Terve fotosessioon

BMW “5. seeria” saab nelikvedu ja palju muud.

...Kusagil nendes osades elab jõuluvana. Soome linna Rovaniemi lähiümbrusest leiab igal sammul suunaviitasid ühe või teise kohaliku jõuluvana nime kandva atraktsiooni juurde. Ja siin on polaarjoon ja ühe päevaga ületasin maagilise külmajoone, vist paarkümmend korda. Rovaniemis peetakse headeks kombeks sõita lumistel ja jäistel teedel eranditult naastrehvidega, alati teed anda rada läbivatele mootorsaanidele ja põhjapõdrameeskondadele ning igaks juhuks jääületuskohta sisenedes kinnitada turvavööd. Nii näeb see Põhja-Soome viljakas maa esmapilgul välja. BMW valis ta esitlema “5-seeria” nelikveolist varianti, mis esmapilgul erineb tavalisest tagaveolisest mudelist vaid lisatähe “x” poolest pakiruumi kaane plaadil. Kuigi tegelikult peidab see tundmatu numbri märk palju rohkem ...

jää tango

KUID ENNE “viie” testi korraldajad lubasid meid alles päeva lõpus, pakkudes esmalt sõitu maasturitega “BMW X3” ja “X5”. Ütleme, et "5. seeria" on tavaline auto ja isegi kui see on varustatud nelikveolise käigukastiga “xDrive”, ei näita see teile kõiki nelikveo eeliseid, erinevalt autodest, mis olid algusest peale mõeldud maastikusõiduks.

Nelikveoga „viis“ säilitas endiselt tüüpilised tagaveo harjumused.

Seetõttu pidin tubli kolmveerand proovisõidust “X3”-l lumeroobas kündma, seejärel “X5”-l kitsaid metsalagendikke meisterdama ... ootusärevalt. kauaoodatud hetk kui meil lastakse istuda nelikveolise “viie” rooli.

Olles aga sõitnud paarsada kilomeetrit BMW maasturitega, olin korraldajatele isegi tänulik, et nad lubasid mul meenutada, mis on Baieri peamine eelis. nelikvedu käigukast xdrive. Ja selle peamised eelised on esiteks kiirus ja teiseks võimalus esi- ja tagarataste pöördemomendis kõige suuremas varieeruvuses. Kui eelis püsib, nagu päris BMW-le kohane, tagaveo taha, siis mõnel juhul võib kuni 100% energiast minna tagasillale. Seda on tunda isegi siis, kui tavaline sõit mööda lumiseid radu. Mõnikord omakorda üleliigsest hetkest kuni taga-sild algab märgatav libisemine, mille aga stabiliseerimissüsteemi sekkumine ja veojõu ülekandmine esiratastele kustutab hetkega.

Ja lõpuks, minu ees on nelikveoliste “viieliste” seeria. Kõik on nagu vaste “BMW 530xi” tippversioonis 3-liitrise 258-hobujõulise reasseasega “kuue”. (Nelikvedu saab kombineerida ka 2,5-liitrise 6-silindrilise mootoriga 218 hobujõuga. Seda mudelit nimetatakse “BMW 525xi”.) Lisaks on koos “sedaani” kerega ka nelikvedu “ 5. seeria” on saadaval universaalina. Touring.

Muide, ülalkirjeldatud mootorid on täiesti uued ja nendega saab kaasa tarnida tavalised "viied". Mõlema mootori võimsus on kasvanud ligi 30 hobujõu võrra, pöördemomendi kõver küünib nüüd pea kogu mootori vahemikus 90% oma tipust. Lisaks saab mõlema mootori pöördeid tõsta kuni kõrgemate pööreteni. Tänu täiustatud Valvetronic klapi juhtimissüsteemile on väljalülitus nüüd 7000 p/min, mis on suurem kui varasematel 500 p/min mootoritel.

Külmunud järvejääl aga ei huvita mind absoluutselt, kui palju uued mootorid on võimsamad või pöörete komplektis tormakad. Jääl roomavad rehvid on täiesti ebahuvitavad, kui paljude pööretega / min algas kasutu libisemine.

Mootori võimsus on suurenenud peaaegu 30 jõu võrra ja saate neid suuremale kiirusele "keerata".

Ooterežiimis

Väljaspool nelikvedu "viis" peaaegu ei erine puhtalt tagaveolistest autodest. Kui rattad välja arvata, on need juba 17-tollise mõõtmega põhiversioonis (tavalistel “viietel” on standardvarustuses 16 tolli). Kuigi... Nad tunduvad olevat veidi pikemad. Võib-olla suurendasid nad siin tšillit kliirens? Ma palun inseneril tulla. Ta selgitab:

Nelikveolise “5-seeria” sisemus ei erine tavapäraste BMW-de interjöörist.

Kere asub tõesti 1,5 cm kõrgemal kui tavalistel “viietel”, kuid kliirens jääb samaks. Kõrguse suurendamine oli vajalik nelikveoliste ülekandeseadmete mahutamiseks. Samal ajal, muide, oli vaja disain radikaalselt ümber teha ülekandekast. Kui linnamaasturitel “X3” ja “X5” viiakse jõud esiratastele keti kaudu, siis nelikveol “viis” kasutatakse kompaktsemat käigukasti.

See pole ainus kompromiss. Rooli paika keerates ei tuvastanud ma aktiivse roolisüsteemi olemasolu, mis ei ole sisse lülitatud suured kiirused vähendab ülekandearv roolimehhanismi napp 1,8 pööret. Mootorialuse ruumi kitsas paigutus sundis disainereid loobuma muutuva sammuga rooli kasutamisest nelikveoliste sõidukite puhul. Nagu ka süsteemist "Dy-namic Drive", mis aitab sisse järsud pöörded võitlusrullid.

“xDrive” nelikvedu käigukast töötab aga edasi sõiduauto sama töökindluse ja prognoositavusega nagu Baieri maasturitel. Minust eespool startinud BMW instruktor sõitis tavalise tagaveolise universaaliga “530i Touring”. Lumega startides oli tema auto ahter kergelt külili viinud. Stabiliseerimissüsteem kägistas kohe mootori ja alles siis, olles saavutanud veojõu, liikus auto aeglaselt oma kohalt.

Minu jaoks nelikveolise autoga sarnane probleem ei saaks põhimõtteliselt eksisteerida. Süsteem “xDrive” blokeerib mis tahes pinnalt käivitamisel telgedevahelise mitme plaadiga siduri ning “viis” alustab kiirendust sujuvalt ja usaldusväärselt, surudes maapinnast (või lumest) lahti kõigi nelja rattaga.

Meie “xDrive” süsteem jaotab pöördemomendi telgede vahel nii sujuvalt ja märkamatult vastavalt DSC libisemisvastase süsteemi andurite andmetele, et te ei pruugi isegi tunda, mis hetkel muutub auto esi- või tagaveoliseks. Seetõttu oleme varustanud iga masina lisaekraaniga, mis kuvab kesksiduri lukustamise skeeme. Nende järgi saate hinnata konkreetse telje pöördemomendi tarnimise astet.

“BMW 530xi” kere tõstetakse 1,5 cm võrra, kuid kliirens jääb samaks.

Need korraldajate sõnad tulid mulle meelde, kui mu pilk tabas armatuurlaua kohal kõrguvat pisut karedat aparaadi. Diagrammid hüppasid pidevalt üle tema ekraani, näidates pidevat pöördemomendi muutumist telgede vahel. Kui aga sõitsin korralikul teel suhteliselt stabiilse kiirusega, siis auto oli valdavalt tagaveoline. Väga väike osa jõudu anti esiteljele. Kuid tasus natuke energilisemalt kurvi siseneda ja auto veidi tagasi õõtsuma panna, sest libisemisvastase süsteemi säutsu all tõusis keskdiferentsiaali blokeerimise aste sõna otseses mõttes hetkega maksimumini, paiskudes. kindla osa pöördemomendist edasi ja seejärel tagasi algsesse olekusse. Auto stabiliseerus ja mulle meenusid taas BMW inseneride sõnad, kes eelmisel päeval rääkisid, et telgede vahel pöördemomendi jaotust reguleeriva siduri kiirus on rekordiliselt lühike, umbes üks millisekund. Võrdluseks gaasipedaali vajutamine kaasaegne mootor reageerida kaks korda kiiremini.

Esimene erinevus...

SÕIDUS järsust lumega kaetud laskumisest üles jäätunud järvele, otsustasin julgelt mängida ja lülitada sisse “Hill Descent Control” süsteemi, millega on varustatud kõik kaasaegsed nelikveolised BMW-d. See seade, mis aeglustab autot iseseisvalt, võimaldab teil minimaalse kiirusega libedast nõlvast alla sõita. Kummaline aga, teades, et see süsteem on minu masinal, ei leidnud ma selle võtit kuidagi üles. Võib-olla topiti HDC aktiveerimine viimase moe järgi “iDrive’i” sisikonda? Ja nii see välja tuli. Nüüd, kui see on ühendatud selle süsteemi ühte alammenüüst, saab funktsiooni „Ohutu kallakust laskumine” aktiveerida, kasutades põrandatunnelis asuvat pöörlevat juhtkangi. Või kui kavatsete seda režiimi sageli kasutada (näiteks Šveitsi Alpides on see tavaline asi), programmeerige see multifunktsionaalse rooli ühe "tasuta" nupu sisselülitamiseks. Ja laskumiskiirust saate reguleerida, vajutades püsikiiruse regulaatori nuppe.

Nelikveol on ka variant “Touring”, ehk siis universaal.

Üldiselt, arvestades, et nelikvedu "viis" kasutatakse ilmselgelt raskemates ja ohtlikumates teeolud kui tagaveolised autod, olid need varustatud keerukama juhtimissüsteemiga vahetuskursi stabiilsus. Nagu BMW maasturitelgi, suudab see arvestada mitte ainult auto enda, vaid ka selle “sabas” rippuva haagise mõjuga. Lisaks on nelikveoliste sõidukite libisemisvastane süsteem võimeline täitma veel mitmeid funktsioone: hoida autot kallakul, kui juht liigutab jalga pidurilt gaasile, kuivatada märgasid klotse, surudes need vastu pidurikettad lühikeseks ajaks, et tekitada pidurite ülekuumenemisel piduritorustikus lisarõhku ning olla alati valmis auto hädapeatamiseks, kui juht võtab jala gaasipedaalilt.

Mind huvitas aga pigem hoopis vastupidine perspektiiv, olles sõitnud jäätunud järvel lühikesele buldooseriga sillutatud ringteele, lülitades stabiliseerimissüsteemi üldse välja. Veelgi enam, nelikveolisel "viiel" saab erinevalt BMW maasturitest seda protseduuri teha kahes etapis: esmalt lülitage ABS välja, lastes ratastel libisemisel pöörata nii palju kui soovite, ja seejärel hoidke väljalülitamist. nuppu veidi kauem, üldiselt deaktiveerige ohutuse eest vastutav elektroonika. Lõppude lõpuks on see ainus viis teada saada, kui ausalt see auto kontrollitud libisemisel käitub.

Väljalülitamine veojõukontroll Alguses olin tulemusega rahul. Nelikvedu “5. seeria” võimaldab autot laialdaselt külili “visata” ja ainult ilmse pöördeohu korral tuleb appi stabiliseerimissüsteem, mis korrigeerib auto valikulise pidurdamisega õiges suunas. ratastest.

Aga kui ma end sellest turvavõrgust ilma jätsin, siis selgus, et täpse enesekindla ruleerimise ja täpse gaasitööga nelikvedu “viis” võimaldab sellega ehtetäpsusega trajektoori mööda sõita. Siin "xDrive" tõesti ennetab teie soove. Siin sisestame pika kaare. Auto hakkab kurvist väljuma. Keerame rooli, anname sellele veidi gaasi ja olles fikseerinud lammutamise alguse esirataste libisemisega, viskab “xDrive” lõviosa hetkest tagasi. Nüüd läks "viie" massiivne kere kontrollitud libisemisega külili. Tõmbame seda kurvist väljumiseks, vähendame gaasi, viskame uuesti rooli ja justkui tunnetades vajadust esirataste veojõu järele, hakkab auto neid sisse raputama, tõmmates end enesekindlalt õiges suunas. Kuna nelikveoline käigukast reageerib teie tegevusele nii hästi, on iga nurk nagu tantsimine koos tuntud partneriga. Sa ei püüa arvata oma partneri järgmist sammu, kuid oled 200 protsenti kindel, et järgmine pööre läheb täpselt nii, nagu ootad. Nelikvedu “viis” on triivides nii arusaadav ja etteaimatav, et sellest pole vaja ootamatut trikki oodata. Kahju ainult, et pärast paari ringi läbimist ringrajal vehkisid korraldajad kätega, andes mõista, et piisab, vabastage tee järgmisele grupile. Kaunis jäätants lõppes enne finaali jõudmist...

Lume ekstravagantsuse ära kandnud, unustasin teile peaaegu öelda, et lisaks uutele kuuesilindrilistele mootoritele ja nelikveolisele käigukastile sai “5. seeria” ka muid täiustusi. Siin on nende lühike nimekiri. Seisupiduri käepide on nüüd alati kaetud ehtsa nahaga; roolist vasakul asuv väikeste asjade kast on muutunud mahult suuremaks; Istmete tellimine koos külgtoe aktiivse reguleerimisega sõltuvalt kiirusest ja pöördenurgast võib nüüd olla mis tahes "viie", mitte ainult tippversiooni ostja. Lisaks saate programmeerida tõstekõrgust tagauks universaal kasutades “iDrive” menüüd (nüüd ei pea kartma, et liiga kõrge uks vastu garaaži lakke lööb). Jah, ikka juhtimine“Servotronic”, mis suurendab jõudu kiirusega, on valikutest kolinud standardvarustusse. Kuigi ülaltoodud asjadega võrreldes on see kõik muidugi tühiasi ...

Käigukast “xDrive” töötab sõiduautol sama töökindlusega kui Baieri linnamaasturitel.

BMW AG

Lühikesed tehnilised omadused "BMW 5 seeria”
	525xi	530xi
Mõõdud, cm	484,1x184,6x148,2
Tühimass, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Mootor	6-silindriline, reas, 2,5 l	6-silindriline, reas, 3 l
Võimsus	218 hj kiirusel 6500 pööret minutis	258 hj kiirusel 6600 pööret minutis
Pöördemoment	250 Nm 2750 p/min juures	300 Nm 2500 p/min juures

xDrive nelikvedu on nüüd saadaval võimsate BMW viieliste ostjatele. Hämmastav. Ja selle positiivse fakti nentimiseks polnud sugugi vaja minna Soome ja sõita BMW 530xi-ga jäätunud järvejääle.

Aga ma läksin. Sõita. Ja ma sain aru, et elektrooniliselt juhitav xDrive on ehk isegi huvitavam süsteem kui Audi quattro Torsen...

Spagetid, pasta on võidusõitjatele halb toit, teatab Rauno Aaltonen õhtusöögil kategooriliselt. - Spagetid muudavad inimese pehmemaks. Ja liha ja kartul on tugevamad! No veel salatit. Seda ma söön. Ja vaata, ma olen 67-aastane ja juhin siiani oma mootorsaanireise Soomes. Kolm päeva, kaheksasada kilomeetrit üle neitsimaade. Ja pole kedagi, keda usaldada: noored ei talu seda!

Rauno Aaltonen koos poja Tinoga on BMW inimeste poolt kutsutud "rallitaksojuhiks". Fantastiline onu! Tal on kõige kohta oma arvamus. Vahel vaieldamatu, aga oma. Ja seda tasub kuulata. Rauno Aaltonen on ju see mees, kes 60ndate lõpus koos Paddy Hopkirki ja Timo Mäkineniga Monte Carlo libedatel serpentiinidel Mini sõitis ja võitis. Aaltoneni õlgade taga on poodiumikohad rallidel, mootorrataste võidusõitudel, ring "kere" meistrivõistlustel, aastatepikkune metoodiline töö BMW autokoolis ... Pole ime, et spordiajaloolased peavad teda kõigist suurtest "lendavatest soomlastest" kõige mitmekülgsemaks.

Kas sa tead, miks Soome juhib autospordi maailmameistrite arvus tohutu ülekaaluga? See on geneetiline. Soome mehed on ju jahimehed. Nende perede elu sõltus nende kiirusest, vastupidavusest, täpsusest ja meelekindlusest sajandeid!

Kuulsaid Soome teid Aaltonen ei maini: see on ilmne. Talvel jääga kaetud pinnasrajad, laiad külmunud järved, kus saab probleemideta terve talve treenida – just see muutis endistest külmaverelistest jahimeestest planeedi kiireimad ja mitmekülgsemad võidusõitjad. Ja nüüd Rovaniemi ümbruses – lõputud valged avarused. On, kus ringi rännata!

Eriti täissõidul.

BMW sakslaste korraldatud üritus subpolaarses Soomes kandis nime xDrive kogemus. See on demonstratsioon uue patenteeritud xDrive-süsteemi võimalustest, mis on nüüd varustatud kõigi BMW nelikveoliste sõidukitega. XDrive käigukast on väga lihtne – tagavedu jääb konstantseks, nagu igal BMW-l, ja esirattad ühendatakse automaatselt lihtsa mehhanismi abil. Teda vaadates isegi ehmatad – ta on nii lihtne. Pisike elektrimootor, mis arendab vaid 1 njuutonmeetrit – isegi mikserit ei saa niimoodi keerata. Mootori taga on kaks reduktorit, tiguülekanne ja planetaarülekanne. Siis - ekstsentrik, mis keerates nihutab pikka kangi. Ja ta omakorda kinnitab sidurikomplekti, ühendades ajami esiratastega.

Hiilgavalt meisterdatud! Energiakulud on minimaalsed, efekt on maksimaalne. Miks keegi pole sellele varem mõelnud? Kuid Valvetronicu gaasipedaalita sisselaskeava koos oma inseneri elegantsiga tutvustati esmakordselt ka BMW ...

Kuid siin on see, mis pole selge. Esialgu on kõik xDrive süsteemiga BMW autod tagaveolised. Esivedu on ühendatud elektrooniliselt ilma juhi osaluseta. Näiteks parkimismanöövrite ajal lülitatakse X-drive'i sidur täielikult välja - auto on rangelt tagaveoline, kuna esiosa pole praegu vaja ühendada ja isegi kahjulik. Kuid sõidurežiim "rangelt tagumine" ei aktiveeru mitte ainult siis, kui auto manööverdab hoovis väikese kiiruse ja suurte pöördenurkadega, vaid ka pärast 180 km/h!

Peal suur kiirus te ei vaja nelikvedu, kinnitavad baierlased. - Kui aga sellisel käigul auto "kaotasid", siis vajadusel ühendab xDrive esirattad. Aga ilmselt see ei aita...

Milline rabav kontrast Audi ideoloogiaga! Ingolstadtis on nad pikka aega tunnistanud diametraalselt vastupidist religiooni – nelikvedu peab olema püsiv ja sümmeetriline. Subaru, Mitsubishi ja kõik WRC ralliautod on ehitatud sama skeemi järgi. Ja nüüd tulevad müncherid – ja pööravad maailma pea peale?

Tõepoolest, kõik xi nimesiltidega 530-d toimetati Rovaniemisse otse Rootsi BMW talviselt Arjeplogi treeningväljakult. Väljaspool - tavalised "viied". Kui just keha pole istutatud veidi kõrgemale, siis ainult 15 mm. Kuid kliirens jäi muutumatuks. Salongis - suurepärased aktiivsete külgseintega nahkistmed, tuttav kalli plastiku lõhn. Ja paraku see sama "sümmeetriline" esipaneeli mööblidisain, mis mind häirib. Jumal küll, millal see käevõru värk otsa saab...

Paneeli ülaosas on kahe lineaarse skaalaga lisaekraan. Te ei pea vaatama tippu: see on hüpoteetiline "nelikveo aste". Kuid allosas kuvatakse esiosa ühendava siduri tegelik blokeeringu aste. Kuigi ma gaasipedaali ei puuduta, on allosas olev riba tühi - sidur on avatud. Kuid juba esimene pedaalivajutus – ja ekraan ärkab koheselt ellu. Elektroonika "kinnitab" xDrive'i ennetavalt, ilma starti ootamata - ekraani järgi otsustades umbes 60% maksimaalsest "kõvast" olekust. See tähendab, et paigalt startides sarnaneb praegune BMW 530xi varasemate nelikveoliste Baieri autodega, mille esirattad said alati väiksema pöördemomendi kui tagumised.

Milleks? BMW juhtidele nii tuttava "tagaveo" eest!

Lülitan stabiliseerimissüsteemi DSC-nupule pikalt vajutades välja – ja juba esimese gaasivajutusega panen tagaveolise "viie" hüppeliselt ümber oma telje keerduma. Suurepärane! Siin on esimene erinevus "püsiva nelikveoga" Audist, Subarust ja Mitsubishist. Need, kes reageerivad esmakordsele gaasi lisamisele, reageerivad alati esmalt esiveoliseks – need kipuvad välja libisema ja lagunema. BMW, millel on "X-drive" sees libe pind käitub vastupidi. Nelikveo "viie" esimene impulss gaasi lisamiseks on libisemisse minek!

Kuid xDrive reageerib libisemise algusele koheselt - ekraanil olev riba läheb kohe täielikult pimedaks, sidur blokeerub täielikult ja BMW muutub hetkeks kõva nelikveoga autoks. Siin on teine ​​erinevus Audist. Lõppude lõpuks pole Ingolstadt Torsen täielikult blokeeritud, vaid 70%, mitte rohkem. Ja X-drive sidur suudab käigukasti tihedalt kinni hoida. Selle kandevõime võimaldab rakendada esiratastele kuni 1500 Nm pöördemomenti. Veelgi enam, xDrive “kinnitatakse” väga kiiresti, vaid ühe kümnendiku sekundiga.

Ma ei oodanud nii meeldivat ja etteaimatavat käitumist “automaatselt ühendatud nelikveoga” autolt. Protsessid "x-draivis" on üldiselt märkamatud. Elektroonika jälgib pidevalt olukorda, paindlikult “mängides” esiotsa ühendusastmega, ekraanil olev sammas tantsib kogu aeg, peegeldades elektrimootori tegevust - kuskil seal, põranda all, pöörleb see metsikult tagasi ja edasi, sidurite haaret kinnitades ja lõdvestades. Kuid see ei mõjuta kuidagi auto käitumist – BMW käitub nagu tõeline nelikvedu. Viskate "viie" enesekindlalt laiadesse liumägedesse, paned selle tõmbe all kaarega külgsuunas minema ... Ja see teeb kõik, mida soovid!

Muidugi sunnime teid ikkagi näost näkku võitlema jää bmw 530xi ja Audi A6 3.0 quattro. Kuid nelikveo "viie" vastavuse erinevus, nagu mulle tundus, on ühemõttelisem käitumine. Sellist esimest faasi pole, kui pööratud ratastega veojõu all olev Audi quattro libiseb esmalt triivi – ja alles siis läheb libisemisse, mille suunda ja nurka saab juhtida roolilt. Ja BMW puhul jääl lammutusfaas lihtsalt puudub! Kohe - ainult libisemine. Mida pole vähem mugav hallata kui Audil.

Ja kui auto külili keerata, kui tagasipööre tundub vältimatu, siis...

Kui tunned, et oled autost "kaotamas", siis võta hoogu maha! - Lõbusas karvamütsis Rauno Aaltonen teeb käega energilise žesti. - Ainult järsult, pedaali vajutades. Milleks? Isegi kui DSC stabiliseerimissüsteem on välja lülitatud, on see signaal selle tegevuse alustamiseks - see "ärkab" lühikeseks ajaks ja aitab autot stabiliseerida. Ja proovige kindlasti DTC-režiimi, see on imeline asi!

DTC-režiim, dünaamiline veojõukontroll - see on omamoodi "vaheetapp" lubatud ja keelatud stabiliseerimissüsteemi vahel. Piisab lühikesest DSC-nupu vajutusest - ja "viis" võimaldab teil veidi libiseda, seada väikese libisemisnurga, keerutada kõiki nelja ratast ... Ja siis, kui olukord liigub faasi, kus ainult hästi- koolitatud inimene saab libisemisega hakkama, juht sekkub õrnalt – ja ajab auto sirgu.

Pealegi on nelikvedu "viis" hea isegi sisselülitatud DSC-süsteemiga - elektrooniline "krae" on siin suhteliselt lõtv. Muide, xDrive ja DSC süsteemide elektroonika on omavahel tihedalt seotud – nelikvedu saab infot kõigilt stabiliseerimissüsteemi anduritelt, mis täidavad "vestibulaarse aparaadi" rolli. Veelgi enam, BMW inseneride sõnul töötasid nad X-drive'i tarkvara välja iseseisvalt, see ületab keerukuse poolest märkimisväärselt mootori juhtimisalgoritme - ja on vaevalt kiibi häälestamisele vastuvõetav ...

Elektroonika! Just temast sai katalüsaator, mis aitas lõpule viia "tagaveo" väljatöötamise. BMW kontseptsioonid. Tõepoolest, alates 80ndate algusest, mil Münchenis hakati töötama nelikveolise BMW 325iX käigukasti kallal, soovisid BMW insenerid "abielluda" taga- ja nelikveo eelistega. Kuid katsetades kõiki varajasi nelikveolisi "treshki" nende asümmeetrilise jõuülekandega (38% hetkest esiratastele ja 62% tagaratastele), märkisime alati - jah, autot juhitakse suurepäraselt, kuid see pole nii. andestama sõiduvead. Ja BMW koos "x-drive'iga" - annab andeks!

Pealegi tundus mulle, et nelikveoline elektroonika on “viietel” juba täiuslikum kui sarnase xDrive-süsteemiga BMW X3-l. Igal juhul oli BMW X3 3.0 samal Soome jääl sõitmiseks vähem meeldiv ja kuulekas. Näiteks “x-kolmandal” pole DTC-režiimi ja kui stabiliseerimissüsteem oli välja lülitatud, sekkus elektroonika mõnikord ja “hammustas” pidureid - see oli diferentsiaalilukkude imitatsioon. Jah, ja esivedu ei ühendatud nii kiiresti kui "viietel".

Need on muidugi vaid esimesed muljed. Kruusa peal märg kõnnitee BMW xi viies seeria võib käituda teisiti. Jah, ja jääl ... Sõitsin ju eksperimentaalsete autodega - X-drive'i juhtseadme silumine pole veel lõppenud.

Heas mõttes on sellise süsteemi jaoks vaja mitut programmi, usub Rauno Aaltonen. - Asfaldile ja jääle, naastudele ja hõõrdumisele talverehvid... Aga seeriaauto puhul on see muidugi võimatu. Ja BMW kolleegid otsivad nüüd ainult üht kompromissjuhtimisprogrammi kõigiks puhkudeks ...

Jah, nüüd sõltub kõik algoritmist, mis xDrive'i pannakse. Nii et ootame kevade lõpus Venemaale jõudvaid seeriaveolisi nelikveolisi sedaane ja universaale BMW 525xi ja 530xi. Euroopas, muide, installitakse ka xDrive diisel versioon 530xi, kuid see pole meie jaoks.

Ja aasta lõpuks saabub käik kolmandale seeriale – BMW 325xi ja 330xi versioonidele, millel on täpselt samasugune xDrive, mis “viietel”. Kahju muidugi, et nelikvedu on ainult eesõigus kallid autod koos võimsad mootorid. Veelgi enam, Venemaal on tagaveoliste sedaanide ja nende nelikveoliste versioonide hinnavahe suurem kui Euroopas välja kuulutatud 2500-eurone xDrive’i lisatasu. Põhjus on lihtne – kui tavalised BMW 525i ja 530i sedaanid pannakse Kaliningradis kokku, siis nelikveolisi autosid valmistatakse vaid Baieri "ema" tehases Dingolfingenis. Ja BMW-s nelikveoliste autode kokkupaneku venekeelse lokaliseerimisega ei tegeleta - see on kahjumlik, mahud pole samad. Lõppude lõpuks pole Venemaa Ameerika, kus müüakse pooled kõigist BMW nelikveolistest autodest ...

taustal

BMW tunnistanud alati tagaveo ideoloogiat. Ja ainult ralli- ja kommertsedu Audi Quattro 80ndate alguses inspireerisid nad BMW insenere välja töötama oma nelikveolist käigukasti ...

"Treshka" BMW 325iX seeria E30 ilmus 1985. aastal. Selle jõuülekanne töötati välja koostöös kuulsa FFD ettevõttega vastavalt "Fergusoni valemile" ja erines quattrost kontseptuaalselt - mootorist tulenev moment jaotati keskdiferentsiaali abil mööda telgesid mitte võrdselt, vaid suhtega 38/ 62 poolt tagumised rattad. Keskus ja tagumised diferentsiaalid olid iselukustuvad, sisseehitatud viskoossete haakeseadistega, mis töötasid libisemisel automaatselt. Nelikvedu "treshki" oli hästi juhitud, kuid need olid tavapärasest märgatavalt kallimad ega saavutanud sportlikku edu - viskoossete haakeseadistega diferentsiaalid olid vähem vastupidavad kui Audi uss Torsen.

Edasi nelikveolised versioonid vaheldumisi. 1991. aasta mudeli uuel “treshkal” (E36) nelikveolist versiooni ei olnud, kuid samal 1991. aastal võtsid teatepulga enda kätte tollase E34 seeria sedaanid ja universaalid BMW 525iX. Ülekanne "viietel" oli samuti asümmeetriline (36/64), kuid palju keerulisem - keskdiferentsiaali lukud (koos elektromagnetiline ajam) ja tagumine (elektrohüdraulilise ajamiga) vastutasid elektroonika eest. Aastatel 1991–1996 toodeti veidi alla 10 tuhande nelikveolise "viie".

Järgmine vahetus mudelivahemikud tõi taas castlingu: uus E39 kerega “viis” (1995–2003) sai hakkama ilma nelikveota, kuid eelmisel “kolmerublasel” E46-l oli kaks nelikveolist versiooni - 330Xi ja 325Xi. Käigukast oli samuti asümmeetriline (38/62), kuid seekord olid kõik diferentsiaalid “avatud” ning luku rolli täitsid osaliselt pidurid, mille käivitas elektroonikakäsklus. BMW X5 krossoveril oli täpselt sama nelikveosüsteem enne 2003. aasta ümberkujundamist.

Ja nüüd on kõik BMW nelikveolised autod üle läinud xDrive’ile – keskdiferentsiaalita, kuid automaatselt ühendatud esiotsaga süsteemile. Esimest korda debüteeris xDrive krossoveril X3, seejärel rändas see X5-le ning nüüd varustatakse see xi-nimesildiga viieliste ja uute kolmedega.

Ohutu ja nauditava sõidu aluseks on autole mõjuvate jõudude võimalikult täielik kontroll. Juhtimisturvalisus on kõige olulisem aspekt, mida loomisel arvesse võetakse töötav süsteem, samuti BMW autode sõit.

Dünaamiliste jõudude (nii vertikaalsete, rist- kui ka pikisuunaliste) mõju saab taltsutada mitmel viisil, sealhulgas:

• oskuslik juhtimine;
• õrn pidurdamine;
• amortisaatorite ja elastsete elementide süsteemi käivitamise kiirus ja tundlikkus.

Kõigi ülaltoodud tegurite järgimine võimaldab maksimeerida sõiduohutust ja saada maksimaalset rahulolu isegi sportlikust sõidust vastikul teekattel.

Miks vajate nelikvedu?

Esialgu nelikvedu BMW versioonid arvutati, et määrata kindlaks tõmbejõu kõige vastuvõetavamad parameetrid ja suutlikkus säilitada algseisundit erinevate liikumisele iseloomulike mõjude korral. Vaid 25 aastat hiljem suutis konstrueeritud BMW xDrive nelikveosüsteem selle missiooni reaalsuseks muuta ja seda mastaabis, mis on võrreldamatu kõikjal maailmas. Sellel intelligentsel süsteemil on oma kiire reageerimise, muutlikkuse ja täpsuse tõttu võime reguleerida jõudu juhtudel, kui see muundatakse liikumisdünaamikaks. See tehnoloogia töötati välja nii, et rakendada maksimaalselt kõiki nelja ratta vahel jõu jaotamise eeliseid ja vabaneda iseloomulikest puudustest või neid vähemalt vähendada.

Sissejuurdunud arusaama kohaselt on nelikveosüsteem suunatud veojõu parandamisele maa- või maanteesõidul libedad teed. Samas tuleb silmitsi seista mõningate ebaefektiivsest pingutuste jaotusest tulenevate puudustega, mis võivad väljenduda: veermiku ebarahuldavates omadustes; piirates rooli vastuvõtlikkust pööretele suurel kiirusel sõites; mugavuse puudumises erinevate manöövrite sooritamisel. Kõik need puudused tõmbavad endale väga tähelepanu, eriti kui võrrelda BMW-le omase tagaveosüsteemiga.

Esimese nelikveo loomise käigus suutsid BMW disainerid suurepäraselt ühendada juba tõestatud tagaveo ja nelikveosüsteemi eelised.

Dünaamilisem kurvide läbimine – rohkem turvalisust talvel

Märkimisväärne on 1985. aasta, mil BMW 325iX-i näidati Frankfurdi autonäitusel (IAA). Selles mudelis oli selgelt näha nelikveo peamine põhimõte: suurepärane dünaamika kurvides on talvel oht väiksem. Põhiline tunnusmärk Seda autot eristab teistest taolistest ebatavaline jõujaotus rataste vahel. Saksa firma pakkus tavapärase võrdse kaalujaotuse asemel välja variandi, kus sõites langeb 63% pöördemomendist tagasillale ja 37% esisillale. See võimaldas säilitada pöörete täpset sooritamist.

Tagatelje rattavedu sisaldab viskoosseid blokeerimiselemente, mis dünaamilistes olukordades on võimelised koordineerima jõuvoolu. See tähendab, et vajaduse korral, näiteks tagarattaid keerates, suunatakse pöördemoment esisillale. Vaatamata sellele, et lukkude reguleerimine toimus automaatselt, oli mitteblokeeruv mehhanism alati töökorras. Praktikas töötas see kontseptsioon tingimustes, kus auto võis näidata kõiki oma eeliseid:

• kurvidest välja kiirendades optimeeriti veojõudu;
• märjal teekattel tõmblemise perioodil toimus jõu ülekanne ilma libisemiseta;
• jääl ja lumel liikudes oli tagatud ohutu sõiduomadus.

Vajadus jõupingutuste jaotuse elektroonilise kontrolli järele

Arendatud elektroonilised juhtimissüsteemid on avanud uusi võimalusi veojõu, dünaamika ja stabiilsuse optimeerimiseks nelikveoliste sõidukite liikumisel.

1991. aastal esitleti järgmist BMW 525ix mudelit, mille hetkeseisundi diagnoosimisel võttis elektrooniline süsteem arvesse mitteblokeeruva mehhanismi poolt saadud ratta kiiruste infot, andmeid mootori drosselklapi asendi ja pidurisüsteemi olek.

Ajami pöördemomendi jaotus normaalsel sõidul suhtega 36% per esisild ja 64% tagaosa tagas mitme plaadiga sidur, reguleeritav astmeteta ja asus ülekandekorpuses. See elektrohüdrauliline sidur, et vältida olukordi iga üksiku ratta pöörlemisel, reguleeris võimsusvoogu, mis tekib peamine käik tagumine sild. Kombinatsioon esisillaga oli tingitud jõuvõtuseadmest. Kardaanvõlli abil kinnitati tagasilla diferentsiaal.

Jaotuskorpus blokeeriti elektromagnetiliselt, nii et isegi sisse rasked tingimused sõidustabiilsus tagati automaatselt. Kiirendamiseks nii tasasel kui ka katmata teedel oli reguleeritavate lukkude tõttu alati piisavalt veojõudu.

1999. aastal tutvustas BMW X5 ka nelikvedu, mis viis jõudude jaotuse paranemiseni läbi elektroonilise juhtimise. See mudel oli selles kategoorias esimene sportautod SAV (Sports Activity Vehicle), milles pöördemoment jaotus järgmises vahekorras: 38% esiratastele ja 62% tagaratastele.

Tasuta kogu maailmas keskdiferentsiaal kontrollis jõuvoolu esi- ja tagarataste vahel. Pidurijuhtimine (iga ratta jaoks eraldi) tagas liikumise ajal stabiilsuse tagamiseks vajaliku blokeerimise ja veojõu optimeerimise.

BMW X5 sisaldas ka:

• automaatne pidurimehhanism (ADB-X);
• dünaamiline stabiilsuskontroll (DSC);
• laskumiskiiruse kontroll (HDC).

Kõikide ülaltoodud omaduste kombinatsioon muutis auto sobivaks mitte ainult sportlikuks sõitmiseks, vaid sõitmiseks teekattel, mis pole kaugeltki täiuslik.

BMW xDrive intelligentne nelikvedu: kiire, täpne, ees

2003. aastal tutvustati BMW X3 mudelit, millest sai alguse uue põlvkonna kasutamine. nelikveosüsteemid. Paralleelselt selle autoga hakati BMW X5-s kasutama nelikvedu. Selles BMW xDrive süsteemis on pöördemomendi muutuv jaotus esi- ja tagarataste vahel säilinud tänu pikisuunalise lukustusega elektroonilisele plaatsidurile. Seda sidurifunktsiooni pakkus dünaamilise stabiilsuskontrolli (DSC) süsteem, mille puhul xDrive süsteem määratles uued piirid olukorrast määratud ajami pöördemomentide täpsusele ja kiirusele. Pealegi, see süsteem kinnitas "intelligentse nelikveo" staatust, kuna sai võimalikuks veorataste libisemisohu eelnevalt kindlaks määrata ja sellele jõudude jaotamise kaudu tõrjuda.

XDrive’i pidev areng on siiani optimeerinud veojõudu, sõidustabiilsust halbades teeoludes ja kurvide dünaamikat. Seda süsteemi kasutatakse sama edukalt ka BMW 3, 5, 7 seeria mudelitel.

Parandage paindlikkust ja optimeerige kurvide läbimise dünaamikat uute xDrive ja DSC häälestusmeetoditega

Nelikveosüsteemiga sõidukid, mis on hetkel varustatud xDrive süsteem, on võimalik reguleerida dünaamika optimeerimist, mis on reeglina eriti märgatav kurvides. Pöördejõud suunatakse manööverdusvõime parandamiseks peamiselt tagasillale. Pöördelt väljumisel, et veojõud oleks võimalikult optimaalne, originaal protsentides esi- ja tagasilla vahel, mis on 40:60. Elektrooniline süsteem sõidudünaamika juhtimine aitab kaasa pidurdamise järkjärgulisele mõjule ja tagab ka ajami pöördemomendi stabiliseerumise. Tänu samale süsteemile muutub alajuhitavuse vastupanu erinevatel asjaoludel võimalikuks ja tõhusaks.

xDrive ja DSC juhtelektroonika, esirataste tugeva väljaulatumise korral, eriti pidur tagaratas asub pöörde keskpunktile kõige lähemal. Selle tulemusena kaob veojõud, kuid samal ajal kompenseeritakse see kadu ajami võimsuse suurenemisega.

Dynamic Performance Control – suurim täpsus jõudude jaotamisel

Kombinatsioon BMW süsteemid xDrive ja Dynamic Performance Control (sõidudünaamika juhtimine) suurendavad oluliselt võimet optimeerida kõige tõhusamalt auto veojõudu ja sõidustabiilsust. Dynamic Performance Control on saadaval mudelitel BMW X6 , X5 M ja X6 M, kuna parema ja vasaku tagaratta vahel on diferentsiaalne jõujaotus.

Tänu sellisele pöördemomendi jaotusele kaasneb kogu kiirusvahemikuga optimaalne roolireaktsioon ja külgstabiilsus. Ülejuhitavuse korral jaotab xDrive võimsust ümber, et vähendada tagarataste pöördemomenti, samas kui Dynamic Performance Control vähendab võimsust kõige enam koormatud tagarattale, nihutades selle pöörde keskpunktile lähemale tagarattale. Alajuhitavuse korral töötavad need süsteemid vastupidiselt.

Dynamic Performance Controli stabiliseeriv toime on ilmne isegi siis, kui juht vabastab liikumise ajal gaasipedaali. Spetsiaalsed seadmed, mis asub tagasilla peakäigul, aitavad kaasa jõu muutuvale jaotusele nii koormuse järsu muutumise kui ka sundtühikäigu korral.

Videoproovisõit nelikveoga BMW e34

Kõik BMW 5-seeria (F10) 2016-2017 miinused

➖ Kõrge raja tundlikkus
➖ Tihedalt tagumises reas
➖ Probleemne vihmaandur

plussid

➕ Dünaamika
➕ Mugav interjöör
➕ Juhitavus (sees head teed)
➕ Majandus

Eelised ja BMW miinused 5-seeria 2016-2017 selgus arvustuste põhjal tõelised omanikud. Täpsemad eelised ja BMW miinused Automaatse, taga- ja xDrive nelikveoga 5-seeria (F10) leiate allolevatest lugudest:

Omanike ülevaated

Eesmiste cv liigendite mõra (56 000 km) - garantii korras vahetus. Mõraneb uuesti 78 000 km peal, kuid garantii on läbi - hind on 110 000 rubla. Sõidab ikka särisevatel - 143 000 km. Põhjakaitse - katusematerjal! Vahetatud, aga ka puruks rebitud. Muidu tarbimine, veojõud, mugavus, juhitavus — suurepärane.

BMW 5-seeria 2.0d (218 hj) ülevaade AWD 2013 kohta

Video ülevaade

Dünaamika on suurepärane - see kiirendab 100 km / h 6,5 sekundiga. Bensiinimootor pole eriti ablas. Ma arvan, et maanteel 9-10 liitrit 100 km kohta ja linnas 12 liitrit 245-hobujõulise mootoriga nelikveolise auto puhul on väga hea näitaja.

Talvistel teedel aitab sageli hädast välja nelikvedu. Üldiselt sobib BMW 528 hästi talvine operatsioon: mootor soojeneb kiiresti, olemas rool ja esiistmed.

BMW on lahe auto! Mulle väga meeldib range disain, kuid samas mugav interjöör. Müra isolatsioon on parem kui Mercedes-Benz C-klass, millega õnnestus ka veidi sõita.

Alates BMW miinused Märgin väikest kliirensit ja auto reageerib roopadele väga närviliselt, nii et peate ebatasasel teel taksotama. Vihmaandur elab oma elu, kuivadel klaasidel saab klaasipuhastid hõlpsalt sisse lülitada.

Dmitri, BMW 5-seeria F10 2.0 (245 hj) xDrive 2014 ülevaade

Mul oli võimalus sõita Euroopas Audi A6 3.0d-ga ja mul oli võimalus võrrelda. Sõitke BMW konkurentidega võrreldes! Tundub, et 2.0 mootoriga BeHa ületab A6 3.0 viimase rumala masina ja ka gaasipedaali viivituse tõttu, mis üldiselt sööb kõik sõiduelamused. BMW on raketikiirendus ja täielik kontrollitunne olukorra üle, nii et liider on siin ilmne.

Ergonoomika ja mugavus. Helikindluse osas võidab Audi A6, kuna BMW-l teevad rattad lolli häält, mootor teeb häält madalal kiirusel. BMW ergonoomika on väljaspool konkurentsi. Väga mugav kiirusepiiraja ja püsikiiruse hoidja.

Alates miinused bmw Võin märkida: loll vihmaandur, nõrk Shumkov, nikakuschuyu helisüsteem (vahetatud Harmani vastu) ... ja ilmselt kõik!

Eelised: dünaamika ja ajam, ergonoomika, madal tarbimine solaariumid, sisekujundus.

Igor Novomirsky, ülevaade BMW 5-seeria 2.0d (184 hj) automaatkäigukasti kohta 2015

Meil on baasmootor, meie, nagu kõik arvustuste kirjutajad, arvasime, et kopika tükk, noh, kuidagi tõmbab. Aga ta kukub! Ei, isegi hunnikutes!!! Ta on hull! Isegi kui kuskil on bensiin halb, aitab spordinupp alati hädast välja.

Möödasõit käib lihtsalt, mootor pöörleb vaikselt kuni 180 km/h. Pidurid... Vau need pidurid!!! Sõber, kas sa pead lõpetama? Jah ei Küsimused! Lihtne! Nii vastab masin mulle! Meie härrasmees sööb väga vähe. Kokku siis maanteel 8,5-9 (sõidan agressiivselt) SELLISE dünaamikaga!

Nad kirjutavad, et Run Flati rehvid on kõvad, kuid minu jaoks on see väga lahe. Rut - ma ei märka seda ... Lohud ja konarused - ma ei kuulnud ka ... Vesi roobas? Jah, olgu!

Ruslan Zaitsev, ülevaade BMW 5-seeria (F10) 2.0 (184 hj) automaatkäigukastiga 2015

Nüüd on odomeetril peaaegu 80 tuhat ja kõik on korras, auto meeldib, ma armastan teda väga ja ta pakub mulle endiselt rõõmu! Õnnestus teha 8 MOT ja 2 garantiiremont. Keskmine hoolduskulu ca 15-20 tuhat, millele lisanduvad padjad ja pidurikettad. Ilmselt pole raha, et seda öelda see masin hooldustee. Ja nüüd autost tervikuna:

1. Ergonoomika on lihtsalt hea. Rooli taha maandumine sumin. Seadeid on lihtne ise valida (kui sa just hiiglane või kääbus pole). Miinustest: märkasin, et pikkade rongide ajal (alates 400-500 km) läheb parem jalg tuimaks. Ma ei saa istmega ühendust, tõenäoliselt vale istuvuse tõttu.

2. Keskmine võimsus. Pereisa jaoks, kes ma olen, jääb ruumi väheks. Tagaistmed on rohkem lastele mõeldud. Pagasiruum kahe suure ja ühe väikese koti jaoks. Jalutuskäru on kaasatud ainult analüüsi.

3. Juhtimine on suurepärane. Kuigi vanasti meeldis see ka Mazda 6-le.

4. Mugav vedrustus. Kuldne keskmine. Mitte kõva ja mitte rullitav. Ma sõidan 18 tolli.

5. Koostekvaliteet on hea. Ma ei näe ühtegi viga. Lisaks käigukasti plastvoodrile on kõik 20 tuhande pärast kriimustatud. Materjalid on kvaliteetsed ja meeldivad. 80 tuhande võrra oli uksekaart käepideme haardes hõõrutud. Ma patustan sõrmuse peal.

6. Kasumlikkus. See on lihtsalt kärbes. Selles küsimuses 5+. Rööbastee 6-8 liitrit (olenevalt kiirusest). Linn on stabiilselt 10 liitrit, ükskõik kui kõvasti sa sõidad. Senine rekord on ühe paagiga läbitud 1008 km. See on rada kiirusega 120-150 km / h. Keskmiselt piisab linnas paagist 600 km läbimiseks.

7. Dünaamika. Siin saab pikalt vaielda. Diisel tõmbab nagu vedur. Kuni 100 km/h tunnete end mugavalt nii linnas kui maanteel. Pärast 100 km/h on manöövrid raskemad, kuid mitte piisavalt halvad.

8. Välimus on super. Värvitud valge pauguga. Kuigi BMW peaks olema must, siis valge ei tee talle kahju.

BMW 5-seeria 520d (190 hj) automaatkäigukasti 2016 ülevaade

Juhiistme ergonoomika 5+. Kõik on omal kohal, kõik on mugavalt pressitud ja pöörlev. Rulitsya ja pidurid on samuti väga head, kuid väga tundlikud roopa suhtes. Võib-olla 18. raadiusega erineva laiusega esi- ja tagarataste või Run Flat kummi tõttu.

Kiirendus on enesekindel, kuid mitte rakett: 8 sekundit kuni 100 km / h. Kuna Moskvas on kahjumlik kiirendada rohkem kui 80–100 km / h, piisab linna jaoks 2.0D dünaamikast.

Esituled on pöördfunktsiooniga LED-id, kuid, pagan, väga kallid. Kleebitud neile kividest kile. Diiselmootori häält kostab ainult kiirendamisel, aga see ei häiri, vaid teeb isegi rõõmu. Saadaval on Interneti-ühendus ja hääljuhtimine. Xiaomi nutitelefoniga legaliseerus multimeediumisüsteem probleemideta.

"Viieses" on käetoes asjade jaoks väga vähe ruumi ja nutitelefoni pole tõesti kuhugi kinnitada. See ei mahu tuhatoosi ja topsihoidjasse, seega lebab see laadimise ajal kõrvalistmel. Märgin ka vihmaanduri mitte alati piisavat tööd.

Tagumised reisijad on kitsad. Lisaks deflektoritele ja sigaretisüütajale pole taga midagi, aga see on selline täiskomplekt. Kuna sõidan enamuse ajast üksi, siis ei huvita.

BMW 5-seeria 2.0 diisel (190 hj) automaatkäigukasti 2016 ülevaade

Nüüd on "laetud" sedaan ametlikult salastatud. Huvitav on see, et kuigi baasil ehitatud autol on sisemine F90 indeks, mis viitab eelmise põlvkonna Baieri F-mudelitele. Mis meil siis on?

Peaasi - uus sedaan sai esimeseks nelikveoga sõiduautoks. Võimsuse suurenemisega hakkasid puudu jääma kanoonilise tagaveo võimalused ja BMW M divisjonis otsustati siiski nelikveole üle minna. M xDrive käigukast on disainilt identne pikisuunalise mootoriga BMW tsiviilmudelitega: püsiv tagavedu ja mitme plaadiga sidur esirataste ühendused. Kõik komponendid on aga tugevdatud, paigaldatud on elektrooniliselt juhitav aktiivne tagumine M-diferentsiaal ning lisatud on tarkvara keelamise võimalus. Esirattavedu, nagu sedaan: selles režiimis säilitab auto entusiastide ja driftijate rõõmuks oma traditsioonilise tagaveolise iseloomu.

Vaikimisi on emkal nelikvedu, kuid kui stabiliseerimissüsteem lülitada libisemist lubavale tolerantsele M dünaamilisele režiimile, lülitub käigukast ka 4WD Sport seadistusele rõhuasetusega tagaveol. Kui ESP on täielikult välja lülitatud, saate valida ühe kolmest sõidurežiimist: tavaline 4WD, "lõdvestunud" 4WD Sport ja huligaanne 2WD.

Muude oluliste muudatuste hulka kuulub traditsiooniline kaheksakäiguline "automaat", mis asendas eelvaliku "roboti". Täiustatud võrreldes tavapärased mudelid käigukast vahetab käike kiiresti ja sujuvalt ning pöördemomendi muunduri lukustamine on välja lülitatud ainult käiguvahetuse ajal.

BMW M5 säilitas vana V8 4,4 biturbomootori, kuid sellel on uued turbolaadurid, suurenenud sissepritserõhk, muudetud määrimis- ja jahutussüsteemid. Kerge väljalaskesüsteem – Helmholtzi resonaatoritega, mis võimaldavad suurtel kiirustel õiget "häält" panna. Mootori võimsus - 600 hj 560-600 hj vastu juures eelmine mudel(olenevalt versioonist) ja pöördemoment on 680-700 Nm asemel 750 Nm, maksimaalne veojõud on saadaval juba alates 1800 p/min.

Võrreldes baasi "viiega" on ekstreemsel sedaanil suurenenud rööbastee, muudetud on vedrustuse kinemaatikat, stabilisaatorid on muutunud paksemaks ja kummiliigendid on karmimad. M5 on varustatud kolme töörežiimiga adaptiivsete amortisaatoritega. Sama palju seadistusi ja roolimehhanismi. Põhipidurid on liitpidurid (malmist kettad alumiiniumrummudega): ees - fikseeritud pidurisadulaga kuuekolviline ja taga - lihtne ujuvpidurisadulaga ühekolb. Lisatasu eest - süsinik-keraamilised kettad, mis vähendavad vedrutamata massid 23 kg autost: neil piduritel on tavaliste siniste asemel kuldsed pidurisadulad.

Vana sõidukorras tagaveoline "emka" kaalus (ilma juhita) 1870 kg, uus nelikvedu on 15 kg kergem. Esiteks saavutati see tänu süsinikkiust katusele, mida varem kasutati mudelitel M3, M4 ja M6. Esitiivad, kapott, uksed ja pakiruumi kaas on alumiiniumist. Ja pagasiruumi on pliiaku asemel paigaldatud kompaktsem ja kergem. liitiumioon aku ja võimsusega vaid 70 Ah võrreldes eelmise “emka” 105-ga.

Aga dünaamika? Kui vana sedaan kiirendas 100 km/h-ni 4,4 sekundiga ja kõige sunnitud 600-hobujõuline versioon 3,9 sekundiga, siis uue nelikveolise auto näitaja on 3,4 sekundit. Mercedes-AMG E 63 S (612 hj) sedaanil on sama aeg, tsiviilisikute “viiestiku” baasil valmistatud mudel (608 hj) teeb selle harjutuse 3,5 sekundiga ning vagun audi RS 6 jõudlus (605 hj) – 3,7 sekundiga. Kuni 200 km/h kiirendab BMW M5 11,1 sekundiga, maksimaalne kiirus piiratud (250 km / h), kuid kui tellite M "Juhi" paketi, nihutatakse piirkiirus 305 km / h.

Mida veel? Laiendatud poritiibad, lihaselised kaitserauad, täiustatud õhuvõtusüsteem ja 19- või 20-tollised rattad on selliste masinate puhul tavalised. Sees on M-rool, mille M1 ja M2 nuppudel on punased täpid, millele saab “riputada” kogu sõiduelektroonika individuaalseid režiimikombinatsioone. Ja "masina" muudetud valija - kahe käega klahviga seadete muutmiseks ülal.

maailma esilinastus BMW sedaan M5 toimub septembris Frankfurdi autonäitusel. Kohe pärast seda hakkavad Euroopa edasimüüjad tellimusi vastu võtma. Saksamaa hind on juba teada: alates 117 900 eurost - 4000 eurot vähem, kui Mercedes-AMG E 63 S eest küsitakse. Kuid tarbesõidukite tarned algavad alles järgmisel kevadel.