Tänapäeval mäletavad vähesed voolujoonelisi, tohutu klaasipinna ja iseloomuliku õhuvõtuava küüriga busse, mille esipaneelil on L-täht. Kuid need olid NSV Liidu esimesed tagumise mootoriga bussid Lviv või nagu neid hiljem õigesti kutsuti.
Tänaseks on LAZ-i tehas välja kuulutatud pankrotti ja kõik on selle tooted unustanud, kuid kunagi oli see liidus trendilooja. Kõik sai alguse 1945. aastal, kui 21. mail alustati Lvivis autode koostetehase ehitamist. Tõsi, seda toodeti oma rajatistes, mitte üldse linna- ega turismibussid, ja autokraanad ja, ärge uskuge, NAMI-750 elektrisõidukid. Päris esimene linnatranspordi prototüüp nägi valgust 1956. aastal, see väljus tehaseväravast NLKP 20. kongressi auks, täpselt selle, mil Hruštšov lajatas Stalini isikukultuse. Selle eest, et see LAZ-i koopia üldse ilmus, tuleb tänada Viktor Vassiljevitš Osepchugovi, tal õnnestus Lvivis kokku panna noorte ja ambitsioonikate inseneride meeskond, kes otsustas leiutada ja teha uut tüüpi bussi. Ma ei tea, kuidas, kuid hoolimata kõrgemate võimude inertsist õnnestus neil või võib-olla sai kogu põhjuseks "Hruštšovi sula" ja kruvide nõrgenemine, mis mõjutas kohe inimeste loomingulist potentsiaali. Olgu kuidas on, aga ilmus LAZ indeksiga 695 ja eesliitega Experienced. See oli esimene, kodumaine buss, tagumise mootori, vedruvedrustusega, võimaldas samasugust masina juhtimist, sõltumata sellest, kas see oli koormatud või mitte, ja erakordse katusekonstruktsiooniga. Selle ülemine osa oli valmistatud värvilisest pleksiklaasist.
Aasta jooksul loob disainibüroo koguni seitse sellist näidist. Insenerid saavad katse-eksituse meetodil aru, et ainus viis mootori ülekuumenemise vältimiseks on kasutada täiendavat õhuvõtuava, mis ilmub auto taha ja meenutab küüru. Et mootor tuleks paigaldada võimsamaks ja see on ZIL-130 äsja ilmunud kaheksa. Moskvas toimuva noorte ja üliõpilaste festivali jaoks toodavad nad isegi spetsiaalse partii linnabusse, millel on eriline kahevärviline kujundus ja salongi kütteväärtus. Aastaks 1963 ilmub LAZ-695 Zh modifikatsioon, see on esimene pöördemomendi muunduri kastiga kodumaine buss, lihtsas mõttes püstoliga. "Lvovsky" töötas isegi sõjaväes. Kaitseministeerium esitas ettevõttele tellimuse. Lisaks teisele salongile sai sinna astmete kaupa paigutada kanderaami ning auto sai spetsiaalse rohelise kerevärvi pakiruumi. Esiosas kaldus tahapoole uks, mille kaudu oli võimalik haavatuid laadida. Starti sõitis ka maailma esimene kosmonaut Juri Gagarin eriversioon LAZ-695. Siis saatsid need bussid kosmosepiloote teele rohkem kui korra. 1969. aastal ilmus auto LAZ-695 M järgmine versioon, need kaotasid oma iseloomuliku “küüru” ja selle katus läks täiesti lamedaks.
Sellisel kujul seisis "Lviv" konveieril kuni 1974. aastani, mil see asendati uue kerega näidisega. Indeksit nad ei muutnud, lihtsalt lisasid numbritele veel ühe tähe, seekord “H”. Ta oli määratud saama massimasin tehas. Peaaegu muutumatuna seisis see buss konveieril kuni 2006. aastani. Paraku osutus ettevõtmine hiljem kasutuks ja tänaseks on Lvivi bussitehase poed aga tühjad, nagu paljude kauplused. suurimad tootjad NSVL. Nad lihtsalt ei talunud konkurentsi või võib-olla ei saanud nende uued omanikud neid lihtsalt hallata.
LAZ-695- linnaline buss Lvivi bussitehase keskklass.
Buss on rohkem kui korra läbinud moderniseerimise, peamiselt kere välimuse, kuid samal ajal kere ja põhiüksuste üldmõõtme ja paigutuse muutmisega. buss jäi samaks. Kõige olulisem muudatus võrreldes esimese põlvkonna põhimudeliga 695/695B/ 695E/695Ж oli esi- ja tagaosa moderniseerimine kahes etapis – esmalt teises põlvkonnas 695 miljonit tagumine osa vahetati (katuse tagaosas ühe suure "turbiini" õhuvõtuava asendamisega kahe külgmise "lõpusega") peaaegu muutumatu esimaski vastu ja seejärel sai ka kolmanda põlvkonna 695N / 695NG / 695D moderniseeritud esiosa ("lakutud" vorm muudetud "visiiriks"). Lisaks muutusid tehase embleemid ja esitulede ruum esiotsas (nii põlvest põlve, kui ka põlvkondade sees. Näiteks kolmandas - alumiiniumist valeradiaatorivõrest sama must-plastik ja seejärel selle täielik eemaldamine ), esi- ja külgtuled, esikaitserauad, rattakatted ja palju muud.
Mitte ilma mitmete puudusteta (kitsas sisemus ja uksed, 2. ja 3. põlvkonna busside mootori sagedane ülekuumenemine jne), buss mida iseloomustab disaini lihtsus ja tagasihoidlikkus kõigis kategooriates autotööstus teed. Nõukogude-järgses ruumis kasutatakse endiselt nii 21. sajandil toodetud kui ka 30-aastaseid busse LAZ-695. Isegi võtmata arvesse käimasolevat kohandatud komplekteerimist väikestes partiides DAZis, masstoodang LAZ-i bussid käisid 46 aastat. Toodetud busside koguarv LAZ-695 on umbes 115-120 tuhat autot.
taustal
LAZ-695 oli esimene bussiga Lvivi autotehas, mille ehitamist alustati 1945. aastal. 1949. aastal alustati tehase tootmist autotööstus kaubikud, haagised, autokraanad ja (katsepartii) elektrisõidukid. Koos arenguga autotööstus tootmist tehases, moodustati V. V. Osepchugovi juhtimisel projekteerimismeeskond. Alguses plaanisid nad Moskva Stalini tehasest tehasesse üle viia vananenud ZIS-155 busside tootmise, kuid selline väljavaade ei inspireerinud tehase ja selle disainibüroo noori töötajaid. LAZ-i esimese direktori B. P. Kashkadamovi toel nakatas Oseptšugov sõna otseses mõttes “bussiunistusega” noori disainereid ja tootmistöötajaid, kes olid just instituudi klassiruumidest lahkunud.
Algatus uue mudeli väljatöötamiseks ja tootmiseks buss toetati "tipus" ja LAZ-ile osteti kaasaegsete Euroopa busside näidised: Magirus, Neoplan, Mercedes. Neid uuriti hoolikalt disaini ja tootmistehnoloogia osas, mille tulemusel töötati Lvivi esmasündinu buss praktiliselt välja 1955. aasta lõpuks. Selle disaini kavandamisel sai kogemus " Mercedes Benz 321" ning välised stilistilised lahendused on tehtud Magiruse bussi vaimus.
LAZ-695
1956. aasta suvel valmistas LAZ-i tehase disainerite meeskond bussi esimesed prototüübid LAZ-695 tagaküljele paigaldatud ZIL-124 mootoriga. Sarnane paigutus mootori asukohaga tagumine üleulatus buss kasutati esimest korda NSV Liidus. Raam LAZ-695 oli ka absoluutselt uus disain. Kõiki koormusi tajus jõubaas, milleks oli ristkülikukujuliste torude ruumiline sõrestik. Kere raam on selle alusega jäigalt ühendatud. Välisvooderdus buss valmistati duralumiiniumlehtedest, mis kinnitati kereraami külge "elektriliste neetidega" (punktkeevitus).
Bussist ZIL-158 laenati topeltkettaga sidur ja viiekäiguline käigukast. Huvitav uuendus oli rataste sõltuv vedru-vedrustus buss välja töötatud koostöös NAMI spetsialistidega. Lisaks tagasid korrigeerivad vedrud vedrustuse kui terviku mittelineaarse karakteristiku - selle jäikus suurenes koormuse suurenedes, mille tulemusena loodi reisijatele olenemata koormusest mugavad tingimused. See asjaolu on võitnud masinate seas kõrge maine LAZ.
Aga linnainimesena buss LAZ-695 oli ebatäiuslik: hoiuruumi ei olnud eesuks, istmete ja uste vaheline vahekäik ei olnud piisavalt lai. Buss saaks kõige edukamalt kasutada linnalähisuhtluseks, turismi- ja linnadevahelisteks reisideks. Seetõttu lisati ühtsesse seeriasse kohe veel 2 mudelit: turist LAZ-697 ja linnadevaheline LAZ-699.
Vaatamata teatud puudustele, LAZ-695 paistis teiste kodumaiste busside seas silma. Õhukesed aknasambad koos lükandavadega, mis on ehitatud raadiusega katuse nõlvadesse, andsid kumerad klaasid buss kerge, "õhuline" välimus. Suured kõverusraadiused kere servades ja nurkades lõid voolujoonelise auto visuaalse efekti.
Kui võrrelda LAZ-695 tolleaegse massilise linnaliinibussiga ZIS-155 mahtus esimene 4 reisijat rohkem, oli 1040 mm pikem, kuid 90 kg kergem ja arenes sama tippkiirus- 65 km/h.
Bussid LAZ-695 on olnud huvitav omadus ehituses. Vajadusel saaks bussi lihtsalt kiirabiautoks ümber teha. Selleks piisas vaid salongi istmete lahtivõtmisest. Bussi ette, juhi töökohast paremale jääva esiklaasi alla, oli tagaküljel ette nähtud lisauks haavatute pealelaadimiseks. Selline uuendus oli selle bussi loomise ajal igati õigustatud.
LAZ-695B
Üsna pea, 1957. aasta lõpus, moderniseeriti autot esimest korda: kerepõhja tugevdati, mehaanilise asemel võeti kasutusele pneumaatiline uste avamise ajam. Pealegi on alates 1958. aastast külgmiste õhuvõtuavade asemel see, mis kuvatakse tagasi katus on lai "turbiin" kell. Selle kaudu jõudis mootoriruumi märgatavalt vähem tolmu sisaldav õhk. Muudatusi tehti ka esiosa esitulede vahel, pidurisüsteem, bussisoojendus, reisijate istmete paigaldusviis, juhi roolisamba kalle ja palju-palju muud. Seeriaviisiliselt moderniseeritud bussid, mis said nime LAZ-695B hakati tootma 1958. aasta maist ja kokku toodeti 1964. aastaks 16718 esimese põlvkonna täisbussi. LAZ-695B, samuti selle baasil 10 täielikult komplektset LAZ-695T trollibussi ja 551 kere OdAZ ja KZET tehaste trollibussidele.
Seeria esimene LAZ-695B Katuse nõlvadel säilis väga suur klaasipind, kuid operaatorid kaebasid tehasele pidevalt busside kogu ülakere nõrkuse üle. Selle tulemusel kadusid bussidelt esmalt (sügis 1958) katusenõlvade klaasitud esinurgad, hiljem vähenes oluliselt tagumiste nõlvade klaasimine. Huvitaval kombel valmistati 1959. aastal katse korras bussist koopia LAZ-695B täiesti ilma katusekalde klaasimiseta, kuid ilmselt tundus selline radikaalne lähenemine katuse jäikuse suurendamisele siis kellelegi liiga lihtsustatud ja edasi seeriamasinad nõlvade klaasimine jäeti, ainult veidi vähendati.
Hiljem, 1959. aasta sügiseks, bussides LAZ-695B katuse kujundust muudeti veidi ees, mille tulemusena tekkis bussi esiklaasi kohale esimene väike visiir - “kork”.
LAZ-695E
Niipea kui ZIL alustas V-kujulise kaheksasilindrilise mootori ZIL-130 tootmist, ühe plaadiga sidurit ja uut viiekäiguline käigukast käiku, tekkis küsimus LAZ-busside nendega varustamise kohta. Kogenud koopiad bussist indeksi all LAZ-695E on valmistatud 1961. aastal.
seeriatootmine LAZ-695E alustasid 1963. aastal, kuid aastaga toodeti neid kokku 394 eksemplari ja alles 1964. aasta aprillist läks tehas täielikult üle mudeli "E" tootmisele. Kokku toodeti kuni 1969. aastani 37916 bussi LAZ-695E, sealhulgas 1346 ekspordiks.
Bussid LAZ-695E 1963. aasta väljalasked ei erinenud väliselt samal ajal toodetud bussidest LAZ-695B, kuid aastast 1964 kõik bussid LAZ sai uued - ümarad - rattakoopad, mida mööda LAZ-695E ja sai väliselt äratuntavaks.
LAZ-695Zh
Samadel aastatel alustas tehas koos NAMI automaatkäigukastide laboriga linnaliinibussi hüdromehaanilise käigukasti väljatöötamist. Juba 1963. aastal pandi LAZis kokku esimene tööstuslik partii sellise jõuülekandega busse. Neil bussidel on nimed LAZ-695Zh.
Kahel aastal 1963–1965 aga. kogus vaid 40 bussi LAZ-695Zh, mille järel nende tootmine lõpetati. Fakt on see, et peamiselt kasutati LAZ-695 tüüpi busse pendelliinid, ja tiheda liiklusega linnaliinide jaoks ei olnud need seetõttu piisavalt sobivad, eriti suuremad linnad 60ndate keskel. lõi bussi LiAZ-677, mille jaoks anti üle kõik komplektid hüdromehaanilised jõuülekanded toodetud LAZis.
Bussid LAZ-695Zh väliselt ei erine sarnastest bussidest manuaal käigukast sama tootmisperiood.
LAZ-695M
1969. aastal rakendatud uuenduste kogum võimaldas tõsiselt parandada välimus põhimudel, mis sai tuntuks kui LAZ-695M. See nägi ette autole kõrgemate aknaklaaside paigaldamise koos katusekalde klaaside eemaldamisega ja vastavate muudatustega kereraami konstruktsioonis ning patenteeritud LAZ "turbiini" keskne õhuvõtuava taga asendati väikeste piludega. - "lõpused" külgseintel.
Buss sai ka roolivõimendi, tagasilla "Slave" (Ungari), mille rattarummudes olid planetaarülekanded. Auto on muutunud 100 mm lühemaks ja selle tühimass on suurem.
Tootmine LAZ-695M teine põlvkond kestis seitse aastat ja selle aja jooksul tehti 52 077 eksemplari, sealhulgas 164 ekspordiks.
LAZ-695N
Saanud 1973. aastal uue esikerepaneeli kõrgemate tuuleklaasidega ja peal suure visiiriga, sai auto tuntuks kui LAZ-695N. See kolmanda põlvkonna mudel läks seeriasse aga alles 1976. aastal, enne seda jätkati eelmise modifikatsiooni tootmist.
Autod LAZ-695N seitsmekümnendate lõpus ja kaheksakümnendate alguses olid salongi uste kohal väljast väikesed aknad valgustatud kirjadega "Enter" ja "Exit", hilisematel autodel need eemaldati. Samuti hilinevad bussid LAZ-695N erineb enamast varajased autod esi- ja tagatulede kuju ja asukoht. Varasematele bussidele paigaldati ette auto Moskvich-412 ristkülikukujulised esituled ja alumiiniumist valeradiaatorivõre. Alates kaheksakümnendate keskpaigast on alumiiniumist iluvõre kaotatud ja esituled on muutunud ümaraks.
1980. aasta olümpiamängude ja ekspordi jaoks toodeti väike arv modifikatsioonibusse LAZ-695R mugavamate ja pehmemate istmete ning kahepoolsete ustega (mis olid ka varem prototüüpidel LAZ-695N, kuid sarja ei läinud). Pärast olümpiamänge kasutati selle modifikatsiooni busse ekskursioonibussidena.
LAZ-695NG
1985. aastal kohandasid üleliidulise disaini- ja eksperimentaalinstituudi "Avtobusprom" spetsialistid modifikatsiooni. buss LAZ-695N edasi töötada maagaas. Bussi katusele asetati spetsiaalses korpuses silindrid, mille metaan oli surutud 200 atmosfäärini. Sealt juhiti gaas torustike kaudu rõhureduktorisse. Käigukasti gaasi-õhu segu sisenes mootorisse. Tulenevalt silindrite paiknemisest bussi katusel, tekib õhust kergem metaan, hädaolukord koheselt ilmastikuga ilma, et pole aega süttida ega plahvatada.
90ndatel. bussid LAZ-695NG on kütusekriisi tõttu muutunud üsna tavaliseks eelkõige Ukrainas. Lisaks paljud bussid LAZ-695N laevastikud hakkasid iseseisvalt üle minema metaanile, mis on bensiiniga võrreldes odavam.
LAZ-695D
1993. aastal prooviti LAZis katseliselt paigaldada bussi LAZ-695 diiselmootorid D-6112 traktorilt T-150 ja 494L alates sõjavarustus. Mõlemad diiselmootorid on Harkovi toodang. Samal 1993. aastal sõitis Dnepropetrovski ühing "DniproLAZAvtoservis" bussid LAZ-695N hakati varustama Harkovi tehase "Haamer ja sirp" SMD-2307 diiselmootoritega.
Kuid Ukraina Rahvusvahelise Autokaubanduse Assotsiatsiooni (MAO) jõupingutused osutusid kõige tõhusamaks. Tema käsul töötas LAZ välja ja alustas masstootmist alates 1995. aastast. diisli modifikatsioon buss - LAZ-695D, mis sai õige nime "Dana". See buss oli varustatud diiselmootoriga D-245.9 Minsky mootoritehas. See modifikatsioon buss toodeti LAZis kuni 2002. aastani ja alates 2003. aastast Dneprodzeržinski Dneprovskis. buss tehas (DAZ).
1996. aastal diiselmootori projekt buss projekteeriti oluliselt ümber, mille tulemuseks oli buss LAZ-695D11"Tanya". Seda projekti koordineeris ettevõte Simaz, mis kuulub MAO-sse. Eelmisest diisel mudel bussi "Tanya" eristasid eesmise ja tagumise üleulatuse hingedega uksed ning salongi paigaldati pehmed istmed. Üldiselt oli see tagasipöördumine kaua katkenud keskmise juurde linnadevaheline buss LAZ-697 uuel ametikohal ja uue nime all. Modifikatsioon LAZ-695D11"Tanya" toodeti massiliselt väikeste partiidena.
Lvovsky (LAZ) asutati 1945. aasta mais. Kümme aastat on ettevõte tootnud autokraanasid ja autohaagiseid. Siis tootmisvõimsus tehaseid on laiendatud. 1956. aastal veeres konveierilt maha mark LAZ-695, mille foto on lehel esitatud. See ületas pikkade mudelite nimekirja järgmisteks väljaanneteks. Iga uus modifikatsioon paranenud tehnilised kirjeldused ja muutus eelmisega võrreldes mugavamaks.
Magirus ja Mercedes
Välismaalt ostetud Saksa Magirust kasutati LAZ-695 ehitamise prototüübina. Masinat uuriti kogu 1955. aasta vältel, konstruktsiooni käsitleti tehnoloogilise rakenduse seisukohalt aastal koosteliin tingimustes puuetega Nõukogude "Avtoprom". Bussi LAZ-695 seeriatootmiseks ettevalmistamise käigus laenati Magiruselt nii välis- kui ka välisandmed ning veermik, šassii ja jõujaam koos käigukastiga võeti Saksa bussilt "Mercedes-Benz 321". Saksa autod kulu Nõukogude valitsus odav, sest läänes kantakse autovarustus varakult maha, asendatakse uuega. Kolmandiku hinna eest osteti "Magirus", "Neoplan" ja "Mercedes-Benz" ning samas olid kõik bussid suurepärases korras.
Tootmise algus
buss LAZ-695, spetsifikatsioonid mis leiti olevat piisavalt töökindlad, toodeti kaks aastat, aastatel 1956–1958. Esialgu kasutati autot linnaliinidel, kuid peagi selgus, et selle interjöör ei vastanud intensiivsele. reisijate liiklus Kabiin oli ebamugav ja kitsas. Buss LAZ-695 hakkas sõitma linnalähiliinidel, olles seekord end tõestanud mugava ja kiire vedajana. Selle tehnilised andmed vastasid täielikult tööülesannetele. Lisaks rentisid turistigrupid mõnuga bussi, auto liikus sujuvalt, ZIL-124 mootor töötas peaaegu hääletult. Hiljem teenindas Baikonuri kosmonautide väljaõppekeskust LAZ-695, mille tehnilisi omadusi ei olnud vaja parandada.
Tehnilised nõuded bussile olid mõnevõrra spetsiifilised. Astronaudid pidid liikuma ühest moodulist teise, järgides lennueelset treeningprogrammi, mistõttu oli kabiin tavapärastest istmetest pooltühi ja nende asemele lennukitüüpi toolid, millel sai lamada.
Lisaks oli bussi sisemus lihtsalt kiirabi vajadusteks ümber ehitatud. arstiabi. See oli varustatud juhtimisseadmetega. üldine seisund inimkeha: elektrokardiograafid, vererõhumõõtjad, seadmed lihtsate vereanalüüside tegemiseks ja palju muud. Sellist transporti teenindas kolmeliikmeline meditsiinimeeskond (mudeli järgi tavaline auto linnatüüp).
aastal jätkas Lvovsky mudeli tootmist mitmesugused modifikatsioonid kuni 2006. aastani. Masinat täiustati pidevalt ja nõudlus selle järele jätkus piisavalt kõrge tase. Bussi hinnad sisse nõukogude aeg olid pidevad ja see sobis tarbijatele. Kuni 1991. aastani jagati NSV Liidus nn ordeneid, mille järgi sõidukid sealhulgas bussid. Seadmete eest tasuti pangaülekandega ning edasine käitamine, hooldus ja remont autoettevõtte kulul.
NSV Liit eeldas järkjärgulist arengut autotööstus, ja linnaliinibussid olid sel ajal nõudluse poolest nimekirjas esimesed rahvamajandus. Teatud lootused olid pandud ka Lvivi mudelitele. Viiekäigulise käigukasti ja pidevate istmeridadega auto aga tänavaliikluse dünaamilise režiimiga ei sobinud. Linnaliinibussid vajasid spetsiaalselt varustatud salongi, samuti elektrijaam kohandatud sagedaseks pidurdamiseks ja peatumiseks. tavaline mootor tavaliselt ülekuumenenud. Ka toodetud mudeli kõrgus ei vastanud päris linna liiklusnormidele.
Ümberehituskatsed
Konveierilt tulevad uued bussid Lvivi taim, kordas põhimudeli parameetreid ja radikaalsed disainimuudatused olid võimatud. LAZ-i disainibüroo tegi mitu katset interjööri muuta, kuid osutus lihtsamaks autot luua "koos puhas leht" kui juba spetsifikatsioone muuta olemasolev mudel. Seega saadeti kõik Lvivis toodetud uued bussid peamiselt linnalähiliinide teenindamiseks. Ja trollibussid, mida toodeti Lvivi autotehases alates 1963. aastast (bussikerel põhinevad), sõitsid linnaliinidel.
Esimesed modifikatsioonid
Detsembris 1957 hakati tootma buss LAZ-695B, täiendatud versioon eelmine mudel. Kõigepealt paigaldati masinale mehaanilise asemel pneumaatiline ajam (uste avamiseks). Kaotati tagumise mootori jahutamiseks mõeldud külgmised õhuvõtuavad. Keskne õhuvõtuava kellukese kujul asetati katusele. Seega on jahutuse efektiivsus suurenenud ja mootoriruumi sattunud tolmu on palju vähem. Muudatused puudutasid ka välisilmet ees, esitulede vaheline ruum on muutunud kaasaegsemaks. Salongis parandati juhikabiini vaheseina, tõsteti laeni, ilmus uks salongi pääsemiseks. Selle mudeli seeriatootmine jätkus kuni 1964. aastani. Kokku toodeti 16 718 autot.
Samaaegselt modifikatsiooni 695B väljalaskmisega toimus uue kaheksasilindrilise ZIL-130 mootoriga mudeli 695E väljatöötamine. Mitu eksperimentaalsed masinad komplekteeriti 1961. aastal, kuid buss läks seeriasse 1963. aastal, kusjuures toodeti vaid 394 eksemplari. Alates 1964. aasta aprillist on konveier tegutsenud täisjõud ja 1969. aasta lõpuks oli kokku pandud 38 415 695E bussi, millest 1346 eksporditi.
Mõjutatud on välised muudatused versioonis 695E rattakoopad mis on omandanud ümara kuju. Bussist ZIL-158 laenati esi- ja tagatelje rummud koos piduritrumlid. Mudelil 695E kasutati esimest korda uste juhtimiseks elektropneumaatikat. Versiooni 695E alusel toodeti buss LAZ "Tourist". See auto oli ideaalne pikkadeks reisideks.
Eksperimendid automaatkäigukasti kasutuselevõtul
1963. aastal andis LAZ tehas välja veel ühe modifikatsiooni - 695ZH. Töö tehti tihedas koostöös USA-ga, nimelt automaatkäigukastide uurimiskeskusega. Samal aastal alustati ka busside tootmist automaat käigukast hammasrattad. Järgmise kahe aasta jooksul pandi aga kokku vaid 40 sellist LAZ-695 ühikut, misjärel katsemudeli tootmine lõpetati.
Arengud automaat käigukast hiljem tuli mugav linnatüüpi busside jaoks LiAZ kaubamärk, mida toodeti Moskva oblastis Likino-Dulyovo linnas.
Olemasolevate mudelite moderniseerimine
Lvivi autotehase busside uute modifikatsioonide loomine jätkus ja 1969. aastal veeres konveierilt maha LAZ-695M. Auto erines eelmistest mudelitest moodsa kuju ja stiiliga akendega. Aknaavasse oli ehitatud klaas ilma alumiiniumvaheraamideta. Katusel kaotati kaubamärgiga õhuvõtuava, selle asemel külgseintel mootoriruum ilmuvad vertikaalsed pilud. Alates 1973. aastast moderniseeritud ratta kettad kerge konfiguratsioon. Muudatused puudutasid väljalaskesüsteemi – kaks summutit ühendati üheks. Bussi kere on lühenenud 100 mm ja tühimass on suurenenud.
LAZ-695M seeriatootmine jätkus seitse aastat ja selle aja jooksul toodeti üle 52 tuhande bussi, millest 164 eksporditi.
Kolmekümneaastase kogemusega "patriarh" LAZ-i perekonnas
Baasmudeli järgmine modifikatsioon oli buss indeksiga 695Н, mida eristasid laiad tuuleklaasid ja ülemine visiir, täiesti ühtne esi- ja tagumised uksed, kui ka uus armatuurlaud kompaktsema spidomeetri ja näidikutega. Prototüüpe esitleti 1969. aastal, kuid aastal masstoodang see mudel läks alles 1976. aastal. Bussi toodeti kolmkümmend aastat, kuni 2006. aastani.
695H hilisemad versioonid erinevad varasematest valgustusseadmete, esitulede, suunatulede, piduritulede ja muude valgustusseadmete poolest. Mudel oli varustatud suure luugiga kere esiosas, sõjaväe mobilisatsiooni puhul pidi busse kasutama kiirabiautod. Paralleelselt 695H versiooniga toodeti väike arv 695R busse, mis erinesid suurenenud mugavus, pehmemad istmed ja vaiksed kahepoolsed uksed.
gaasi versioon
1985. aastal valmistas Lvivi bussitehas LAZ-695NG modifikatsiooni, mis töötas maagaasil. Katusele, taha, paigutati ritta metallballoonid, mis taluvad kuni 200 atmosfääri rõhku. Gaas sisenes rõhu alla, segunes seejärel õhuga ja imeti segu kujul mootorisse. Sümboli 695NG all olevad bussid saavutasid populaarsuse 90ndatel territooriumil viibides endine NSVL puhkes kütusekriis. LAZ-i tehas kannatas ka kütusepuuduse käes. Kütusepuudust tundis ka Ukraina tervikuna, nii mõnigi transpordiettevõtted maal vahetasid nad oma bussid üle gaasile, mis oli palju odavam kui bensiin.
LAZ ja Tšernobõli
1986. aasta kevadel loodi pärast Lvivi autotehase töökodasid kiiresti spetsiaalne buss LAZ-692, mille maht oli mitukümmend eksemplari. Autot kasutati nakkustsoonist inimeste evakueerimiseks ja spetsialistide kohaletoimetamiseks. Buss oli terve perimeetri ulatuses kaitstud pliiplekkidega, kaks kolmandikku akendest olid samuti pliiga kaetud. Puhastatud õhu juurdepääsuks tehti katusesse spetsiaalsed luugid. Seejärel utiliseeriti kõik tuumaelektrijaama avarii likvideerimisel osalenud masinad, kuna need ei sobinud kiirgussaaste tõttu tavatingimustes tööks.
Diiselmootorid
1993. aastal prooviti Lvivi autotehases eksperimendina paigaldada bussile LAZ-695 diiselmootor D-6112 energiarikkast roomiktraktor T-150. Tulemused olid üldiselt head, aga rohkem sobiv mootor diislikütusel töötav, tunnustati kui SMD-2307 (Harkovi tehas "Haamer ja sirp"). Sellegipoolest katsed jätkusid ja 1995. aastal võeti Minski mootoritehase diiselmootoriga D-245 varustatud buss LAZ-695D masstootmisse.
Dneprovski taim
Aasta hiljem kujundati projekt põhjalikult ümber ja selle tulemusel ilmus versioon 695D11, mille nimi oli "Tanya".
Modifikatsiooni toodeti väikeste partiidena kuni 2002. aastani ja alates 2003. aastast viidi busside kokkupanek Dneprodzeržinskis asuvasse tehasesse. Tootmist ei olnud võimalik kohe uude asukohta rajada, sest tehnoloogilised protsessid kahel spetsialiseeritud lavastusel erinesid esmapilgul oluliselt. LAZ-busside suured kered ei mahtunud alati Dneprovetsi keevitusseadmete raamidesse ja see tekitas teatud raskusi. Dneprodzeržinskis kokku pandud LAZ-busside hind isegi kallines, kuigi ehituskvaliteet oli enamasti laitmatu. Selle tulemusel ühtlustus hinna ja kvaliteedi tasakaal ning autode tootmine hakkas hoogu juurde saama.
Universaalse lahenduse otsimine
Lvivi autotehase projekteerimisbüroo otsis võimalusi uuteks arendusteks. Kogu Lvivi bussitehase tootmisperioodi jooksul tehti mitmeid katseid luua universaalseid LAZ-e, mida saaks kasutada nii linnas kui ka rahvusvahelistel liinidel. Reisijateveo spetsiifika seda aga ei võimaldanud. Pikamaalendudel vajavad inimesed mugavust ja erilist rahustavat atmosfääri bussi salongis. Linnaliinidel sisenevad ja väljuvad reisijad, autot külastab mitusada inimest päevas. Seetõttu ei olnud võimalik kahte vastandlikku töörežiimi lähendada ning tehas jätkas mitme modifikatsiooni tootmist korraga.
LAZ täna
Praegu endise teedel Nõukogude Liit leiate Lvivi tehase bussid peaaegu kõigi modifikatsioonidega. Hea remondibaas kogu tootmisperioodi vältel, alates 1955. aastast, võimaldas paljusid autosid sees hoida. heas seisukorras. Mõned LAZ-i mudelid on vananenud ja neid kasutatakse erinevates tööstusharudes abisõidukitena.
Paljud demonteeritud kered on omanikuta – koos eemaldatud mootorid ja lagunes veermik. See on autotööstuse kulu. nõukogude periood, kui pargides olevad bussid lõpetati ja nende edasine saatus ei huvitanud kedagi. Turumajandus dikteerib oma reeglid, kasutusest kõrvaldatud autod satuvad üha enam eraomanike kätte ja saavad teise elu. Ja kuna ressurss autotehnika, NSV Liidus toodetud, oli piisavalt pikk, siis võib see "teine elu" olla ka pikk.
Lviv bussitehas tänane päev ei lähe läbi paremad ajad, peakonveier peatus 2013. aastal, paljud tütarettevõtted ja seotud ettevõtted on läbimas pankrotimenetlust. CJSC LAZ olemasolu sõltub tulemustest. Väljavaated keerulise olukorra edukaks lahendamiseks on üsna pessimistlikud. Ettevõtete edukaks taaselustamiseks on väga oluline Ukraina poliitilise olukorra stabiilsus, kuid mitte.
LAZ - kaubamärgi ajalugu:
Mais 1945 asutati Ukraina autotootmisettevõte LAZ (Lvivi bussitehas). Tehas on kümme aastat tootnud autopoode, autokraanasid, auto haagised. Ja 1956. aastal toodeti esimene eksperimentaalne buss LAZ-695. Sellest ajast peale nad alustasid seeriatootmine. Tehas ostis uusimate Euroopa busside, nagu Neoplan, Mercedes ja Magirus, näidised. Kõiki neid mudeleid uuriti hoolikalt, katsetati ja pärast seda, 1955. aasta lõpus, töötati välja esimene Lvivi buss. Mudel põhines Mercedes Benz 321 bussi disainil ja LAZ välisilme võeti osaliselt Magirus TR-120 bussilt.
Alates 1960. aastatest kuni tänapäevani peetakse LAZ-i peamiseks busside tootjaks, mis teenindavad nii Baikonuri kosmodroomi kui ka Juri Gagarini kosmonautide koolituskeskust. Alates 1994. aastast on Lvivi bussitehas avatud Aktsiaselts, mille aktsiad kuuluvad Ukraina riigivarafondile. Samal aastal hakkas tehas tootma trollibusse LAZ-52522. 2001. aastal anti tehasele kollektiivse omandivormiga eraettevõtte staatus. Alates 2002. aastast on tehas tootnud nelja uut bussimudelit: eriti suuri linnaliinibusse LAZ-F291, samuti linnalähi- ja turismiliinibusse 9,10,12. uus mudel ja kandis nime NEOLAZ. Aasta hiljem ilmus veel kaks uut NEOLAZ mudelit, mis on mõeldud kasutamiseks nii lennujaamades kui ka linnades. Kõigil nende busside mudelitel on Venemaal asuva Jaroslavli mootoritehase, Saksa firma Deutz ja Ungari mootorid. tagateljed Raba.
2007. aastal tootis valdusfirma LAZ, kuhu kuuluvad mitmed teised Ukraina tehased, kokku 471 ühikut trollibusse ja busse. 2010. aasta märtsis allkirjastas ettevõte koos Ukraina ministrite kabinetiga memorandumi veel 500 trollibussi ja 1500 bussi tootmise kohta linnadele, mis Euro 2012 vastu võtavad.
Teame juba ammu, et taimel läheb kehvasti, aga nii...
Ja kui hästi see kõik algas. Tehas avati kohe pärast sõda. Alustasime lihtsatest haagistest, kuid ostsime siis mitu eksemplari busse toodetud Mercedese poolt ja Neoplan ning juba 1956. aastal nägi valgust kuulus LAZ695. Ideaalseks seda bussi ei saanud nimetada, aga see oli väga vajalik. Ja populaarne - umbes 250 tuhat välja antud eksemplari. Ja rekordiomanik - 46 aastat koosteliinil (lähim konkurent - Ikarus 250 toodeti vaid 28 aastat). Auto oli oma lihtsuse tõttu väga töökindel. Ja selle ilmumise ajal oli see üks kõige rohkem ilusad bussid maailmas.
LAZ viis Juri Gagarini stardiplatvormile. LAZ mängis filmides. LAZ viis sind külla vanaema juurde. LAZ teenis sõjaväes. LAZ viis rootslased isegi oma rahvuskoondise matšidele Euro 2012 ajal.
Probleemid said alguse 2001. aastal, kui saabus erainvestor, vennad Tšurkinid, keda “kaitses” Venemaa suursaadik Ukrainas Viktor Tšernomõrdin. Kuigi te ei saa neid nimetada muuks kui röövliteks. LAZ tootis 2001. aastal 14 600 tehnikat. 2010. aastate alguseks lähenes toodetud busside arv kiiresti nullile. Seda hoolimata asjaolust, et meeskond arendas uusi busse ja trollibusse, mis ei tulnud nii halvasti välja. Ja võtmata arvesse asjaolu, et ettevõte sai pidevalt valitsuse toetusi.
Täna on taim varemeis. 15. aprillil korraldatakse oksjonid – 19 tuhat ruutmeetrit tahetakse maha müüa 29 miljoni UAH eest. m taimest. Sinna kuuluvad valukoda, betooni lahustamissõlm, santehniliste töökoda, mehaaniliste remonditöökoda, kompressoriruum, ladu, puidu- ja metallitöökoda. Taotluste esitamise lõppedes oli nende arv võrdne 0-ga.
See, et LAZ kokku kukub, pole uudis. Lvivi oblasti osariigi administratsioon on mitu aastat püüdnud tehase natsionaliseerimist saavutada. Nad on ammu väitnud, et ettevõte viiakse kunstlikult pankrotti, mistõttu tuleks see riigi omandisse tagasi anda. Nüüd pole aga mõtet seda teha.
