De online auto-onderdelenwinkel "site" biedt aan om nieuwe reserveonderdelen voor ZMZ-514-motoren voor UAZ-auto's in Moskou te kopen. We hebben echt betaalbare prijzen en lage kosten.

Motoren ZMZ 514 zijn constructief niet ingewikkeld, worden gemakkelijk onderhouden en worden als zeer zuinig beschouwd. De ontwikkeling van de ZMZ 514-motor op diesel begon in 2002 in de Zavolzhsky-fabriek in de regio Nizhny Novgorod met de betrokkenheid van specialisten uit het VK.

De dieselmotor ZMZ 514 heeft uitstekende eigenschappen. Hij heeft een betrouwbaar koelsysteem en een olieverversingsinterval van 15.000 kilometer. De zuigers zijn gemaakt van een aluminiumlegering. Het totale motorvermogen is ongeveer 250.000 kilometer.

Onderdelen ZMZ-514 voor UAZ voordelig

In de online winkel "zp495.ru" kunt u voordelig reserveonderdelen kopen voor ZMZ-514-motoren voor UAZ-voertuigen:

• Jager
• Oppakken
• Patriot
• Cargo, "Brood", Simbir
• UAZ 3151, 3962, 3909, 3153
• UAZ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

Kosten van auto-onderdelen voor ZMZ-514-motoren voor UAZ-autoprijzen

De online auto-onderdelenwinkel "site" biedt een reeks reserveonderdelen voor ZMZ-514-motoren voor UAZ, waaronder:

• nokkenas
• luchtkanaal turbocompressor
• nokkenastandwiel
• oliecarter
• koppelingshuis
• onderste behuizing
• uitlaatspruitstuk
• pakkingset
• stuurbekrachtigingspomp beugel
• cilinderkopdeksel
• kleppendeksel
• vacuum pomp
• waterpomp
• oliepomp
• ontvanger
• kalmerende rol
• hogedruk brandstofleiding
• recirculatie buis
• brandstoffilter
• brandstofpomp poelie.

In de "site" van de online winkel kunt u alle benodigde nieuwe reserveonderdelen voor de ZMZ-514-motor voor UAZ-auto's kopen!

De binnenlandse diesel ZMZ-514, waarvan we de beoordelingen verder zullen bekijken, is een familie van viercilindermotoren met 16 kleppen en een viertaktmodus. Het volume van de krachtbron is 2,24 liter. Aanvankelijk waren de motoren gepland om te worden gemonteerd op lichte en commerciële voertuigen geproduceerd door GAZ, maar ze werden veel gebruikt op UAZ-voertuigen. Overweeg de kenmerken, functies en feedback van de eigenaren.

Geschiedenis van de schepping

Zoals de beoordelingen bevestigen, begon de ZMZ-514-dieselmotor in de vroege jaren 80 van de vorige eeuw te worden ontwikkeld. De ontwerpers creëerden een nieuwe motor op basis van een standaard carburateur-analoog voor de Volga. Het prototype werd in 1984 gebouwd, waarna het technisch en in de praktijk werd getest. De gespecificeerde wijziging kreeg een volume van 2,4 liter, het compressieniveau was 20,5 eenheden.

Het ontwerp omvat een aluminium cilinderblok, zuigers gemaakt van een overeenkomstige legering met een speciaal reliëf, tonvormige rokken, een oliefiltervervuilingsindicator, een voorverwarmingsplug, jetkoeling van de zuigergroep. Het opgegeven model ging niet in een brede serie.

Al in het begin van de jaren 90 keerden de ontwerpers van de Zavolzhsky Combine terug naar de ontwikkeling van een nieuwe generatie dieselmotor. De belangrijkste taak die aan de ingenieurs is toegewezen, is om niet alleen een motor te maken op basis van een carburateur-analoog, maar om een ​​eenheid te vervaardigen die zo uniform mogelijk is met het basisprototype.

Eigenaardigheden

Rekening houdend met de fouten in de initiële ontwikkelingen en de wens om met de variant 406.10 de eenwording maximaal te garanderen, werd de diameter op de ZMZ-514 "motor" (diesel) beperkt tot 86 millimeter. Een droge dunwandige huls in een gietijzeren monolithisch blok werd in het ontwerp geïntroduceerd. Tegelijkertijd zijn de afmetingen van de lagers, zowel hoofd- als drijfstang, niet veranderd. Als resultaat bereikten de ontwerpers maximale eenheid in termen van de krukas en het cilinderblok. De aanwezigheid van een turbomotor met koelluchtstromen was oorspronkelijk gepland.

Het proefmonster onder de index 406.10 werd eind 1995 vrijgegeven. Een speciaal klein mondstuk voor deze "motor" werd op bestelling gemaakt in de Yaroslavl-fabriek YAZDA. Bovendien besloten ze om de cilinderkop van aluminium te maken, niet van gietijzer.

Eind 1999 werd een experimentele batch ZMZ-514 dieselmotoren uitgebracht. UAZ is niet de eerste auto waarop hij verscheen. In eerste instantie werden de motoren getest op Gazellen. Helaas bleek na een jaar draaien dat de units niet concurrerend en moeilijk te onderhouden zijn.

Volgens deskundigen beschikte de uitrusting van de fabriek destijds simpelweg niet over voldoende technische mogelijkheden om een ​​motor met hoogwaardige eigenschappen te produceren. Bovendien waren de componenten ook een bron van wantrouwen omdat ze van verschillende fabrikanten kwamen. Als gevolg hiervan werd de serieproductie ingeperkt, in feite zonder eraan te beginnen.

Modernisering

Ondanks de moeilijkheden ging de verfijning en verbetering van de ZMZ-514-dieselmotor door. De configuratie van de BC en de cilinderkop gewijzigd, met een gelijktijdige toename van hun stijfheid. Om een ​​degelijke afdichting van de gasnaad te garanderen, werd een in het buitenland gemaakte metalen pakking met meerdere niveaus geïnstalleerd. De pistongroep werd voor de geest gehaald door de specialisten van het Duitse bedrijf Mahle. Ook de distributiekettingen, drijfstangen en vele kleine details hebben wijzigingen ondergaan.

Als gevolg hiervan begon de serieproductie van de bijgewerkte dieselmotoren ZMZ-514. UAZ "Hunter" is de eerste auto waarop deze motoren sinds 2006 in grote hoeveelheden zijn geïnstalleerd. Sinds 2007 zijn er modificaties verschenen met elementen van Bosch en Common Rail. Opgewaardeerde exemplaren verbruikten tien procent minder dieselbrandstof en vertoonden een betere gasrespons bij lage toerentallen.

Over het ontwerp van de ZMZ-514 dieselmotor

"Hunter" ontving een viertaktmotor met een in-line L-vormige opstelling van cilinders en een zuigergroep. Met de bovenste opstelling van een paar nokkenassen werd rotatie verzorgd door één krukas. De krachtbron was voorzien van een gesloten vloeistofkoelcircuit met compulsie. De onderdelen werden gesmeerd volgens een gecombineerde methode (aanvoer onder druk en spray). In de bijgewerkte motor waren op elke cilinder vier kleppen geïnstalleerd, terwijl de lucht werd gekoeld via een intercooler. De turbine is niet ideaal, maar wel praktisch en onderhoudsvriendelijk.

"Bosch" -injectoren zijn gemaakt in een ontwerp met twee veren, waardoor het mogelijk is om vooraf brandstof te leveren. Onder andere details:

krukas montage

Beoordelingen van de ZMZ-514-dieselmotor geven aan dat het cilinderblok is gemaakt van speciaal gietijzer in de vorm van een monolithische structuur. Het carter wordt onder de krukasas neergelaten. Voor het koudemiddel zijn er stroompoorten tussen de cilinders. Hieronder staan ​​vijf hoofdlagersteunen. Het carter heeft sproeiers voor oliekoeling van de zuigers.

De cilinderkop is gemaakt van een gegoten aluminiumlegering. Bovenaan de cilinderkop bevindt zich een overeenkomstig mechanisme bestaande uit aandrijfhendels, nokkenassen, hydraulische steunen, inlaat- en uitlaatkleppen. Ook in dit onderdeel zijn flenzen voor het aansluiten van de inlaatpijp en het spruitstuk, een thermostaat, een deksel, gloeibougies, koel- en smeerelementen.

Zuigers en voeringen

De zuigers zijn gemaakt van een speciale aluminiumlegering, met een verbrandingskamer ingebouwd in de kop. De tonvormige rok is voorzien van een anti-frictie coating. Elk element heeft een paar compressieringen en een analoge olieschraper.

De stalen drijfstang is gemaakt door smeden, het deksel is machinaal gemonteerd, dus het is niet toegestaan ​​om ze door elkaar te vervangen. De demper is vastgeschroefd aan de zuigerkop met een bus gemaakt van een mengsel van staal en brons in de zuigerkop gedrukt. De krukas is van gesmeed staal, heeft vijf lagers en acht contragewichten. De pennen zijn beschermd tegen slijtage door gasnitreren of HFC-harden.

De lagerschalen zijn gemaakt van een legering van staal en aluminium, kanalen en gaten zijn aangebracht op de bovenste elementen, de onderste tegenhangers zijn glad, zonder uitsparingen. Aan de achterzijde van de krukasflens is met acht bouten een vliegwiel bevestigd.

Smering en koeling

In de beoordelingen van de ZMZ-514-dieselmotor bij de UAZ Hunter wordt opgemerkt dat het motorsmeersysteem gecombineerd en multifunctioneel is. Alle lagers, aandrijfdelen, koppelingen, spanrollen zijn onder druk gesmeerd. Andere wrijvende delen van de motor worden gespoten. De zuigers zijn oliestraalgekoeld. Hydraulische steunen en spanners worden bediend door olietoevoer onder druk. Tussen het stabjack en het filter is een eendelige tandwielpomp gemonteerd.

Koeling - vloeistof gesloten type met geforceerde circulatie. Het koelmiddel wordt in het cilinderblok gevoerd, verwerkt in een thermostaat van het vaste vullende type. Het systeem heeft een centrifugaalpomp met één klep, een V-riem die dient om de energie van de krukaspoelie over te brengen.

timing

De nokkenassen (assen) zijn gemaakt van koolstofarm gelegeerd staal. Ze worden stabiel ondergedompeld tot een diepte van 1,3-1,8 millimeter, voorgehard. Het systeem heeft een paar nokkenassen (ontworpen om de inlaat- en uitlaatkleppen aan te drijven). Nokken met verschillende profielen zijn asymmetrisch om hun as geplaatst. Elke as is uitgerust met vijf lagertappen en draait in lagers in een aluminium kop. Onderdelen zijn afgedekt met speciale hoezen. De nokkenassen worden aangedreven door een tweetraps kettingaandrijving.

Kenmerken in cijfers

Voordat u de beoordelingen over de ZMZ-514-dieselmotor bekijkt, moet u rekening houden met de belangrijkste technische parameters:

• werkvolume (l) - 2,23;
• nominaal vermogen (pk) - 114;
• snelheid (rpm) - 3500;
• begrenzingskoppel (Nm) - 216;
• cilinder in diameter (mm) - 87;
• zuigerbeweging (mm) - 94;
• compressie - 19,5;
• klepopstelling - een paar inlaat- en twee uitlaatelementen;
• de afstand tussen de assen van aangrenzende cilinders (mm) - 106;
• diameter van drijfstang / hoofdtappen (mm) - 56/62;
• motorgewicht (kg) - 220.

De dieselmotor ZMZ 514 wordt geproduceerd in de Zavolzhsky Motor Plant en is de enige dieselmotor die representatief is voor de hele lijn van motoren van dit type. Aanvankelijk was de krachtbron bedoeld voor vrachtwagens die werden geproduceerd door de GAZ-bedrijvengroep, maar het grootste deel van de motoren wordt door UAZ gekocht voor installatie op hun auto's.

Specificaties:

In tegenstelling tot benzine-tegenhangers, heeft de diesel verbeterde technische kenmerken gekregen, die populair zijn geworden bij de mensen. Zo ontving de krachtbron van de Zavolzhsky-fabriek een van de beste brandstofsystemen geproduceerd door BOSCH. Ook werd er een poly V-riem met een autospanner geplaatst om de injectiepomp, pomp en generator in werking te stellen. Op de motor werd een verbeterd Common Rail-brandstoftoevoersysteem geïnstalleerd.

Overweeg een ZMZ 514-diesel en zijn technische kenmerken:

Het grootste deel is geïnstalleerd op voertuigen die zijn vervaardigd door de Ulyanovsk Automobile Plant, namelijk: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup en Cargo.

Aandrijflijnservice

Het onderhoud van de 514e verbrandingsmotor wordt op een typische manier uitgevoerd, zoals voor alle binnenlandse dieselvoertuigen. Het onderhoudsinterval is 12.000 km, maar de meeste experts en automobilisten zijn het erover eens dat om de hulpbron te behouden en te vergroten, dit cijfer moet worden teruggebracht tot 10.000 km.

Tijdens het onderhoud worden verbruiksartikelen en olie ververst. Het eerste punt omvat filters voor grove en fijne oliezuivering, evenals brandstoffilters. Afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden wordt ook aanbevolen om het luchtfilter te controleren, dat na 15-20 km verstopt kan raken.

Bij het uitvoeren van onderhoud, vooral als dit met de hand wordt gedaan, is het de moeite waard om speciale aandacht te besteden aan de staat van de verstuivers, gloeibougies en de staat van de hogedrukbrandstofpomp.

Voortijdige reparatie van deze laatste kan leiden tot ernstigere schade aan het plunjerpaar, wat extra investeringen met zich meebrengt.

Motor reparatie

Een dieselmotor uit de 514-serie repareren is thuis best lastig. U kunt dus kleine reparaties uitvoeren, maar grotere storingen zijn aan te raden om in een autoservice te laten repareren.

Thuis kunt u de brandstofpomp repareren, de gloeibougies vervangen, de kleppendekselpakking vervangen.

Het grootste probleem waarmee automobilisten vaak worden geconfronteerd, is het uitvallen van een dieselmotor. In dit geval kan het probleem vaak worden verborgen in verstopte sproeiers of een storing van de hogedrukbrandstofpomp. Beide onderdelen vereisen speciale apparatuur voor reparatie, en daarom is het de moeite waard om contact op te nemen met een autoservice om de storing te verhelpen.

Reiniging en diagnose van injectoren wordt uitgevoerd op een speciale standaard, waarmee u het defecte element duidelijk kunt identificeren. Wat de injectiepomp betreft, deze vereist ook speciale kennis en vaardigheden die niet elke automobilist bezit.

Vaak falen de elementen van het koelsysteem, die gemakkelijk genoeg zijn om thuis te veranderen. Deze omvatten de thermostaat en de waterpomp. Dus vanwege reserveonderdelen van lage kwaliteit kan de thermostaat vaak wiggen, wat leidt tot oververhitting van de motor of een constante werking van de elektrische ventilator. Wat betreft de waterpomp, deze gaat kapot - wanneer de formatie op lagers wordt gevormd.

De tweede optie is het ontstaan ​​van een lekkage onder de schacht, wat eenvoudig zelf te bepalen is. Het vervangen van het element is vrij eenvoudig, je moet de aandrijfriem demonteren en een paar bevestigingsbouten losdraaien.

Gevolgtrekking

De dieselmotor ZMZ 514 is wijdverbreid populair geworden op voertuigen geproduceerd door de Ulyanovsk Automobile Plant. De eenvoud van het ontwerp, dat typerend is voor alle motoren die door de Zavolzhsky Motor Plant worden geproduceerd, maakt het vrij eenvoudig en gemakkelijk om de motor zelf te repareren. De aandrijfeenheid krijgt elke 12.000 km een ​​onderhoudsbeurt.

De ZMZ-514-motor en zijn aanpassingen zijn bedoeld voor installatie op UAZ Patriot, Hunter, Pick-up en Cargo-auto's en bedrijfsvoertuigen. Er werd een common-rail brandstoftoevoersysteem van het bedrijf "BOSCH" gebruikt, een gekoeld uitlaatgasrecirculatiesysteem met een smoorpijp, dat ook wordt gebruikt voor zachte motoruitschakeling. Voor de aandrijving van de injectiepomp, waterpomp en generator wordt gebruik gemaakt van een poly V-riem met een automatisch spanmechanisme.

Dieselmotor ZMZ 51432,10 euro 4

Motorkenmerken ZMZ-51432.10

Parameter	Betekenis
Configuratie	L
aantal cilinders	4
Volume, ik	2,235
Cilinderdiameter, mm	87
Zuigerslag, mm	94
Compressieverhouding	19
Aantal kleppen per cilinder	4 (2-inlaat; 2-uitlaat)
Gasdistributiemechanisme:	DOHC
De volgorde van de cilinders	1-3-4-2
Nominaal motorvermogen / bij motortoerental	83,5 kW - (113,5 pk) / 3500 tpm
Maximaal koppel / bij motortoerental	270 Nm / 1300-2800 tpm
Leveringssysteem	met directe injectie, turbocompressor en inlaatluchtkoeling
Milieustandaarden	€ 4
Gewicht (kg	220

Motor ontwerp

Een viertaktmotor met een elektronisch geregeld Common Rail-brandstofsysteem, in-line cilinders en zuigers die één gemeenschappelijke krukas draaien, met twee bovenliggende nokkenassen. De motor heeft een gesloten vloeistofkoelsysteem met geforceerde circulatie. Gecombineerd smeersysteem: druk en spray. Cilinderblok Het ZMZ-514 cilinderblok is gemaakt van speciaal gietijzer als monoblock met een onder de krukasas neergelaten carterdeel. Krukas De krukas van de ZMZ-514 is van gesmeed staal, heeft vijf lagers en heeft acht contragewichten voor een betere ontlading van de steunen.

Parameter	Betekenis
Diameter van de hoofdtappen, mm	62,00
Diameter van drijfstangtappen, mm	56,00

Zuiger De zuiger is gegoten uit een speciale aluminiumlegering met een verbrandingskamer in de zuigerkop. Het volume van de verbrandingskamer is 21,69 ± 0,4 sec. De zuigerrok is tonvormig in de lengterichting en ovaal in dwarsdoorsnede, heeft een antifrictiecoating. De hoofdas van het ovaal bevindt zich in een vlak loodrecht op de as van de zuigerpen. De grootste diameter van de zuigermantel in langsdoorsnede bevindt zich op een afstand van 13 mm van de onderrand van de zuiger. Aan de onderkant van de rok is een uitsparing gemaakt, waardoor de zuiger kan afwijken van het koelmondstuk. Zwevende zuigerpen, pen buitendiameter 30 mm.

Dieselmotor modificaties ZMZ 514

ZMZ 5143

ZMZ 514,10 euro 2 met mechanische injectiepomp Bosch VE. Zonder intercooler en dynamo vacuümpomp. Ze zetten de UAZ Hunter en Patriot aan. Vermogen 98 PK

ZMZ 5143,10 euro 3 ook met een mechanische injectiepomp Bosch VE. Ook zonder intercooler. Om de uitlaatgassen van het recirculatiesysteem te koelen is een warmtewisselaar geïnstalleerd. De vacuümpomp werd eerst geïnstalleerd op een cilinderblok aangedreven door een oliepomp, later op een cilinderkop aangedreven door een distributieketting. Het vermogen is ook 98 pk.

... Het belangrijkste verschil met eerdere aanpassingen is het Common Rail-aandrijfsysteem. Het vermogen steeg naar 114 pk en het koppel naar 270. Ze zetten alleen de Patriots op.

Motor problemen

Vroege versies van de ZMZ-514-motor hadden last van fabrieksfouten die tijdens het gebruik "uitkwamen". Forumgebruikers verzamelden en classificeerden de storingen van de ZMZ-514-dieselmotor: 1. Gebarsten cilinderkop. Het werd opgemerkt op motoren tot 2008. Tekenen: koelvloeistof verlaat het motorcarter, gasdoorbraak, emulsie op de peilstok. De reden is een gietdefect, luchten van het koelsysteem, schending van de brootstechnologie. Sinds 2008 is de cilinderkop die op de transportband is geïnstalleerd, niet defect. Reparatie: vervanging van de cilinderkop door een modern gietstuk. Preventie voor de cilinderkop uit de "risicozone": 1) wijzigen van de koelvloeistofcompensatie voor een systeem met kleppen in de expansietankplug met zijn stijging boven het radiatorniveau. 2) Selectie van motorbedrijfsmodi zonder langdurige belasting boven 3000 tpm. (Als het voor iemand klein lijkt, dan bijvoorbeeld op 245/75 banden in de 5e versnelling van daimos met een snelheid van 110 km / u, tpm 2900). 3) Controle van het aansnijden van de cilinderkop op motoren van 7-8 jaar productie. links: geheime brief van ZMZ naar tankstation Expansietank, verbouwing 2. Distributieketting springen / openen. Mogelijk op alle motoren. Tekenen: Abrupt stoppen van de motor. De motor start niet. Timing markeert een verkeerde uitlijning. Reden: het verouderde ontwerp van de hydraulische spanner biedt geen betrouwbaarheid. Onderdeel van derde partij van slechte kwaliteit. Reparatie: Vervangen van kapotte klephendels. Correctie van tijdmarkeringen. In het geval van een open circuit, probleemoplossing en vervanging van de defecte aandrijfonderdelen. Preventie: 1) controle van de toestand van de kettingspanning door de olievulopening. 2) vervanging van hydraulische spanners door een ontwerp dat betrouwbaarheid garandeert. Links: over hydraulische spanners vervanging van hydraulische spanners Op EURO4-motoren: het ontwerp is niet veranderd. 3. Storing van de aandrijving van de oliepomp. Typisch op Euro3-motoren met een vacuümpomp op het motorblok. Sinds het einde van het 10e jaar is niet waargenomen. Tekenen: oliedruk gedaald tot 0. Oorzaak: tandwielmateriaal van slechte kwaliteit. Verhoogde aandrijfbelasting door vastlopen van de vacuümpomp. Reparatie: vervanging van aandrijftandwielen oliepomp met revisie van oliepomp en vacuümpomp. Bij werking van de motor zonder oliedruk, gedetailleerde probleemoplossing en, indien nodig, complexere reparaties. Preventie: oliedrukregeling. Controleer de olietoevoerslang naar de vacuümpomp op knikken. De vacuümpomp controleren op wiggen. Indien nodig, eliminatie van gevonden gebreken. Op EURO4-motoren: een aangepaste vacuümpomp bevindt zich op het voorste kleppendeksel. Vacuümpompaandrijving direct vanaf de bovenste ketting. Structureel is er geen extra belasting van de oliepompaandrijving. 4. Ingang van de SROG-klepschijf in de motorcilinder. Tekenen: Zwarte rook, klap / stoten in de motorruimte, triplet, start niet. Reden: geen hoogwaardig onderdeel van een externe fabrikant, verbranding van de SROG-klepschijf van de steel, de passage van de schijf door de inlaatpijp in de motorcilinder. Reparatie: Vervanging van defecte onderdelen, afhankelijk van de mate van schade: zuiger, klep, cilinderkop. Preventie: Uitschakeling van de SROG-klep met uitschakeling van het systeem. Op EURO4-motoren: een srog-klep gemaakt in germanium met elektronische positieregeling met een set hulpmiddel om 80.000 km te vervangen. 5. De stekker KV losdraaien. Tekenen: een daling van de oliedruk, afhankelijk van de situatie, de afbraak van het blok. Reden: KV-stekkers zijn niet of niet goed vergrendeld. Reparatie: aanbrengen en vergrendelen van pluggen, afhankelijk van de gevolgen, reparatie of vervanging van het motorblok. Preventie: Oliedrukregeling. Verwijderen van het motorcarter met controle van de toestand van de pluggen, indien nodig aanboren en vergrendelen door ponsen. Over EURO4-motoren: Het is niet bekend over de verandering in de kwaliteitscontrole van het werk aan de transportband ten goede. 6.1 Springen van de aandrijfriem van de injectiepomp. Tekenen: verminderde rooktrek, tot vastlopen en niet starten. Reden: vuil op de KV-poelie krijgen, de riemspanning losser maken. Reparatie: de riem instellen volgens de merktekens. Preventie: naleving van de regelgeving voor riemspanningscontrole en vervangingsvereisten. Op EURO4-motoren: injectiepompaandrijving door poly-V-riem met automatische spanner. 6.2 Laterale slijtage van de aandrijfriem van de injectiepomp, riembreuk bij extreme slijtage. Gemerkt op Euro2-motoren. Tekenen: Neiging van de riem om van de hogedrukpomppoelie af te glijden, slijtage van de zijwand door de spanrol, schuren van de riem over de behuizing. In het geval van een pauze, spontane motoruitschakeling. Reden: kanteling van de rol door onbetrouwbare constructie en slijtage van de montage-as van de rol. Reparatie: vervanging van de riem en spanrol, omkering van de rolas. De rol vervangen door een vast ontwerp. Preventie: op het moment van regulering, de vervanging van de rol door een vaste structuur. Op EURO3-motoren: spanrol aangepast ontwerp met excentrische spanning. Op EURO4-motoren: poly-V-riem met automatische spanner. 7. Breuk van de hogedrukleiding van de injectiepomp naar het mondstuk. Het werd opgemerkt op motoren EURO2 2006-deels 2007. Meestal op een 4 cilinder. Teken: plotseling afslaan van de motor, geur van dieselbrandstof. Reden: Onjuiste keuze van buighoeken van buizen bij het ontwerpen van niet-compenserende belastingen. Onjuiste installatie in een perspassing. Oplossing: vervanging van buizen door een nieuw monster geproduceerd sinds 2007. Profylaxe voor oude leidingen (het zal nieuwe niet hinderen): bij het verwijderen en installeren van leidingen, niet toestaan ​​dat ze in een perspassing worden vastgedraaid. Eerst drukken we de buis tegen de mondstukzitting, schroeven vervolgens de moer vast en strekken deze uit. Laat de leidingen elkaar niet raken. Selecteer de juiste centrale positie van de injectiepomp voordat u de injectie monteert en afstelt.

Brandstof uit de rechter brandstoftank 12 via een grof brandstoffilter 11 wordt door een elektrische brandstofpomp 10 onder druk toegevoerd aan een fijn brandstoffilter 8 (FTOT). Wanneer de druk van de brandstof geleverd door de elektrische pomp meer dan 60-80 KPa (0,6-0,8 kgf / cm2) is, gaat de omloopklep 17 open, waardoor overtollige brandstof naar de afvoerleiding 16 wordt geleid. De gereinigde brandstof van de FTOT komt de hogedrukbrandstofpomp (HPP) 5. Verder wordt de brandstof geleverd met behulp van de hogein overeenstemming met de volgorde van werking van de cilinders door de hogedrukbrandstofleidingen 3 naar de injectoren 2, met behulp van welke brandstof in de dieselverbrandingskamer wordt gespoten. Overtollige brandstof en lucht die het systeem is binnengekomen, worden via de brandstofleidingen afgevoerd via de injectoren, de hogedrukbrandstofpomp en de omloopklep om de brandstof in de tanks af te voeren

Schema van het voedingssysteem van de ZMZ-514.10 en 5143.10 dieselmotor op UAZ-voertuigen met een elektrische brandstofpomp:

1 - motor; 2 - sproeiers; 3 - hogedrukbrandstofleidingen van de motor; 4 - slang voor het verwijderen van afgesloten brandstof van injectoren naar hogedrukbrandstofpomp; 5 - injectiepomp; 6 - brandstoftoevoerslang van FTOT naar hogedruk brandstofpomp; 7 - brandstofafvoerslang van de injectiepomp naar de FTOT-fitting; 8 - FTOT; 9 - brandstofleiding voor het afnemen van brandstof uit de tanks; 10 - elektrische brandstofpomp; 11 - grof brandstoffilter; 12 - rechter brandstoftank; 13 - linker brandstoftank; 14 - brandstoftankklep; 15 - jetpomp; 16 - brandstofleiding voor het aftappen van brandstof in tanks; 17 - omloopklep. Hogedruk brandstofpomp (TNVD) ZMZ-514.10 en 5143.10 distributietype met ingebouwde brandstofopvoerpomp, boostcorrector en magneetventiel voor brandstofafsluiting. De injectiepomp is uitgerust met een mechanische krukassnelheidsregelaar met twee standen. De belangrijkste functie van de pomp is het onder hoge druk toevoeren van brandstof aan de motorcilinders, gedoseerd volgens de motorbelasting op een bepaald moment, afhankelijk van het krukastoerental.

Brandstofpomp van hogedruk BOSCH type VE.

1 - magneetventiel voor het stoppen van de motor; 2 - schroef voor het instellen van het maximale stationaire toerental; 3 - stelschroef voor maximale brandstoftoevoer (verzegeld en niet verstelbaar tijdens bedrijf); 4 - montage van de air boost corrector; 5 - luchtboost corrector; 6 - schroef voor het instellen van het minimale stationaire toerental; 7 - verbindingen van hogedrukbrandstofleidingen; 8 - montagebeugel voor hogedrukbrandstofpomp; 9 - montageflens hogedrukbrandstofpomp; 10 - opening van het injectiepomphuis voor het installeren van de centreerpen; 11 - groef in de naaf voor de centreerpen van de injectiepomp; 12 - poelienaaf voor hogedrukbrandstofpomp; 13 - brandstofinlaataansluiting; 14 - brandstoftoevoerhendel; 15 - positiesensor brandstoftoevoerhendel; 16 - sensorconnector; 17 - aansluiting voor toevoer van afgesloten brandstof uit injectoren; 18 - mondstuk voor brandstofuitlaat naar de afvoerleiding; 19 - moer voor bevestiging van de naaf op de injectiepompas Mondstuk gesloten, met tweetraps brandstoftoevoer. Injectiedruk: - eerste trap (trap) - 19,7 MPa (197 kgf/cm 2) - tweede trap (trap) - 30,9 MPa (309 kgf/cm 2) Fijn filter brandstof (FTOT) is essentieel voor de normale en probleemloze werking van de injectiepomp en injectoren. Aangezien de plunjer, bus, persklep en injectorelementen precisieonderdelen zijn, moet het brandstoffilter de kleinste schurende deeltjes van 3 ... 5 µm groot houden. Een belangrijke functie van het filter is ook het vasthouden en scheiden van water in de brandstof. Het binnendringen van vocht in de binnenruimte van de injectiepomp kan leiden tot het uitvallen van deze laatste door de vorming van corrosie en slijtage van het plunjerpaar. Het water dat door het filter wordt opgevangen, wordt opgevangen in de filterbak, van waaruit het periodiek moet worden verwijderd via de aftapplug. Tap elke 5.000 km voertuigkilometers sediment af van de FTOT. Omloopklep kogeltype wordt in de fitting geschroefd, die op het brandstoffijnfilter is geïnstalleerd. De omloopklep is ontworpen om overtollige brandstof die door de elektrische brandstofpomp naar de brandstofafvoerleiding naar de tanks wordt geleverd, om te leiden. Het ontwerp van de ZMZ-514-motor

Linkerkant van de motor: 1 - aftakleiding van de waterpomp voor het toevoeren van koelvloeistof vanaf de radiator; 2 - waterpomp; 3 - stuurbekrachtigingspomp (GUR); 4 - koelvloeistoftemperatuursensor (regelsysteem); 5 - sensor koelvloeistoftemperatuurmeter; 6 - thermostaathuis; 7 - oliedruk alarmsensor; 8 - olievuldop; 9 - voorarm voor het optillen van de motor; 10 - handvat van de oliepeilindicator; 11 - ventilatieslang; 12 - recirculatieklep; 13 - uitlaatpijp turbocompressor; 14 - uitlaatspruitstuk; 15 - warmte-isolerend scherm; 16 - turbolader; 17 - verwarmingsbuis; 18 - koppelingshuis; 19 - plug van het gat voor de paspen van de krukas; 20 - plug van de aftapopening van het oliecarter; 21 - slang voor het aftappen van olie uit de turbocompressor; 22 - buis voor het pompen van olie naar de turbocompressor; 23 - aftapkraan koelvloeistof; 24 - inlaatleiding turbocompressor

Vooraanzicht: 1 - krukaspoelie-demper; 2 - krukaspositiesensor; 3 - generator; 4 - bovenste behuizing van de aandrijfriem van de injectiepomp; 5 - hogedruk brandstofpomp; 6 - luchtkanaal; 7 - olievuldop; 8 - olieafscheider; 9 - ventilatieslang; 10 - aandrijfriem ventilator en stuurbekrachtigingspomp; 11 - ventilatorpoelie; 12 - spanbout van de stuurbekrachtigingspomp; 13 - poelie stuurbekrachtigingspomp; 14 - spanbeugel voor de aandrijfriem van de ventilator en de stuurbekrachtigingspomp; 15 - stuurbekrachtigingspompsteun; 16 - geleiderol; 17 - poelie van de waterpomp; 18 - aandrijfriem van dynamo en waterpomp; 19 - indicator van het bovenste dode punt (BDP); 20 - BDP-markering op de sensorrotor; 21 - onderste behuizing van de aandrijfriem van de injectiepomp

Rechterkant van de motor: 1 - voorgerecht; 2 - fijn brandstoffilter (FTOT) (transportstand); 3 - starttractierelais; 4 - oliepomp aandrijfdeksel; 5 - achterste motorhefbeugel; 6 - ontvanger; 7 - hogedrukbrandstofleidingen; 8 - hogedrukbrandstofpomp (TNVD); 9 - achtersteun van de injectiepomp; 10 - bevestigingspunt "-" van de KMSUD-draad; 11 - koelvloeistoftoevoerslang naar de olie-vloeistof-warmtewisselaar; 12 - vacuümpompfitting; 13 - generator; 14 - vacuümpomp; 15 - deksel van de onderste hydraulische spanner; 16 - krukaspositiesensor; 17 - slang voor het toevoeren van olie aan de vacuümpomp; 18 - oliedrukindicatorsensor; 19 - oliefilter; 20 - aftakleiding van de vloeistof-olie-warmtewisselaar voor de koelvloeistofuitlaat; 21 - slang voor het aftappen van olie uit de vacuümpomp; 22 - oliecarter; 23 - versterker van het koppelingshuis

Doorsnede van de motor: 1 - ontvanger; 2 - cilinderkop; 3 - hydraulische ondersteuning; 4 - nokkenas inlaatklep; 5 - klepaandrijfhendel; 6 - inlaatklep; 7 - nokkenas van uitlaatkleppen; 8 - uitlaatklep; 9 - zuiger; 10 - uitlaatspruitstuk; 11 - zuigerpen; 12 - aftapkraan koelvloeistof; 13 - drijfstang; 14 - krukas; 15 - oliepeilindicator; 16 - oliepomp; 17 - aandrijfrol voor olie- en vacuümpompen; 18 - zuigerkoelmondstuk; 19 - cilinderblok; 20 - bypass-buis van de verwarmingsbuis; 21 - uitlaattak van de verwarmingsbuis; 22 - inlaatleiding

krukmechanisme

Cilinderblok gemaakt van speciaal gietijzer in een monoblock met een onder de krukas-as neergelaten cartergedeelte. Er zijn koelvloeistofdoorgangen tussen de cilinders. In het onderste deel van het blok bevinden zich vijf hoofdlagersteunen. De lagerkappen zijn bewerkt met het cilinderblok en zijn daarom niet uitwisselbaar. In het cartergedeelte van het cilinderblok zijn sproeiers geïnstalleerd om de zuigers met olie te koelen. Cilinderkop gegoten uit een aluminiumlegering. In het bovenste deel van de cilinderkop bevindt zich een gasdistributiemechanisme: nokkenassen, klepaandrijfhendels, hydraulische steunen, in- en uitlaatkleppen. De cilinderkop heeft twee inlaatpoorten en twee uitlaatpoorten, flenzen voor het aansluiten van de inlaatpijp, uitlaatspruitstuk, thermostaat, deksels, zittingen voor injectoren en gloeibougies, ingebouwde elementen van koel- en smeersystemen. Zuiger gegoten uit een speciale aluminiumlegering, met een verbrandingskamer in de zuigerkop. Volume verbrandingskamer (21,69 ± 0,4) cm3. De zuigerrok is tonvormig in de lengterichting en ovaal in dwarsdoorsnede, heeft een antifrictiecoating. De hoofdas van het ovaal bevindt zich in een vlak loodrecht op de as van de zuigerpen. De grootste diameter van de zuigermantel in langsdoorsnede bevindt zich op een afstand van 13 mm van de onderrand van de zuiger. Aan de onderkant van de rok is een uitsparing gemaakt, waardoor de zuiger kan afwijken van het koelmondstuk. Zuigerveren geïnstalleerd op drie op elke zuiger: twee compressie en één olieschraper. De bovenste compressiering is gemaakt van nodulair gietijzer en heeft een gelijkzijdige trapeziumvorm en een slijtvaste antifrictiecoating op het oppervlak dat naar de cilinderboring is gericht. De onderste drukring is gemaakt van grijs gietijzer, rechthoekig profiel, met een minuscule afschuining, met een slijtvaste antifrictiecoating van het oppervlak dat naar de cilinderspiegel is gericht. De olieschraapring is gemaakt van grijs gietijzer, doosvormig, met een veerexpander, met een slijtvaste antifrictiecoating van de werkriemen van het oppervlak dat naar de cilinderspiegel is gericht. Drijfstang- staal gesmeed. De drijfstangafdekking wordt samen met de drijfstang bewerkt en daarom kunnen de afdekkingen bij een revisie van de motor niet van de ene drijfstang naar de andere worden verplaatst. De drijfstangafdekking wordt vastgezet met bouten die in de drijfstang worden geschroefd. Een staal-bronzen bus wordt in de zuigerkop van de drijfstang gedrukt. Krukas- gesmeed staal, vijfgelagerd, heeft acht contragewichten voor een betere ontlasten van de steunen. De slijtvastheid van de halzen wordt verzekerd door HFC-harding of gasnitreren. De pluggen met schroefdraad die de kanaalholten in de drijfstangtappen bedekken, worden op het afdichtmiddel geplaatst en zijn gemunt tegen zelflosschroeven. De schacht is dynamisch gebalanceerd, de toelaatbare onbalans aan elk uiteinde van de schacht is niet meer dan 18 g · cm. oordopjes hoofdlagers van de krukas - staal-aluminium. Bovenste bussen met groeven en gaten, onderste zonder groeven en gaten. De drijfstanglagerschalen zijn van staal-brons, zonder groeven en gaten. Katrol demper bestaat uit twee poelies: getand 2 - om de injectiepomp aan te drijven en poly-V 3 - om de waterpomp en generator aan te drijven, evenals rotor 4 van de krukaspositiesensor en demperschijf 5. De demper dient om torsietrillingen van de krukas, waardoor de uniformiteit van de injectiepomp wordt gewaarborgd, de bedrijfsomstandigheden van de nokkenaskettingaandrijving worden verbeterd en het timinggeluid wordt verminderd. De demperschijf 5 is op de poelie 2 gevulkoniseerd. Op het oppervlak van de sensorrotor bevindt zich een ronde markering voor het bepalen van het BDP van de eerste cilinder. De werking van de krukaspositiesensor bestaat uit de vorming en overdracht van pulsen naar de elektronische regeleenheid vanuit de groeven op het buitenoppervlak van de rotor. Het voorste uiteinde van de krukas is afgedicht met een rubberen manchet 7 die in het kettingdeksel 6 is gedrukt.

Voorkant van de krukas: 1 - trekbout; 2 - getande poelie van de krukas; 3 - poly-V-poelie van de krukas; 4 - sensorrotor; 5 - demperschijf; 6 - kettingafdekking; 7 - manchet; 8 - een sterretje; 9 - cilinderblok; 10 - bovenste wortelinzet; 11 - krukas; 12 - onderste wortellager; 13 - hoofdlagerdeksel; 14 - gesegmenteerde sleutel; 15 - rubberen afdichtring; 16 - bus; 17 - paspen van de sensorrotor; 18 - prismatische sleutel

Gasdistributiemechanisme:

nokkenassen gemaakt van koolstofarm gelegeerd staal, gecementeerd tot een diepte van 1,3 ... 1,8 mm en gehard tot een hardheid van werkoppervlakken van 59 ... 65 HRCE. De motor heeft twee nokkenassen: om de inlaat- en uitlaatkleppen aan te drijven. Asnokken zijn multi-profile, asymmetrisch ten opzichte van de nokkenas. Aan de achterkant zijn de nokkenassen gemarkeerd met het merk: inlaat - "VP", uitlaat - "VEP". Elke as heeft vijf lagertappen. De assen draaien in lagers die zich in de aluminium cilinderkop bevinden en bedekt zijn met deksels die samen met de kop 22 zijn geboord. Om deze reden zijn de nokkenaslagerkappen niet uitwisselbaar. Elke nokkenas wordt tegen axiale bewegingen gehouden door een drukring, die in de groef van het voorste steundeksel is geïnstalleerd en als een uitstekend deel in de groef op de eerste lagertap van de nokkenas komt. Het voorste uiteinde van de nokkenassen heeft een taps toelopend oppervlak voor het aandrijftandwiel. Om de kleptiming nauwkeurig in te stellen, wordt een technologisch gat gemaakt in de eerste astap van elke nokkenas met een nauwkeurig gedefinieerde hoekpositie ten opzichte van het nokkenprofiel. Bij het monteren van de nokkenasaandrijving wordt hun exacte positie verzekerd door clips die door de gaten in de voorklep in de technologische gaten op de eerste nokkenastappen worden geïnstalleerd. Technologische gaten worden ook gebruikt om de hoekpositie van de nokken (kleptiming) tijdens het draaien van de motor te regelen. De eerste overgangspen van de nokkenas heeft twee platte vlakken met een sleutelmaat om de nokkenas vast te houden bij het bevestigen van het tandwiel. Nokkenas aandrijving ketting, tweetraps. De eerste trap is van de krukas naar de tussenas, de tweede trap is van de tussenas naar de nokkenassen. De aandrijving zorgt voor een nokkenassnelheid die de helft is van de snelheid van de krukas. De aandrijfketting van de eerste trap (onder) heeft 72 schakels, de tweede trap (bovenste) heeft 82 schakels. Bush ketting, dubbele rij met een steek van 9.525 mm. Aan het voorste uiteinde van de krukas is een tandwiel 1 van nodulair gietijzer met 23 tanden op een spie gemonteerd. Een aangedreven tandwiel 5 van de eerste trap eveneens gemaakt van nodulair gietijzer met 38 tanden en een aangedreven stalen tandwiel 6 van de tweede trap met 19 tanden worden gelijktijdig met twee bouten op de tussenas bevestigd. Nokkenastandwielen 9 en 12 van nodulair gietijzer met 23 tanden

Nokkenas aandrijving: 1 - krukastandwiel; 2 - onderste ketting; 3.8 - spanhendel met een asterisk; 4.7 - hydraulische spanner; 5 - aangedreven tandwiel van de tussenas; 6 - voorste tandwiel van de tussenas; 9 - tandwiel van de inlaatnokkenas; 10 - een technologisch gat voor een paspen; 11 - bovenste ketting; 12 - een sterretje van een uitlaatnokkenas; 13 - middelgrote kettingdemper; 14 - onderste kettingdemper; 15 - gat voor de paspen van de krukas; 16 - BDP-indicator (pin) op de kettingafdekking; 17 - merkteken op de rotor van de krukaspositiesensor Het tandwiel op de nokkenas is via een gedeelde bus op het conische aseinde gemonteerd en wordt vastgezet met een spanbout. De gespleten huls heeft een binnenste conisch oppervlak dat in contact staat met de tapse schacht van de nokkenas en een buitenste cilindrisch oppervlak dat in contact staat met het tandwielgat. Elke ketting (onderste 2 en bovenste 11) wordt automatisch gespannen door hydraulische spanners 4 en 7. De hydraulische spanners worden in de geleidegaten gemonteerd: de onderste zit in het kettingdeksel, de bovenste zit in de cilinderkop en wordt afgesloten met deksels. Het lichaam van de hydraulische spanner rust tegen het deksel en de plunjer door de hefboom 3 of 8 van de spanner met een asterisk trekt de niet-werkende tak van de ketting. Het deksel heeft een gat met een taps toelopende draad, afgesloten met een stop, waardoor de hydraulische spanner, wanneer op het lichaam gedrukt, in werkende staat wordt gebracht. De spanhendels zijn geïnstalleerd op vrijdragende assen die zijn geschroefd: de onderste - in de voorkant van het cilinderblok, de bovenste - in de steun die aan de voorkant van het cilinderblok is bevestigd. De werkende takken van de kettingen gaan door de dempers 13 en 14, gemaakt van speciaal plastic en bevestigd met elk twee bouten: de onderste - aan de voorkant van het cilinderblok, de middelste - aan de voorkant van de cilinderkop . Hydraulische spanner bestaat uit een lichaam 4 en een plunjer 3, geselecteerd in de fabriek.

Hydraulische spanner: 1 - klephuismontage; 2 - borgring; 3 - zuiger; 4 - koffer; 5 - lente; 6 - borgring; 7 - transportstopper; 8 - gat voor toevoer van olie uit het smeersysteem Klepaandrijving. De kleppen worden vanaf de nokkenassen aangedreven via een eenarmige hendel 3. Het ene uiteinde heeft een bolvormig binnenoppervlak, de hendel rust op het bolvormige uiteinde van de hydraulische steunplunjer 1. Het andere uiteinde, dat een gebogen oppervlak heeft, rust de hendel aan het uiteinde van de klepsteel.

Klepaandrijving: 1 - hydraulische ondersteuning; 2 - klepveer; 3 - klepaandrijfhendel; 4 - inlaatnokkenas; 5 - nokkenasdeksel; 6 - uitlaatnokkenas; 7 - klepkraker; 8 - klepveerplaat; 9 - slingerdop; 10 - steunring van de klepveer; 11 - uitlaatklepzitting; 12 - uitlaatklep; 13 - geleidehuls van de uitlaatklep; 14 - geleidehuls van de inlaatklep; 15 - inlaatklep; 16 - een zadel van de inlaatklep

Klepactuatorhendel: 1 - klepaandrijfhendel; 2 - beugel van de klepaandrijfhendel; 3 - naaldlager; 4 - as van de klephendelrol; 5 - borgring; 6 - rol van de klephefboom Rol 6 van de klepaandrijfhefboom maakt zonder speling contact met de nokkenas van de nokkenas. Om wrijving in de klepaandrijving te verminderen, is de rol op de as 4 op het naaldlager 3 gemonteerd. De hendel brengt de bewegingen van de nokkenasnok over naar het ventiel. Het gebruik van een hydraulische ondersteuning elimineert de noodzaak om de opening tussen de hendel en de klep aan te passen. Bij installatie op de motor wordt de hendel met de hydraulische steun geassembleerd met behulp van een beugel 2 die de hals van de hydraulische steunplunjer omsluit. Hydro-ondersteuning staal, is zijn lichaam 1 gemaakt in de vorm van een cilindrische kom, waarin zich een zuiger 4 bevindt, met een terugslagkogelklep 3 en een plunjer 7, die in het lichaam wordt vastgehouden door een borgring 6. Op het buitenoppervlak van het lichaam is er een groef en een gat 5 voor het toevoeren van olie aan de binnenkant van de steun vanaf de leiding in de cilinderkop. Hydro-steunen worden geïnstalleerd in gaten die in de cilinderkop zijn geboord.

Hydro ondersteuning: 1 - koffer; 2 - veer; 3 - terugslagklep; 4 - zuiger; 5 - gat voor olietoevoer; 6 - borgring; 7 - zuiger; 8 - de holte tussen het lichaam en de zuiger De hydraulische lagers zorgen automatisch voor een spelingvrij contact van de nokkenasnokken met de hefboomrollen en kleppen, en compenseren de slijtage van de bijpassende delen: nokken, rollen, sferische oppervlakken van plunjers en hefbomen, kleppen, zittingafschuiningen en klepplaten. kleppen inlaat 15 en uitlaat 12 zijn gemaakt van hittebestendig staal, de uitlaatklep heeft een hittebestendig slijtvast oppervlak van het werkoppervlak van de plaat en een koolstofstalen oppervlak aan het uiteinde van de staaf, gehard om de slijtvastheid te verhogen. De diameters van de inlaat- en uitlaatklepstelen zijn 6 mm. De inlaatklep heeft een diameter van 30 mm, de uitlaat - 27 mm. De hoek van de werkende afschuining bij de inlaatklep is 60 °, bij de uitlaat 45 ° 30 ". Aan het einde van de klepsteel zijn er groeven voor crackers 7 van de klepveerplaat 8. De crackers en klepveerplaat zijn gemaakt van koolstofarm gelegeerd staal en onderworpen aan koolstofnitreren om de slijtvastheid te verhogen. Tussenas 6 is ontworpen om rotatie van de krukas naar de nokkenassen over te brengen via de tussentandwielen, de onderste en bovenste kettingen. Daarnaast dient het om de oliepomp aan te drijven.

Tussenas: 1 - bout; 2 - sluitplaat; 3 - leidend tandwiel; 4 - aangedreven tandwiel; 5 - voorashuls; 6 - tussenas; 7 - tussenasbuis; 8 - rondselrol; 9 - moer; 10 - aandrijftandwiel oliepomp; 11 - achterste asbus; 12 - cilinderblok; 13 - tussenasflens; 14 - pinnen

Smeersysteem

Het smeersysteem is gecombineerd, multifunctioneel: druk en spray. Het wordt gebruikt om de zuigers en lagers van de turbocompressor te koelen, de olie onder druk brengt de hydraulische lagers en hydraulische spanners in werkende staat.

Schema smeersysteem: 1 - zuigerkoelmondstuk; 2 - hoofdolieleiding; 3 - vloeistof-olie-warmtewisselaar; 4 - oliefilter; 5 - gekalibreerd gat voor olietoevoer naar de tandwielen van de oliepompaandrijving; 6 - slang voor het toevoeren van olie aan de vacuümpomp; 7 - slang voor het aftappen van olie uit de vacuümpomp; 8 - olietoevoer naar het bovenste lager van de aandrijfas van de oliepomp; 9 - vacuümpomp; 10 - olietoevoer naar de tussenasbussen; 11 - olietoevoer naar de hydraulische ondersteuning; 12 - bovenste hydraulische kettingspanner; 13 - olievuldop; 14 - handvat van de oliepeilindicator; 15 - olietoevoer naar de nokkenaslagertap; 16 - oliedruk alarmsensor; 17 - turbolader; 18 - olietoevoerleiding naar de turbocompressor; 19 - drijfstanglager; 20 - slang voor het aftappen van olie uit de turbocompressor; 21 - hoofdlager; 22 - oliepeilindicator; 23 - markeer "П" van het bovenste oliepeil; 24 - markeer "0" van het onderste oliepeil; 25 - olieaftapplug; 26 - olie-ontvanger met een rooster; 27 - oliepomp; 28 - oliecarter; 29 - oliedruk indicator sensor Capaciteit smeersysteem 6,5 liter. Er wordt olie in de motor gegoten via de olievulopening op het kleppendeksel en afgesloten door het deksel 13. Het oliepeil wordt gecontroleerd door de markeringen "P" en "0" op de peilstok 24. Als de auto op ruw terrein, het oliepeil moet dicht bij de markering "P" worden gehouden zonder deze te overschrijden. Oliepomp tandwieltype is geïnstalleerd in het oliecarter en is bevestigd aan het cilinderblok met twee bouten en een oliepomphouder. Reduceerventiel plunjertype, gelegen in de olie-ontvangerbehuizing van de oliepomp. Het reduceerventiel wordt in de fabriek afgesteld door een gekalibreerde veer in te stellen. Oliefilter- een full-flow oliefilter voor eenmalig gebruik van een niet-scheidbaar ontwerp is op de motor geïnstalleerd.

Carterventilatiesysteem

Carterventilatiesysteem- gesloten type, werkend vanwege het vacuüm in het inlaatsysteem. De oliekeerplaat 4 bevindt zich in het olieafscheiderdeksel 3.

Carterventilatiesysteem: 1 - luchtkanaal; 2 - kleppendeksel; 3 - olieafscheiderdeksel; 4 - oliedeflector; 5 - ventilatieslang; 6 - uitlaatpijp van de turbocompressor; 7 - turbolader; 8 - inlaatpijp van turbocompressor; 9 - inlaatpijp; 10 - ontvanger Wanneer de motor draait, gaan de cartergassen door de kanalen van het cilinderblok naar de cilinderkop, terwijl ze zich vermengen met olienevel en vervolgens door een olieafscheider gaan, die is ingebouwd in het kleppendeksel 2. In de olieafscheider, wordt de oliefractie van cartergassen gescheiden door een oliedeflector 4 en stroomt door de gaten in de cilinderkopholte en verder in het motorcarter. De gedroogde cartergassen door de ventilatieslang 5 worden via de inlaat 8 naar de turbocharger 7 geleid, waarin ze worden gemengd met schone lucht en via de uitlaat (afvoer)leiding 6 van de turbocharger via het luchtkanaal 1 naar de ontvanger 10 worden toegevoerd , de inlaatleiding 9 en vervolgens naar de motorcilinders.

Koelsysteem

Koelsysteem- vloeibaar, gesloten, met geforceerde circulatie van de koelvloeistof. Het systeem omvat watermantels in het cilinderblok en in de cilinderkop, waterpomp, thermostaat, radiator, vloeistof-olie-warmtewisselaar, expansievat met een speciale plug, ventilator met koppeling, koelvloeistofaftapkleppen op het cilinderblok en radiator, sensoren : koelvloeistoftemperatuur (regelsysteem), koelvloeistoftemperatuurmeter, koelvloeistof-oververhittingsindicator. Het meest voordelige temperatuurregime van het koelmiddel ligt in het bereik van 80 ... 90 ° C. De aangegeven temperatuur wordt gehandhaafd door een automatische thermostaat. Het handhaven van de juiste temperatuur in het koelsysteem door de thermostaat heeft een beslissende invloed op de slijtage van motoronderdelen en de zuinigheid van de werking ervan. Om de temperatuur van de koelvloeistof in het instrumentenpaneel van de auto te regelen is er een temperatuurmeter, waarvan de sensor in het thermostaathuis is geschroefd. Bovendien is er een noodtemperatuurindicator in het instrumentenpaneel van de auto, die rood oplicht wanneer de vloeistoftemperatuur boven + 102 ... 109 ° komt. Waterpomp centrifugaaltype bevindt zich en is bevestigd op de kettingafdekking. Aandrijving van de waterpomp en de generator wordt uitgevoerd door een poly V-riem 6PK 1220. De riem wordt gespannen door de positie van de spanrol / Stuurbekrachtigingsventilator en pompaandrijving het wordt uitgevoerd door een poly-V-riem 6RK 925. De riem wordt gespannen door de positie van de poelie van de stuurbekrachtigingspomp te veranderen.

Schema van het motorkoelsysteem op UAZ-voertuigen: 1 - kraan van de interieurverwarmer; 2 - elektrische verwarmingspomp; 3 - motor; 4 - thermostaat; 5 - sensor koelvloeistoftemperatuurmeter; 6 - koelvloeistoftemperatuursensor (regelsysteem); 7 - indicator sensor oververhitting koelvloeistof; 8 - vulopening radiator; 9 - expansievat; 10 - plug expansievat; 11 - ventilator; 12 - radiator van het koelsysteem; 13 - ventilatorkoppeling; 14 - aftapplug radiator; 15 - ventilatoraandrijving; 16 - waterpomp; 17 - vloeistof-olie-warmtewisselaar; 18 - koelvloeistofaftapkraan van het cilinderblok; 19 - verwarmingsbuis; 20 - interieurverwarming radiator

Aandrijfschema accessoire: 1 - poelie van de krukasaandrijving van de waterpomp en generator; 2 - getande poelie van de injectiepompaandrijving; 3 - spanrol; 4 - dynamo en waterpomp aandrijfriem; 5 - dynamopoelie; 6 - spanrol van de aandrijfriem van de injectiepomp; 7 - injectiepomppoelie; 8 - tandriem van de injectiepompaandrijving; 9 - ventilatorpoelie; 10 - aandrijfriem ventilator en stuurbekrachtigingspomp; 11 - poelie stuurbekrachtigingspomp; 12 - geleiderol; 13 - een poelie van de waterpomp

Luchtinlaat- en uitlaatsysteem

De ZMZ-5143.10-motoren maken gebruik van een vierkleps eencilinder gasdistributiesysteem, dat het vullen en reinigen van cilinders aanzienlijk verbetert in vergelijking met een tweeklepsmotor, evenals, in combinatie met de schroefvorm van de inlaatkanalen, om een ​​vortexbeweging van de luchtlading te verschaffen voor een betere mengselvorming. Luchtinlaatsysteem omvat: luchtfilter, slang, turbocompressor inlaatpijp, turbocompressor 5, turbocompressor uitlaat (uitlaat) pijp 4, luchtkanaal 3, ontvanger 2, inlaatpijp 1, cilinderkopinlaten, inlaatkleppen. Bij het starten van de motor wordt lucht toegevoerd door een vacuüm dat wordt gegenereerd door de zuigers en vervolgens door een turbocompressor met variabele boost.

Luchtinlaatsysteem: 1 - inlaatpijp; 2 - ontvanger; 3 - luchtkanaal; 4 - uitlaatpijp turbocompressor; 5 - turbolader Uitlaatgas vrijkomen via de uitlaatkleppen, cilinderkopuitlaatkanalen, gietijzeren uitlaatspruitstuk, turbocompressor, uitlaatdemper inlaatpijp en verder door het uitlaatsysteem van het voertuig. Turbolader is een van de belangrijkste eenheden van het luchtinlaat- en uitlaatsysteem, dat de effectieve prestaties van de motor bepaalt - vermogen en koppel. De turbocompressor gebruikt de energie van de uitlaatgassen om lucht in de cilinders te persen. Het turbinewiel en het compressorwiel bevinden zich op een gemeenschappelijke as, die roteert in zwevende radiale glijlagers.

Turbocompressor: 1 - compressorhuis; 2 - pneumatische aandrijving van de bypassklep; 3 - turbinehuis; 4 - lagerhuis

Uitlaatgasrecirculatiesysteem (SROG)

Het uitlaatgasrecirculatiesysteem wordt gebruikt om de uitstoot van giftige stoffen (NOx) met de uitlaatgassen te verminderen door een deel van de uitlaatgassen (uitlaatgas) vanuit het uitlaatspruitstuk naar de motorcilinders te leiden. De recirculatie van uitlaatgassen op de motor begint nadat het koelmiddel is opgewarmd tot een temperatuur van 20 ... 23 ° C en wordt uitgevoerd in het hele bereik van deellasten. Wanneer de motor op vollast draait, wordt de EGR gedeactiveerd.

Uitlaatgasrecirculatiesysteem: 1 - pneumatische kamer; 2 - slang van de magneetregelklep naar de recirculatieklep; 3 - veer; 4 - recirculatieklepsteel; 5 - recirculatieklep; 6 - recirculatiebuis; 7 - verzamelaar; 8 - uitlaatpijp van de turbocompressor Wanneer 12 V wordt toegepast, wordt de magneetklep, die op de auto is geïnstalleerd, geopend en onder invloed van een vacuüm gecreëerd in de supra-diafragmaholte van de pneumatische kamer 1 door een vacuümpomp, de schroefveer 3 wordt samengedrukt, de stang 4 met klep 5 komt omhoog en als resultaat wordt een deel van het uitlaatgas van het spruitstuk 7 omgeleid naar de uitlaat (druk) aftakleiding 8 van de turbocompressor, en vervolgens naar de motorcilinders.

Motormanagementsysteem

Het motorregelsysteem is ontworpen om de motor te starten, te regelen terwijl het voertuig in beweging is en te stoppen. Belangrijkste functies van het motormanagementsysteem ➤ De belangrijkste functies van dit systeem zijn:- Controle van de gloeibougies - om een ​​koude start van de motor en het opwarmen ervan te verzekeren; - Controle van de uitlaatgasrecirculatie - om het gehalte aan stikstofoxiden (NOx) in de uitlaatgassen te verminderen; - controle van de werking van de elektrische boosterpomp (ESP) - om de brandstoftoevoer te verbeteren; - het genereren van een signaal naar de toerenteller van de auto - om informatie te verstrekken over de rotatiesnelheid van de krukas van de motor.

Cilinderblok De ZMZ 514-motor is gegoten uit speciaal gietijzer met hoge weerstand, wat de motorstructuur stijfheid en sterkte geeft.
Koelmiddeldoorgangen die een koelmantel vormen, zijn gemaakt langs de gehele hoogte van het blok, wat de zuigerkoeling verbetert en blokvervorming door oververhitting vermindert. De koelmantel is aan de bovenzijde open naar de blokkop toe.
In het carter van het ZMZ 514-cilinderblok zijn sproeiers geïnstalleerd, ontworpen om de zuigers met olie te koelen.

Cilinderkop gegoten uit een aluminiumlegering. Hij heeft in- en uitlaatkleppen. Er zijn vier kleppen per cilinder: twee inlaat en twee uitlaat. De inlaatkleppen bevinden zich aan de rechterkant van het hoofd en de uitlaatkleppen bevinden zich aan de linkerkant. De cilinderkop heeft zittingen voor injectoren en gloeibougies.

Nokkenas gemaakt van koolstofarm gelegeerd staal. De nokkenasnokken hebben verschillende profielen, die asymmetrisch rond hun assen zijn geplaatst. De achterste uiteinden van de assen zijn gemarkeerd met merk: op de inlaatas - "VP" uitlaat as - "Vyp"... In de motor heeft elke as vijf ondersteunende. Gelegen in de cilinderkop en bedekt met deksels, in één stuk geboord met de kop, daarom zijn de nokkenaslagerdeksels niet uitwisselbaar.
Elke as heeft weer lagertappen. De assen draaien in de steunassen, die zich in de cilinderkop bevinden en zijn afgesloten met deksels, in één stuk geboord met de kop, daarom zijn de nokkenassteundeksels niet vervangbaar.
De nokkenassen worden tegen axiale bewegingen gehouden door drukringen die in de groeven van de voorste lagerkappen zijn geïnstalleerd en door uitstekende uitstekende delen die in de groeven van de eerste lagertappen van de nokkenassen komen.

Zuigers gegoten uit een aluminiumlegering. Op de zuigerkroon is de markering van de maatgroep van de diameter van de zuigermantel (letters "A", "B", "Y") gegoten en is een pijl gemarkeerd, die nodig is voor de juiste oriëntatie van de zuiger wanneer deze is geïnstalleerd in de motor (de pijl moet naar de voorkant van het cilinderblok wijzen). Aan de onderkant van de zuigermantel is een uitsparing gemaakt, waardoor de zuiger kan afwijken van het koelmondstuk. Er zijn drie groeven in de zuigerkop: compressieringen zijn geïnstalleerd in de bovenste twee en een olieschraper in de onderste. De groef voor de bovenste compressiering is gemaakt in een versterkend inzetstuk van ni-resist gietijzer. Elke zuiger heeft drie ringen: twee compressieringen en één olieschraper. Compressieringen zijn van gietijzer.
De as van het gat voor de zuigerpen is 0,5 mm naar rechts (in de rijrichting van het voertuig) verschoven ten opzichte van het middenvlak van de zuiger.

Krukas gegoten uit nodulair gietijzer. De as heeft acht contragewichten. Het wordt tegen axiale beweging gehouden door aanhoudende halve ringen die op de middelste nek zijn geïnstalleerd. Een vliegwiel is bevestigd aan het achterste uiteinde van de krukas. Een afstandsbus en lagerteen van de ingaande as van de versnellingsbak worden in het vliegwielgat gestoken.