Tavalisel autoomanikul on oma auto unikaalsusesse uskumiseks vaja vaid embleemi kapotil ja väärilist päritolumaad, mida kinnitab veose tollideklaratsioon. Ja kui küsida, mis platvorm tema autol on (tavakeeles - alus), mõtleb ta suure tõenäosusega raudteele või juurviljahoidlale. Muide, asjata, eriti meie ajal. Kasvõi juba sellepärast, et garantiijärgsel perioodil hoiavad need teadmised kõvasti raha kokku.

Doonorid või kaasplatvormijad?

Autotööstuse “platvormi” mõiste ei sündinud täna, vaid alles interneti arenedes hakkas lõpptarbijani jõudma info, et selline asi üldse olemas on. Lisaks turundajad ja PR-inimesed autofirmad ei soovinud seda fakti klientidega jagada, eriti kui üha sagedamini hakati rääkima ühtsest platvormist. Mitte ainult ühe kaubamärgi raames, vaid ka kaubamärkidevahelise koostöö raames.

Lisaks "platvormide" Interneti-tõlgendustele on autodisainerid kasutanud väga selget määratlust.

Platvorm - paigutusskeem mootorsõiduk(ATS), ühendades disaini- ja tehnoloogilised lahendused ja/või koondosa, mille alusel on kavas projekteerida mitu üksikut või terve automudelite perekond.

See tähendab, et see on paljude konstantsete parameetritega põhialus, olgu selleks teljevahe või rööbastee, kere jõuelementide asukoht või nendevaheline kaugus ja paljud muud konstandid. Lihtsaim näide platvormi mõistmiseks on koeratõud. Collie, Ida-Euroopa, Kaukaasia - erinevad välimuse ja iseloomu poolest, kuid nad on kõik karjase "platvormil". Taani dogidel on täiesti erinev “platvorm”, spanjelitel aga kolmas. Ja “platvormita” segadus, mis ei kuulu ühegi kaanoni alla, on sisuliselt sama garaaži omatehtud toode, mis pandi kokku erinevate autode osadest. Nii et platvormi olemasolu autol on märk mis tahes tõust.

Autot valides peate olema valmis selleks, et peaaegu ükski autotootja ei tööta kunagi välja platvormi ainult ühe mudeli tootmiseks. See on kallis ja kahjumlik nii tootjale kui ka ostjale. Eriti massisegmendis. Erandid võivad olla kohandatud superautod, kus hind ei oma tähtsust.

Milles siis küsimus? Osta ja naudi ostu. Kuid mitte. Kui omanik Volkswagen Touareg on uhke, et tema auto on ehitatud samale alusele kui Porsche Cayenne, siis maksis ta esmaklassilise linnamaasturi eest palju rohkem raha- vaevalt. Seetõttu on turundajad ja müüjad närvis, eelistades vaikida tõsiasjast, mida autole mõeldud juhistes pole.

Selle tõttu arvab avalikult kättesaadavate kaubamärkide kogenum ostja endiselt, et teda petetakse. Lõppude lõpuks võivad samal platvormil olla autod, mis erinevad oluliselt hinna, paigutuse ja isegi klassi poolest. Vene tarbija koges üht esimestest „ühe platvormi” šokkidest 21. sajandi alguses, kui Fordi kontsern, kuhu kuulusid eelkõige Mazda ja Volvo, tõi globaalsel C1-l turule Ford Focuse, Mazda3 ja Volvo S40. platvorm.

Ford Focus ja Mazda3 – riistvaralt sarnased, kuid iseloomult erinevad

Ford Focus ja Mazda3 – riistvaralt sarnased, kuid iseloomult erinevad

Kuulujutt, et kõik kolm on sama auto, kuid erineva disainiga, levis hetkega. Sellest kuulnud, tormasid kõik Focuse kui soodsaima kätte haarama. Veidi hiljem said nad aga aru, et Mazda3 vaatamata sarnasele platvormile ja jõuüksused (kolvirõngad alates “kolmest rublast” panevad nad eriti 1,8-liitristele “Fookustele” tänapäevani), sõidab see huvitavamalt. Ja Volvo S40 koos kogu oma mugavusega, millest selle soodsamad "vennad" ei osanud unistadagi, kuna kõrge hind ei suutnud oma vendadega kontsernis võistelda.

Asi oli selles, et algselt ei arvestanud autohuvilised lihtsa asjaga: koos kõigi ühisplatvormidele iseloomulike põhiparameetritega koosneb auto käitumine ja selle tajumine disaini nüanssidest. Eriti kui baas jaguneb mitte ühe kaubamärgi piires, vaid erinevate kaubamärkide vahel, mis on osa lapsevanema murest. Igal neist on loomulikult oma inseneri- ja tehnoloogiline areng, oma nägemus tootest ja sellest tulenevalt ka oma ostja.

Aga Venemaal tuntud ja samas nii teistsugune Opel Astra J ja Chevrolet Cruze, mida ühendab GM-i Delta II platvorm, ei peletanud enam kedagi eemale. Pealegi langes igaüks neist selgelt oma tarbijanišši. Ei heidutanud ka ühe platvormiga (B0) soodsad Renault Logan, Sandero, Duster. Lada Largus. Samal ajal kui nad turul läbi saavad Lada Granta ja Datsun on-DO, Lada Kalina ja Datsun mi-DO. Nad mängivad aga ligikaudu samas ülieelarvelises hinnasegmendis.

Oli ka mõningaid vigu. Üks viimaseid on globaalse koostöö kogemus PSA Peugeot Citroeni ja Mitsubishi kontsernide vahel, mis tõid Venemaa turule mitte ainult üheplatvormilised, vaid peaaegu identsed crossoverid Peugeot 4007, Citroen C-Crosser ja Mitsubishi Outlander XL. Eriti tingimustes, kui viimasest sai tavalise Outlanderi ajaloo järglane ja prantslased lasid turule oma ajaloo esimesed crossoverid. Samal ajal sisse Jeepi kompass,Dodge Caliber, Chrysler Sebring Vaevalt tunnete ära Mitsubishi GS-platvormi, mis on ühine kõigile eelpool nimetatud autodele - need on liiga erinevad nii välimuselt kui ka sõiduomadustelt.

Kuid Prantsuse-Jaapani kolmainsuse puhul on turundajate katsed eristada tarbijaid kaubamärgi järgi, keskendudes erinevustele veljed või radiaatorivõre, ei olnud eriti edukad. Ostja valis Jaapani nimesildi kategooriliselt isiklike usaldusväärsuse kriteeriumide järgi, võtmata arvesse kolmandate isikute argumente. Agentuuri Autostat andmetel müüdi nende autode nõudluse kõrgperioodil aastatel 2010-2011 Outlander XL-i 25 140 eksemplari ning 4007 ja C-Crosserit vastavalt vaid 3880 ja 2810.

Isegi selle tulemusega üritas allianss GS-ist veel kasumit välja pigistada. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 ja sellele ehitatud ja tänaseni siin müüdav Citroen C4 Aircross on samad kaksikud. Müügisuhe – nagu ka eelmisel juhul – ei ole prantslaste kasuks. Väga ebamäärastel põhjustel ei hakanud nad nii esimesel kui ka osaliselt teisel juhul crossovereid turu järgi jagama.

Kui räägime kaubamärkidevahelistest platvormidest kui autoentusiasti võimalikust säästuvahendist, siis see toimib valikuliselt. Kuni aegumiseni garantii periood see mõjutab kaskokindlustuse kulusid (Porsche varguse risk on suurem kui VW-l), hooldus- ja remondikulusid (Opel on kallim kui Chevrolet). Kuid pärast garantii lõppemist võidavad mõne varuosa ostmisel kallimate kaubamärkide omanikud.

Odavamalt ühisplatvormilt "originaal" pole lihtne kätte saada eritööjõud. Peate lihtsalt uurima veebipoodide varuosade katalooge. Ühest populaarsest allikast leidsime esiratta laagrikomplekti Opel Astra J jaoks. Opeli kaubamärgiga karbis (katalooginumber 03 28 021) pakutakse seda hinnaga 9509 rubla. Pakendis ja märgistusega General Motors (kood 13583479, GM kataloogi järgi Chevrolet Cruze, Orlando, Opel Astra J) maksab osa alates 5868 rubla. See tähendab, et Astra J omanik (me juba teame, et Astra J ja Cruze on selle kontserni üheplatvormilised sõidukid) võib ilma tagasi vaadates säästa peaaegu 4 tuhat.

Ja sarnaseid näiteid võib tuua palju. Seega on Volkswageni kontsernil ühine varuosade kataloog. See kirjeldab selgelt ja mudelipõhiselt osade rakendatavust. See tähendab, et sama rummu eest, mis on identne heakskiidetud Audi, VW, SEAT või Skoda mudelite puhul, ei pea te olenevalt margi positsioneerimisest üle maksma – see on ühe all. kataloogi number. Nii et asendamisel võite "Audi originaallaagrist" ohutult loobuda.

Muusika mängis tükk aega

Samal ajal elavad platvormid oma päevi, andes teed moodulkujundusele. "Rooli taga" on korduvalt kirjutanud MQB-st, moodulskeemist, millele Volkswagen on tuginenud kõigi oma kaubamärkide puhul kuni 2018. aastani. Tõsi, seda ei saa enam pidada platvormiks puhtal kujul. Nagu me juba ütlesime, on need "kuubikud", millest saate ehitada peaaegu iga klassi platvormi. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, uus VW Tiguan, Skoda Yeti ja paljud teised kontserni mudelid – kõik see on MQB.

Inseneride sõnul on neil autodel ühist 25–40%. Seega saate Audi ostes 60–75% sellest sama eksklusiivse täidise, disaini näol ja pettumusele pole objektiivset põhjust. Lisaks on kindlustus- või hoolduskulud loomulikult suuremad kui Skoda puhul. Modulaarsus ei tühista tarbijasegmentideks jaotust ja tootja äri muutub palju kasumlikumaks, vähendades lõpptoodangu kulusid.

Tõsi, sellistele disaini- ja tootmisskeemidele üleminek nõuab väga suuri investeeringuid. Seni on Volkswagen saanud neid endale lubada, kriisist välja pürgiv Prantsuse kontsern PSA kasutas uute põlvkondade Peugeot 308/408, Citroen C4 Picasso 2013. aastal EMP2 (Efficient Modular Platform) moodulskeemi. . Nissan oma CMF-iga ja Volvo rootslased, kes andsid välja Scalable Product Architecture'il (SPA) põhineva teise põlvkonna XC-90 crossoveri, ei jäänud palju maha. Lähitulevikus valmistuvad rootslased sellele platvormile “tõmbama” kõik järgnevad põlvkonnad oma S60-st vanemad autod. Nad kulutasid oma moderniseerimiskavale palju vähem kui nende konkurendid Saksamaalt – umbes 11 miljardit dollarit.

Sellest hoolimata on kõik Rootsi autode põhikomponendid, liidesed ja põhilised elektroonikakomponendid ühtsed. Moodulid saab vajadusel skaleerida - suurendada näiteks põhja pikkust, riiulite kõrgust, helitugevust mootoriruum, et vältida kompromisse, mida tuleks teha näiteks sedaani ja maastikusõiduki ühisele platvormile loomisel.

Tarbija muretseb selle pärast modulaarne arhitektuur kui defekte avastatakse, võib see nõuda suure hulga autode tagasikutsumist, tõenäoliselt viitab see teooriale. Esiteks on sellised väljapaistvad autotootjad tõenäoliselt sellised riskid välja arvutanud. Teiseks massisegmendi sees ajaproovitud ja odavad platvormid.

Skeptikutel on ammu olnud aega kurta – möödas on ajad, mil iga auto oli ainulaadne, oma iseloomu ja karismaga. Need ajad lõppesid 90ndatel, kui globaliseerumine hakkas lõpuks maailma valitsema. Erilise vaatega üksildaste aeg on möödas ning nende asemele on tulnud suured ühendkorporatsioonid, kellele on odavam ja lihtsam disainida mitte üksikuid autosid, vaid sirgeid jooni.

Väga laialt levinud on mõiste “platvorm”, kui ühele “kärule” on paigaldatud erinevad kered ja rikas. koosseisu. Avto25.ru otsustas ühe edukaima arenduse näitel oma lugejatele seda nähtust tutvustada Viimastel aastatel- platvorm B0, millel põhinevad kontserni Renault-Nissan ja nüüd Lada soodsad autod.

Mida hõlmab mõiste "platvorm"? Täpset vastust pole, kuid tavaliselt viitab see sõna vedrustuste konstruktsioonile, kere jõustruktuurile ja elementide paigutuse põhimõttele. Pikkus ja laius ei ole olulised, neid saab sõltuvalt mudelist muuta, säilitades üldise disaini. See on väga selgelt näha B0 näites.

Platvorm B0

Selle platvormi projekteerimine algas juba 1998. aastal. Selle nii-öelda isa oli Renault Logan, mille jaoks see välja töötati. Loganist on saanud uue põlvkonna auto. Enne teda polnud juhtivad tootjad tulnud ideele, et on võimalik teha kaasaegset, mis vastab kõigile ohutusstandarditele, kuid samas odav auto, ja müüa seda ainult riikides, kus autoturg on väljakujunemata. Siis paljud inimesed kopeerisid seda äriideed, kuid Logan oli esimene.

Projekteerimise ajal oli inseneridel raske ülesanne – mahutada masina põhiversioon 5000 euro suurusesse maksumusse. See andis mudeli jaoks välja töötatud platvormile oma omadused. Märkimisväärne kokkuhoid saavutati kahe teguri tõttu.

Esiteks kasutati laialdaselt teiste Renault mudelite varuosi ja elemente. Vaatamata sellele, et platvorm ise oli uus, ei olnud selles palju originaalosi. See osutus plussiks - uute elementide väljatöötamiseks pole vaja raha kulutada, lisaks on pikka aega toodetud varuosad juba projekteerimiskulud “tagasi püüdnud” ja odavnenud ning ka säilinud lastehaigused ja võivad pakkuda suurt usaldusväärsust.

Teiseks ei kasutatud projekteerimisel kalleid kommertsmudeleid – insenerid tegid kõik arvutused arvutis. See tekitas kartusi, et autol on probleeme, mis on seotud inseneride vigadega, kuid selliseid probleeme ei olnud. Vastupidi, B0 platvormil olevate autode vedrustus on kuulus oma väga heade omaduste poolest, ilma märkimisväärsete puudusteta.

Vedrustuse disain, kasutades näitena Sanderot

Loomulikult ei saanud väikese eelarvega kavandatud auto disain lihtsalt paljastada. Ei mingeid lülisid ega roolivedrustusi – kõik on väga lihtne ja odav: MacPhersoni tugipostid ees, poolsõltumatu tala taga, mootorid risti, esivedu. Siin aga andsid insenerid endale manööverdamisruumi, millest räägime hiljem.

2004. aastal ilmunud Logan valmistati nende mustrite järgi. Autot saatis metsik edu kogu maailmas. Seda müüdi kaubamärkide Dacia, Nissan, Mahindra all ja Venemaal kasutatakse nime Renault. Pärast seda, kui Logan tohutul hulgal välja müüdi, hakkas ettevõte mõtlema, et edukat platvormi võiks kasutada soodsate autode valiku laiendamiseks.

Aastal 2007 ilmus luukpära Sandero, 2010. aastal - Duster crossover. Esimesel juhul ei toimunud platvormil peaaegu mingeid muudatusi. Seda lühendati vaid veidi, vähendades teljevahet. Ülejäänud elemendid jäid muutumatuks. Duster on ju hoopis teine ​​asi, aga ikkagi crossover. Vedrustus on tugevdatud (kuigi üldine skeem jäi samaks), suurendas kliirensit ja lisaks tuli välja nelikvedu. Siin tulidki kasuks konstruktsioonilised “reservid”: käigukasti kõrval oli koht jaotuskastile, põhja all lebas vabalt kardaan ning tagavedrustus sai tala asemel silla, muutudes nii iseseisvaks. Pole üllatav, et kui 2014. aastal saabus aeg Logani moderniseerimiseks, ei loobutud nad B0 platvormist ning muudatused puudutasid eelkõige kere ja interjööri.

Renault Duster

2012. aastal nägid ilmavalgust mahtuniversaalid Dacia Lodgy ja Dacia Dokker, mida Venemaal ei esitletud. Need põhinevad platvormi B0 venitatud versioonil, mida on veelgi tugevdatud tarbesõidukites kasutamiseks. Venemaal oleks neid masinaid ilmselt edu, aga nende lokaliseerimisest ja tarnimisest pole veel juttugi.

Paralleelselt Dacia ja Renault kaubamärkidega kasutatakse Nissani autodes platvormi B0. See pole aga täpselt sama platvorm. Autod all Jaapani kaubamärk kallim, nii et inseneridel pole raha vaja. Seetõttu sai Nissani versioon mitmeid funktsioone. Kuid üldiselt võib eeldada, et selliseid autosid nagu Nissan Cube, Nissan Tiida, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Note, Nissan Wingroad, Nissan Livina Geniss, Nissan NV200 toodetakse B0 platvormil.

Venemaal leidis B0 platvorm teise elu pärast seda, kui AvtoVAZ ostis Renault-Nissani kontsernilt selle kasutamiseks loa. Paljudele tundus see selleks ajaks juba 25% AvtoVAZ-i aktsiatest kuulunud kontserni pealesurutud otsusena, kuid tegelikkuses osutus ost edukaks. Togliatti inimesed võtsid Logani baasil universaali ja valmistasid Larguse mudeli, mis erineb originaalist vaid esikaitseraua ja võimsamate esihoobade poolest. Ruumikas universaal, mis maksab samuti veidi vähem kui originaal Logan, on väga nõutud.

Renault Logan lõigatud

Lisaks ei ostnud AvtoVAZ mitte ainult platvormi kasutusõigust, vaid tal on ka võimalus seda muuta. Niisiis, Togliatti mootorite ja käigukastide modifikatsioonidest juba räägitakse. Platvorm võimaldab seda. Ja siis, näete, ilmuvad teised versioonid.

Teine algselt Togliattist pärit auto B0 platvormil oli Nissan Almera. See on Logani parimate traditsioonide järgi odav auto. Selle tootmiseks kasutati platvormi laiendatud versiooni (pealegi selle originaalversiooni), mis võimaldas autol märgatavalt kasvada. Kuid üldine paigutus jääb samaks, isegi mootorid ja käigukastid pole Nissani, vaid originaal Renova omad.

Nissan Almera

Vaevalt tuleks imestada selle platvormi autode populaarsuse üle meie riigis. See loodi sõna otseses mõttes Venemaa jaoks. B0 autod ei saa kiidelda väga sujuva sõidu, täpse juhitavuse ega kurvides veeremise puudumisega, kuid neid eristab kõigesööja vedrustus, mis peab edukalt vastu katkistel teedel, on suhteliselt parandatav ja lihtsa disainiga. Ja töökindlus on üsna hea. Venemaa jaoks on need omadused palju olulisemad. Olulist rolli mängib ka hind, sest kõik loetletud autod on suhteliselt odavad.

Lada Largus

Võib-olla ei saa kõik sellest aru, kuid Renault Logan, Lada Largus ja Nissan Almera ei erine üksteisest kuigi palju. Mõne jaoks on see miinus, sest originaalsete, originaalautode valik väheneb, kuid autotööstuse areng viimastel aastakümnetel viitab täpselt sellele teele - ühisele baasile, millel toodetakse palju mudeleid. Ja sa ei saa sellega midagi teha.

1 / 17

Mis on platvorm?

Sada aastat tagasi oli platvormi mõiste selgem, sest raami masinad saab šassiiks ja kereks "tükeldada". Šassii on ratastega raam, jõuallikas ja kõik, mis teeb võimalik liikumine auto. Tegelikult võiks seda käru pidada vanade autode platvormiks. Ülevalt kattis seda auto kere, olemus, esteetiline kest. Keerulisemaks muutus olukord 20. sajandi teisel poolel kandekehade levikuga, milles jõuosa ja väliskest on tegelikult üksteisest lahutamatud. Tundus, et platvormi mõiste oli unustusehõlma vajunud, sest kaasaegses autos pole “käru” kui sellist. Auto muutus individuaalsemaks ja teistsugune kere tähendas konstruktsiooni täielikku ümberkujundamist.

Illustratsioonidel esitleb VW MQB platvormi "käruna", kuigi see on vaid konventsioon.
Näidatud konstandid geomeetrilised omadused(vorm), kõigile sama
autod jaoks MQB platvorm, ja muutujad (muutuja).

Ja ometi on ajalugu läbinud spiraali ja pöördunud tagasi platvormide põhimõtte juurde. Ainult tänapäeval on platvormi mõiste vähem selge.

Platvormi kontseptsioon on üldiselt väljunud auto teatud “metallvundamendi” raamidest. Kaasaegne platvorm on pigem ühtsete komponentide kogum ja teatud põhimõtted, mille järgi need komponendid ühelt mudelilt teisele liikudes muunduvad. Tegelikult on platvorm tohutu hulk inseneri- ja tehnoloogilist teavet või, kui soovite, värvipalett, mille raames loovad insenerid saavad luua uusi autosid.

1 / 18

2012. aastal tutvustas Volkswagen uut MQB platvormi, mis on hetkel maailma kõige mitmekülgseim. Selle põhjal kompaktne Volkswagen Polo ja viiemeetrise linnamaasturi CrossBlue jaoks Ameerika turg. Uus VW on platvormi juba saanud Golf VII, Skoda Octavia III, Audi A3 ja Seat Leon. Kõigil MQB autodel on mitmeid identseid omadusi, näiteks sama kaugus gaasipedaalist esirataste teljeni - üks auto põhiparameetreid (kuigi tavainimesele arusaamatu). MQB platvorm hõlmab ühiseid komponente, näiteks samu uksehinged, vedrustuse osade komplektid ja “isiklik” mootorite rida (EA211). Samas on mõningaid parameetreid, näiteks teljevahe pikkust või auto kõrgust, inseneridel võimalik valida praktiliselt piiranguteta, samas kui eelmine platvorm, PQ35, oli suunatud C-klassi autodele.

Platvormi olemus seisneb katses tuua autosid tehniliselt lähemale, jättes piisava vabaduse, et need ei osutuks täielikeks kloonideks. Auto koosneb kümnetest tuhandetest komponentidest ja paljud neist võivad olla identsed, ilma et see kahjustaks üldist disaini.

Modulaarsuse põhimõte on lähedane (kuid mitte identne) platvormide põhimõttele. Üksikud komponendid kombineeritakse mooduliteks, näiteks moodsa auto alamraami esivedrustus on justkui "autonoomne", st see on eraldi struktuur. Moodulid, nagu kuubikud, võimaldavad erinevaid kombinatsioone, suurendades mudelite arvu ühel komponendil. See põhimõte on arvutiteadlastele hästi teada: ostsin süsteemiploki, emaplaadi, videokaardi, mälu, kettad, kruvisin need kokku ja sain “unikaalse” arvuti. Tegelikult on kaasaegne platvorm kuubikute komplekt, millest seejärel kombineeritakse auto. Selliseid platvorme nimetatakse modulaarseteks.

Ühisplatvormiga autodel võib olla erinev võrdsus. Lähimad sugulased on märgitehnika tooted, kui sama autot müüakse erinevate kaubamärkide all, muutes veidi disaini. Näide – Renault Duster ja uus Nissan Terrano. Levinum on teine ​​variant, kui autod on siiski erinevad, kuid võrreldavate mõõtmetega: näiteks Chevrolet Cruze ja Opel Astra või KIA Rio Ja Hyundai Solaris. Tasapisi läheb ühisplatvormi põhimõte suurusklassidest kaugemale: näiteks BMW 5, BMW 7, BMW 5 GT, BMW 6 ja Gran Turismo kuubikute komplekt on ühine. Tänapäeval tegelevad peaaegu kõik juhtivad tootjad universaalsete platvormide loomisega, näiteks Peugeot-Citroen ehitab universaalsele EMP2 platvormile uusi C- ja D-klassi mudeleid.

Miks on platvormi põhimõte populaarsust kogumas?

Ühtlustamise põhieesmärk on vähendada kulusid, mitte ainult tootmiskulusid. Mida rohkem on autos standardseid komponente, seda vähem kulub inseneridel aega rutiinsete probleemide lahendamisele, seda lihtsam on tehnoloogidel uute mudelite turule toomine ning seda tulusam on see ka komponenditootjatel. Oletame, et teil on tehas, mis toodab mootorite paigaldamiseks kronsteine. Mis on teie jaoks tulusam: toota miljon identset sulgu või neli tüüpi 250 tuhande eest? Reegel on lihtne: suurem ostumaht – madalam hind.

Silmale nähtamatu ühtlustamine hõlbustab oluliselt tootmisprotsesse

Uue mudeli ettevalmistamise aeg väheneb radikaalselt ja mudelivaliku mitmekesisus kasvab. Platvormide põhimõttele võlgneme krossoverite, mahtuniversaalide ja vahepealsete sõidukite, nagu kupee-krossoverid või maastikuautod, rohkuse.

Kuni viimase ajani jagasid platvorme kõige sagedamini sarnase suuruse ja kontseptsiooniga erineva disainiga autod, nagu Peugeot 308 ja Citroen C4. Viimase aja trend: komponentide baasi jagavate autode valiku märkimisväärne laienemine. Tänapäeval on pooled kõigist autodest ehitatud 20 globaalsele platvormile, kuid platvormide arv väheneb ja autode valik kasvab iga aastaga.

Universaalsete platvormide loomine teeb muret isegi esmaklassilistele tootjatele, kes näivad olevat rahaliselt vähem piiratud. Nii teatas BMW platvormi 35up loomisest, millele ehitatakse kõik 3-, 5-, 7-seeria autod, aga ka nendel põhinevad krossoverid, kabrioletid ja kupeed. Samal ajal on esiveolise BMW (näiteks 2 Tourer) ja Mini jaoks mõeldud teine ​​platvorm UKL. Volkswageni grupp arendab oma premium-brände kasutades kahte platvormi MSB ja MLB, mis on tuleviku aluseks. põlvkondi Audi, Lamborghini, Porsche, Bentley. Mõned premium-tootjad kasutavad partnerite massbrändide platvorme, näiteks Lexus kasutab aktiivselt Toyota arendusi ning Infiniti JX ja uus Nissan Rajaleidjad on lähisugulased.

Pealegi oli palju piinlikkust, kui autotootjad püüdsid platvormide põhimõtet tähelepanuta jätta. Niisiis, BMW, ostnud kannatavad inglased Roveri firma, ebaõnnestus suuresti toodete absoluutse erinevuse tõttu: esiveolised utilitaarsed Roverid ja tagaveolised BMW-d ei andnud end ühtlustada, mis ei võimaldanud Volkswageni eeskujul massitootjat tervikusse integreerida. struktuur. Sama loogika lükkas Smart ( Daimleri mure AG, mis kunagi uhkeldas isikliku ja kloonimatu platvormiga, on ühendanud jõud Renault'ga, et luua universaalne alus mikroautodele.

Iga suurtootja püüab vähendada platvormide arvu, millele mudelivalik on ehitatud. Lisaks on tootjad üha "platvormisõbralikumad", luues erinevate kaubamärkide all tooteid samadel komponentidel (tavaliselt ühe ettevõtte sees, kuid mitte ainult). Tüüpiline näide: Renault-Nissan-AVTOVAZ liit. Kui vaadata Venemaa top 10 müüki, siis neli kohta on täiesti erinevad autod samal platvormil B0: Renault crossover tolmulapp, Lada universaal Suured, keskmise suurusega Nissani sedaan Almera ja kompaktsedan Renault Logan. See saadaolevad mudelid, ja nende kättesaadavus on suuresti tingitud asjaolust, et need on tehniliselt lähedased.

Kas tarbijad saavad sellest kasu?

Autotootjad kärbivad kulusid, kuid autode hinnad peavad vastu, eks? Kas platvormide põhimõte pole täielik profaneerimine?

Ei ole. Meile, tarbijatele, pole see alati ilmne, kuid kaasaegsed autod turvaelementidest rohkem pakitud, on need keskkonnasõbralikumad (vähemalt paberil) ja keerukamad kui nende esivanemad. Komponentide vahetus võimaldab hoida kulusid mõistlikes piirides.

Näiteks uued MQB (Volkswagen) ja EMP2 (Peugeot-Citroen) platvormid võimaldasid säästa mitukümmend kilogrammi kaalu ja oluliselt suurendada ülitugevate teraste kasutamist kerekonstruktsioonis ilma autode hinda radikaalselt tõstmata.

Pealegi on “platvormiefekt” tunda subjektiivselt, näiteks MQB platvormi VW/Skoda/Seat perekond eristab silmapaistvat juhitavuse ja mugavuse suhet. uus Peugeot 308 EMP2 platvormil on pälvinud ajakirjanikelt kõige meelitavamaid arvustusi. Tulemused saavutati muuhulgas seetõttu, et tootmiskulusid vähendav ühendamine vabastas inseneride käed teistes valdkondades.

Kas platvormide põhimõte jätab autod ilma nende individuaalsusest?

Vaevalt. Üldiselt ei ole platvorm silmaga nähtav ja välisvaatleja ei taju seda. Platvormidevahelisi autosid ei saa välimuse järgi tuvastada, kui disainerid pole püüdnud neile korporatiivset välimust anda. Platvorm koosneb juhtmetest, kronsteinidest, auto põrandaelementidest, vedrustustest ja muust ebaglamuursest.

Lisaks mõnikord platvormid isegi suurenevad tehniline mitmekesisus. Näiteks tähendab sama MQB platvorm kahte tüüpi tagumine vedrustus: sõltumatu ja pooliseseisev. Veelgi enam, sama mudel, näiteks Skoda Octavia erinevad versioonid Sellel on erinevad ripatsid.

Kui autod kaotavad oma individuaalsuse, on põhjuseks nõuded, millele kaasaegne transport peab vastama. Näiteks jalakäijate ohutusnõuded kohustavad tootjaid tegema kapoti serva teatud kõrgusega, mis sunnib disainereid esiotsa massiivsuse varjamiseks vormima sageli ebamugavaid, tohutuid võre-suudmeid. Nõuded võimsusele, aerodünaamilisele tõhususele ja ohutusele viivad lõpuks kõik autod teatud kuldsele keskmisele lähemale, muutes need sarnane sõberüksteisele, kuid platvormidel pole sellega midagi pistmist. Vastupidi, samale alusele saab ehitada väga erinevaid ja heledad autod ja näide sellest: Mini Cooper ja uus BMW 2 Tourer, mõlemad UKL-i platvormil.

Miks ei tulnud platvormide põhimõte varem moodi?

Platvorm pole mitte ainult keeruline, vaid ka väga kallis. Platvorm kaasaegne auto maksab mitu miljardit eurot, kuid see investeering tasub end ära selle paljundamise kaudu.

On selge, et mida mitmekülgsem on platvorm, seda rohkem kompromisse peavad insenerid lahendama. Et luua linnakompakt, kasutades samu komponente ja täissuuruses crossover, peate, nagu öeldakse, mõtlema enda ja selle mehe eest.

Platvormi loomisel on suur vigade oht. Kujutage ette, et insenerid arvutasid valesti mõne komponendi, mida hiljem kümnetel mudelitel kopeeritakse. Selge on see, et enne seeriasse laskmist testitakse kõiki masinaid põhjalikult, kuid kuna platvorm on mõnes mõttes virtuaalne, mittemateriaalne nähtus, on põhimõttelise vea võimalus alati olemas.

Lühidalt öeldes sai platvormi põhimõte jõudu võimsate arvutite ja kaasaegsete disainimeetodite tulekuga. Teisest küljest on platvormide tekkimise ajendiks obsessiivne vajadus toodetavate toodete maksumuse vähendamiseks.

Saab oli originaalne ja tehniliselt keerukas, kuid ei sobinud uue päeva tegelikkusega

Miks on platvormid halvad?

Kirjaoskamatu lähenemisega tappis platvormide põhimõte terveid tootjaid, kes ei sobinud ettevõtete standarditega. Enamik särav eeskuju- Saab. Olles sattunud General Motorsi mõju alla, sattus algne Rootsi tootja keerulisse olukorda, sest Opeli utilitaarsed platvormid ei võimaldanud Saabil realiseerida oma peamist trumpi - tehnilist keerukust.

Mõnikord muudavad platvormid turunduse keeruliseks kallid autod, mis on ehitatud odavate baasil. Premium-klassi tootjale võib alati ette heita, et tema auto on ümbertehtud ja nahkkattega massmargi looming. Viimasel ajal on tootjad aga õppinud varjama mudelite tehnilist sarnasust ja teevad järjest harvemini vigu, näiteks paigaldavad luksusautole odava armatuurlaua.

Aga peamine probleem erinevas. Kaasaegsete platvormide pakutava paindlikkusega raskendavad need vormindamata masinate ehitamist, ahendades mõnevõrra turuvalikut. Kuid ka siin on võimalik leida väljapääs, näiteks Toyota GT86 kupee on ühendatud Subaru BRZ-ga (tegelikult üks mudel). Vaevalt on aga oodata, et uuel sajandil ilmuvad sellised meistriteosed nagu Nissan/Datsun Z-seeria. Tänapäeval on odava tagaveolise sportauto tootmine praktiliselt võimatu: sellele lihtsalt pole sobivat platvormi, mis tähendab, et see ei tule odav.

Populaarsust koguvad hübriidid ja elektrisõidukid, mis ahvatlevad veelgi platvormide ja modulaarsuse põhimõttele. Parim näide- uus BMW i3, elektriauto, mis viib meid tagasi oma juurte juurde. Lõppude lõpuks on sellel nagu retroautodel väga selge jaotus šassiiks (käruks) ja kereks. Selline konstruktsioon sobib hästi ühendamiseks, näiteks saab kogu elektriseadme, akuploki, kandekonstruktsiooni (raami) ja vedrustused eraldada eraldi alamsõlmedeks. Nagu vanasti, saab ühe pöördvankri peal autosid toota erinevad kehad.

Või teine ​​näide: endise vormel 1 disaineri Gordon Murray projekt iStream. Juba mitu aastat on ta loonud universaalset platvormi kompaktsete ja odavate masinate jaoks. IN sel juhul Me ei räägi konkreetse auto arendamisest, nagu fotol, vaid kogu tootmispõhimõttest. See võimaldab luua terveid autode perekondi ja seejärel toota neid lihtsates tehastes, mis ei nõua suuri investeeringuid.

See küsimus tekitab mõnikord isegi autoeksperte hämmeldust.

See küsimus tekitab mõnikord isegi autoeksperte hämmeldust. MQB platvormil olevad autod on eelkäijatest 40-60 kg kergemad.
1 - vedrustus: geomeetriliselt ja kaalult optimeeritud elemendid, samuti uued materjalid, peamiselt sulamid ja komposiidid, kõrvaldatud liig;
2 - mootor: peamise panuse kilogrammide vastu võitlemisse - miinus peaaegu nael - andis väntvõlli korpus, mis oli valmistatud täielikult alumiiniumisulamist; väntvõll ja turbolaadur kaotasid paar kilogrammi; pool kilo eemaldati kolbidest;
3 - interjöör: esi- ja esiraami kaal on vähenenud tagaistmed, samuti armatuurlauad; Kliimasüsteemi elemendid on muutunud kompaktsemaks ja kergemaks;
4 - kere, enamus põranda kereosadest on valmistatud terasest kuumstantsimise abil, need on väga kerged ja tagavad samal ajal vajaliku jäikuse ja ohutuse;
5 - elektriline: number elektroonilised süsteemid ja seadmed kasvavad põlvest põlve, kuid uued tehnoloogiad komponentide tootmisel on võimaldanud kaalu ja suurust juurde võtta.

MIS ON PLATVORM

Platvorm on konstruktsioonielementide kogum, mis on paljude mudelite ehitamise aluseks. Kaasaegne põhimõte osade ja koostude ühendamine lihtsustab tootmist, vähendades seeläbi kulusid. Juba enne uue platvormi väljatöötamise algust otsustavad spetsialistid, millised autod sellel põhinevad: nad määravad kindlaks kere suurused ja tüübid, mootori suuruste valiku, jõuülekande ja ajami võimalused. Ülesanne pole lihtne, sest sama platvormi kasutavad autod, millega erinevaid kehasid, erinevad klassid ja isegi kaubamärgid. See määrab "käru" kujunduse - kui paindlik see on. Teisisõnu, millised selle osad on puutumatud ja mida saab parandada.
Samale platvormile ehitatakse juba mudeleid, millel pole mitte ainult erinevad kered, vaid ka erinevad jõuallikad.
V platvormi (kuulsa B0 järgmine põlvkond) ei kasuta mitte ainult bensiin ja diisel versioonid, aga ka elektrisõidukeid – näiteks Nissan Leafi, mis on Micra ja Juke mudelite ühisplatvorm.

MILLEST PLATVORM KOOSTUB?

Just seetõttu, et ühel platvormil saab sõita ühest kuni mitmekümne mudelini, pole universaalset komplekti. Iga arendaja määrab ise ühtse raamistiku elementide minimaalsed ja laiendatud loendid. See hõlmab vähemalt kere jõustruktuuri: põranda esi- ja tagaosa konstruktsiooni, mis hajutavad kokkupõrkel energiat ja on aluseks muude osade, komponentide ja sõlmede paigaldamisel. Näiteks vedrustus- ja roolielemendid, mootorid ja muud kereosad, mis moodustavad auto luustiku.
Sageli arvestab platvorm vedrustuse arhitektuuri, mootorite ja käigukastide valiku ning isegi istmeraamiga – tegelikult jääb üle vaid kere ülaosa üles ehitada.

SEDAN JA MAASTUUR – ÜHEL PLATVORMIL

Jälgime populaarse B0 platvormi metamorfoose Renault kaubamärgi näitel. Logani esivanem on B-klassi sedaan MCV universaali (ehk Lada-Larguse) valmistamiseks implanteeriti põranda esi- ja tagaosa vahele sisestus. Selle põhjal ehitati teistsugune raam, mis määras uue mudeli välimuse. Dusteri maastikuautol on tugevdatud platvormi (et vältida koormuse suurenemist halbadel teedel sõites), peamiselt keskosas, kesktunneli piirkonnas. Suurenenud kliirensiga auto paremaks stabiilsuseks laiendati rada. Esivedrustusele anti täiendav ohutusvaru. Muide, nelikveoliste versioonide tagaosas on elastse risttala asemel MacPhersoni tugipostidel põhinev iseseisev konstruktsioon. Kõik need platvormi muudatused mudelite lõikes olid ette nähtud juba 1998. aastal, paigaldamise etapis. Kas saate nüüd aru, kui raske ja kulukas see töö on? Pole üllatav, et isegi suured ettevõtted ühinevad uue “käru” kujundamiseks. Üks viimaseid näiteid on Mazda ja Fiati ühistoode, mis kujundavad Mazda MX-5 ja Alfa Romeo-Spider mudelite alust.

KUI KAUA PLATVORM ELAB

Pikaealisus sõltub suuresti sellest, kui edukaks arendus ise osutus. Tavaliselt pressitakse sellest kogu mahl välja ja kantakse maha alles siis, kui “käru” vananeb ning sellele ehitatud autod hakkavad konkurentidele sõiduomaduste, ohutuse ja mugavuse osas kaotama. Mõnikord elab platvorm üle mitu põlvkonda. Võtkem Volkswagen Golf: kui väiksemad uuendused välja arvata, on viienda ja kuuenda põlvkonna alus sama. Juhtub, et vana platvorm on eelarvemudelite poolt “ära kulunud”. Veel üks näide samast kontsernist: 2008. aastal ilmunud SEAT-Exeo päris eelmise Audi A4 platvormi, pikendades sellega selle eluiga mitme aasta võrra.
Volkswageni välja töötatud peamised moodulid EA211 perekonna bensiinimootorite kokkupanekuks:
1 - alumiiniumplokk mootor;
2 - sisseehitatud õlifiltreerimissüsteemiga karterimoodul ja monteeritud seadmete sulgud;
3 - gaasijaotusajami moodul ja paigaldatud seadmed;
4 - turboülelaaduri ja muunduriga väljalaskemoodul;
5 - silindripea kate koos sisseehitatud mooduliga, mis juhib klapi ajastust;
6 - sisselaskemoodul integreeritud õhujahutiga.

JÄRGMISE PÕLVKONNA PLATVORMID

Praegusel kujul olemasolevad platvormid annavad järk-järgult teed modulaarsele konstruktsioonile – tehnoloogiliselt arenenumatele ja tasuvamatele toota. Lihtsamalt öeldes ehitatakse autosid "plokkidest". Omamoodi legokonstruktor täiskasvanutele. Teatud mootorite, käigukastide, šassiielementide, roolisüsteemi ja elektroonikakomponentide komplektist saab kokku panna nii ülikompaktse linnaauto kui ka keskmise suurusega maastikusõiduki. Peate lihtsalt välja töötama selged reeglid ja järgima neid nende "kuubikute" paigutamisel. Seejärel väheneb mudelivaliku kui terviku mittevahetatavate komponentide arv mitu korda. Näiteks seadistades sama kaldenurga ja mootori kinnituspunktid ehk muutes paigaldamise probleemivabaks mitmele mudelile korraga, on võimalik mootori variatsioonide arvu peaaegu suurusjärgu võrra vähendada.
Lisaks saab bensiinimootori asemel ilma suuremate muudatusteta paigaldada diiselmootori, hübriidseadme või isegi elektrimootori. Põhimõte on sama: ta tõmbas ühe “kuubiku” välja ja pani teise asemele. Ja nii on see enamiku elementidega, millest auto koosneb.
"Kuubid" moodustavad ka elektriseadmeid.
Volkswagen nimetas seda disaini MIB-ks (Modularen Infotainmentbaukasten - modulaarne multimeediumikompleks). See sisaldab kolme varustustaseme erinevate mudelite jaoks hinnasegmendid. Saate valida sobiva keskprotsessori ja kombineerida seda mis tahes juhtpaneeliga. Näiteks Audi jaoks on see puuteplaadiga juhtkang (puuteplaat 1-6 kg käsu sisestamiseks), Volkswagenil puutetundlik ekraan.

MOODULITE AUTOD JUBA SAADAVAL

Teerajajaks on MQB platvormiga Volkswagen (Modularer Querbaukasten – põikisuunaline modulaarne disain). Sakslased mitte ainult ei esitlenud kontseptsiooni, vaid suutsid toota ka sellel põhimõttel ehitatud seeriaauto. Esimene märk on Audi A3, millele järgneb seitsmenda põlvkonna Golf, algul sisepõlemismootoriga, seejärel elektrimootoriga. Ja Jetta avab ukse modulaarsetele hübriididele. Kokku plaanivad nad 2018. aastaks MQB platvormil välja anda neli tosinat mudelit, mille suurus ulatub Polost Passatini. Nagu näete, on sellise modulaarse konstruktsiooni paindlikkus suurem kui praegustel "kärudel".
Nissan teatas ka järkjärgulisest üleminekust moodulitele, esitledes uut kontseptsiooni tulevaste CMF (Common Module Family) mudelite disainimiseks. Iga auto koosneb neljast moodulist – mootoriruumist, salongist, kerepõranda esiosast ja tagaosast. Lisaks komplekt elektroonikakomponente, mis on samuti valitud olenevalt mudelist ja konfiguratsioonist. Kõigi nende komponentide erinevaid versioone kombineerides ehitavad nad kokku peaaegu kogu mudelivaliku – väikesest linnaautost suure linnamaasturi või mahtuniversaalini. Järgmisel aastal ilmuvad turule selle kaubamärgi autod, mis on ehitatud "kuubikutest".

KAS PLATVORM ON HALB VÕI HEA?

Turundajad räägivad sageli eelistest, varjates hoolikalt puudusi, mis klientidele tõenäoliselt ei meeldi. Tootjatele on selline autode ehitamise meetod loomulikult kasulik. Platvormi põhimõte võimaldab kiirendada uute mudelite väljalaskmist, optimeerida tootmist ja vähendada kulusid. Loogiline oleks oodata hinnalangust, kuid numbrid uute autode hinnasiltidel, vaatamata maksimaalse ühtlustamise soovile, ainult kasvavad põlvest põlve.
Platvormi põhimõte ja arenenum modulaarne põhimõte osutuvad töös vähe kasumlikuks. Näiteks kui sõlme tootmisel ilmneb tehniline rike, kutsutakse kõik kaasplatvormid tagasi. Kui suur on remondi maksumus garantiijärgsel perioodil? Kas moodulid on parandatavad või tuleb need täielikult välja vahetada?
Teine oluline aspekt: ​​osade valiku liigne vähendamine toob kaasa mudelite depersonaliseerimise. Isegi praegu ei erista mõnikord Toyotat Subarust või Mitsubishit Peugeot'st või Citroenist. Ja lõpuks, esteet ei pane kunagi algselt premium-klassile mõeldud autot tarbekaupade kõrvale kallisesse ümbrisesse.
Tehnoloogilisest vaatenurgast on kaasaegsed platvormid järjekordne meistriteos ja samm edasi. Kuid neid tehnikaimesid tuleks vaoshoitult imetleda. Ja ärge unustage, et meie, potentsiaalsed ostjad, peame maksma (sõna otseses mõttes) disainerite saavutuste eest.
MQB võimaldab teil mõõtmeid venitada ja tihendada üsna laias vahemikus:
Ainult kaugus esiratta keskpunktist pedaalisõlmeni jääb muutumatuks. Volkswagen valmistab ette sarnast MLB (Modularer Laëngsbaukasten) platvormi pikisuunalise mootoriga mudelitele (peamiselt Audi jaoks) ning Porsche töötab tagaveolise MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten) disaini kallal.

KUUBIKUD KUUBIKUEST

Nad kavatsevad moodulitest kokku panna jõuallikad. Seega on Volkswagen globaalses MQB strateegias tuvastanud kaks edasijõudnud valdkonda: bensiinimootorite puhul on see MOB (Modulare Ottomotorbaukasten) ja diiselmootorite puhul MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten). Uued perekonnad on tähistatud EA211 ja EA288. Kontserni spetsialistide arvutuste kohaselt vähendab maksimaalne unifitseerimine MQB meetodil mootorite ja käigukastide modifikatsioonide arvu lausa 90%. Pealegi ei jää ostja valikuvõimalus sugugi napiks. BMW plaanib mootoreid ehitada ka valmismoodulitest, kasutades nn universaalsilindri kontseptsiooni 3-, 4- ja 6-silindrilistele mootoritele. Iga silindri hinnanguline võimsus on ligikaudu 40 kW, mis tähendab, et järgmise põlvkonna agregaatide võimsus jääb vahemikku 160-330 hj. Eelised on ilmsed: põhikomponentide (kolvid, rõngad, ühendusvardad, ventiilid) ühendamine, ühised kinnituspunktid (see võimaldab näiteks kasutada identseid mooduleid manuseid), standardimine tootmisvõimsus. Lisaks vähenevad tööjõukulud arenduseks ja peenhäälestamiseks, sest sisuliselt tuleb mootori põhiseadeid valida vaid korra.

Raske konkurents käimas autoturg sunnib tootjaid sellesse järjest uusi mudeleid viskama. Edu ei määra mitte ainult pädev turundus, vaid ka edukas disainiarendus. Kõike moderniseeritakse: disainist platvormini.

Autoplatvormi otstarve

Arvatakse, et auto platvorm- see on kõigi standardse disaini arendustel põhinevate plokkide ja sõlmede summa, mis on toodetud kindla, hästi arenenud tehnoloogia abil.

Platvormi eesmärk on ühtlustada tootmisprotsessi ja komponente. See võimaldab vähendada kulusid, suurendada seeriatootmist ja tõsta tootmise optimeerimise taset.

Autotööstuse platvorm

Samas ei ole platvorm komponentide komplekti ja nõuete poolest absoluutselt jäik süsteem. Arendajad saavad selles aktiivselt muudatusi ja vajalikke täiendusi teha. Kuid siiski on detaile, mida ei kohandata ja mis moodustavad platvormi põhikomplekti. Siin tuleb esile tõsta mitmeid olulisi elemente.

1. Esiteks on need autoosad. Nende hulka kuuluvad põhja esi- ja tagaosa. Need pole mitte ainult puhvertsoonid juhuslike kokkupõrgete korral maanteel, vaid ka alusosa muude põhikomponentide kinnitamiseks: mootor, vedrustus, roolisammas jne.
2. Ühtlustamisele kuulub ka vedrustuse konstruktsioon. Ainult selle reguleerimine toimub selleks, et kohandada seda konkreetse auto modifikatsiooniga, millel on erinevad stabilisaatori, amortisaatorite jõuvedrude jms omadused.
3. Sõiduki platvorm sisaldab ka mitmesuguseid mootoreid. See on modulaarne valik erinevaid mootoreid.
4. Kohustuslike komponentide hulka kuuluvad käigukastid. Tavaliselt on tootjatel kaks või kolm käigukastiga ülekandemehhanismide disaini automaatne ümberlülitus. Nende üksuste erinevad kombinatsioonid võimaldavad mudelivalikut oluliselt suurendada.
5. Paljud autokorporatsioonid peavad kasulikuks väikeste platvormide osade väljatöötamist. Isegi istmeraamil võib olla kõrge ühtlustamisaste.

Kui kaua autoplatvormid kestavad?

Erinevate platvormide eluiga ja nende saatused arenevad mõnikord ootamatult. Näiteks Volkswageni kontsern toodab ühte PQ35 platvormi kasutades umbes kümmet nelja margi mudelit.

Kuid juhtub ka seda, et kõik kontsernid müüvad platvormi tütarettevõtetele sotsiaalsete mudelite autode tootmiseks. Olles ammendanud muutlikkuse ressursi, lõpetab autoplatvorm oma olemasolu. Nüüd võib seda leida vaid muuseumidest, autofännide garaažidest või autoajakirjade lehekülgedelt retrorubriikides.

Muuseumi näitus

Autoplatvormide kohta teabe täiendamiseks tasub puudutada nende eeliseid ja puudusi.

Eelised

• kulude vähendamine uue mudelivaliku disaini arendamiseks;
• tootmisprotsessi ümberseadistamisele kuluva aja vähendamine uue mudeli tootmisele üleminekul;
• võime tootmist kiiresti kärpida ja ühest ettevõttest teise üle kanda;
• autoturu erinevate sektorite lai katvus (eelarve, sport, äriklass);
• tootekvaliteedi tõus koos komponentide valiku paralleelse vähenemisega.

Puudused

• autodevaheliste tunnuste kadumine ja erineva nimega duubrite ilmumine;
• platvormi disaini muutmise võimaluse puudumine teatud elementide kasutamiseks;
• raske hinnata, millal kallis auto tajutakse odava mudelina;
• on suur tõenäosus auto tagastamiseks platvormi defekti tõttu.

Kokkuvõtteks lisan, et ekspertide hiljutine autotööstuse turu analüüs paljastas ootamatu trendi. Viimase majanduskriisi tulemusena mõnevõrra räbal autotööstus kaldub loobuma tehnoloogiliste autoplatvormide kontseptsioonist.

Tootjaid õhutab ka tüdinenud tarbija, kes otsib aktiivselt uusi tooteid. Ja praegune tehnoloogia seiskub, püüdes kiiresti rahuldada automoe kapriise. Alternatiivsed platvormid - modulaarsed kujundused, paindlikum ja turu kapriisidele reageeriv.