea isolatsioon ja selleks suur tugevus vool - piisav kaabli ristlõige (toru paksus).

Mida see kõik praktikas tähendab? Kõik on üsna lihtne: tavaline Euroopa pistikupesa, mille nimipinge on 220 V, annab voolu 16A või vähem. Seega on tarbija maksimaalne võimsus sellises pistikupesas: 220V x 16A = 3520W = 3,5 kW.

Laadimine praktikas – kõik laadijate tüüpide, pistikupesade ja laadimisaja kohta

Enne kui asuda üksikasjalikult analüüsima igat tüüpi pistikupesasid, millest laadida saab, tasub mainida Tesla sügavustesse peidetud laadijat. See seade sarnaneb teie sülearvutite või nutitelefonide laadimisega ja teenib lihtsat eesmärki muuta kõigis pistikupesades voolav vahelduvvool seadme laadimiseks alalisvooluks.

Tesla standardlaadija võimsus on 11 kW. Lisavarustusena on saadaval nn Dual Charger, mis kahekordistab võimsust ja vastavalt ka läbitud kilomeetrite arvu laadimisajaühiku kohta. Kui kavatsete Teslat regulaarselt kasutada, soovitame tungivalt paigaldada topeltlaadija.

Lisaks tasub meeles pidada peamist erinevust laadimisel Euroopa ja Ameerika versioon Mudel S – USA sõidukitel pole kolmefaasilisest pistikupesast laadimise võimalust, mis tavaliselt on kiirem laadimineühest faasist.

Nüüd saame hakata arutama konkreetseid laadimisviise ja nende parameetreid. Kõik alltoodud andmed on topeltlaadija jaoks olulised, kuna need on a priori kohustuslikud. Samuti räägime segaduse vältimiseks vaid Venemaal aktuaalsetest Tesla laadimismeetoditest.

Venemaa ja SRÜ jaoks on üks tõhusamaid ja asjakohasemaid laadimisviise läbi punase IEC 60309 punase pistikupesa. Sellel punasel pistikupesal on 5 kontakti ja vool 16A. Kuid selline pistikupesa toetab kolmefaasilist voolu, suurendades seeläbi laadimise efektiivsust mitu korda - lõppude lõpuks on iga faasi pinge sama 220 V ja faasidevaheline pinge on juba 380 volti! Selline väljund leidub kõikjal kus kasutatakse võimsaid seadmeid - igas tanklas, autopesulas, parklates, hotellides jne. - tavaliselt piisab sellest, kui palute vastava organisatsiooni töötajatel sellega ühenduse luua (mida hiljuti testisime enda kogemus reisil Moskva-Minsk). Lisaks saab iga elektrik teha vastava ühenduse teie garaažis, kontoris või parkimiskohas. Laadimiskiirus on 55 km tunnis (tavalise majapidamises kasutatava pistikupesa kasutamisel võrreldes 14 km-ga), aku täislaadimise aega on lihtne arvutada.

Muide, koos Teslaga eest Euroopa turg Kaasas on Mobile Connector - tavaline laadimiskaabel kahe adapteriga: tavalise euro pistikupesa jaoks ja ülalkirjeldatud kolmefaasilise standardi jaoks.

Järgmine Venemaal ja SRÜ riikides levinud laadimisvõimalus on nn Mennekes Type 2. Just seda standardit kasutatakse enamikel avalikel laadijatel, kuna. võeti 2009. aastal vastu ühtse Euroopa standardina elektrisõidukitele (kasutatakse näiteks BMW i3-s). Ühendus sisse Euroopa versioon Tesla Model S sobib Tüüp 2 jaamade kasutamiseks – tuleb vaid osta laadimiskaabel (näiteks meie poest). Laadimiskiirus sõltub elektrivoolu sisendparameetritest konkreetse laadimisjaama paigalduskohas ja varieerub 18 km tunnis ühefaasilise vooluga 220 V ja 16 A kuni 110 km tunnis kolme laadimisjaamaga. -faasivool, pinge 400 V ja vool 32A. Moskvas on Type 2 standardi võimsad jaamad üsna levinud - näiteks Kutuzovski prospekti 32s1 asuvas Moskva Tesla Clubi salongis laadimine laadib Tesla nullist 100% -ni vaid 4 tunniga.

Type 2 standardse laadimisjaama saab paigaldada ka oma garaaži, üldkasutatavasse või kontoriparklasse või oma parkimiskohta. Moskva Tesla Club pakub erinevaid konfiguratsioone selliseid Schneider Electricu (Saksamaa) toodetud EVlinki jaamu kodu- ja avalik kasutamine samuti täielikku valikut paigaldusteenuseid.

Seni pole Venemaal väga levinud, kuid äärmiselt paljutõotav viis Tesla laadimiseks on ChaDeMo jaam. Sellised jaamad laadivad Tesla Model S täis 1,5 tunniga, mis on peaaegu sama kiire kui kaubamärgiga Superchargeri jaamad. ChaDeMo on Euroopas juba üsna levinud ning Venemaal, Ukrainas ja Valgevene Vabariigis on järk-järgult ilmumas uusi projekte selliste jaamade paigaldamiseks. Muide, Evlink ChaDeMo jaama saab osta ka Moskva Tesla klubist.

Tesla laadimiseks ChaDeMoga vajate spetsiaalset adapterit. Selline adapter võimaldab teil autot laadida igas selle standardi jaamas, mis on mööda Euroopat reisides hädavajalik. Tesla jaoks mõeldud ChaDeMo adapterit saab osta ka Moskva Tesla klubist.

Et mitte sattuda segadusse igat tüüpi pistikupesade, pistikute ja laadimisjaamad, Tesla Motors on Model S omanikele koostanud järgmise tabeli, mis näitab laadimismäära sõltuvust konkreetse jõuallika omadustest (tähelepanu: andmed on olulised kahe laadijaga varustatud autode puhul):

Kahtlemata juhul Tesla elektrisõidukid, kõige mugavam laadimisvõimalus on kaubamärgiga Superchargeri jaamad. Mitte ainult neil pole uskumatu kiirus laadimine (270 km 30 minutiga, 100% aku laetus 75 minutiga), kuid paikneb ka nii, et reisijatel ei hakkaks igav ja nad saaksid teelt puhata - kohvikute, söögikohtade, hotellide ja muude elementide kõrval teede infrastruktuuri. Venemaal ja SRÜ-s selliseid jaamu veel ei ole, kuid Tesla Motorsi ametliku veebilehe andmetel tekivad 2018. aastal jaamad Venemaal ja Ukrainas, ühendades meie riigid Euroopaga. Niisiis, uus ring Tesla lood meie laiuskraadidel ei ole see kaugel.

Kuid juba täna on meil võimalus tankimise asemel täielikult nautida laadimise mugavust - ilma lõhna, mustuse ja muude ebameeldivusteta. Tesla laadimiseks on palju võimalusi avalikes kohtades, ja oma garaažis või parklas. Moskva Tesla Club pakub oma klientidele maksimaalne mugavus elektrisõidukite käitamist, sest püüame tagada, et sisu oleks meie oma sõidukit oli sama mugav kui moodsate vidinate omamine.

Muljed alates Tesla operatsioon talvel Venemaal

Järjehoidjate juurde

LETA Capitali riskifondi juhtivpartner Aleksander Tšatšava jagas oma kogemusi Tesla sõiduautoga Moskvas ning andis ka nõuandeid auto talvel kasutamiseks.

Poolteist aastat olen sõitnud Tesla auto ja sõitis juba 14 tuhat km maha. Kuulsin, et tarbijaomadused langevad teisel omanikuaastal, akud töötavad kehvemini, autol tekivad probleemid.

Ma ei märganud midagi, kõik töötab nagu kellavärk. Ma ei tea, mis juhtub 50 tuhande km kaugusel, kuid siiani on kõik korras. Natuke häirib puudulik hooldus, Tesla ütles mulle, et masinaga pole vaja midagi teha, annab rikkest teada kui midagi juhtub. Olen elektrimootori hetkelise reaktsiooniga nii harjunud, et sisse bensiiniautod Alguses üllatab mind hilinemine pärast bensiini, isegi BMW-l.

Kuid mootorihäälest jääb tunnete täielikkuse jaoks pisut puudu, kuigi mõnikord meeldib teile vaikus, kui soovite vaikuses istuda, mitte sõita. Üldiselt pole elektriautode tuunimisstuudiost tellitav mootorimürina variant nii idiootne, kui esmapilgul tundub.