Elke bestuurder heeft zijn eigen overwegingen over welke aandrijflijn eigenlijk beter is. Sommigen geloven dat het kleine volume een groot voordeel met zich meebrengt en brandstofbesparing oplevert. Anderen zijn van mening dat het de moeite waard is om alleen een benzinemotor te kopen vanwege zijn eenvoud en veelzijdigheid. Weer anderen kiezen alleen volumineuze diesels met een turbine voor enorm veel plezier van uitstekende tractie. Laten we eens kijken hoe u een dieselmotor bedient, die een aantal gebruikskenmerken heeft. Correct gebruik kan de levensduur van het apparaat aanzienlijk verlengen en biedt veel belangrijke voordelen. Als u overstapt van een benzine-SUV naar een diesel-SUV zonder uw gewoontes te veranderen, zal uw krachtbron het moeilijk hebben.

Motorgebruik is een onderwerp waar eindeloos over kan worden gesproken. Op basis van welke kenmerken van de reis door de eigenaren van de apparatuur worden geschonden in vergelijking met de fabrieksaanbevelingen, is het heel gemakkelijk om een ​​aantal belangrijke aanbevelingen te vinden. Deze vraag betreft het tanken van bepaalde brandstof- en olievullingen, serviceonderhoud en reparaties. Er zijn bepaalde praktische tips om het verbruik en de slijtage van een dieselmotor te verminderen. U kunt zich ook het wintergebruik van een dieselmotor herinneren, waar u heel voorzichtig mee moet zijn. Gezien alle gepresenteerde categorieën, kunnen we enkele belangrijke tips formuleren voor eigenaren van dieselmotoren. Men hoeft alleen maar te zeggen dat alles wat hieronder wordt gezegd van toepassing is op moderne turbodieselmotoren die zijn geïnstalleerd op massale personenauto's.

Tanken en onderhoud zijn de twee belangrijkste punten van gebruik

Allereerst moet u bij het kopen van een dieselmotor een normale tankplaats kiezen. We hebben het niet alleen over het hoogwaardige merk van het tankstation, maar ook over de kwaliteit van dieselbrandstof, die niet altijd samenvalt. Gebruik de aanbevelingen van experts en controleer de kwaliteit van dieselbrandstof met behulp van eenvoudige tests. De brandstof mag niet bevriezen, troebel zijn en moet onder alle omstandigheden schoon zijn. Het is ook de moeite waard om de aanbevelingen voor onderhoud op te volgen:

• voor een dieselmotor stellen veel fabrikanten een iets kortere onderhoudsinterval in dan voor benzinemotoren, maar dit is niet altijd het geval;
• je moet honderd procent voldoen aan alle servicevoorwaarden die zijn gesteld door de autofabrikant, gebruik alleen originele materialen bij de service;
• bij het kopen van een onbekende olie kun je na 10-20 duizend kilometer afscheid nemen van de motor, filters zijn ook de moeite waard om origineel en van zeer hoge kwaliteit te kopen;
• speciale aandacht moet worden besteed aan de diagnose van de apparatuur tijdens de service - dit zal helpen om de meest onaangename problemen in verband met de injectiepomp en de blokkop te voorkomen;
• het is noodzakelijk om de dieselmotor onmiddellijk te repareren nadat de auto een probleem heeft vertoond, dit zal helpen om een ​​bepaalde kwaliteit en de gewenste eigenschappen van de installatie te behouden.

Als een benzinemotor soms met succes en met storingen wordt bediend, werkt een dergelijk idee niet in dieselmotoren. Het is noodzakelijk om gebruik te maken van de diensten van een professionele service voor het onderhoud van de Common Rail, turbine, injectiepomp en cilinderkop. Het zijn deze onderdelen die het vaakst falen en bepaalde problemen veroorzaken tijdens het gebruik. Een storing kan het apparaat volledig vernietigen.

Hoe een moderne turbinedieselmotor aandrijven?

De huidige aandrijvingen voor zware brandstoffen verschillen niet veel van benzinemotoren. Het probleem van de rijkwaliteit kan zeer ernstig zijn, aangezien een onjuiste bediening tot een aantal problemen leidt. U moet de basisaanbevelingen onthouden en de functies en individuele tips in de gebruiksaanwijzing van uw auto lezen. Basisaanbevelingen voor dergelijke motoren zijn als volgt:

• gebruik een hoog koppel bij een laag toerental - laat de dieselmotor niet draaien tot een hoog toerental van de aandrijfeenheid;
• profiteer van de comfortabele vroege versnellingswisselingen en de uitstekende tractie-eigenschappen van het dieselvoertuig, dit zal bijdragen aan meer comfort;
• de unit niet oververhitten, langdurig gebruik bij hoge snelheden of off-road gebruik in de middelste modus zal de injectiepomp en andere belangrijke modules uitschakelen;
• je moet geen dieselauto rijden - je koopt een auto voor comfort en een laag verbruik, dus gebruik alle belangrijke voordelen van transport met dergelijke functies;
• in de stad is het heel goed mogelijk om met de laatste versnelling met een snelheid van 60-70 kilometer per uur te rijden - dit is een van de favoriete werkingsmodi van een dieseleenheid.

Je moet begrijpen dat diesel een heel andere opbouw heeft dan de benzinemotor die we gewend zijn. Er zijn een aantal voordelen, maar er zijn ook nadelen. Daarom moet u altijd de aanbevelingen van de fabrikant voor het gebruik van de auto bestuderen, anders kunt u in een onaangename situatie terechtkomen. Gebruik reisoplossingen van de hoogste kwaliteit en streef er altijd naar om te voldoen aan de fabrieksaanbevelingen. Dit zal helpen om uw machine draaiende te houden.

Wat zijn de belangrijke voordelen van een dieselmotor?

De krachtbron van het dieseltype staat erom bekend minder brandstof te verbruiken dan een tegenhanger op benzine met vergelijkbare vermogenskenmerken. Dit is waar, maar de krachtbron van het dieseltype is een van de verkwistende budgetten voor de service, er is meer geld voor nodig om alle taken uit te voeren. Daarom is het de moeite waard om dergelijke schone en onmiskenbare voordelen van een krachtbron voor zware brandstoffen te benadrukken:

• de mogelijkheid van vroeg schakelen, zeer goed koppel, dat de versnellingsbak in elke modus oppakt en goed rijdt, zelfs in een niet succesvol geselecteerde positie;
• zeer hoge tractie-indicatoren direct tijdens acceleratie, dat wil zeggen, bij lage toerentallen verschijnt de hoogste indicator van het optimale bruikbare vermogen van de eenheid;
• een lager brandstofverbruik in vergelijking met benzine egaliseert de kosten van het gebruik van een krachtbron op zware brandstof, dus het kost u niet veel meer;
• de levensduur van de dieselmotor, onder voorbehoud van alle belangrijke aanbevelingen, zal vrij hoog zijn, er zijn geen problemen met het apparaat, velen rijden tot 500.000 km;
• de milieuzuiverheid van emissies is veel beter dan die van benzine-opties, de afwezigheid van koolmonoxide, maar er zijn deeltjes, en ze overschrijden vaak de norm voor een auto van deze klasse.

De hedendaagse aandrijflijnontwerpen worden steeds geavanceerder en veeleisender. Daarom moet u elke update zorgvuldig volgen en de motor, informatie en recensies erover bestuderen voordat u koopt. Een en dezelfde unit in verschillende generaties auto's van de fabrikant kan totaal verschillende bedieningsopties hebben. En in dit geval kunt u echt teleurgesteld worden bij het kopen.

Hoe bedien je een dieselmotor in de winter?

De winterwerking van een krachtbron met dieselbrandstof is iets gecompliceerder. Als benzine in principe helemaal niet bevriest, dan is het troebelingspunt van dieselbrandstof -25 graden Celsius. De vriestemperatuur al bij -35 graden sluit de werking van een auto in dergelijke omstandigheden uit. Tegenwoordig is er echter dieselbrandstof met additieven, die onder alle omstandigheden probleemloos wordt gebruikt. Er zijn een aantal voorzichtige punten:

• in de winter zou het leuk zijn om een ​​turbotimer in een dieselmotor te installeren, die de motortemperatuur langzaam zou blijven verlagen na een rit, wanneer je de auto al hebt verlaten;
• u moet ook winterbrandstof kiezen bij het tankstation, waarbij u een aanvankelijk normaal benzinestation kiest, waar u de tank niet met vloeistof van lage kwaliteit vult;
• je kunt ook een aantal additieven gebruiken om de kristallisatietemperatuur van de brandstof te verlagen wanneer de brandstof die in de tank wordt gegoten verandert in een gelatineuze massa;
• nadat de dieselbrandstof in gel is veranderd, moet u de auto naar een servicedienst en op een sleepwagen brengen om de brandstofelementen en slangen schoon te maken voor verder gebruik.

Om deze redenen zijn dieselauto's in noordelijke omstandigheden niet de beste optie. In centraal Rusland zijn dergelijke auto's heel acceptabel en kunnen ze hun functies perfect uitvoeren. In het zuiden zijn er helemaal geen problemen met hun werking. Toch moet u rekening houden met een aantal kenmerken voor het brandstofverbruik en de servicekwaliteit van uw auto. We bieden u een korte video aan over de kenmerken van een dieselauto:

Opsommen

Heeft het zin om een ​​dieselauto te kopen? Economisch heeft dit weinig zin. Maar op het gebied van reizen zullen uw voorwaarden echt drastisch veranderen. Je maakt kennis met een nieuwe technologie die een geheel nieuwe kijk op het wegvervoer opent. Er zijn een aantal positieve en een aantal negatieve factoren bij het gebruik van dergelijk vervoer. Maar dieselliefhebbers beweren vaak dat de voordelen ruimschoots opwegen tegen de nadelen. Dit alles is natuurlijk erg willekeurig. U kunt een dieselmotor kopen en zeer ongelukkig zijn met de situatie tijdens de eerste storing in de winter. Maar onthoud dat de kwaliteit van de operatie rechtstreeks van u afhangt.

Je moet ook denken aan het tankstation, dat normaal en verschrikkelijk kan zijn. Als een benzine-eenheid van een slechte tankbeurt eenvoudigweg het verbruik verhoogt, dan kan dieselbrandstof een aantal dure elementen in de auto vernietigen. Daarom is in Europa bijvoorbeeld het bedienen van dieselaggregaten geen probleem. Aan de andere kant zijn er altijd een aantal moeilijkheden bij het bezitten van een auto met een dergelijke eenheid. Dus als je bang bent voor deze moeilijkheden, is het beter om een ​​benzineauto te kiezen. Als je iets nieuws wilt proberen, koop dan gerust een turbodiesel. Welke motor zou uw voorkeur hebben voor persoonlijk gebruik?

4-takt diesel verbrandingsmotor. Dit is een "tweelingbroer" van een andere motor - benzine. Structureel verschilt de "diesel" niet veel van de benzine-tegenhanger, maar het werkingsprincipe van deze motoren is anders, daarom hebben verbrandingsmotoren 3 verschillende ontwikkelingspaden gevolgd.

Dieselmotoren zijn de meest gevraagde aandrijflijnen die in een groot aantal verschillende industrieën worden gebruikt. Ze worden gebruikt om auto's en vrachtwagens, stationaire energiecentrales, speciale apparatuur, schepen en diesellocomotieven uit te rusten. Dit zijn een soort "werkpaarden" die het zwaarste werk kunnen worden toevertrouwd. Sinds hun verschijning in 1897 hebben dieselmotoren het werkingsprincipe en de algemene structuur van de constructie praktisch niet veranderd, maar elk jaar worden ze verbeterd om hun gewicht en afmetingen te verminderen, het brandstofverbruik te verminderen en hun vermogen te vergroten. Kortom, modernisering bestaat uit de ontwikkeling van elektronische systemen die de werking van de belangrijkste systemen en mechanismen van de motor regelen om de optimale werkingsmodus te bepalen.

Het belangrijkste onderscheidende kenmerk van een dieselmotor van zijn belangrijkste benzineconcurrent is de methode van ontsteking van brandstof in de cilinders, die ontbrandt bij contact met perslucht tijdens de werkslag, die detonatie in de cilinders elimineert en het mogelijk maakt om de compressie te verhogen verhouding, evenals het gebruik van verschillende druksystemen die het vermogen vergroten.

Het rendement van elke motor, ook een dieselmotor, hangt af van de hoeveelheid energie die wordt gegenereerd tijdens de verbranding van brandstof in de cilinders. In dit opzicht is de dieselmotor veel efficiënter dan zijn benzine-tegenhanger, wat wordt bereikt door een hogere compressieverhouding, die 20-24 eenheden bereikt, en een rationeler brandstofverbruik, dat rechtstreeks afhangt van de belasting. Als we een diesel- en benzinemotor van hetzelfde volume vergelijken, verbruikt de eerste 1,5 keer minder brandstof. Het rendement van een dieselmotor is ongeveer 40%, en met het gebruik van een extra druksysteem - allemaal 50%, wat 1,5-2 keer hoger is dan dat van een benzinemotor. Dieselmotoren in hun structuur hebben sterkere en betrouwbaardere elementen die zijn ontworpen om onder hoge druk te werken, dus ze zijn duurzamer. Maar het nadeel van dergelijke motoren is hun grote massa, geluid tijdens bedrijf, moeilijke start bij temperaturen onder het vriespunt. Tijdens bedrijf is het noodzakelijk om de bruikbaarheid van het plunjerpaar, waarvan de kwaliteit van de werking van de motor direct afhangt, zorgvuldig te controleren.Omdat dieselmotoren zichzelf economisch en qua efficiëntie rechtvaardigen, en met een toename in grootte, hun voordeel neemt alleen maar toe, ze worden gebruikt in oceaan- en zeevloten, op alle soorten civiele oppervlakteschepen.

Motor apparaat

De dieselmotor bestaat uit de volgende hoofdsystemen en mechanismen:
- krukmechanisme;
- gasdistributiemechanisme;
- start systeem;
- Leveringssysteem;
- koelsysteem;
- smeersysteem.

Het werkingsprincipe van een dergelijke motor is als volgt: brandstof verbrandt in de cilinders, waardoor energie vrijkomt, die een zuiger in beweging zet die door een drijfstang met de krukas is verbonden. Onder de druk van de zuiger draait de as, waardoor het koppel verder langs de overbrenging naar de aandrijfwielen wordt overgebracht. De motorsystemen zijn verantwoordelijk voor het starten van de motor, het leveren van brandstof, het koelen en smeren van de werkoppervlakken.

Dieselmotoren kunnen 2-takt en 4-takt zijn. Zowel de eerste als de tweede worden met succes gebruikt in bepaalde gebieden en hebben hun voor- en nadelen. De voordelen van 4-takt motoren zijn:
- efficiëntie;
- betrouwbaarheid;
- ongecompliceerd onderhoud;
- relatief laag geluidsniveau tijdens bedrijf.

Nadelen van 4-takt motoren:
- 3 van de 4 cycli van de cyclus worden uitgevoerd door traagheid, en slechts één daarvan is de arbeider;
- scherpe belastingverhogingen tijdens de werkslag vereisen betrouwbaardere en duurzamere elementen: drijfstang, cilinderhuls, zuiger, enz.;
- de noodzaak om thermische hiaten aan te passen;
- start langer dan 2-takt.

Het werkingsproces van een dieselmotor met interne verbrandingsmotor

Zoals de naam al doet vermoeden, bestaat de werkcyclus van een viertakt ICE uit 4 slagen: inlaat, compressie, expansie en uitlaat. Vier slagen komen overeen met twee krukasomwentelingen en vier zuigerslagen. Zuigerslag is de beweging van het bovenste dode punt (BDC) naar de onderkant (BDC) of vice versa. Dit is een van de belangrijkste kenmerken van de motor, die de compressieverhouding van het brandstofmengsel bepaalt en daarmee het motorvermogen.

De eerste slag - de inlaatslag - in een dieselmotor is de inlaat van lucht door een openende inlaatklep. De zuiger beweegt van BDP naar BDC, waardoor een vacuüm in de verbrandingskamer ontstaat, wat helpt om lucht in de cilinder te trekken.

De compressieslag is het proces van het samenpersen van lucht terwijl de zuiger van BDC naar BDC beweegt met de kleppen gesloten. Tegelijkertijd neemt het volume in de verbrandingskamer af, neemt de druk toe en stijgt de temperatuur. Iets eerder dan de zuiger zijn bovenste positie bereikt, wordt dieselbrandstof via de injector ingespoten. Het ontsteekt bij contact met hete lucht.

De expansieslag (slag) wordt gekenmerkt door een sterke toename van temperatuur en druk als gevolg van brandstofverbranding. De gassen drukken op de zuiger en verplaatsen deze van BDC naar BDC, de belangrijkste aandrijfkracht van de motor.

De uitlaatslag is het verwijderen van uitlaatgassen uit de verbrandingskamer via de uitlaatklep. De zuiger stijgt naar BDP en duwt de verbrandingsproducten naar buiten.

Na de uitlaatslag begint de inlaatslag opnieuw, enzovoort in een cirkel.

De prestaties van alle 4-taktmotoren zijn hetzelfde, of het nu een dieselmotor of een benzinemotor is.

Brandstofmengsel verbrandingskamer

Verschillende modellen dieselmotoren verschillen in structuur. Een van de belangrijke kenmerken is het ontwerp van de verbrandingskamer. Verbrandingskamer - de ruimte waar de brandstof direct wordt verbrand.

De niet-gescheiden kamer bevindt zich in de zuigerstructuur zelf of erboven, de brandstof komt erin bij de inlaatslag, waar het ontsteekt bij contact met hete lucht. Dit is de eenvoudigste optie, die ook het brandstofverbruik vermindert, maar de motor zelf loopt erg luid.

Een andere optie is een verdeelde kamer, dat wil zeggen een kamer die zich niet in de cilinder bevindt, maar bij de ingang ervan en daarmee is verbonden door een kanaal. De brandstof wordt in de kamer gevoerd, waar het zich vermengt met de wervelende luchtstroom, die de druppels beter verdeelt over het volume van de verbrandingskamer en de volledige verbranding ervan bevordert. Deze optie is geschikt voor kleine installaties en auto's, maar verhoogt het brandstofverbruik aanzienlijk.

Op basis van het ontwerp van de zuiger en de verbrandingskamer zijn er verschillende methoden voor mengselvorming in dieselmotoren met interne verbrandingsmotor:

- volumetrisch mengen is de eenvoudigste optie. De verbrandingskamer is de ruimte tussen de zuiger, de wanden en de cilinderkop. Via de verstuivers wordt brandstof onder druk geïnjecteerd. Het is hier belangrijk dat de brandstofdruppels gelijkmatig over het hele volume worden verdeeld en grondig worden gemengd met hete lucht, daarom moet een vortex-achtige stroom van een brandstoflading in de verbrandingskamer worden georganiseerd en moet de brandstof zelf onder hoge druk worden toegevoerd. druk;

- volumetrische filmmenging wordt gebruikt in hogesnelheidsmotoren met een kleine cilinderboring. Dit is precies het geval wanneer de verbrandingskamer gedeeltelijk in de zuigerstructuur is ondergebracht. In motoren voor binnenlandse productie hebben dergelijke kamers de vorm van een afgeknotte kegel. Wanneer de lading wordt geïnjecteerd, raakt de brandstof het oppervlak van de verbrandingskamer en vormt een "film", waarna deze vrijwel onmiddellijk verdampt. Vortexstromen die worden gegenereerd onder invloed van zuigerbewegingen maken het mogelijk om brandstofdruppels gelijkmatig over het volume te verdelen;

- Voorkamermenging zorgt voor de aanwezigheid van een voorkamer in het cilinderdeksel. Het is verbonden met de hoofdverbrandingskamer door kleine kanalen met een diameter die niet groter is dan 1% van de zuigerdiameter. Het volume van de voorkamer is maximaal 30% van het totale volume van de kamers. In vorm kan het ovaal, cilindrisch of bolvormig zijn;

- wervelkamermenging vindt plaats door wervelende luchtstromen, waardoor het mogelijk is om de brandstoflading zo veel mogelijk met lucht te mengen, zelfs bij een lage druk van de toevoer naar de verbrandingskamer. Voor een dergelijke mengselvorming is een aparte kamer vereist, bestaande uit twee delen: een vortex en een hoofd. Tijdens de compressieslag wordt lucht uit de hoofdkamer verplaatst naar een wervelkamer, die een bolvormige of cilindrische vorm heeft. De luchtstroom creëert vortexbewegingen, die in een cirkel bewegen, en op dit moment wordt een brandstoflading uit het mondstuk geleverd onder een druk tot 12 MPa. Omdat de luchtgolf in beweging is, worden de druppeltjes gelijkmatig over het volume verdeeld.

Motor lay-out

4-takt dieselmotoren verschillen niet alleen in de opbouw van de verbrandingskamer, maar ook in het aantal cilinders en hun onderlinge opstelling. Het is duidelijk dat hoe meer cilinders, hoe krachtiger de motor en hoe groter deze is. Verschillende lay-outopties maken het mogelijk om de afmetingen te verkleinen. Afhankelijk van de opstelling van de cilinders kunnen de motoren zijn:

1. Inline.

Alle cilinders staan ​​op een rij. Dit ontwerp van motoren is het eenvoudigst, de onderdelen daarvoor hebben een eenvoudige productietechnologie.

2. V-vormige motor.
De cilinders in zo'n motor zijn gerangschikt in de vorm van de letter V, in twee vlakken, in twee rijen onder een hoek van 60 0 of 90 0. De hoek die ertussen wordt gevormd, is de camberhoek. Het voordeel van deze motor is het vermogen. De afmetingen kunnen worden verkleind door andere belangrijke componenten in de camber te verplaatsen. De lengte is korter en de breedte is groter. Maar vanwege de complexiteit van dergelijke constructies kan het moeilijk zijn om hun zwaartepunt te bepalen.

3. Boxermotoren (markering B) .
Ze zijn relatief uitgebalanceerd; om trillingen te verminderen, zijn alle elementen symmetrisch geplaatst. Hun ontwerpkenmerk is de centrale asmontage op een stijf blok. Dit heeft ook invloed op de mate van trilling. De camberhoek is 180 0.

4. Rij-offset aggregaten (VR-markeringen).
Deze opstelling onderscheidt zich door een kleine camberhoek (15 0) van een V-vormige motor in samenwerking met een in-line analoog. Dit maakt het mogelijk om de afmetingen van de langs- en dwarseenheden te verkleinen. VR-markering staat voor V - vormig, R - in lijn.

5. W (of neem V) - vormig .
Meest complexe motor. Bekend om twee soorten lay-out.
1) Drie rijen, grote camber.
2) Twee VR-lay-outs. Ondanks het grote aantal cilinders zijn ze compact.

6. Radiale (radiale) zuigermotor.
Het heeft een kleine lengte met een dichte plaatsing van verschillende stukken cilinders. Ze bevinden zich rond de krukas met radiale balken met gelijke hoeken. Het onderscheidt zich van anderen door de aanwezigheid van een krukmechanisme. In dit ontwerp is één cilinder de hoofdcilinder, de rest - getrokken - is langs de omtrek aan de eerste bevestigd. Nadeel: In rust kunnen de onderste cilinders last hebben van olielekkage. Het wordt aanbevolen om te controleren of er geen olie in de onderste cilinders zit voordat u de motor start. Anders zijn waterslag en breuk mogelijk. Om de grootte en het vermogen van de motor te vergroten, volstaat het om de krukas te verlengen door meerdere rijen sterren te vormen.

Elektronische motorafstemming

Moderne dieselmotoren worden steeds vaker uitgerust met elektronica. Sensoren die de belasting bewaken, de hoeveelheid toegevoerde brandstof en de samenstelling van de brandstofvulling bewaken, sturen signalen naar de centrale besturingseenheid, die de meest efficiënte en economische bedrijfsmodus selecteert. Met een zorgvuldige invloed op dit systeem met behulp van extra apparatuur, kunt u het motorvermogen binnen bepaalde grenzen verhogen - dit wordt chiptuning genoemd. Meteen moet worden opgemerkt dat chiptuning niet almachtig is, het de motorprestaties kan verbeteren binnen de gespecificeerde veiligheidsmarge en vaak leidt tot voortijdige slijtage van systemen.

Om het vermogen van een dieselmotor te vergroten, kunnen speciale modules of blokken worden gebruikt:
- een blok dat de injectorbesturingsimpulsen verandert;
- blok voor vervanging van hogedrukbrandstofpompmodi (hogedrukbrandstofpomp);
- een eenheid die de aflezingen van de brandstofaccumulatordruksensor verandert;
- modus optimalisatie module.

De eerste optie is de meest bekende onder auto-tuning-enthousiastelingen. Het werkingsprincipe van een dergelijke eenheid is dat het kortetermijnimpulsen van voorafgaande en daaropvolgende opening van de mondstuknaald blokkeert, wat het brandstofverbruik vermindert. De unit kan op bijna elk model worden geïnstalleerd, maar de werking ervan vermindert de kracht van de motor en beïnvloedt de kwaliteit van de verbranding van de brandstoflading.

De tweede optie kan alleen op bepaalde motormodellen worden gebruikt. Het werkingsprincipe van dit apparaat is dat het een signaal geeft met onderschatte waarden van de druk in het systeem, wat leidt tot een toename ervan. In dit geval "lijden" de injectiepomp en injectoren, maar het motorvermogen neemt juist toe en het brandstofverbruik neemt af.

De derde optie is het aansluiten van een unit die een signaal naar de ECU stuurt over de toelaatbare lage drukwaarde in de brandstofaccumulator. Hierdoor wordt de druk automatisch verhoogd en worden de tijd en de snelheid van brandstofinjectie op een nieuwe manier bepaald. Dit verhoogt het vermogen en bespaart brandstof, maar de levensduur van de injectiepomp en het roetfilter neemt af, er vormen zich koolstofafzettingen op de cilinderwanden en de motor begint te "roken".

De veiligste en meest effectieve is de vierde optie. De module die op het voedingssysteem is aangesloten, vervangt niet de benodigde cijfers voor de werkelijke waarden van de bedrijfsparameters, maar stuurt een signaal naar de ECU over de noodzaak om de duur van de brandstofinjectie te wijzigen. In tegenstelling tot de vorige eenheden, veroorzaakt deze module geen schade aan de motor of de hogedrukbrandstofpomp, dus de bron van systemen en mechanismen zal niet afnemen. Het nadeel van deze methode om het vermogen te vergroten is de hoge kosten, de beperkte toepassing en de complexiteit van het ontwerp. Het geeft geen onmiddellijk effect - het effect is pas na een tijdje voelbaar.

Er zijn andere manieren, waaronder het gebruik van apparatuur die de werkelijke stoichiometrische waarden verandert, maar het gebruik ervan kan tot ernstige motorproblemen leiden.

Een van de grootste problemen met dieselmotoren is de zogenaamde "engine run". Dit is een abnormale werking van een dieselmotor, waarbij een ongecontroleerde toename van het motortoerental optreedt. Dit gedrag wordt meestal waargenomen na het opstarten of tijdens plotselinge belastingafschakeling. Er zijn twee hoofdredenen voor het weglopen: een storing van de hogedrukbrandstofpomp en het binnendringen van een grote hoeveelheid motorolie in de verbrandingskamer.

Beschrijving van de structuur

Een dieselmotor is een zuigermotor met hetzelfde basisontwerp en dezelfde inschakelduur als een benzinemotor. Het belangrijkste verschil tussen een dieselmotor en een benzinemotor is de brandstof die wordt gebruikt en de manier waarop de brandstof wordt ontstoken om de verbranding te garanderen.

Het werk

Dieselmotoren gebruiken de compressiewarmte om het lucht/brandstofmengsel in de verbrandingskamer te ontsteken. Deze ontsteking wordt uitgevoerd met behulp van hoge compressiedruk en dieselbrandstof die onder zeer hoge druk in de verbrandingskamer wordt geïnjecteerd. De combinatie van dieselbrandstof en hoge compressiedruk zorgt ervoor dat zelfontbranding de verbrandingscyclus kan starten.

Cilinderblok

De cilinderblokken van een dieselmotor en een benzinemotor lijken op elkaar, maar er zijn enkele verschillen in hun ontwerp. De meeste dieselmotoren gebruiken cilindervoeringen in plaats van cilinders die als onderdeel van een blok zijn gemaakt. Bij gebruik van cilindervoeringen kunnen reparaties worden uitgevoerd waardoor de motor lang kan blijven draaien. Bij dieselmotoren die geen cilindervoering gebruiken, zijn de cilinderwanden dikker dan bij een benzinemotor met dezelfde cilinderinhoud. Om het draagvlak van de krukas te vergroten, hebben dieselmotoren zwaardere en dikkere hoofdbanden.

Natte cilindervoeringen

Natte cilindervoeringen die in dieselmotoren worden gebruikt, zijn vergelijkbaar met die in benzinemotoren. De fysieke afmetingen van de voeringen kunnen variëren afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden van de dieselmotor.

Krukas

De krukas die in dieselmotoren wordt gebruikt, is qua ontwerp vergelijkbaar met de krukas die in benzinemotoren wordt gebruikt, maar met twee verschillen:

De krukassen van een dieselmotor zijn meestal gesmeed in plaats van gegoten. Smeden maakt de krukas duurzamer.
... Krukas-tappen voor dieselmotoren zijn over het algemeen groter dan krukas-tappen voor benzinemotoren.
Door de vergroting van de tappen is de krukas bestand tegen zware belastingen.

Drijfstangen

De drijfstangen die in dieselmotoren worden gebruikt, zijn meestal gemaakt van gesmeed staal. Drijfstangen voor dieselmotoren verschillen van die voor benzinemotoren doordat de afdekkingen versprongen zijn en fijne tanden hebben op het drijfstanginterface. Offset, fijn getand ontwerp helpt de motorkap op zijn plaats te houden en verlicht de spanning op de drijfstangbouten.

Zuigers en zuigerveren

De zuigers die in lichte dieselmotoren worden gebruikt, lijken op de zuigers die in benzinemotoren worden gebruikt. Dieselzuigers zijn zwaarder dan zuigers van benzinemotoren omdat dieselzuigers meestal van gesmeed staal zijn in plaats van aluminium, en er is een grotere interne materiaaldikte.

Compressieringen die in dieselmotoren worden gebruikt, zijn meestal gemaakt van gietijzer en zijn vaak bedekt met chroom en molybdeen om wrijving te verminderen.

Cilinderkop

Uiterlijk lijkt de cilinderkop van een dieselmotor veel op de cilinderkop van een benzinemotor. Maar er zijn veel interne ontwerpverschillen die dieselmotoren anders en origineel maken.

Bij een dieselmotor moet de cilinderkop zelf veel sterker en zwaarder zijn om hoge hitte- en drukbelastingen te kunnen weerstaan. Het ontwerp van de verbrandingskamer en luchtkanalen op dieselmotoren kunnen ingewikkelder zijn dan op benzinemotoren.

In dieselmotoren worden verschillende ontwerpen van verbrandingskamers gebruikt, maar twee ontwerpen komen het meest voor: een ongedeelde verbrandingskamer en een vortexkamer.

Ontwerp met niet-gesplitste verbrandingskamer

Het meest voorkomende type verbrandingskamer voor een dieselmotor is een split-kamer, ook wel direct ingespoten verbrandingskamer genoemd. In een ongedeelde uitvoering wordt turbulentie (werveling) van de inlaatlucht verzekerd door de vorm van het luchtinlaatkanaal. Brandstof wordt rechtstreeks in de verbrandingskamer geïnjecteerd.

Vortex kamer ontwerp

Het ontwerp van de vortexkamer maakt gebruik van twee verbrandingskamers voor elke cilinder. De hoofdkamer is verbonden door een smal kanaal met een kleinere vortexkamer. De vortexkamer bevat een brandstofinjector. De vortexkamer is ontworpen om de start van het verbrandingsproces te garanderen. Inlaatlucht wordt via een smal kanaal in de vortexkamer gebracht. Vervolgens wordt brandstof in de vortexkamer geïnjecteerd en het resulterende mengsel ontbrandt. Daarna komt het brandende mengsel de hoofdverbrandingskamer binnen, waar het de verbranding beëindigt, waardoor de zuiger naar beneden wordt gedwongen.

Kleppen en klepzittingen

Dieselmotorkleppen zijn gemaakt van speciale legeringen die goed kunnen werken onder de hoge warmteontwikkeling en druk die typisch is voor een dieselmotor. Sommige kleppen zijn gedeeltelijk gevuld met natrium, wat helpt bij het afvoeren van warmte. Een groot percentage van de warmte wordt overgedragen van de klepkop naar de klepzitting. Om een ​​goede warmteoverdracht te garanderen, moet bijzondere aandacht worden besteed aan de breedte van de klepzitting.

Een brede klepzitting heeft als voordeel dat er meer warmte kan worden overgedragen. Een brede klepzitting heeft echter ook een hoog potentieel voor koolstofophoping die kleplekken kan veroorzaken. Een smalle klepzitting zorgt voor een betere afdichting dan een brede klepzitting, maar draagt ​​niet dezelfde hoeveelheid warmte over. Bij een dieselmotor is een compromis nodig tussen brede en smalle klepzittingen.

Plug-in klepzittingen worden vaak gebruikt in dieselmotoren. De inzetstukken hebben het voordeel dat ze vervangbaar zijn. Plug-in klepzittingen zijn gemaakt van speciale metaallegeringen die bestand zijn tegen de hitte en druk van een dieselmotor.

Brandstoftoevoersysteem:

Conventioneel ontwerp

In een conventioneel dieseltoevoersysteem wordt brandstof uit de brandstoftank gehaald, gefilterd en aan een hogedrukpomp toegevoerd. De brandstof onder hoge druk wordt op de vereiste druk gebracht en naar het brandstofspruitstuk gevoerd, dat de brandstofinjectoren voedt. Het injectieregelsysteem activeert op geschikte tijdstippen de injectoren, die tijdens de compressieslag van de zuiger brandstof injecteren voor de daaropvolgende verbranding.

Common rail-ontwerp

Common-rail dieselmotoren gebruiken onafhankelijke brandstofdruk- en brandstofinjectiesystemen. De hogedrukbrandstofpomp zuigt brandstof uit de tank en voert deze via de drukregelaar naar de common rail. De hogedrukpomp bestaat uit een lagedruk transferpomp en een hogedrukkamer. Brandstofinjectie wordt geregeld door de Powertrain Control Module (PCM) en Injector Control Module (IDM), die de open tijd van de injector aanpast op basis van de bedrijfsomstandigheden van de motor.

Het common-railontwerp vermindert de uitlaatemissies aanzienlijk en minimaliseert het bedrijfsgeluid. Dit alles is het gevolg van meer controle over het verbrandingsproces. De fasen van brandstofdrukafstelling en injectorwerking worden bestuurd door UM en PCM. Het injectorontwerp is ook opnieuw ontworpen, waardoor nu voorlopige (pre-injectie) en post-injectie (post-injectie) brandstofinjectie mogelijk is in verschillende stadia van de compressieslag en arbeidsslag.

Verbeterde brandstofregeling resulteert in een schonere, meer consistente verbranding en een juiste cilinderdruk. Dit heeft een effect op het verminderen van emissies en geluid tijdens bedrijf.

Smeersysteem

Het smeersysteem dat in dieselmotoren wordt gebruikt, is in principe vergelijkbaar met dat van benzinemotoren. De meeste dieselmotoren hebben een soort oliekoeler om de warmte uit de olie te verwijderen. Olie stroomt onder druk door de motordoorgangen en keert terug naar het carter.

De smeerolie die in dieselmotoren wordt gebruikt, verschilt van de olie die in benzinemotoren wordt gebruikt. Een speciale olie is nodig omdat er meer olievervuiling optreedt bij een draaiende dieselmotor dan bij een benzinemotor. Het hoge koolstofgehalte van dieselbrandstof zorgt ervoor dat de olie die in dieselmotoren wordt gebruikt kort na gebruik van kleur verandert. Er mag alleen motorolie worden gebruikt die speciaal voor dieselmotoren is samengesteld.

Koelsysteem

Het koelsysteem van de dieselmotor heeft meestal een groter vulvolume dan het koelsysteem van de benzinemotor. De temperatuur in een dieselmotor moet zorgvuldig worden gecontroleerd omdat warmte wordt gebruikt om de brandstof zelf te ontsteken.

Als de motortemperatuur te laag is, treden de volgende problemen op:

Verhoogde slijtage
... Slecht brandstofverbruik
... Ophoping van water en sediment in het motorcarter
... Verlies van kracht

Als de motortemperatuur te hoog is, treden de volgende problemen op:

Verhoogde slijtage
... Pestkop
... ontploffing
... Burn-out van zuigers en kleppen
... Smering problemen
... Vastgelopen bewegende delen
... Verlies van kracht

Brandstofinjectiesysteem

De dieselmotor werkt volgens het principe van zelfontbranding. De inlaatlucht en brandstof worden in de verbrandingskamer zo sterk samengedrukt dat de moleculen opwarmen en ontbranden zonder de hulp van een externe ontstekingsvonk. De compressieverhouding van een dieselmotor is veel hoger dan die van een benzinemotor. De compressieverhouding voor dieselmotoren met directe luchtinlaat is ongeveer 22:1. De turbodieselmotoren hebben een compressieverhouding van 16,5-18,5:1. De compressiedruk wordt opgebouwd en de luchttemperatuur stijgt van ongeveer 500 ° C tot 800 ° C (932 ° F tot 1472 ° F).

Dieselmotoren kunnen alleen worden gebruikt met een brandstofinjectiesysteem. Het mengen vindt alleen plaats in de injectie- en verbrandingsfase.

Aan het einde van de compressieslag wordt brandstof in de verbrandingskamer geïnjecteerd, waar het zich vermengt met hete lucht en ontbrandt. De kwaliteit van dit verbrandingsproces hangt af van de kwaliteit van de mengselvorming. Omdat de brandstof wordt zo laat ingespoten dat het niet veel tijd heeft om zich met de lucht te vermengen. In een dieselmotor wordt de lucht-brandstofverhouding constant op meer dan 17:1 gehouden, waardoor alle brandstof wordt verbrand. Raadpleeg de publicatie "Engine and Systems Operation" voor meer informatie.

Dieselmotoren voor auto's zijn anders, en het is niet alleen het volume en het aantal cilinders, dus laten we proberen de moderne markt kort te bekijken en erachter te komen welke van de motoren het meest betrouwbaar is.

Aan wie gaven de beoordelingen het leiderschap?

Russen associëren het woord 'diesel' altijd met hetzelfde: de geur van diesel uit een passagiersbus, zwarte dampen van een passerende vrachtwagen, vintage jeans en een horloge van het gelijknamige merk. Niettemin is voor de meerderheid van de Europeanen het woord afgeleid van de achternaam van de Duitse uitvinder synoniem met een betrouwbaar, goedkoop en krachtig "hart" van de auto. In ons land is de populariteit niet zo hoog, blijkbaar vanwege de weersomstandigheden en de wetenschap dat dieselbrandstof in de kou indikt.

Betrouwbaarheidsbeoordelingen, en vooral voor auto's, zijn een ondankbare taak. Hoeveel meningen, zoveel lijsten, waarin de samensteller gewoon zijn mening geeft over een bepaald onderwerp. Daarom willen wij u erop attenderen dat onderstaande waardering niet pretendeert een onbetwistbare waarheid te worden, maar slechts een poging is om de data, kennis en (deels) het persoonlijke standpunt van de samensteller te systematiseren.

Op zoek naar een antwoord op de vraag welke dieselmotor de leidende plaats inneemt in de complete set van personenauto's, kan men opmerken dat sommige beoordelingen de beste producten van de Mercedes- en BMW-concerns noemen. De situatie in de wereld van de auto-industrie is tegenwoordig echter enigszins anders, laten we proberen erachter te komen.

Zoals de beoordelingen van 's werelds grootste autodealers laten zien, zijn de dagen voorbij dat dieselmotoren van personenauto's kleine kopieën waren van eenheden die op zware vrachtwagens waren geïnstalleerd. Het bekende Volkswagen-concern was vooral succesvol in de productie van dergelijke motoren, die de 1.9 TDI-motor ontwikkelde. Tegenwoordig staat het op de eerste plaats en wordt het beschouwd als de meest evenwichtige in termen van dynamiek en kracht.

Dankzij de nieuwste technische oplossingen, met name een bijgewerkte turbine en een toename van de druk in de verbrandingskamers, was het niet alleen mogelijk om unieke milieukenmerken te bereiken, maar ook om deze te verminderen. Bovendien bleef het vermogen op hetzelfde niveau (90-120 pk). De nieuwste auto's in de Passat-serie zijn nu uitgerust met de best presterende motor (BlueMotion-apparatuur). Het brandstofverbruik is 3,3 liter per 100 km.

Dieselwinnaars van de automarkt

De tweede plaats wordt ingenomen door een aanpassing van de motor met drie turbines, eigendom van het Duitse bedrijf BMW. Een tijdje geleden werd dit toestel voor het eerst gepresenteerd. Hij heeft 6 cilinders en kan met een inhoud van 3,0 liter een inhoud van 381 liter ontwikkelen. Met. Deze motoren zijn uitgerust met de nieuwste auto's van de 5e en 7e serie, evenals zwaargewicht cross-overs met de X5- en X6-indexen. Cabrio's met serienummer 6 zijn uitgerust met een aanpassing. Het is waar dat het twee turbines heeft, waardoor het vermogen wordt teruggebracht tot 313 liter. Met.

Nog niet zo lang geleden kregen potentiële kopers auto's voorgeschoteld waarvan de motoren vier turbines hebben en met een koppel van 800 Nm zal het vermogen in het bereik van 390-406 pk liggen. Met.

Auto met een vierturbinemotor

De derde plaats in onze beoordeling werd ingenomen door het Amerikaanse bedrijf van industriële dieselmotoren Cummins, dat een superkrachtige motor produceerde in opdracht van het beroemde bedrijf Dodge. In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat buitenlandse fabrikanten niet al te veel aandacht schonken aan dieselmotoren, maar liever benzinemotoren ontwikkelden. De recente toenemende vraag naar auto's met eenheden die dieselbrandstof verbruiken, dwong hen echter om aandacht te besteden aan de productie van dieselmotoren.

Het model bleek behoorlijk krachtig te zijn (240-275 pk), maar in een poging een "diesel"-niche in de markt te bezetten, speelden de Amerikanen vals en gaven ze het Italiaanse concern Fiat door voor hun ontwikkeling. Het model van een dergelijke motor was uitgerust met een Maserati Ghibli, maar door de crisis werd de productie aan staatsindustriëlen gegeven.

Deze motor werd niet alleen erkend als de meest milieuvriendelijke, maar ook de meest innovatieve: bij de productie werden metalen gebruikt in de ruimtevaartindustrie en filters voor plasmareiniging van brandstof gebruikt. Het feit dat de motor slechts de derde plaats innam, is een "verdienste" van een beperkte focus. Het wordt alleen geïnstalleerd op sportwagens en Dodge Ram-pickups. Op het gebied van efficiëntie kan hij zijn concurrenten overtreffen: het verbruik bedraagt ​​slechts 8,5 liter per 100 kilometer.

Wie staat er niet ver achter bij de top drie?

De Koreanen die 20 jaar geleden de wereldautomarkt bestormden, slaagden er niet alleen in om er een waardige plaats op in te nemen, maar ook om te "bewegen" in de ranglijst van Japanse reuzen. Omdat ze een lange weg hebben afgelegd "van waterkokers tot mijnbouwtrucks", willen ze ook hun voordelen niet missen, wat een grotere vraag naar auto's met dieselmotoren belooft.

Zoals altijd handelden Aziatische fabrikanten zeer sluw: omdat ze de productie niet wilden herzien en niet wilden concurreren met Europeanen en Amerikanen in de kracht van de eenheden, slaagden ze erin een 1,7-liter motor te creëren die 110-136 liter kan produceren. Met. Haast je niet om je neus minachtend te rimpelen! Met zulke vrij bescheiden (in vergelijking met producten van andere fabrikanten) gegevens heeft de Hyundai-dieselmotor zo'n ongelooflijk koppel dat hij qua dynamiek niet onderdoet voor benzinemotoren met een vermogen van 150-170 pk. Met.

Het moet gezegd worden dat de Hyundai i40 die op de Europese markt wordt geleverd, van zo'n unit is voorzien. In Korea zijn dieselmotoren ook niet wijdverbreid gebruikt (of de golf van "mode" heeft daar nog niet bereikt), en daarom worden ze nog steeds alleen op exportvoertuigen geïnstalleerd. Onlangs verscheen dezelfde eenheid op de crossover met de ix35-index, en nu is hij uitgerust met populaire auto's als de Grandeur en Sonata. Het brandstofverbruik is echter hoger dan dat van concurrenten, maar Koreanen willen niemand verrassen. Het is hun taak om betrouwbare "werkpaarden" te leveren die in staat zijn tot een gemiddeld brandstofverbruik, in dit geval 5,5 liter per 100 km.

Na voldoende vermogen uit auto's te hebben "geperst" en zijn cel op de markt te hebben gewonnen, heeft het Japanse concern Toyota nu geen zin om iemand iets te bewijzen. Het concept, waarop de fabrikanten al hun inspanningen hebben geleverd, is ecologie en economie met behoud van voldoende vermogen. En dat is gelukt. Bij het maken van de motor voor hun compacte auto genaamd Urban Cruiser, dachten ze dat de inwoners van grootstedelijke gebieden niet alleen comfortabel zouden zijn om zich door de stad te verplaatsen, maar ook geen "calculator" in hun hoofd zouden hebben die de brandstofkosten berekent.

Een van de kleinste dieselmotoren van vandaag is een 1.4 liter motor met een inhoud van slechts 90 liter. Met. Dit is de vijfde plaats in onze ranglijst. Dergelijke parameters interfereren echter niet met het creëren van koppel, waardoor het gemakkelijk is om het voertuig met vierwielaandrijving te "trekken". Het dieselverbruik varieert, afhankelijk van de manier van reizen, van 4 tot 6 liter per 100 km.

Dus welke is het meest betrouwbaar?

Deze vraag is een beetje naïef, aangezien deze parameter van veel factoren afhangt, waaronder de rijstijl. Maar als je de beste van de bovenstaande lijst kiest, dan zal de betrouwbaarheid prioriteit worden gegeven aan de Amerikanen Cummins met een Dodge-motor.

En het gaat niet om vermogen of brandstofverbruik per 100 km. Hoogstwaarschijnlijk spelen de materialen die bij de productie worden gebruikt een rol. Het cilinderblok is gemaakt van gietijzer met een hoog koolstofgehalte, dat niet alleen bestand is tegen hoge druk, maar ook tegen aanzienlijke temperatuuromstandigheden. En de zuigers zijn gemaakt van een speciale aluminiumlegering, die wordt gebruikt in delen van ruimtevaartuigen. Dit betekent dat ze bestand zijn tegen zowel langdurig gebruik onder extreme omstandigheden als een sterke toename van de belasting bij het wijzigen van de snelheidsmodus.

De motor is ook uitgerust met een Common Rail-brandstofinjectiesysteem, dat, ondanks een nogal wispelturige houding ten opzichte van de kwaliteit van dieselbrandstof, niet alleen het verbruik aanzienlijk bespaart, maar ook een beslissende rol speelt bij het verminderen van het motorgeluid. Het zijn deze motoren die zijn uitgerust met zowel sportwagens als terreinwagens. Dat wil zeggen, het zijn precies die exemplaren van de auto-industrie, waarvan de werking plaatsvindt in extreme omstandigheden, die van de motor niet alleen een onovertroffen vermogen, maar ook een onberispelijke betrouwbaarheid vereisen.

Als we het hebben over de beoordeling van auto's die geschikt zijn voor Russische wegen, is het het beste om aandacht te besteden aan voorbeelden van Japanse productie. Het zal niet per se Toyota zijn (over de motor trouwens, geen enkele Russische autoliefhebber heeft klachten).

Voor onze uitgestrekte gebieden zullen Mazda, Honda, Nissan of de nieuw leven ingeblazen Datsun het prima doen. In bedrijf heeft Subaru zich behoorlijk goed getoond.

Feit is dat Europese auto's die zijn uitgerust met een dieselmotor erg gevoelig zijn voor onze dieselbrandstof, waarvan de reinigingskwaliteit te wensen overlaat. Zoals blijkt uit talrijke beoordelingen van autobezitters, zijn Japanse auto's minder vatbaar voor storingen bij het gebruik van dieselbrandstof, dankzij tal van reinigingsapparatuur, elektronische apparaten en ingebouwde voorverwarmers die voorkomen dat dieselbrandstof bij lage temperaturen bevriest.

Zoals u weet, zijn dieselmotoren duurder in onderhoud en zelfs duurder om te repareren, omdat hun eenheden en onderdelen (hogedrukbrandstofpomp of hogedrukbrandstofpomp, pompverstuiver, turbocompressor, verstuiver) zijn gemaakt met de hoogste mogelijke precisie. Bovendien zijn ze in de regel zuiniger dan benzinemotoren en hebben ze een hoger rendement (efficiëntie) - met 10-14 procent. Bovendien hebben moderne dieselmotoren een groot vermogen en een uitstekende gasrespons. En voor een nog grotere toename van het vermogen en de trekkracht zijn dieselmotoren uitgerust met een turbolader en een intercooler.

Het werkingsprincipe van een dieselmotor en het verschil met een benzine-tegenhanger.

De werkingsprincipes van diesel- en benzinemotoren, zoals hierboven vermeld, zijn compleet anders.

In benzine-verbrandingsmotoren (carburateur, injectie) vindt de bereiding van het mengsel in de regel plaats in het inlaatkanaal: een kant-en-klaar mengsel wordt in de cilinder gevoerd, die daar ontsteekt met behulp van een bougie bij het moment van compressie.

Bij dieselmotoren is dit niet het geval en vindt mengselvorming direct in de cilinder plaats. In dit geval is de ontsteker lucht, die, wanneer deze wordt samengedrukt, opwarmt en de dieselbrandstof ontsteekt. Deze brandstof zelf wordt door een verstuiver en een hogedrukbrandstofpomp (pomp-injector) onder hoge druk in de verbrandingskamer gebracht.

Laten we nu per klok nader kennis maken met dit proces. Trouwens, het aantal van de laatste in diesel- en benzinemotoren is gelijk aan (vier). Laten we elk van de maatregelen eens bekijken.

De eerste slag van een dieselmotor is de inlaatslag.

Tijdens de periode van de eerste slag beweegt de zuiger van het bovenste dode punt (BDC) naar de onderkant (BDC). In dit stadium is de inlaatklep open, terwijl de uitlaatklep natuurlijk gesloten is. Wanneer de zuiger naar NMT beweegt, wordt een vacuüm gecreëerd en wordt de motorcilinder gevuld met lucht, die, voordat deze de cilinder binnengaat, in het luchtfilter wordt ontdaan van mechanische onzuiverheden.

De tweede maatstaf is de compressiecyclus.

Op dit moment zijn de kleppen (inlaat en inlaat) gesloten en beweegt de zuiger van nmt naar vmt. En aangezien de kleppen gesloten zijn, kan de lucht nergens heen, dus comprimeert het, creëert hoge druk en warmt op - tot 800 graden Celsius.

De derde cyclus is de expansiecyclus (werkslag).

Tijdens de beweging van de zuiger naar BDP wordt door middel van een sproeier dieselbrandstof onder hoge druk (van 150 tot 300 Bar) in de cilinder gespoten en daar gespoten. Tijdens het spuiten van brandstof vermengt het zich met hete lucht en bijgevolg de daaropvolgende ontsteking. Wanneer het mengsel brandt, stijgt de temperatuur in de cilinder snel - tot 1750 -1800 graden Celsius. Tegelijkertijd stijgt de druk, die 10-12 MPa bereikt. Er ontstaan ​​gassen die de zuiger van boven naar beneden duwen. Naar beneden bewegend, voert de zuiger zijn voorgeschreven werk uit. In NMT neemt de druk af met de temperatuur.

De vierde maat is de laatste, het is ook de maat van de release.

De zuiger gaat omhoog. De uitlaatklep gaat open en gassen hebben de neiging om de verbrandingskamer te verlaten via kanalen in de cilinderkop (cilinderkop) in het uitlaatspruitstuk. Verder komen de gassen in de uitlaatdemper, waar ze worden gereinigd (dieselroetfilters worden geïnstalleerd in moderne dieselmotoren) en in het milieu. Op dit moment neemt de temperatuur in de cilinder af, tot 450-540 graden, en de druk daalt - tot 10-20 Bar.

Video.