P rince -moottorit ovat erilaisia, iskutilavuuksilla 1,4-1,6 litraa, ahtamalla tai ilman, suora ruiskutus ja tavallisella jaetulla. Ja teholtaan tämä moottorisarja kattaa lähes koko kohtuullisen tehoalueen koneet B-E luokat, alkaen 95 hv jopa 272, ja voit tavata heidät molemmat osoitteessa urheiluautot, ja edelleen perheen sedanit ja tila-autot.

Ja ne ovat myös todella "kunniakkaita" siinä mielessä, että ne osoittautuivat yhdeksi "raakaimmista" massatuotetuista moottoreista 2000-luvulla. Ja tämä tarina ei ole kaukana ohi.

Prinssin alkuperä

Kun 2000-luvun alussa PSA (Peugeot Citroën Automobiles) tarvitsi uuden moottorin korvaamaan kunnioitetun TU-sarjan, se löysi vakavan kumppanin, jolla oli kokemusta edistyneimpien moottoreiden kehittämisestä. BMW-yhtiö ratkaisi auton remotorisoinnin ongelman Mini merkki, jotka tuolloin varustettiin Chryslerin ja Rover Groupin yhteisyrityksen Tritec Motors -projektin moottoreilla sekä vaihtamalla nuorempien vapaasti hengittävien moottoreiden omaan mallisarjaansa etuvetoisuuden ulkonäkö huomioon ottaen. autoja ja sen ensimmäinen sarja.

PSA:n tehtävänä oli luoda uuden sukupolven moottori, joka on ympäristöystävällisempi ja täyttää Euroopassa myytävien autojen CO2-päästöstandardit sekä yhtenäistäminen. malli linja moottoreita, jotka perustuvat yhteen yksikköön aiemmin käytetyn kolmen sijasta. BMW tarvitsi vain uusia moottoreita ja teknologiakumppanin niiden luomiseen sekä PSA-dieselmoottoreita Mini-autoihin. Historia vaikenee tarkemmista motiiveista, mutta ne ovat varsin ilmeisiä.

Vuonna 2005 tämän sarjan moottorit ilmestyivät autoihin Peugeot mallit 207 ja 307 sekä vuonna 2006 Mini-autoissa. Itse asiassa nämä moottorit ilmestyivät BMW: lle vasta vuonna 2011 ja vain turboahdetussa versiossa.

Kuvassa: N13 moottori

Vuosina 2007–2014 tämän sarjan moottorit saivat arvostetun "Vuoden moottori" -palkinnon luokassaan 8 kertaa peräkkäin.

Suunnitteluominaisuuksia

2000-luvun alun suunnittelijat näkivät "modernimman moottorin" varsin mielenkiintoisesti. Vaihtoehtoja on vain kaksi, 1,4 ja 1,6 litraa, ja tiukasti neljä sylinteriä. Linjan laajentaminen kohti enemmän heikkoja vaihtoehtoja ei selvästikään ollut suunniteltu, ja tehon skaalaus saavutettiin laajalla turboahtimella. Moottori optimoitiin TwinScroll-turbiinien käyttöön (yksi rulla ja kaksi erikokoista juoksupyörää) ja osoittivat erinomaisia ​​tuloksia kaikissa tehostusvaihtoehdoissa.

BMW:n kaasuttoman Valvetronic-ohjauksen käyttö lisäsi teoriassa tehokkuutta matalalla kuormituksella ja pienensi polttoaineen kulutusta. Suunnittelussa käytettiin säädettävää ajoitusta yhdellä tai kahdella akselilla ja ketjukäyttö nokka-akselit. Itse nokka-akselit ovat tulleet kevyiksi ja pinottuiksi. Öljypumppu vaihtelevalla syöttömäärällä, jäähdytysjärjestelmä lisäsähköpumpulla ja ohjattava termostaatti (säädettävä pumpun käyttö ilmestyi myöhemmin).

Turbomoottoreissa oli polttoaineen suoraruiskutus ja pietsosuuttimet, jotka säätelevät erityisen tarkasti seoksen muodostumista. Useimpien versioiden välijäähdytin on nestemäinen, mikä varmistaa minimaalisen vasteajan ja järjestelmän suuren tiiviyden sekä sen korkean herkkyyden ylikuumenemiselle pitkiä aikoja. korkea kuormitus. Ja sisäänrakennettu tyhjiöpumppu kaikissa versioissa, kuten dieselmoottoreissa - koska imutyhjiö ei riittänyt jarrutehostimen ja apujärjestelmien käyttämiseen.

Yleisesti ottaen se osoittautui yllättävän monimutkaiseksi rakenteeksi niin pienelle moottorille.

Moottorin tuotantoprosessin aikana sitä modernisoitiin toistuvasti käyttövarmuuden parantamiseksi. Joten vuoden 2011 jälkeen moottorit saivat elektronisen öljymääräanturin ja öljypumpun sähköisesti ohjatulla virtauksella, ja käyttöpumppu sai myös kytkimen vetolaitteeseen häviöiden vähentämiseksi ja moottorin lämpenemisen nopeuttamiseksi.

Varhaiset ongelmat ja toimintahäiriöt

Vaikka moottorin suunnittelu osoittautui edistykselliseksi, se oli ilman hienouksia. Siinä ei ole kytkettäviä sylintereitä, sylinterinkanteen integroituja jakotukia, tavanomaisia ​​termostaatteja, ei luistiventtiilejä, ja kiinnikkeet ovat melko vakioita. Mutta silti vapaasti hengittävien ja turboahdettujen varianttien ominaisuudet osoittautuivat erittäin mielenkiintoisiksi. Varsinkin polttoaineen kulutuksen suhteen. Automallit, joihin se asennettiin, osoittivat vaikuttavaa suorituskykyä tässä parametrissa. Eikä ollut ongelmia pidon, melun tai edes lämpenemisen kanssa. Mutta vain muutaman vuoden käytön aikana paljastui koko luettelo ongelmista.

Ensimmäiseksi ongelmaksi tuli ketjun, ketjupyörien, vaimentimien ja jakohihnan kiristimen lyhyt käyttöikä. Jo jopa 40 tuhannen kilometrin juoksuilla ilmestyi jyrinä ääni, joka saattoi kehittyä tyypilliseksi visertäväksi ääneksi. Useimmille käyttäjille ajoituksen käyttöikä ylitti edelleen 80 tuhatta kilometriä, etenkin vapaasti hengittävissä moottoreissa. Ahdettuilla, niiden suurella vääntömomentilla ja kiihtyvyydellä, ajoitus kirjaimellisesti "poltti" työssä.

Ongelma osoittautui erityisen tärkeäksi, kun otetaan huomioon selvästi liialliset öljynvaihtomääräykset - Mini-autoissa sallittiin jopa 20 tuhatta kilometriä huoltojen välillä. Lisäongelma jakohihnassa oli tyhjiöpumpun rakenne. Se yksinkertaisesti juuttui, mikä johti pakokaasun nokka-akselin rikkoutumiseen, harvemmin - vaihteen pyörimiseen ja vielä harvemmin - ketjun katkeamiseen tai vaimentimien rikkoutumiseen.

Voitelujärjestelmä osoittautui täydelliseksi heikkoudeksi. Valitulla huoltovälillä Peugeotin ja Citroenin Total-öljyt eivätkä Minin ja BMW:n Castrol-öljyt eivät varmistaneet moottorin normaalia toimintaa. Sisäosien koksautuminen ja öljyvuodot ensin ilmanvaihtojärjestelmän ja sitten öljyn kaavinrenkaiden kautta johtivat sen tason laskuun, ja turboahdetuissa moottoreissa omistajat kohtasivat syöttööljylinjojen koksauksen ja öljyn kasvun. turkki” imuventtiileissä.

Ajan myötä kampiakselin sisäpintojen hankausta, nokka-akselien hankausta ja Valvetronic-kaasuttomassa imujärjestelmässä sekä VANOS-vaiheensiirtimien vikoja alkoi esiintyä yhä useammin. Suurimmaksi osaksi ne liittyivät runsaisiin saostumiin moottorin sisällä ja venttiilien, öljypumppujen ja öljykanavien koksaukseen, mutta ongelmiin, kuten ylikuumeneminen tai alikuumeneminen termostaatin viasta, sekä metallilastujen pääsy voiteluun. tyhjiöpumpun järjestelmä, kun se poistuu rakennuksesta.

Kaikkien moottoreiden jäähdytysjärjestelmä erottui ei kovin onnistuneesta termostaattisuunnittelusta, ja molemmilla pumpuilla - sekä sähkö- että moottorikäyttöisillä - oli lyhyt käyttöikä. Lisäksi korkean lämpötilan säätö johti kaiken kumin ja kumin nopeutuneeseen hajoamiseen muoviset elementit jäähdytysjärjestelmä ja itse moottori ja viat sylinterinkannen tiivisteet. Ja mikä tahansa vika voi päättyä tuhoisasti moottorille, koska normaalisti se lämpeni 120 asteeseen.

Ikään liittyvät ongelmat ja toimintahäiriöt

Kun kilometrimäärä oli lähempänä sataatuhatta, voimajärjestelmän säännölliset viat alkoivat suoraruiskutuksella ja turboahtimella varustetuissa moottoreissa. Tästä juoksusta lähtien vaiva lisääntyi yleensä huomattavasti. Yhden tai kahden jakohihnan vaihdon jälkeen ilmaantui riskejä väärä kokoonpano. Jopa nokka-akselien lievällä kiilalla mekanismi kääntyi, moottori menetti tehonsa, ilmestyi virhe P2191, ja edistyneissä tapauksissa venttiilit taipuivat ja istuimet ja ohjaimet vaurioituivat vakavasti.

Moottoreissa, joissa oli öljynhalu, usein alle 200 tuhatta kilometriä ajettaessa, sylinterien vakava kuluminen paljastui avattaessa - valurautaiset vuoraukset eivät olleet paras laatu. Moottorit ovat myös erittäin herkkiä massailmavirtaanturin toiminnan laadulle, ja sen resurssi on vain noin 150 tuhatta kilometriä.

Periaatteessa 200 tuhannen kilometrin resurssi ei ole niin huono nykyaikaisten standardien mukaan, mutta valitettavasti moottorit selvisivät harvoin tälle mittarilukemalle avaamatta niitä. Tyypillisesti vaadittiin vähintään yksi iso välikorjaus jakohihnan vaihto ja jäähdytysjärjestelmän korjaus. Ja vähemmän onnelliset omistajat korjasivat autonsa paljon useammin. Minijen ahdettu moottori tai esimerkiksi harvinaisuus aiheutti paljon ongelmia.

Kuvassa: EP6CDT moottori

Suunnittelun muutokset

Suunnittelua yritettiin parantaa jatkuvasti. Siten he yrittivät ratkaista koksaukseen liittyviä ongelmia vaihtamalla sylinterilohkoa, laajentamalla öljyn tyhjennyskanavia. Perusvaihtoehto A7F 0 01C07A korvattiin ensin lohkoversiolla A7F 0 01C07C ja sitten A7F 0 01C07E. Uusin versio ORGA 11803:n yläpuolella olevat lohkonumerot ovat peräisin vuodelta 2009.

Suurin päivitys EP6-moottoriin tapahtui vuonna 2011, minkä jälkeen se sai päivitetyn EP6C-indeksin.

Kuvassa: EP6 moottori

Ajoitusmekanismi sai peräkkäin uuden kiristimen, uuden ketjun ja etulohkon kannen. Nokka-akselien ja ketjupyörien istuinpinnat käsiteltiin pyörimisen estämiseksi ja itse nokka-akseleita vahvistettiin. VANOS-ketjupyörien öljynsyöttöön tarkoitetut nokka-akselin kannet saivat uuden koneistuksen ja kestävämmän materiaalin kulumisen vähentämiseksi.

Alkuperäinen kiristin oli erittäin lyhyt käyttöikä, mikä johti lisääntyneeseen meluan kylmäkäynnistyksessä. Ja joskus se yksinkertaisesti hajosi - sen varsi hyppäsi ulos. Yksityiskohtia muutettiin kahdesti, enemmän kuin uusi versio IWIS:n valmistama tuote on muuttunut huomattavasti luotettavammaksi noin 2011 jälkeen, mutta uusikin kiristinrakenne joskus hajoaa.

Ketju vaihdettiin vähitellen kestävämpään, mutta muotoilu jäi ennalleen. Pienet elementit Kuten VANOS-tiivisterenkaat vaihtoivat materiaalia ja myös kestävämmäksi. Toisin kuin VW-moottoreissa, taaksepäin yhteensopivuus on täällä lähes täydellinen, osakoodit eivät usein ole muuttuneet, ja moottorivaihtoehtojen moninaisuuden vuoksi niiden luettelointi on lähes hyödytöntä.

Etuna on, että jakohihnaa korjattaessa on täysin mahdollista korvata alun perin heikot osat modifioiduilla moottorin puoliskoilla ilman peruskorjausta

Pyrimme vähentämään öljynpainepiikkejä, joilla oli huono vaikutus VANOS-kytkimien ja jakohihnan kiristimen toimintaan, otimme käyttöön takaiskuventtiiliöljypumpun syöttökanavassa.

Palveluissa on hallittu imuventtiilien puhdistaminen hiilisaostumista ruiskupuhalluksella pähkinänkuorilla, synteettisillä materiaaleilla ja erilaisilla kemikaaleilla. Jos moottoritilan sijoittelu sallii - vain poiston kanssa imusarja, jos ei, niin irrottamalla sylinterinkannen.

VANOS-kytkinventtiilejä on vaihdettu useaan otteeseen käyttöiän pidentämiseksi, mutta rakenne on kokonaisuutena säilynyt ennallaan, ei puhdistettava ja niissä on kuluttava varsi. Mutta kaikkien muutosten jälkeen resurssi kasvoi 30-40 tuhannesta 60-80:een, vaikka öljynvaihtoväliä ja standardia olisi lisätty. korkea lämpötila moottori.

Vuonna 2011 tehtyjen muutosten jälkeen öljypumpun ohjausjärjestelmään asennettiin täsmälleen sama venttiili, mikä teki heti moottorin huollettavuuden riippuvaiseksi tämän erittäin epäluotettavan elementin kunnosta. Joten pidä mielessä 60-80 tuhannen resurssi ja vaihda se ennaltaehkäisevästi, koska jos öljypumppu hajoaa ja voitelujärjestelmän paine laskee, moottori ei kestä kovin kauan, vaikka.

Myös kampikammion tuuletusjärjestelmää on vaihdettu useaan otteeseen. Uusimmissa versioissa ilmanvaihtojärjestelmän lämmitin näytti estävän jäätymistä, venttiilit, muovit ja kumielementit tehty lämmönkestävämmäksi ja yritetty estää järjestelmän koksausta. Ja he yrittivät parantaa öljysumun suodatusastetta muuttamalla öljylukon rakennetta ja kalibroimalla PCV-venttiilit uudelleen.

Vuonna 2011 tehdyn suuren modernisoinnin jälkeen ilmestyi myös uusia uritettuja uria renkaan toisen puoliskon voitelua varten, mikä lisäsi kampiakselin hankauskestävyyttä. Samalla vaihdettiin myös kampiakselin tukitulpat.

Öljylämmönvaihdin poistettiin Peugeot-moottorin vapaasti hengittävistä versioista, mutta se säilytettiin Mini-autoissa, joissa oli N18B16A- ja N12B16A-moottorit sekä ahdettu Peugeot EP6DTS/EP6DT -moottori.

Kuvassa: N18 moottori

Mäntäryhmä sai uudet männät ja renkaat, jotka ovat vähemmän alttiita koksaan. Sormussarjassa numero 081RS001040N0/BMW 11257566479 oli jo sarja öljyn kaavinrengas ja hieman pienempi puristuskovuus vähentämään sylinterin sisäpinnan kulumista. Muutokset männän rakenteeseen eivät ole yhtä ilmeisiä.

Pumpun ja termostaatin rakennetta on parannettu merkittävästi: materiaalit, muodot ja laakerit on vaihdettu. Kaikkia näiden tuotteiden versioita kaikilta toimittajilta on parannettu jatkuvasti. EP6C-moottoreiden versiot ovat kaukana lopullisista suunnittelusta.

Kuvassa: EP6FDTX moottori

Katalyyttien rakennetta muutettiin Euro-5:een siirtymisen aikana lämpenemisen nopeuttamiseksi ja luotettavuuden lisäämiseksi: uusi pohja, kestävämpi ja lämpöeristetympi katalyyttikeräimen runko, lisääntynyt katalyyttisten lisäaineiden pitoisuus. Uudet katalyytit kestävät huomattavasti paremmin moottorin toimintaa öljynkulutuksella rikkoutumatta 120-150 tuhannen kilometrin ajokilometriin asti, kuten Euro-4-moottorivaihtoehdoissa.

Uuden sähkömagneettisen kytkimen asentamista mekaanisen pumpun käyttölaitteeseen ei voi kutsua millään muulla kuin sabotaasilla. Tämä elementti mahdollisti huomattavasti sylinterinkannen lämpenemisen nopeuttamisen käynnistettäessä, mutta lisäsi sekä sylinterinkannen tiivisteen rikkoutumisen todennäköisyyttä epätasaisesta lämpenemisestä että ylikuumenemisen mahdollisuuksia ajon aikana. Ja EP6C-moottorin huoltohihna, joka ei ollut erityisen luotettava, muuttui kulutustavaraksi, ja rullien kuntoa suositellaan nyt tarkistamaan ei 50 tuhannen kilometrin jälkeen, vaan jokaisessa huollossa. Mutta vuonna 2010 ja myöhemmin valmistetut sähköpumput ovat pidentäneet käyttöikää ja voivat kestää ei 3-4 vuotta, vaan yli 6 vuotta, joskus ilman vaihtoa tähän asti.

Kuvassa: EP6FDTR moottori

Moottorin imuaukon suunnittelun uudelleensuunnittelu sisälsi parannetun tiivistyksen ja pienemmän imuhäviön sekä vapaasti hengittävissä että turboahdetuissa moottoreissa. Uudemmat autot reagoivat vähemmän negatiivisesti toimintaan pölyisillä teillä.

Yleisesti ottaen Prince-moottorit ovat todellakin tulleet luotettavammiksi vuosien varrella.

Voit erottaa uudemmat moottorivaihtoehdot moottorikoodin perusteella: esimerkiksi Peugeot sarjanumero EP6C-sarjan moottorit alkavat 5FS:llä ja vanhempi versio alkaa 5FW:llä. Vielä luotettavampaa on erottaa moottorivaihtoehdot kahdesta visuaalisesta merkistä, koska korjatuissa ja vaihdetuissa yksiköissä voi olla vanha sylinterilohkonumero tai se voi puuttua.

Ensinnäkin pumpun asennus sähkömagneettinen kytkentä, sekä öljynpaineanturin sijainti suoraan kannattimessa öljynsuodatin, kun taas vanhemmissa moottoreissa se sijaitsi sylinterinkannessa.

Prinssin tulevaisuus ja nykyisyys

Kuten näette, moottoreiden modernisointi kesti koko sen tuotantokauden. BMW tuki kehitystä noin vuoteen 2015 saakka, jolloin moottoria ei enää asennettu BMW autot(He lopettivat sen asentamisen Minille jo aikaisemmin). Peugeot-Citroen-yhtiö harjoittaa edelleen modernisointia ja edistää aktiivisesti tämän moottorin tuotantoa Kiinassa yrityksille Brilliance, Donfeng ja Changan. Joten on liian aikaista lopettaa hänen tarinansa.

Useita suunnitteluvirheitä on jo poistettu, ja todennäköisesti uusia parannuksia tulee. Ja tietää "sitkeys" kiinalaiset yritykset, voit olla varma, että se pysyy tuotannossa vielä kymmenen vuotta. Totta, Euroopan ulkopuolella sillä on "sisäisiä kilpailijoita".

Siten Venäjälle, Kiinalle ja Etelä-Amerikalle tarjotaan vaihtoehto TU5-sarjan moottoreiden ansaitun linjan - EC5-mallin - modernisointiin. Tämä moottori on valurauta lohko paljon luotettavampi ja yksinkertaisempi, sen suunnittelu on ajan testaama. Ja sen 115 hevosvoiman versio on teholtaan ja polttoaineenkulutukseltaan melko vertailukelpoinen "edistyneen" Princen kanssa.

Ottaa vai olla ottamatta?

Kun ostat käytetyn auton Prince-moottorilla, sinun ei pitäisi toivoa, että aiemmat omistajat ovat jo pitkään poistaneet kaikki puutteet. Mäntäryhmän modernisointi ja varsinkin lohkon poraus/vuoraus tehdään vain pienelle osalle moottoreista, vain renkaat vaihdetaan, mikä johtaa lyhytaikaiseen suorituskyvyn paranemiseen. Ja jopa uusilla moottoreilla mäntäryhmäÖljynkulutuksella on tapana kasvaa.

Myös voitelujärjestelmän kunto on edelleen heikko kohta. Kun 10 tuhannen kilometrin väli ylittyy, moottori koksaa erittäin hyvin ja myös vuotaa. Ja jo mainittu öljypumpun venttiili moottorin uusimmissa versioissa vuoden 2011 jälkeen pystyy muuttamaan vielä hyvän yksikön rautakasoksi minuutissa. Kuten tiedät, kun öljynpaine häviää, moottori ei voi vain vetää vuorauksia ylös - raskaan kuormituksen alla lohkon kampiakselin pedat vaurioituvat, sylinterit naarmuuntuvat, kiertokanget hajoavat usein ja nokka-akselin pedit sylinterissä pään nosto ylös.

Ajoituksen kesto on edelleen toivottua pienempi, ja suunnitteluvirheitä tyhjiöpumppu ja tiivisteet VANOS järjestelmät tehdä itsensä tunnetuksi. Valvetronic-järjestelmä, jossa on harvinaisia ​​öljynvaihtoja, voi myös aiheuttaa paljon ongelmia vaihteiston kulumisen ja jumiutumisen vuoksi.

Imuventtiilit edelleen koksaavat turboahdetuissa moottoreissa, mikä aiheuttaa ajoituksen jäätymistä ja vetovoiman heikkenemistä. Kampikammion tuuletusjärjestelmän päivitys voi vain viivyttää ongelmaa. Venttiilien säännöllinen puhdistus ja hiilenpoisto on edelleen tarpeen.

Likainen välijäähdytin ja sen sähköpumpun viat vievät ahdettuihin moottoreihin vetovoiman ja lisäävät räjähdyksen aiheuttaman vian mahdollisuuksia. Usein moottorit sadan tuhannen kilometrimäärän jälkeen eivät enää pysty ylläpitämään suurta tehoa pari minuuttia kerrallaan heikentyneen nesteenkierron ja välijäähdyttimen huonontumisen vuoksi. Lisäksi on aina olemassa vesivasaran vaara, kun järjestelmä laskee paineen imuaukkoon.

Syynä on pääasiassa korkea käyttölämpötila ja jäähdytysjärjestelmän häiriöt, joita valmistaja ei pystynyt täysin voittamaan, korkea öljyn lämpötila ja lämmönvaihtimen alioptimaalinen rakenne, joka on altis sekä vuodoille että saastumiselle.

Käynnissä olevissa moottoreissa vikojen todennäköisyys kasvaa ruiskutusjärjestelmän osien ikääntymisen vuoksi. Tämä on erityisen voimakasta turboahdetuissa versioissa, joissa on suoraruiskutus. On olemassa ruiskutusvikoja, jotka johtuvat likaantumisesta ja ylikuumenemisesta sekä polttoaineen ruiskutuspumpun kulumisesta. Myös bensiiniä pääsee öljyyn säännöllisesti. Ohjausjärjestelmän komponentit, kuten ilmamassaanturit ja lambda-anturit vaativat myös säännöllinen huolto tai vaihtaminen, ja laiminlyönti vaikuttaa sekä moottorin että katalysaattorin mekaanisen osan dynamiikkaan ja käyttöikään.

Mikä on tulos?

Yleensä jopa suhteellisen "tuore" moottori on edelleen monien vaikeiden yllätysten lähde. Jotkut niistä voidaan ennaltaehkäisevästi eliminoida alentamalla käyttölämpötilaa, vaihtamalla öljyä varhaisessa vaiheessa ja valitsemalla oikeat öljyt, tarkistamalla ongelmakohdat, vaihtamalla pumpun öljyventtiili tulpalla ja oikea-aikaisella valvonnalla.

Mutta useimmat auton omistajat eivät voi poiketa tehdasmäärityksistä ja tarjota autolle parempaa palvelua kuin myyjä tarjoaa. Ja tällaisissa olosuhteissa näitä moottoreita ei voida kutsua luotettaviksi.

Onko sinulla ollut ongelmia Prince-moottorin kanssa?

Sivu 1/2

EP6 VTI -moottorin tekniset tiedot ja arvot tarkastusta ja säätöä varten

Moottorin koodi
moottorin tyyppi
Sylinterien lukumäärä
Työmäärä	1598 cm3
Poraus/isku	77 mm x 85,80 mm
Puristussuhde
Suurin teho	88 kW (120 hv) nopeudella 6000 rpm
Suurin vääntömomentti	160 N.m nopeudella 4250 rpm
Ruiskutusjärjestelmä	Bosch MEV17.4

VTi 120 -moottori, jonka sylinteritilavuus on 1598 cm3, kehittää 88 kW (tai 120 hv CEE) tehoa 6 000 rpm:llä. Suurin vääntömomentti saavuttaa 160 Nm nopeudella 4 250 rpm.
Näiden ominaisuuksien ansiosta kuljettaja voi käyttää koko moottorin tehoa ja hyödyntää täysimääräisesti sen progressiivisempaa vääntömomenttia. Yli 90 % maksimi moottorin teho kehittyy välillä 2500-5750 rpm.

Yhdessä 5-vaihteisen manuaalivaihteiston kanssa polttoaineenkulutus on sekoitettu sykli tällä moottorilla varustetussa autossa on noin 6,7 l/100 km (159 g CO2), eli se on 6 % vähemmän kuin edellinen virtalähde.
Tämä moottori voidaan asentaa myös automaattisella 4-vaihteisella vaihteistolla, kun polttoaineenkulutus yhdistetyssä ajosyklissä on 7 l/100 km ja CO2-päästöt 165 g/km.

Nimi VTi tarkoittaa muuttuvaa venttiilin nostoa ja polttoaineen ruiskutusajoitusta tai portaattomasti säädettävää venttiilin ajoitusta.
Moottorin sylinterilohko ja sylinterikansi on valmistettu alumiinista. Moottorin kuusitoista venttiiliä käyttävät imu- ja pakonokka-akselit. Moottorissa on VVT-kaasunjakelumekanismi, jossa imu- ja pakonokka-akseleiden vaiheet muuttuvat jatkuvasti.
Imuventtiilien noston määrä on kuitenkin vaihteleva, joten voit ohjata suurin isku venttiilit progressiivisessa tilassa riippuen voimasta, jolla kuljettajan jalka painetaan kaasupoljinta.
Siten suunnittelijat onnistuivat eliminoimaan klassisen kokonaan kaasuventtiili, täytteeksi ilma-polttoaine-seos Nyt uusi kaasunjakelumekanismi on täysin vastuussa. Kaasu pysyi, mutta vain varmistaakseen hätätila moottorin toiminta VTI-vian sattuessa.
Näiden kahden ominaisuuden - säädettävän venttiilin ajoituksen nokka-akselit ja säädettävät nostoventtiilit - yhdistäminen on parantunut merkittävästi Moottorin tehokkuus. Tästä seuraa erityisesti, että eniten käytetyissä käyttötavoissa (osakuormalla) ajoneuvon kiihtyvyysdynamiikka kasvaa mitä korkeammaksi vääntömomenttiarvo tulee.
Moottorin ovat kehittäneet PSA ja BMW yhdessä.
HUOMIO!
1. EP6-moottoreissa on tyhjiöpumppu, joten manuaalivaihteistoa ei suositella jättämään pysäköitynä vaihteen ollessa kytkettynä. Kun moottori pyörii n kääntöpuoli Pumpun siipien mahdollinen vaurioituminen.
2. Sytytystulpissa käytetään epätyypillistä 12-pisteavainta. Yritys työntää tavallinen avain sytytystulpan kaivoon johtaa tuhoisiin tuloksiin.

Ylärivi on otsikossa ja rekisteröintitodistuksessa ilmoitettu numero.

Moottorikomponentit valmistetaan PSA Peugeot Citroenin tehtaalla Douvrinen pohjois-Ranskassa. Samoja moottoreita käytetään merkin autoissa Mini Cooper ja Cooper S, tuotettu BMW Group Isossa-Britanniassa. Moottoreiden lopullinen kokoonpano tapahtuu täysin robotisoidussa Franciase de Mechanique -tehtaassa Douvrinissa. Tehtaan perustoimintaperiaate on luoda pitkälle integroitu itsenäinen tuotantolaitos. Tämän ansiosta oli mahdollista valmistaa nopeasti moottorikomponentteja muilla tehoilla sekä yhdistää tuotantolinjoja pääkomponenteille - sylinterikannet, moottorin kampikammio, kampiakseli, kiertokanget jne. Tämän tuotantoorganisaation ansiosta voimme tuottaa jopa 2500 moottoria päivässä! Joka 26 sekunti syntyy uusi, erittäin luotettava ja edistyksellinen moottori.

Kaasumoottori EP6 (1,6 l VTi / 120 hv)

Ominaisuudet:

• Työtilavuus: 1598 cm3
• Teho: 88 kW / 120 hv 6000 rpm:ssä
• Vääntö: 160 Nm nopeudella 4250 rpm
• Suurin vääntömomenttialue: 3900 – 4500 rpm
• Puristussuhde: 11,1:1

Moottorin suunnittelu:

Vaihteiston yhdistelmävaihtoehdot:

Ominaisuudet:

• Moottori on asennettu Peugeot 207, 308 sekä Mini Cooperiin.

Bensiinimoottori EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 hv)

Ominaisuudet:

• Työtilavuus: 1598 cm3
• Teho: 110 kW / 150 hv nopeudella 5800 rpm
• Suurin vääntömomenttialue: 1400-4000 rpm
• Poraus/isku: 77,0 mm/85,8 mm
• Puristussuhde: 10,5:1
• Ahtopaine: 0,8 bar

Moottorin suunnittelu:

Vaihteiston yhdistelmävaihtoehdot:

• Manuaalinen 5-vaihteinen vaihteisto BE4/5N

Ominaisuudet:

• Moottori on asennettu vain Peugeot 207 GT- ja Peugeot 308 -malleihin
• Erikoissovitus Venäjän markkinoille (for erityisolosuhteet operaatio)

Bensiinimoottori EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 hv)

Ominaisuudet:

• Työtilavuus: 1598 cm3
• Teho: 103 kW / 140 hv 6000 rpm:ssä
• Vääntö: 240 Nm nopeudella 1400 rpm
• Suurin vääntömomenttialue: 1400-3600 rpm
• Poraus/isku: 77,0 mm/85,8 mm
• Puristussuhde: 10,5:1
• Ahtopaine: 0,8 bar

Moottorin suunnittelu:

Vaihteiston yhdistelmävaihtoehdot:

• Automaattinen mukautuva 4-nopeuksinen AL4, jossa on "Tiptronic System Porsche®"

Ominaisuudet:

• Moottori on erityisesti luotu ja asennettu vain Peugeot 308:aan, jossa on automaattivaihteisto
• Erikoissovitus Venäjän markkinoille (erikoiskäyttöolosuhteisiin)
• Järjestelmä autonominen jäähdytys turboahdin

I. Muuttuva venttiilin ajoitusjärjestelmä VTi - "Variable Valve and Timing Injection" (EP6 120 hv -moottorit)

VTi-järjestelmä on järjestelmä, joka ei vain siirry ajassa, laajentaa tai kaventaa venttiilien ajoitusta, vaan myös muuttaa imuventtiilien asentoa (0,2 - 9,5 mm). Sillä on paljon yhteistä BMW:n kehittämän Valvetronic®-teknologian kanssa. Peugeot 308 -auton omistajille VTi-järjestelmä on synonyymi lisääntynyt teho ja vääntömomentti sekä "tasainen" moottorin toiminta, jotka on yhdistetty alhainen kulutus polttoaine ja vähimmäistaso myrkyllisyys pakokaasut. VTi-järjestelmällä varustetut EP6-moottorit, toisin kuin muut moottorit, käyttävät mekaanisten ja elektronisia elementtejä kuristusventtiilin käytön minimoimiseksi vanhentunut ja erittäin epätäydellinen yksikkö sylintereihin tulevan virtauksen säätämiseksi toimiva seos. Kun perinteinen pelti ei ole täysin auki, se vastustaa liikaa ilmavirtaa, mikä lisää polttoaineen kulutusta ja pakokaasujen myrkyllisyyttä. "Vanhaa" kaasuventtiiliä ei kuitenkaan poistettu kokonaan moottorista. Useimmissa moottorin toimintatiloissa pelti pysyy täysin auki ja vain joissakin tiloissa se "herää".

Kuinka se toimii:

Peugeot 308:n EP6-moottoreissa on tavallinen imu nokka-akseli(1) - keinuvipu - venttiili" täydennettiin epäkeskoakselilla (2) ja välivivulla (3). Epäkeskoakselin (2) pyöriminen tapahtuu sähkökäytöllä. Tietokoneohjattu askelmoottori, joka kääntää epäkeskoakselia (2), lisää tai laskee välivivun (3) vartta ja asettaa tarvittavan liikkumisvapauden keinuvivulle (4) toiselta puolelta hydraulisen tuen varassa. (5) ja toisaalta toimien tuloventtiili(6). Välivivun (3) varsi muuttuu - venttiilin nostokorkeus muuttuu 0,2 mm:stä 9,5 mm:iin (7) moottorin kuormituksen mukaan.

Mitä etuja VTi-järjestelmä tarjoaa tulevalle omistajalle:

Parannettu ajoneuvon dynamiikka . VTi-järjestelmän käyttö vaikutti suotuisasti ajoneuvon dynamiikkaan. Loppujen lopuksi ei ole enää "elektronisia kauluksia". Uusi EP6-moottori reagoi lähes välittömästi kaasupolkimen painallukseen. EP6-moottoreissa ei ole "viiveitä" useimmille muille moottoreille. Aktiivisen ajotyylin ystävät arvostavat tätä ehdottomasti. On syytä muistaa, että yksi Peugeot 308:n tunnuslauseista on "Lisää urheilua!"
Sama motto kuuluu äänekkäästi uuden auton dynaamisten ja tehoominaisuuksien jokaiselta riviltä! Jopa "tunnelmallinen" 1,6 VTi / 120 hv. jo 2000 rpm:ssä vääntömomentti saavuttaa 88 % maksimiarvostaan. Vertailun vuoksi "turboversiot" kehittävät suurimman vääntömomentin 1 400 rpm:ssä. Peugeot 308:n nopea käynnistys on täysin taattu ja vielä enemmän... Loppujen lopuksi edes edeltäjään asennetuissa 2,0 litran moottoreissa ei ollut tällaista ketteryyttä!

Polttoainetalous. VTi-järjestelmän käyttö tuottaa merkittäviä polttoainesäästöjä, joiden lasketaan olevan Tyhjäkäynti saavuttaa 15 - 18%, ja useimmin käytetyllä nopeusalueella - jopa 8 - 10%. Tässä tapauksessa venttiili nousee vain 0,5-2,3 mm ja ilma kulkee tämän raon läpi, kiitos suurempi nopeus virtaus, sekoittuu täydellisemmin bensiinin kanssa. Muodostuu seos, jolla on ennalta määrätyt ja optimaaliset ominaisuudet. On sanomattakin selvää, että EP6-perheen moottorit täyttävät vaatimukset ympäristöstandardeja ei vain EURO IV, vaan myös symbolisen modernisoinnin jälkeen jopa EURO V. Muuten, teoriassa VTi-järjestelmällä varustetun moottorin ei pitäisi olla nirso bensiinin laadun suhteen ja se pystyy helposti "sulattamaan" jopa tavallisen 92-luokan bensiinin. Peugeot-asiantuntijat suosittelevat kuitenkin bensiinin käyttöä Venäjällä Moskovan huoltoasemilla tutkittuaan vain oktaaniluku ei alle 95.

Yleisesti ottaen VTi-järjestelmän käytön edut kompensoivat täysin moottorikustannusten mahdollisen nousun lisääntyneellä teholla, lisääntyneellä tehokkuudella ja sillä, mikä niin hyväilee jokaisen kuljettajan sielua - AJO!

II. BorgWarner "Twin-Scroll" turboahdin (EP6DT 140 hv ja 150 hv moottorit)

Vähän teoriaa:
Fysiikan lait sanovat, että moottorin teho riippuu suoraan käyttösykliä kohti poltetun polttoaineen määrästä. Mitä enemmän polttoainetta poltetaan, sitä suurempi vääntö ja teho. Samalla polttoaineen palaminen vaatii ilman sisältämää happea. Siksi sylintereissä ei pala polttoaine, vaan polttoaine-ilmaseos. Polttoaine on tarpeen sekoittaa ilman kanssa tietyssä suhteessa. Bensiinimoottoreissa yksi osa polttoainetta vaatii käyttötavasta riippuen 14–15 osaa ilmaa, kemiallinen koostumus polttoaine ja monet muut tekijät. Perinteiset "ilmakehän" moottorit imevät ilmaa itsestään sylinterin ja ilmakehän paine-eron vuoksi. Suhde osoittautuu suoraksi - mitä suurempi sylinterin tilavuus, sitä enemmän ilmaa ja siten happea tulee siihen jokaisessa syklissä. Onko mahdollista pakottaa enemmän ilmaa samaan tilavuuteen? Ongelma ratkesi - vuonna 1905 herra Büchi patentoi maailman ensimmäisen ruiskutuslaitteen, joka käytti pakokaasuenergiaa propulsiolaitteena, toisin sanoen hän keksi turboahtimen.

Aivan kuten tuuli kääntää myllyn siivet, pakokaasut kääntävät turbiiniksi kutsuttua pyörää, jossa on siivet. Pyörä on hyvin pieni, mutta teriä on paljon, ja se on asennettu samalle akselille kompressorin pyörän kanssa. Kompressori näyttää turbiinilta, mutta suorittaa päinvastaisen toiminnon - se pumppaa ilmaa, kuten kodin hiustenkuivaajan tuuletin. Joten turboahdin voidaan jakaa kahteen osaan - roottoriin ja kompressoriin. Turbiini saa kierron pakokaasuista, ja siihen liitetty kompressori, joka toimii ”tuulettimena”, pumppaa lisäilmaa sylintereihin. Mitä enemmän pakokaasuja tulee turbiiniin, sitä nopeammin se pyörii ja mitä enemmän ilmaa tulee sylintereihin, sitä suurempi teho. Tätä koko rakennetta kutsutaan turboahtimeksi (latinan sanoista turbo - vortex ja compressio - kompressio) tai turboahtimeksi.

Turbiinin hyötysuhde riippuu suuresti moottorin nopeudesta. Pienillä nopeuksilla pakokaasujen määrä on pieni ja niiden nopeus pieni, joten turbiini pyörii pienille nopeuksille ja kompressori ei toimita sylintereihin lähes lainkaan lisäilmaa. Tämän vaikutuksen seurauksena tapahtuu, että jopa kolmeentuhanteen kierrokseen asti moottori "ei vedä", ja vasta sitten, neljästä viiteen tuhannen rpm:n jälkeen, se "sytyttää". Tätä vaikutusta kutsutaan "turbo lagiksi". Lisäksi mitä suurempi turbiini/kompressorisarja (kutsutaan myös "patruunaksi") on koko ja paino, sitä kauemmin sen pyöriminen kestää, koska kaasupoljinta ei paineta liian lujasti. Tästä syystä moottorit erittäin suurella litrateholla ja turbiinilla korkeapaine, kärsivät ensinnäkin "turbon viiveestä". Matalapaineturbiineissa "turbon viivettä" ei melkein havaita, mutta korkeajännite niitä on mahdotonta saavuttaa.
Yksi vaihtoehdoista "turbo lag" -ongelman ratkaisemiseksi on turbiinit, joissa on kaksi "rullaa", ns.Tvoittaa-Srullaa. Yksi "etanoista" (hieman suurempi) kestää liikenne höyryjä toisesta puoliskosta moottorin sylintereistä, toinen (hieman pienempi) - sylintereiden toisesta puoliskosta. Molemmat syöttävät kaasuja samaan turbiiniin pyörittäen sitä tehokkaasti sekä pienillä että suurilla nopeuksilla.

Yhteinen BMW työ ja PSA Peugeot Citroen johtivat EP6 DT -bensiinimoottorin, jonka iskutilavuus on 1,6 litraa, suoraruiskutuksella ja BorgWarner "Twin-Scroll" turboahtimella yhdistettynä muuttuvaan VVT-venttiilien ajoitusjärjestelmään. EP6DT-moottorin turboahtimella on tärkeä ominaisuus: ensimmäistä kertaa käytettiin Twin-Scroll-ahdistusjärjestelmää erillisellä pakosarjalla, joka syöttää pakokaasut jokaisesta sylinteriparista erikseen, eikä kaikista neljästä kerralla. turboahdin tämän iskutilavuuden moottorille. Tämän seurauksena "turbo lag" -ilmiö puuttuu kokonaan ja moottorin tehokas toiminta alkaa jo 1400 rpm.

Tämän moottorin turboahtimessa on toinen erittäin tärkeä ominaisuus - autonomisen jäähdytysjärjestelmän läsnäolo. Turboahtimen jäähdytyspiiriä ohjaa erillinen tietokone.

Aika, joka kuluu jäähdytysnesteen kiertämiseen piirissä moottorin sammuttamisen jälkeen, voi olla 10 minuuttia. Tämän piirin ansiosta niin kutsuttujen "turboajastimien" käyttöä ei vaadita, ja turboahtimen kestävyys ja häiriötön toiminta kasvaa useita kertoja.

III. Polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmä(EP6DT-moottorit 140 ja 150 hv)

Huomattavin ero suoran polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ja "klassisen" monipistejärjestelmän välillä on suuttimen sijainti. Jos tavanomaisissa ruiskutusmoottoreissa se "näyttää" imusarjasta venttiiliin, niin suoraruiskutusjärjestelmissä ruiskutussuutin sijaitsee suoraan palotilassa. Tästä syystä injektion nimi - "suora". Seoksen muodostuminen tapahtuu suoraan sylinterissä ja polttokammiossa (siis muuten, toinen nimi - "suora" ruiskutus), mikä välttää valtavat häviöt ja optimoi polttoaineen palamisen.

Moottori, jossa on suora (suora) bensiinin ruiskutus, käy polttoaine-ilma-seos, sen koostumus on hyvin erilainen kuin moottoreissa, joissa on "klassinen" monipisteruiskutusjärjestelmä.

Tämä seos saavuttaa joissakin moottorin toimintatiloissa ilma-polttoainesuhteen 30 - 40 / 1.

Perinteisellä moottorilla tämä suhde on noin 15/1.

Eli seos on "superlaiha", mikä on syy saavuttamiseen polttoainetehokkuus varsinkin kun moottori käy kevyellä kuormituksella.

Polttoaineen suoraruiskutus on lupaavampi ja tehokkaampi polttoaineen palamisen kannalta. Sen ansiosta moottori voi toimia korkeammilla puristussuhteilla verrattuna moottoreihin, jotka on varustettu "klassisella" monipisteruiskutusjärjestelmällä. "Tavallisissa" bensiinimoottoreissa on mahdotonta nostaa puristussuhdetta yli 12 - 13. Syynä tähän on räjähdys (liian aikainen, polttoaine-ilma-seoksen räjähdysmäinen syttyminen puristusprosessin aikana). Suora polttoaineen ruiskutus poistaa tämän esteen, koska vain ilmaa puristetaan sylinterissä. Räjähdys ei ole mahdollista. Polttoaine ruiskutetaan palotilaan 120 barin paineen alaisena. Syttyminen tapahtuu tiukasti sisällä Tämä hetki riippumatta polttoaine-ilma-seoksen puristusasteesta.
Tämän seurauksena moottori tuottaa enemmän tehoa, kuluttaa vähemmän polttoainetta ja päästää vähemmän haitallisia kaasuja, varsinkin kun se yhdistetään VVT:n muuttuvaan venttiilien ajoitukseen.

Kuinka se toimii:

1. Sytytystulppa
2. Pakokaasuventtiili
3. Mäntä
4. kiertokanki
5. Kampiakseli
6. Sylinteri
7. Tuloventtiili
8. Ruiskutussuutin

IV. Vaihtuvatilavuuksinen öljy- ja jäähdytysnestepumppu.

Öljypumpun suorituskyvyn ohjausjärjestelmää on käytetty useiden vuosien ajan kuuluisissa kuuden rivin BMW:ssä, se on osoittautunut hyvin, ja pienin muutoksin sitä käytetään EP6-moottoriperheessä. Järjestelmä syöttää kitkayksiköihin juuri sen määrän öljyä ja juuri sen paineen alaisena, mitä sillä hetkellä tarvitaan. Laskelmien mukaan tämä mahdollistaa jopa 1,25 kW:n kulutetun tehon ja jopa 1 % polttoaineen säästöä.
Jäähdytysnestepumppu toimii samalla periaatteella. Pakotettu kierto Pakkasneste ei käynnisty moottorissa heti kylmäkäynnistyksen jälkeen, vaan riippuen nopeudesta, jolla käyttölämpötila saavutetaan. Pumppua ohjataan kitkavaihteistolla "sulkemalla" pumpun hihnapyörät ja kampiakseli.

V. Välijäähdytin (EP6DT 140 hv ja 150 hv moottorit)

Vähän teoriaa:
Turboahtimen pumpun pyörän luoma paine fysiikan lakien mukaan johtaa ilman kuumenemiseen. Jos lämmitettyä ilmaa ei jäähdytetä ennen kerääjään tuloa, saatat kohdata seuraavia epämiellyttäviä ongelmia:
1. Kuumalla ilmalla on pienempi tiheys - tämä tarkoittaa, että se sisältää vähemmän happimolekyylejä, joita tarvitaan palamisprosessissa. Seurauksena on huomattava tehon menetys.
2. Kuuma ilma voi aiheuttaa polttoaineen syttymisen liian aikaisin, mikä voi aiheuttaa räjähdyksen. Tuloksena on työ lisääntyneillä kuormilla, moottorin mahdollinen tuhoutuminen.
Ladatun ilman jäähdyttäminen pelkällä välijäähdyttimellä mahdollistaa auton moottorin tehon lisäämisen noin 15-20 hv, sekä parantaa sen tehokkuutta ja eliminoi ylikuumenemisen mahdollisuuden.

EP6DT-moottorit käyttävät ilma/ilmavälijäähdytintä. Välijäähdytin näyttää tavalliselta jäähdyttimeltä, jonka sisällä jäähdytysnesteen sijaan kiertää turboahtimen paineistama ilma. Toisin sanoen välijäähdytin on jäähdytysjärjestelmä ilmalle, joka syötetään turboahtimella sylintereihin. Vähemmän Mitä suurempi on ilman lämpötila, sitä suurempi on sen tiheys ja siten sitä suurempi määrä happea, joka voi reagoida suuremman polttoainemäärän kanssa.

Tämän järjestelmän avulla voit lisätä turboahtimella varustetun moottorin tehoa ja vääntömomenttia, varsinkin kun suurimmat kuormat. Samalla sillä on ehdoton luotettavuus, koska... on lämmönvaihdin, joka ei tee mitään mekaanista työtä.

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 debytoi syksyllä 2007 Frankfurtin autonäyttelyssä ja tuli melkein heti myyntiin korvaten edeltäjänsä kokoonpanolinjalla. sarjanumero 307, jolla oli erittäin hyvä kysyntä Venäjän markkinoilla. Ja ensimmäiset 308-mallimme ilmestyivät talvella 2008. Ja vain muutamaa kuukautta myöhemmin ärtyneiltä asiakkailta alkoi tulla valituksia. Tästä kuitenkin lisää vähän myöhemmin...

Autoa valmistettiin kolmi- ja viisiovisena viistoperänä, SW farmariautona sekä tyylikkäänä 308 CC kovakattoisena coupe-avoautona. Lisäksi kolmiovista ei virallisesti myyty täällä. Vuodesta 2010 lähtien mallin kokoonpano perustettiin lähellä Kalugaa, jossa tehtiin muutoksia vapaasti hengittävä moottori 1,6 l (120 hv) ja 5-vaihteinen manuaalivaihteisto vaihteet tai 4-vaihteinen automaatti. Lisäksi kaikki autot Venäjän kokoonpano oli lisäsuoja kampikammio, suurikapasiteettinen akku ja vahvistettu jousitus, jossa maavara on kasvanut 10 mm. Turbomoottorilla varustetut versiot tuotiin Ranskasta. Ja muutaman vuoden kuluttua malli julkaistiin tiloissa Kalugan kasvi sammutettu.

308–065

Autoa myytiin ensin kolmessa pääversiossa: Confort Pack, Premium ja Premium Pack. Jos perus oli käytännössä tyhjä - kaksi turvatyynyä, sähköhydraulinen ohjaustehostin, ABS EBD:llä, etuikkunoiden ja peilien servokäyttö, keskitaso kaikki tarvittava oli jo siellä: etu- ja sivuturvatyynyt, ilmastointi, servokäyttö kaikille ikkunoille ja lämmitettävät peilit, sumuvalot. Vuoden 2011 uudelleenmuotoilun jälkeen kolmen päävarustetason nimet muuttuivat Accessiksi, Activeksi ja Allureiksi.

Moottori

Asennettu Peugeot 308:aan bensiinimoottorit tilavuudet 1,4 l (95 hv), 1,6 l (120 hv) ja myös turboahtimella 1,6 l (140, 150 ja 175 hv). Turbodieseliä edustavat 1,6 litran (90 ja 109 hv) ja 2,0 litran (136 hv) yksiköt. Venäläiset jälleenmyyjät eivät virallisesti myyneet modifikaatiota perus “neljällä”, vaan diesel versiot toimitetaan tilauksesta. Vuoden 2011 modernisoinnin jälkeen joidenkin moottoreiden teho kasvoi, ja 175 hevosvoiman versio bensiinistä 1.6 alkoi tuottaa 200 hv.

ep6_03–1024x754

1,6-bensiinimoottorit kehittivät ranskalaiset yhdessä BMW:n asiantuntijat. Joten he osoittautuivat ensimmäisten koneiden heikoimmaksi lenkeksi. EP6-hengitetyissä moottoreissa jakoketjua pidennettiin 50–60 tuhanteen kilometriin. Ja akseleiden ketjupyörät kiinnitettiin vain pulteilla ilman, että niitä oli kiinnitetty avaimella tai muilla lukituslaitteilla. Siksi myös niitä hieman käännettäessä vaiheet "menivät pois", ja joissain tapauksissa venttiilit kohtasivat mäntiä.

Valmistaja tunnusti ongelman takuutapaukseksi ja korjaukset tehtiin maksutta. Säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän kytkimen (imuakselilla) toistuvien toimintahäiriöiden lisäksi sen ohjausventtiili yleensä epäonnistui. Yhdessä venyneen jakoketjun (3 200 ruplaa) kanssa he usein korvasivat kuluneen tähän mennessä turvavyö asennetut yksiköt(2000 ruplaa).

Ongelmat vaikuttivat myös jäähdytysjärjestelmään. Pumppu kestää harvoin yli 50 tuhatta km. Jäähdytysnesteen taso on tarkastettava säännöllisesti, ei kuitenkaan vain vuotavan pumpun takia - pakkasneste voi myös "vuotaa" tiivisteiden läpi lämpötila-anturit, joka ei myöskään eronnut kestävyydestään. Pahinta on, että "jäähdytysneste" voi päästä moottorin ohjausyksikköön (RUB 15 000) johtojen kautta ja "liottaa" sen.

Turboahdetut versiot kärsivät samoista toimintahäiriöistä kuin vapaasti hengittävät moottorit. He myös rakastavat syödä moottoriöljyä. Käynnistyslaitteen solenoidirele vioittelee ajoittain, generaattorin käämi palaa, sytytyspuola "murtuu" maahan, erilaiset elektroniset anturit hajoavat... Ja lisäksi varhaisissa autoissa ilmanvaihtojärjestelmän imukanavat ja venttiilit menivät hyvin nopeasti. peitetty noella. Siksi tuloilmaa ei ollut tarpeeksi turbiinin normaaliin toimintaan, ja moottori menetti jyrkästi pidon.

Enemmistöstä heikot kohdat 308 hävitettiin modernisoinnin jälkeen vuonna 2011: ajoitusmekanismia parannettiin, ketjua vahvistettiin, ruiskutusjärjestelmä ja pumppu modernisoitiin korvaamalla sen muovikotelo metallilla. Mutta jotta EP6- ja EP6DT-sarjan moottorit voisivat toimia niin kauan kuin ne on suunniteltu - ja tämä on 250-300 tuhatta km - on tarpeen käyttää synteettiset öljyt ja tankkaa korkealaatuista bensiiniä tarkastetuilla huoltoasemilla.

Tarttuminen

Täällä on myös väijytys. Ja sitä kutsutaan AL 4 automaattiseksi 4-vaihteiseksi vaihteistoksi. Vaikuttaa siltä, ​​​​että vain laiska ei huomannut sen toimintahäiriötä, mutta ranskalaiset jatkavat kadehdittavalla sitkeydellä tämän voimansiirron asentamista malleihinsa. Lisäksi automaattivaihteisto modernisoidaan säännöllisesti, mikä ei yleensä vaikuta suuresti sen kestävyyteen. Mutta rehellisyyden nimissä huomaamme, että yksikön uusimmat versiot ovat lisänneet huomattavasti sen kilometrimäärää peruskorjaus jopa 150-200 tuhatta km. Lisäksi Peugeot 308 käyttää tämän laatikon kolmatta ja neljättä (vuodesta 2011) muutosta. Sitä pidetään alun perin huoltovapaana, mutta kunnossa Venäjän hyväksikäyttö On suositeltavaa päivittää öljy 50–60 tuhannen kilometrin välein. Automaattivaihteisto ei pidä äkillisistä käynnistyksistä kylmällä säällä, raskaiden perävaunujen hinaamisesta ja kovaa ajoa.

Vaarassa ovat venttiilin runko (alkaen RUB 22 000) ja momentinmuunnin. On jopa tunnettuja tapauksia, joissa venttiilirungon pultit irrotetaan itsestään. Ohjauselektroniikka toimii usein oudosti - vaihteiston ohjausyksikkö (RUB 18 000) on herkkä vedelle ja lialle. AL4 asennettiin 1,6 litran bensiinimoottoreihin. Ja 1,6-turbomoottorin uudelleensuunnittelun jälkeen he alkoivat asentaa nykyaikaisempaa 6-vaihteista Aisin-automaattivaihteistoa, jonka kanssa ei käytännössä ole ongelmia.

5- ja 6-vaihteiset manuaalivaihteistot ovat luotettavia. Viisivaihteisessa vaihteistossa 100 tuhannen km:n jälkeen vivun vivusto voi löystyä. Korjaus muoviholkkien vaihdolla maksaa 3500 ruplaa. 6-vaihteisissa manuaalivaihteistoissa yhdistettynä tehokkaaseen bensiiniin ja dieselmoottorit, synkronoijat voivat "heikentää". Vanhemmissa näytteissä CV:n ulommat liitokset rätisevät - varmista, että niiden kumiset (tai muoviset) saappaat ovat ehjät.

Runko ja kori

Peugeot 308:n jousitus on rakenteeltaan yksinkertainen - MacPherson-tuet edessä ja vääntöpalkki takana. Ensimmäisenä lausunnon antoivat tukituet (1 200 ruplaa kukin): aktiiviset kuljettajat vaihtoivat ne 20–30 tuhannen kilometrin jälkeen. Tietoja epäonnistumisesta tukilaakerit etutuet (1 100 ruplaa kukin) ilmoittavat 50–80 tuhatta kilometriä vinkuilla ja "jousittavilla" äänillä ohjauspyörää käännettäessä. Pyörän laakerit (3500 ruplaa kukin) päivitetään yleensä samanaikaisesti kuulalaakereiden kanssa 100 tuhannen km:n kohdalla.

SISÄÄN takajousitus Ei ole mitään erityistä rikkomista. Elleivät pehmeästä kumista valmistetut hiljaiset lohkot säädä auton käsittelyä ja mukavuutta ajan myötä. Iskunvaimentimet (4500 ruplaa kukin) menettävät suorituskykynsä sadan tuhannen kilometrin jälkeen. Entä jos takaosa alkaa humahtaa? pyörän laakeri, valmistaa 7000 ruplaa. sen vaihtamiseen - sen mukana tulee jarrulevy.

Runko on hyvin suojattu korroosiolta, mutta lastut ruostuvat melko nopeasti. Muoviset etulokasuojat voivat vääntyä auringossa. Ja kun sataa, sähköikkunayksikkö tulvii. Lukitusrajakytkimet epäonnistuvat takaovet. Ajovalojen suojukset samenevat nopeasti. Lähi- ja ajovalojen polttimot palavat usein.

Muutokset

Peugeot 308

Peugeot 308:n kolmiovinen versio debytoi samanaikaisesti viisiovisen kanssa. Ja aluksi sitä tarjottiin asiakkaille viralliset jälleenmyyjät. Mutta kaksi vuotta myöhemmin, itse asiassa ennen kokoonpanon alkamista Kalugassa, sen myyntiä Venäjällä rajoitettiin virallisesti kysynnän puutteen vuoksi. Autolla on samat mitat ja akselivälin pituus kuin viisiovinen viistoperä. Jopa tavaratilan tilavuus on sama molemmissa modifikaatioissa. Koneet ovat myös täysin yhtenäisiä käytettyjen moottoreiden ja vaihdelaatikoiden osalta. Jos 308:n kolmiovinen versio tarvitaan, se on todennäköisesti tilattava ulkomailta - jälkimarkkinoillamme tällaisia ​​autoja on hyvin vähän.

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW (Station Wagon) farmari debytoi keväällä 2008 klo. Geneven autonäyttely. Ranskalaiset onnistuivat tekemään käytännöllisen farmarivaunun, joka ei millään tavalla ollut huonompi kuin muodikkaat viistoperät. Ja tämä huolimatta siitä, että auto on paljon suurempi kuin he: se on 225 mm pidempi ja akseliväli on 100 mm pidempi. Koon ja pohjan kasvu mahdollisti jopa seitsemän henkilön majoittumisen hyttiin. Lisäksi viisipaikkaisessa perusmallissa Peugeot 308 SW voit helposti purkaa ja järjestää yhden tai kaksi tavaratilan kolmesta toisen rivin istuimesta. Sisätilan muutos on jopa parempi kuin tila-autoissa. Venäjän jälkimarkkinoilla tämä käytännöllinen farmari maksaa vain 10–20 % enemmän kuin viisiovinen viistoperä, jossa on vastaavat varusteet ja tekniset varusteet.

Peugeot 308 SS

Tyylikäs, voisi jopa sanoa, että järkyttävä, kovakantinen coupe-avoauto Peugeot 308 CC esiteltiin ensimmäisen kerran syksyllä 2008 klo. Pariisin autonäyttely. Ja virallinen myynti Venäjällä alkoi keväällä 2009. Sille ei tietenkään ollut kiirettä kysyntää. Mutta kilpailevien mallien joukossa 308 SS on epäilemättä suosituin. Se on rakennettu 307 SS -alustalle, mutta on hieman suurempi ja tilavampi, ja runko on jäykempi. Venäjän markkinoille toimitettiin vain modifikaatioita 1,6 litran turbomoottoreilla.

Uudelleenmuotoilu

Keväällä 2011 Peugeot 308:aan tehtiin pieni uudelleenmuotoilu. Ulkoisesti päivitetty auto tunnistaa ajovalojen bumerangeista ja, kuten petokalan hieman avoimesta suusta, jäähdyttimen säleikköstä. Eturekisterikilpi ei ole nyt kiinnitetty puskurin alareunaan, vaan sen yläpuolelle. Sisustus pysyi ennallaan: sisätilojen verhoiluun ilmestyi vain uusia värejä ja tekstuureja. Mutta teknologiassa on innovaatioita. Moottorin teho on kasvanut ja yhdistettynä 1,6 litran turbomoottoriin (140, 150 ja 156 hv) vanhan ja epäluotettavan 4-vaihteisen sijaan automaattinen lähetys Vaihteistot tarjotaan nyt 6-vaihteisella automaattivaihteistolla Japanilainen yritys Aisin Warner. Virallinen myynti Koneemme modernisointi alkoi heinäkuussa 2011.

Kuten näette, Peugeot 308:n luotettavuus ei ole kunnossa. Mutta en estä sinua ostamasta käytettyä "ranskalaista" - se on hyödytöntä. Jos potentiaalinen asiakas näkee tämän auton, hän ostaa sen silti. Kauneus on kauhea voima! Ja tässä suhteessa voin neuvoa sinua pysymään post-restyling mallissa, joka on nuorempi kuin 2011. Tähän mennessä 308:n pääongelmat oli eliminoitu. On suositeltavaa löytää auto, jossa on 1,6 litran vapaasti hengittävä moottori (120 hv) ja manuaalivaihteisto. Jos tarvitset automaattivaihteistoa, suosittelen muunnelmaa 6-vaihteisella automaattivaihteistolla. Ja on parempi, jos se yhdistetään 2 litran turbodieseliin. Mutta tällaisen version löytäminen kestää kauan.

EP6-moottorit, jotka sisältävät BMW:n ja PSA:n "munapäisten" insinöörien parhaat kehitystyöt, ovat varmasti hyviä. Kuitenkin, koska se ei ole yllättävää, monet jopa melko "nuoret" Peugeot ja Citroenin moottorit EP6-moottorit ovat epävakaita ja meluisia, eivät kehitä vaadittua tehoa, "rikastavat" kiihdytyksen aikana ja kuluttavat liikaa polttoainetta ja öljyä. Suhteellisen lyhyen ajokilometrin jälkeen ajoitusvaiheet "karkaavat", kojelauta"Saasteenestojärjestelmä viallinen" -virhe syttyy... Käytännössä uudessa autossa jäähdytysnesteen lämpötila-anturi voi "vikailla", mikä johtaa toimintahäiriö moottori ja termostaatin vaihto. Toistuvat öljyvuodot lisäävät omaa voidepisaransa. Mahdollisesti merkittävä vaarallisia paikkoja– venttiilikopan tiiviste (varsinkin jos öljyä valuu sisään kynttilän kaivoja ja syövyttää sytytyspuolan kärjet) ja öljynsuodattimen kotelot, tyhjiöpumpun tiiviste, öljypumpun sähköventtiili.

Harvinaisilla öljynvaihdoilla ja erityisesti käytettäessä EP6-moottoria alennettu tasoöljyä, venttiilin nostomekanismi ei toimi. Tässä voi olla vaihtoehtoja. Joko itse moottori, joka liikuttaa venttiilin nostoakselia, on "peitetty" tai moottorin matopari akselin kanssa on mekaanisesti kulunut. Katso kuvia, tältä se näyttää mekaanista kulumista kierukkakäyttö ja venttiilinnoston akselivaihteisto.

EP6 Peugeot 308 -moottorin venttiilinnostomoottorin matokäytön kuluminen, huomioi hampaiden paksuus keskellä

EP6 Peugeot 308 moottorin venttiilinnostimen akselin vaihteiston kuluminen, vaihteen keskellä on "propeeni"

Yksirivisellä ajoitusketjulla on lyhyt resurssi. Se on yksinkertaisesti venytetty. Lisää tähän ranskalaisten suosittelemat öljynvaihdot kerralla 20 000 kilometrin jälkeen ja juuri sopivasti loppuun takuuaika saat mustan aineen saastuttaman moottorin ja siirtyneet faasit. Sylinterinkannen öljykanavat ja vaihesäätimien venttiilit, jotka syöttävät öljyä vaihesäätimille, tukkeutuvat harvoin vaihdetun öljyn jätteestä. Myös itse vaihesäätimet voivat kärsiä öljykuonasta. Ensimmäisen tuotannon moottoreissa metallia O-renkaat nokka-akselit "sahasivat" nokka-akselien urien läpi, mikä taas estää vaaditun öljynpaineen syöttämisen vaihesäätimiin. Moottori alkaa rikastua ja näyttöön tulee virhe P2178. Tästä lisää.

Virhe P2178, joka ilmaisee liian rikkaan seoksen, voi ilmestyä monista syistä. Mutta enimmäkseen se on tietysti saastuminen. öljykanavat Sylinterikansi.

EP6-venttiilit on peitetty paksuilla hiilikerrostumilla, erityisesti päällä. Tämä johtuu ennen kaikkea öljytiivisteiden nopeasta kulumisesta, erityisesti pakoventtiileissä. Pakoventtiilit lämpenevät enemmän ja niiden korkit kuolevat nopeammin. Öljy lentää sylintereihin, sen palamistuotteet laskeutuvat venttiileihin rasvaisiksi mustiksi kasveiksi ja vaurioittavat katalysaattoria ennenaikaisesti. Hiilikertymät vaikeuttavat venttiilien normaalia toimintaa ja heikentävät kaasun jakautumista, mutta lisäksi se "repii" jo ennestään huonot venttiilivarren tiivisteet, jolloin jälkimmäiset lakkaavat kokonaan toimimasta. Hiilikertymien poistamiseksi venttiileistä sinun on ryhdyttävä radikaaleihin toimiin puhdistamalla venttiilit manuaalisesti. Vaikka prosessi ei ole mennyt niin pitkälle, voit ehkäistä. Tämä ei ole erityisen kallista, ja se tulisi tehdä, jos EP6 on ajettu yli 50 tuhatta ja alkaa kuluttaa öljyä. Öljynkulutus liittyy pääsääntöisesti myös repeytyneeseen öljynerottimen kalvoon, joka sijaitsee venttiilin kansi. Tässä tapauksessa sinun ei pitäisi vaivautua kiinalaisiin korjaussarjoihin, ne ovat yksinkertaisesti kauhean laadukkaita, mutta on parempi "pyyhkiä" koko kansi. Meillä on aina alkuperäisiä varastossa. Toinen ongelma EP6DT-turbomoottoreissa on putki, jonka kautta öljy syötetään turbiiniin, tukkeutunut samoista vanhan öljyn kerrostumista. Kun öljy lakkaa valumasta turbiiniin, se "peittää".

Mitä tulee jakohihnan ajoitukseen liittyviin ongelmiin, ensinnäkin on tarpeen määrittää oikein ongelman lähde. Ja sitten - joko kiristimellä ja vaimentimilla tai vaihtamalla nokka-akselin vaihesäätimien "tähdet" tai niihin öljyä syöttävät venttiilit tai puhdistamalla sylinterinkannen öljykanavat tai kaikki edellä mainitut kerralla. Venttiilin nostomekanismi tai kuluneet nokka-akselisängyt voivat myös "juoda verta". On huomattava, että usean merkin huolto ei todennäköisesti korjaa tai säädä kunnolla EP6- ja EP6DT-moottoreita. Melkein kaikki toimet moottoriin vaativat myöhemmän mukautuksen tietokoneen ja erikoisohjelmiston avulla. Kaikissa autohuoltokeskuksissa ei ole Lexiaa. Lisää vähemmän ihmisiä jotka osaavat käyttää sitä normaalisti.

Tietenkin ensin sinun on tarkistettava öljytaso! EP6-moottori on monimutkaisen ajoitusjärjestelmänsä ansiosta erittäin herkkä öljytasolle ja "makkaralle", jos "vain litra" ei riitä. Useimmiten ajoitusvaiheet siirtyvät yksinkertaisesti venyneen ketjun vuoksi. Ei mitään yllättävää. Et voi katsoa itse ketjua ilman kyyneleitä; vaikutelma on, että se on tarkoitettu "Druzhok" -pyörälle. He eivät voineet asentaa ainakaan kaksirivistä... EP6-moottoreissa pahinta on harvinainen moottoriöljyn vaihto, jota harjoitetaan laajalti liikkeissä. Sydämemme vuotaa verta, kun joku mukava tyttö saapuu meille Peugeot 308:lla, joka on huollettu jälleenmyyjillä, huoltokirja joka on siististi täytetty, mutta samalla moottorista ei valuta pelkkää käytettyä öljyä, vaan 2-3 litraa paksua, enemmän polttoöljyä muistuttavaa tummuvaa ainetta... On mahdollista, että öljyä ei vaihdettu klo. kaikki. Tai he muuttivat sen joka toinen kerta.

Nöyrä mielestämme 10 000 kilometriä on moottoriöljyn käyttöraja, oli se kuinka hyvä tahansa. Moskovan liikenneruuhkien läpi ajettaessa on suositeltavaa vaihtaa öljy 8 tuhannen kilometrin jälkeen. Sytytystulpat on vaihdettava vähintään kerran vuodessa. On olemassa monia tosielämän esimerkkejä, joissa ihmiset eivät huomioineet takuuta ja vaihtavat usein öljyt itse. Eräs isoisä-asiakkaamme 308 fawnilla, joka vanhasta tottumuksesta vaihtaa öljyjä omaan autotalliinsa, on ajanut jo 170 tuhatta tällä tavalla, ja yllättäen hänen moottorinsa toimii edelleen kuin kello!

Johtopäätös kaikesta yllä olevasta on yksinkertainen Jos ostit uuden auton EP6-moottorilla ja haluat sen kestävän pitkään, jätä takuu huomioimatta (takuuaikana ei kuitenkaan tapahdu mitään) ja vaihda öljyt 8-8- välein. 10 tuhatta kilometriä. On suositeltavaa täyttää EP6-moottori vain TOTAL 5w30 ENEOS -öljyllä.