De Volkswagen Transporter T3 is een minibus die werd geproduceerd tussen 1979 en 1992. Het onderscheidende kenmerk is de achterwielaandrijving. Het voertuig is verkrijgbaar in verschillende carrosserievarianten en biedt een hoge zitpositie voor alle passagiers in de cabine. De auto is geschikt voor familiereizen, verre reizen met vrienden.
Geschiedenis van de schepping
De eerste minibus van Volkswagen met uitstekende rijprestaties werd in de eerste helft van 1979 ontwikkeld. In tegenstelling tot zijn voorgangers was dit voertuig ruimer. Afhankelijk van de modificatie hadden de afmetingen van de T3 Transporter verschillende indicatoren. In het bijzonder zijn de parameters van de Caravelle T3 als volgt: 1844 x 4569 x 1928 mm.
Sinds het midden van de jaren tachtig. airconditioning begon te worden geïnstalleerd op minibussen, wat comfortabele omstandigheden voor passagiers in de cabine zal creëren. Vanaf deze periode was er op het Syncro-model een vierwielaandrijving. De auto was voorzien van elektrische ramen. Het was mogelijk om de buitenspiegels automatisch te verstellen. Opgemerkt moet worden dat er ruitenwissers zijn. Sinds 1986 is de installatie van een antiblokkeersysteem ingevoerd, wat de veiligheid bij het manoeuvreren vergroot. Dankzij technische verbeteringen begon men een indrukwekkende soepelheid van de auto op te merken.
Wijzigingen
Aanvankelijk kregen potentiële autobezitters de keuze uit modellen met verschillende carrosserietypes. Wijzigingen:
- Volkswagen Transporter T3 245 type - een vrachtwagen met een platform en zijkanten en een open carrosserie;
- Type 247 - dieplader met een korte, gesloten laadbak;
- Type 251 - gesloten bestelwagen;
- Type 253 - minibus met gesloten opbouw;
- Type 255 - 9-zits bus met gesloten opbouw.
Elk type vervoer heeft een ander aantal zitplaatsen. Een busje en een vrachtwagen met open laadbak, een minibus met 9 zitplaatsen zijn ontworpen voor 3 personen.
De vierwielaangedreven Syncro is geschikt voor beroepsvervoer. De luxe uitvoering van de Caravelle Carat heeft lichtmetalen velgen, een lage bodemvrijheid en een audiosysteem in de cabine. Westfalia Camper is uitgerust met een tandriemaandrijving, turbodieselcentrale.
Een volwaardige gezinsminibus is de generatie VW Multivan. Het onderscheidt zich door goede vracht- en passagierscapaciteiten. Het is ontworpen voor 6 zitplaatsen. De motor van de auto is aan de achterzijde gemonteerd.
Cabine interieur
De ontwikkelaars hebben maximale aandacht besteed aan het interieurontwerp. De Caravelle Carat heeft velours enkele stoelen met onderhoudsvriendelijke armleuningen. Opgemerkt moet worden dat de auto brede banden heeft. De geïnstalleerde spiegels zorgen voor het vereiste niveau van passieve veiligheid.
De Multivan Whitestar Carat passagiersminivan heeft grote plastic bumpers. Het frame is stevig bevestigd en heeft een optimale mate van stijfheid. In de salon staat een opklapbare slaapbank. Motorvervoer is geschikt voor gezinsuitstapjes buiten de stad. Optica en spiegels Volkswagen Transporter T3 omgaan met hun functies. Dankzij de hoge zitpositie worden alle passagiers comfortabel ondergebracht.
Het hefvermogen is afhankelijk van het model (mag meer dan 850 liter zijn).
Zo zijn de salons divers. Het lijkt mogelijk om een optie te vinden met een hefdak. Tegelijkertijd kan er in de auto een gasfornuis, een wastafel, een koelkast en een rustplaats zijn.
Motor en versnellingsbak
Aanvankelijk werd op voertuigen een luchtgekoelde motor geïnstalleerd, die een eenvoudig ontwerp en een lange levensduur heeft. Begin jaren tachtig. generatie auto's met waterkoeling verscheen, die snel opwarmt bij het opstarten, is minder lawaaierig in gebruik.
De auto kan worden uitgerust met een turbodiesel- en benzinemotor. De eerste versie van de krachtcentrale is te vinden op de Westfalia, Multivan Syncro, en de tweede op de Kombi, Caravelle Carat, Multivan-modellen.
De turbomotor verhoogt het vermogen. Cars Westfalia, Multivan Syncro ontwikkelen hetzelfde vermogen (70 pk). Gemiddeld brandstofverbruik in het bereik van 10,5-13 liter. Een vergelijkbaar vermogen wordt geleverd door de tweeliter benzinemotor op het Kombi-model, maar het brandstofverbruik ligt boven de 14 liter per 100 km.
De Caravelle Carat is uitgerust met een 2,1 liter motor die een vermogen ontwikkelt tot 95 pk. Het Multivan-model besteedt gemiddeld zo'n 11,5 liter tijdens het reizen, terwijl het vermogen gelijk is aan 112 pk. Het motorvermogen kan meer dan 300.000 km lopen.
Minivan met 1.6 liter dieselmotor. levert 50 pk. De inhoud van de brandstoftank is 60 liter. De dieselmotor kan ook de Volkswagen Transporter T3-versie aandrijven met een 1,7 liter-krachtcentrale, waarvan het vermogen 57 pk bereikt.
Zelfzorg van de motor en transmissie kan inhouden dat de brandstof moet worden vervangen. De motor is geschikt voor het gebruik van een semi-synthetische olie met een viscositeit van 10W-40, bijvoorbeeld Total Quartz, Mannol Diesel Extra. Vervangingsfrequentie - 10.000 km. Onder moeilijke bedrijfsomstandigheden wordt de procedure eerder uitgevoerd.
Als transmissie is op de auto een automatische transmissie geïnstalleerd, ontworpen voor 3 snelheden, handmatige transmissie (4 of 5 st.). "Mechanica" zorgt voor een efficiënte verplaatsing van Volkswagen ongeacht de ingestelde snelheidslimiet. Het wordt aanbevolen om deze te vullen met SAE 80W90-vloeistof van de API GL4-klasse. Dextron ATF wordt gebruikt voor automatische transmissies.
Chassistransporteur T3
Het motortransport is uitgerust met een getand stuurhuis, dat een behoorlijke veiligheidsmarge heeft. Begin jaren negentig begon de Carat-versie te worden uitgerust met stuurbekrachtiging, wat de beweging enorm vergemakkelijkt. Alle mechanismen met betrekking tot de besturing onderscheiden zich door de kwaliteit van de afwerking. Omdat Volkswagen begon te worden uitgerust met een stuurbekrachtigingssysteem, werden manoeuvres op de weg gemakkelijker en efficiënter uitgevoerd.
De ophanging zorgt voor een optimaal niveau van crosscountry-capaciteiten op de rijbaan. De vooras is voorzien van dubbele draagarmen (driehoekig) met schroefveren. Op de achteras zitten schuine hendels met veren. De vering kan goed omgaan met verhoogde belastingen. Schokbrekers Volkswagen Transporter T3 met veren dempen trillingen, minimaliseren trillingen en schudden die optreden tijdens de rit. De auto gedraagt zich stabiel op de weg. De op de buitenlandse auto geïnstalleerde onderstellen zorgen voor een behoorlijke rijdynamiek.
Schijfmechanismen kunnen op de vooras worden geïnstalleerd en trommelmechanismen op de achteras. Ze voldoen aan alle veiligheidsnormen en zijn zeer duurzaam.
Storingen
Als u zich aan een agressieve rijstijl houdt, kan er vervorming van de remblokken of schijven optreden, wat resulteert in een langere remweg. Het oppervlak van de remelementen moet vrij zijn van corrosie, spanen, enz. Slangen moeten worden gecontroleerd op lekkage en integriteit, indien beschadigd, zal remvloeistof lekken.
Meld u aan voor een stuursysteemdiagnose in de volgende gevallen:
- Stijfheid van het stuur;
- Nadat de auto op het asfalt was geparkeerd, begonnen er olievlekken te verschijnen;
- Verslechtering in de behandeling;
- Er werd geklopt aan de voorkant van de auto.
In de regel duiden deze symptomen op de aanwezigheid van een kapot stuurhuis, er kunnen gescheurde helmknoppen zijn die vervangen moeten worden. Regelmatige controle van de stuurbekrachtiging helpt het risico op een noodsituatie te verkleinen.
Ondanks het feit dat de auto een standaard fabrieks anti-corrosie coating heeft, kan de autobezitter na verloop van tijd carrosseriecorrosie tegenkomen bij de lasnaden.
Het gemiddelde verbruik van de Volkswagen Transporter T3 versnellingsbak is 15.000 km. Tegen die tijd zijn de belangrijkste componenten versleten, waardoor de moeilijkheid van schakelsnelheden, schokken (geluiden) zal worden opgemerkt. Reparatie van de versnellingsbak is noodzakelijk als olie begint te lekken. Het is ook noodzakelijk om het niveau van de gevulde brandstof te controleren. Vergeet het tijdig vervangen van bougies en filters niet.
Bij langdurig gebruik van de auto kan condensatie of dofheid in de optiek aan de buitenkant ontstaan, wat de verlichting verstoort. In dit geval moet de koplamp worden vervangen.
Prijzen voor Transporter T3
Eigenaren krijgen de keuze om een auto met achterwielaandrijving te kopen, waarvan de gemiddelde prijs binnen 150.000-300.000 roebel ligt. Gebruikte, versleten auto's zijn ongeveer 3-4 keer goedkoper. De prijs van een voertuig met voorwielaandrijving kan 500.000 roebel overschrijden, en voor exclusieve modellen - 1 miljoen roebel.
Het is dus een wendbare vorm van transport, waarop werkende mechanismen zijn geïnstalleerd, van hoge kwaliteit. De vering stelt u in staat om snel oneffenheden van de weg te omzeilen en creëert optimale omstandigheden om voor alle passagiers in de cabine te zitten. De auto wordt gekenmerkt door een hoge betrouwbaarheid. De latere generaties van de Volkswagen Transporter T3 konden worden uitgerust met een automatische transmissie, een ABS-systeem en een airconditioning. Het is geschikt voor familie-uitstapjes, vriendengroepen op vakantie, voor het organiseren van excursies.
Video
De vertegenwoordiger van de legendarische Transporter-familie - (Volkswagen Transporter T3) werd geproduceerd van 1979 tot 1992. in Duitsland (Hannover) en van 1992 tot 2003. in fabrieken in Zuid-Afrika. De auto wordt gekenmerkt als betrouwbaar, winterhard, duurzaam; tegen een democratische prijs die typisch is voor het Volkswagen-concern.
De auto werd geproduceerd in vele modificaties, waaronder exclusieve - Carat, Caravelle. In 1985 werd de eerste seriële vierwielaangedreven T3 (Syncro) uitgebracht. Het model valt op doordat de motor zich aan de achterkant bevindt. In latere versies werd zo'n constructieve oplossing niet meer gebruikt. In vergelijking met de vorige versie (T2) heeft VW T3 een iets grotere wielbasis, afmetingen en gewicht; daarnaast werden enkele technische innovaties doorgevoerd in het ontwerp (met name stoelverwarming, ABS, elektrische ramen).
De belangrijkste opties voor T3-motoren zijn benzine (1,6-2,1 liter, 50-112 pk), diesel (1,6; 1,7 liter, 48-70 pk). De configuratie omvatte een handmatige en automatische transmissie. Het externe ontwerp valt op door de eenvoud van het bedrijf en de aanzienlijke dynamiek. De interieuropties zijn behoorlijk divers; de nadruk ligt op gemak en functionaliteit. Onderweg demonstreert de auto uitstekende handling, stabiliteit en hoge crosscountry-capaciteiten.
Over de belangrijkste voordelen van de Volkswagen Transporter T3
Deze auto kenmerkt zich door een behoorlijk vermogen (gezien de afmetingen), goede wegligging en dynamiek, betrouwbaarheid en terreinvaardigheid. Veel mensen houden ook van het uiterlijk van de auto - traditioneel, niet te beladen met designlekkernijen, maar over het algemeen aangenaam.
De meest opvallende "zwakheden" van VW T3 zijn onvoldoende (vooral vanuit het oogpunt van moderne eisen) geluidsisolatie, een ietwat harde rit, gevoeligheid voor corrosie van de carrosserie en mogelijke problemen met reparaties. De laatste twee punten moeten natuurlijk filosofisch worden opgevat - het model wordt immers niet meer geproduceerd. Over het algemeen kunnen we zeggen dat de tekortkomingen niet significant zijn en de werking van de auto opdringerig overschaduwen.
Tot slot over het huidige prijsniveau voor T3. Hierbij hangt natuurlijk veel af van de leeftijd van de auto (in de eerste plaats) en van hoe goed deze bewaard is gebleven. De kostenspreiding is vrij groot. Een twintig jaar oude auto in beweging kan 40-60 duizend roebel kosten, nieuwere auto's waarmee je, voordat je achter het stuur kruipt, niet te veel hoeft te sleutelen, meer dan 100 duizend roebel kost (het prijsniveau van 100-150 duizend roebel kan als gemiddeld worden beschouwd). VW T3's worden ook verkocht voor 600 duizend roebel (dit zijn voornamelijk versies met vierwielaandrijving in goede staat).
Hoogstwaarschijnlijk zal het niet mogelijk zijn om de Volkswagen Transporter-3 te ontmoeten, die onlangs uit buurland Europa is gehaald, wat jammer is, want er zijn daar nog steeds veel van dergelijke auto's in uitstekende staat bewaard. In theorie kun je een auto vinden die veel later dan 1991 is gemaakt, omdat deze auto's nog steeds in Zuid-Afrika worden geproduceerd. Maar de kans dat sommige veermannen een goedkope vrachtwagen naar Rusland kunnen brengen vanuit zo'n ver land als Zuid-Afrika, zoals u begrijpt, is klein. Bovendien hebben Afrikaanse "Transporters" een stuur aan de rechterkant en een vrachtdeur aan de linkerkant, omdat er in hun thuisland links verkeer is. Hoewel het met de huidige douanerechten 2 keer goedkoper is om een lichte vrachtwagen door de douane te klaren dan een personenauto van dezelfde leeftijd, is het gewoon onrendabel om een goedkope auto van een verouderd model in Rusland te importeren. Daarom rijden alle Transporter-3 die op de secundaire markt worden aangeboden al enkele jaren op de wegen van ons land.
De verkoopprijs van een oude Volkswagen-truck is niet hoog, maar de diensten van een merkdienst zijn volgens de eigenaren van deze auto's vrij duur. Daarom wordt zo'n auto bij ons meestal niet bij een geautoriseerde dienst onderhouden en gerepareerd, maar in een reguliere garage. Gelukkig laat het eenvoudige ontwerp van de jaren 80 het in principe toe. Een ander ding is dat garage-"vakmensen" niet altijd tijdig en professioneel servicewerkzaamheden uitvoeren. En toch zijn er nog heel wat behoorlijk bewaarde exemplaren van de Transporter-3-serie. Hun huidige en voormalige eigenaren zijn het erover eens dat de anticorrosiebehandeling van de carrosserie in de fabriek uitstekend was. Naar hun mening rotten alleen die delen van het lichaam die bij het ongeval waren beschadigd en vervolgens actief werden rechtgetrokken. En in feite: zelfs bij "confrontaties" en dumps, moesten we nog behoorlijk "levende" carrosserieën zien van auto's die werden "geschrapt" vanwege het falen van de motor- en chassisassemblages.
Trouwens, de Transporter-3-serie is de laatste vrachtwagen van het concern met een achteraan gemonteerde aandrijfeenheid. Het is rechtstreeks afgeleid van de eerste Transporter, die begin jaren 50 werd gemaakt op basis van de legendarische "kever". Volgens onze waarnemingen worden onder de Volkswagen Transporter-3 het vaakst minibussen, bestelwagens en "combi" voor vrachtpassagiers aangetroffen. Iets minder vaak - pick-ups met een normale of dubbele cabine, evenals bestelwagens met een hoog dak. Soms kom je minibussen tegen met een volumetrisch achteroverleunend dak. In het verleden waren het woonvoertuigen - "camper". Een andere zeldzaamheid zijn vijfdeurs carrosserieën met schuifdeuren achter. In tegenstelling tot het latere Transporter-4-model heeft de Transporter-3-serie geen modificatie met een verlengde basis. Maar er is een versie met vierwielaandrijving, volgens de "Volkswagen"-traditie, die "Syncro" (Syncro) wordt genoemd.
De VW met motor achterin heeft een merkbaar kleinere wielbasis dan de "korte" versie van de Transporter-4. De draaicirkel is zeer klein, zowel door de korte wielbasis als door de grote stuurhoek. De voorwielophanging is onafhankelijk, hefboomveer, en de besturing is tandheugel. Een belangrijk kenmerk is de nul-inrolhoek van de gestuurde wielen (caster). Daarom heeft de auto een uitstekende richtingsstabiliteit: zelfs met zwaar versleten salen-blokken en kogellagers "legt hij goed op de weg". Qua afmetingen is de Transporter van deze serie te vergelijken met ons “brood”. Volkswagen is iets langer dan de UAZ-452 (4570 mm versus 4360), hij heeft een grotere wielbasis (2460 versus 2300). Maar de breedte van de Duitse minibus is iets minder dan die van de Ulyanovsk (1845 versus 1940). De Syncro-modificatie verschilt enigszins van de basis en het spoor van de achterwielaandrijving. De lengte van de laadruimten van de “Transporter” en de UAZ is dichtbij (2780 en 2733 mm.), En de hoogte van vloer tot plafond van de Transporter-3 is dezelfde 1315 mm (met een standaard dak) als die van de UAZ. Toegegeven, in een Duitse auto wordt de capaciteit van de carrosserie verminderd door de uitstekende kap van de motorruimte.
Als SUV is Syncro merkbaar inferieur aan UAZ: de transmissie van Volkswagen vereist een meer zorgvuldige behandeling. Met de Ulyanovsk tussenbak is het makkelijker om offroad zwaar te bestormen dan met een Duitse visco-koppeling. De wagenindeling van de auto is gemaakt in de tradities van de "old school": de bestuurder en twee passagiers van de cabine zitten boven de voorwielen. Het is vermeldenswaard dat, in tegenstelling tot de RAF en bovendien de UAZ, het schudden en slingeren op onregelmatigheden bijna niet voelbaar is in de cockpit. Ten eerste is dit de eigenaardigheid van de verdeling van de massa langs de assen, de zogenaamde "gewichtsverdeling": de aandrijfeenheid aan de achterkant speelt de rol van een contragewicht. Ten tweede is de voorwielophanging zelf, volgens ervaren minibuschauffeurs, merkbaar zachter dan die van de RAF-2203. Het comfort in de cockpit wordt ook vergroot door het feit dat er bij een dergelijke indeling geen gassen uit de motorruimte in de cabine komen, wat sommige minibussen met een motor voorin "zondigen".
Het bovengenoemde kenmerk van massadistributie heeft ook een keerzijde. Wanneer een auto met een motor achter volledig beladen is, belasten de motor en de bagage samen de achterwielen. Dit heeft uiteraard een negatieve invloed op de bediening. Daarom is het raadzaam om, als u zware voorwerpen moet vervoeren, deze niet op de motorkap van de motorruimte te plaatsen, maar dichter bij de bestuurderscabine en dienovereenkomstig bij de voorwielen. De structuur van de laaddeuren van de Transporter-3-serie bestelwagen zelf heeft precies dit type lading. De schuifdeur aan de zijkant heeft een enorme opening en een minimale laadhoogte. Je kunt vrij enkele tientallen dozen met goederen, grote meubels en zelfs een motorfiets in de salon brengen. De drempel voor de achterdeur bevindt zich boven de motorruimte, waardoor zware voorwerpen vrij hoog getild moeten worden.
Minibussen hebben twee hoofdopties voor de indeling van het passagierscompartiment. Ofwel zijn beide rijen stoelen in de rijrichting gericht, ofwel is de voorste rij met de rug gedraaid. Trouwens, om de voorwielen beter te belasten, is het voor de meest zwaarlijvige en dikke passagiers beter om in de minibus op de eerste rij stoelen te stappen. In dit opzicht is de slechtste situatie bij een pick-up met dubbele cabine: hij zal in ieder geval de lading boven de aandrijfeenheid moeten stapelen. Het laden op de platforms van Transporter-3 pickups wordt vereenvoudigd door de aanwezigheid van drie opklapbare zijkanten. Maar de onderkant van elke kant is vrij hoog gelegen: zoals de drempel van de einddeur van een busje en een bus. Auto's van verschillende leeftijden en configuraties verschillen in het interieur van de cabine. Zoals in de meeste lichte bestelwagens, heeft de bestuurder in de goedkope versies van de Transporter-3 een aparte stoel en zitten twee passagiers in een gemeenschappelijke stoel. Met z'n drieën in de cockpit is het duidelijk krap, maar twee zullen zich prima op hun gemak voelen. Het is vermeldenswaard dat elke wijziging van de Transporter-3 merkbaar comfortabelere stoelen heeft dan de Gazelle. De bestuurdersstoel is, in tegenstelling tot de UAZ, uitgerust met een normaal verstelmechanisme.
De auto's van de "luxe"-versie hebben slechts twee stoelen in de cabine, maar de meest comfortabele: brede, uitgerust met opklapbare armleuningen, waar Gazelle-chauffeurs alleen maar van kunnen dromen. De dashboards van sommige modificaties van de "Transporters" hebben een toerenteller, terwijl in andere een klok zijn plaats inneemt. Wat betreft de bekleding van de cabinewanden van de goedkope Transporter-3-modificatie, deze lijkt erg op degene die Zhiguli in de jaren 80 had. De "suite" heeft een duurdere afwerking, met velours inzetstukken. Bovendien heeft de dure versie van de minibus vulling op de zijstijlen. De uitvoering van de "torpedo" verschilt. In de goedkope versie is het metaal geverfd met zwarte "kiezelverf" en in de dure versie is het een "halfzachte" kunstleren coating, vergelijkbaar met het "Zhiguli" -paneel. In de Transporter-3-salon is er echter zelfs in de goedkoopste versie van het carrosseriekleurige metaal minder metaal dan in de Gazelle-cabine. Het interieur van de Volkswagen uit de jaren 80 als geheel ziet er "beschaafder" en "duurder" uit dan dat van een moderne vrachtwagen van Nizjni Novgorod.
De eigenaren beweren dat de oude "Transporters" zijn uitgerust met efficiënte verwarmingssystemen, het gaat in ieder geval om aanpassingen met een vloeistofgekoelde motor. Het "fornuis", net als de koelradiator van de motor, bevindt zich aan de voorkant van de machine. Kanaalkanalen die door de voordeuren en pilaren worden geleid, voeren warme lucht naar het passagierscompartiment van de minibus. Sommige auto's hebben technologische gaten voor extra luchtkanaalbuizen die kunnen worden geïnstalleerd en gebruikt. Zo'n spuitmond zit bijvoorbeeld onder de bestuurdersstoel. Soms zijn er "luxe" auto's met airconditioning. Niet alleen Sovjet-auto's onderscheiden zich door de unificatie van onderdelen voor auto's van verschillende merken. Dit wordt ook toegepast in de Duitse auto-industrie. Zo zijn de wielen van de 14 inch Transporter-3 wielen uitwisselbaar met de “Mercedes” wielen van de W-123 en “Ford” wielen van de Scorpio en Granada modellen. T3-banden zijn 185R14 of 195R14, maar 205/70R14-rubber is mogelijk, en alleen Syncro heeft 16-inch wielen.
Een redelijke vraag rijst, is het mogelijk om binnenlandse banden te gebruiken die zijn ontworpen voor GAZ-24 en GAZ-31029 op een Duitse minibus? Als een van de banden van uw Transporter-3 plotseling onbruikbaar wordt en u heeft een Volga-band bij de hand, dan kunt u deze natuurlijk tijdelijk omdoen. Maar voor normaal gebruik op de Transporter-3 zijn "Volgovskaya"-banden niet geschikt in termen van snelheid en laadvermogen. Volgens de eigenaren worden de banden van de "Volga" merkbaar warm als je sneller dan 100 km / u accelereert of een ton vracht vervoert. Laten we aannemen dat onze eerste kennismaking met een goedkope Duitse vrachtwagen heeft plaatsgevonden. Lees in het volgende nummer het verhaal over de reeks aandrijfeenheden die op de Transporter-3 werden geïnstalleerd, evenals over het chassisontwerp, typische storingen en reparatiekenmerken van de eenheden van deze familie van machines.
©. Foto's genomen uit openbare bronnen.
Deze Volkswagen T3 is in verschillende markten bekend onder verschillende namen, waaronder de Transporter of Caravelle in Europa, Microbus in Zuid-Afrika en Vanagon in Amerika of de T25 in het Verenigd Koninkrijk.
VW T3 was nog Type2. Maar tegelijkertijd was het al een andere auto. De wielbasis van de VW T3 is met 60 millimeter vergroot. De minibus werd 12,5 centimeter breder dan de VW T2 en woog 60 kilogram (1365 kg) meer dan zijn voorganger. De motor daarin bevond zich, net als in eerdere modellen, achterin, wat eind jaren 70 al als een achterhaalde oplossing werd beschouwd, maar zorgde wel voor de ideale gewichtsverdeling van de auto langs de assen in de verhouding van 50x50. Voor het eerst voor deze klasse auto's biedt Volkswagen voor het T3-model als optionele uitrusting elektrische ramen, een elektrische aandrijving voor het afstellen van de buitenspiegels, een toerenteller, centrale vergrendeling, stoelverwarming, een koplampreinigingssysteem, een achterruit wisser, uitschuifbare voetsteunen voor schuifdeuren, en vanaf 1985 airconditioning en vierwielaandrijving.
Syncro / Caravelle Carat / Multivan
In 1985 vonden er verschillende belangrijke gebeurtenissen tegelijk plaats in de geschiedenis van VW-minibussen en het T3-model in het bijzonder:
Onder het merk Transporter Syncro werd de vierwielaangedreven Volkswagen in massaproductie gelanceerd, waarvan de ontwikkeling al in 1971 begon. Het chassis was gebaseerd op het Oostenrijkse leger van Pinzgauer, dat tegen die tijd al sinds 1965 werd geproduceerd. Daarom werden de onderdelen van de bestelwagen geproduceerd in Hannover en vond de eindmontage plaats bij Steyr Deimler Puch in Graz, Oostenrijk. Het was een bedrijfswagen met een hoog rendement, zelfs op slechte wegen. De nieuwe flexibele koppelingen brachten de motortractie over op de vooras, rekening houdend met de wegomstandigheden. De permanente vierwielaandrijving gebeurt via een visco-koppeling. Het ontwerp onderscheidde zich door zijn betrouwbaarheid en bedieningsgemak, wat zorgde voor een lange levensduur van veel Volkswagen-voertuigen. Het was een volledig onafhankelijke vervanging van het tussendifferentieel, dat indien nodig automatisch een bijna 100% blokkerend effect creëerde. Later kreeg de Syncro een sperdifferentieel met beperkte slip, dat, samen met andere eenheden, volledig onafhankelijke ophanging en 50/50 asdrukverdeling, de T3 Syncro tot een van de beste vierwielaangedreven auto's van zijn tijd maakte. Transporter Syncro is erkend door liefhebbers van off-road rijden en heeft deelgenomen aan een groot aantal rally's over de hele wereld.
In 1985 werden VW T3-minibussen uitgerust met airconditioning. Het werd met name geïnstalleerd op de luxe Caravelle Carat - een auto gericht op het comfortniveau voor zakelijke klanten. De minibus kreeg een lagere bodemvrijheid door snellere wielen met laagprofielbanden, lichtmetalen velgen, een opklapbare tafel, voetsteunverlichting, suède bekleding, hifi-audiosysteem, armleuningen van de stoelen. Er werden ook stoelen op de tweede rij aangeboden die 180° draaien.
In hetzelfde jaar werd de eerste generatie VW Multivan geïntroduceerd - de T3-versie voor universeel gezinsgebruik. Het Multivan-concept vervaagt de grens tussen zaken en vrije tijd - de geboorte van de veelzijdige minibus voor passagiers.
In de jaren tachtig gebruikten de infanterie- en luchtmachtbases van het Amerikaanse leger die in Duitsland waren gestationeerd driekwart als conventionele (niet-tactische) voertuigen. Tegelijkertijd gebruikte het leger zijn eigen nomenclatuuraanduiding van het model - "lichte commerciële vrachtwagen / lichte vrachtwagen, commercieel"
Porsche heeft een limited edition-versie van de VW T3 gemaakt, met de codenaam B32. De minibus was uitgerust met een 3,2-liter motor uit de Porsche Carrera / Porsche Carrera en deze versie was oorspronkelijk bedoeld om de Porsche 959 te ondersteunen in de races Parijs-Dakar / Parijs-Dakar.
Enkele versies voor de Noord-Amerikaanse markt
De eenvoudigste versies van de Amerikaanse Vanagon hadden vinyl stoelbekleding en een nogal spartaans interieur. De Vanagon L had al extra met stof beklede stoelen, betere bekleding en optionele airconditioning op het dashboard. De Vanagon GL werd geproduceerd met een Westfalia-dak en een uitgebreide lijst met opties: een ingerichte keuken en een neerklapbare slaper. Voor de conventionele "Weekender"-versies met hoog dak, die geen gasfornuis, vaste spoelbak en ingebouwde koelkast in de basisuitrusting hadden zoals in volledige camperversies, werd een compacte draagbare "kast" aangeboden, die een 12- volt koelkast en een vrijstaande spoelbak versie De "Weekender" versie heeft naar achteren gerichte stoelen op de tweede rij en een opklapbare tafel aan de zijwand, die oorspronkelijk werden vervaardigd in Westfalia.
Productie in Zuid-Afrika
Na 1991 ging de productie van de VW T3 in Zuid-Afrika door tot 2002. Voor de lokale Zuid-Afrikaanse markt heeft VW de T3 omgedoopt tot Microbus. Hier onderging ze homologatie - een lichte "facelift", waaronder grote ramen in een cirkel (hun grootte werd vergroot in vergelijking met modellen die voor andere markten zijn gemaakt) en een licht aangepast dashboard. De Europese wasserboxer-motoren werden vervangen door 5-cilindermotoren van Audi en bijgewerkte 4-cilindermotoren van VW. Standaard op alle versies een 5-versnellingsbak en 15" velgen toegevoegd. Grote geventileerde schijfremmen voor zijn toegevoegd om beter te passen bij de aanval van de 5-cilinder motor. 180 graden gedraaid en klaptafel.
Data in de geschiedenis van VW-T3
1979
Nieuwe Volkswagen Transporter uitgebracht. Naast vele technische verbeteringen aan het chassis en de motor, kreeg hij een nieuwe carrosseriestructuur. De T3 zorgde voor een revolutie in het ontwerp van auto's: de computer "berekende" het frame onder de carrosserie gedeeltelijk met behulp van de eindige-elementenmethode, en de auto kreeg meer stijfheid. T3 slaagde er in het begin niet in om fenomenaal succes te behalen. Dit was te wijten aan de technische parameters van de auto.
De luchtgekoelde horizontale viercilindermotor had een aanzienlijk eigen gewicht van 1385 kg. De kleinere motor (1584 cc) zou betekenen dat hij nauwelijks snelheden boven de 110 km/u zou kunnen halen. En zelfs met een grotere motor kon de auto op de snelweg alleen accelereren tot een snelheid van 127 km/u: drie kilometer per uur minder dan zijn voorganger. Daardoor was het in eerste instantie niet eenvoudig om internationale klanten te overtuigen van de voordelen van de nieuwe technologie. Pas met de introductie van een horizontale viercilinder watergekoelde motor en een dieselmotor met betere prestaties en meer vermogen boekte de derde generatie Volkswagen Transporter succes. De rompbreedte is met 125 mm vergroot, waardoor drie volledig onafhankelijke stoelen in de bestuurderscabine konden worden ondergebracht; het spoor en de wielbasis zijn groter geworden en de draaicirkel is kleiner geworden. De binnenruimte is ruimer en moderner geworden. Crashtests hebben geholpen bij de ontwikkeling van elementen die energie absorberen bij frontale en zijdelingse botsingen, de zogenaamde kreukelzones. Aan de voorzijde van de bestuurderscabine werd op kniehoogte een verborgen rolbeugel geïnstalleerd en ter bescherming tegen zijdelingse aanrijdingen werden robuuste profielprofielen in de deuren geïntegreerd.
1981
25-jarig jubileum van de Volkswagen-fabriek in Hannover. Sinds de opening van de fabriek zijn meer dan vijf miljoen bedrijfsvoertuigen van de lopende band gerold. De watergekoelde horizontale viercilindermotor en de gemodificeerde Golf-dieselmotor zorgden voor de doorbraak van de Transporter. Het is zeer waarschijnlijk dat de experts in Hannover destijds geen idee hadden dat de dieselmotor een geheel nieuwe pagina opende in het succesverhaal van Volkswagen.
De productie van diesel Volkswagen Transporters begint in de fabriek in Hannover.
Volkswagen Transporter kreeg horizontale viercilinder watergekoelde motoren van een nieuw ontwerp met 60 en 78 pk. ter vervanging van eerdere generaties luchtgekoelde motoren.
1983
Presentatie van het Caravelle-model - een minibus ontworpen als een "verbeterd passagierscomfort". De Bully Bull was een multifunctionele alleskunner die het ideale platform bood voor een oneindig aantal opties: een alledaagse gezinsauto, een geweldige reisgenoot met leefruimte op wielen en bewegingsvrijheid.
1985
De lancering van de vierwielaangedreven Volkswagen onder het merk Transporter Syncro, de Caravelle Carat-modificaties en de eerste VW Multivan verschijnen.
De dieselmotor met turbocompressor en de nieuwe krachtige brandstofinjectiemotor (112 pk) gaan in productie.
In juli keurt de AVA de wijziging van de naam van het bedrijf in Volkswagen AG goed.
1986
Installatie van ABS werd mogelijk.
1988
Serieproductie van de Volkswagen California reisbus. De fabriek van Volkswagen in Braunschweig, Duitsland, vierde zijn 50e verjaardag.
1990
De productie van T3 in de fabriek in Hannover stopt. In 1992 werd de productie stopgezet in een fabriek in Oostenrijk. Zo werd de T3 sinds 1993 uiteindelijk op de Europese en Noord-Amerikaanse markt vervangen door het T4-model (Eurovan op de Amerikaanse markt). Tegen die tijd was de T3 de laatste Volkswagen-auto met de motor achterin in Europa, dus kenners zien de T3 als de laatste "echte stier". Vanaf 1992 werd de productie verplaatst naar een fabriek in Zuid-Afrika, die, met kleine wijzigingen in ontwerp en uitrusting, de T3 produceerde voor de lokale markt. De productie ging door tot de zomer van 2003.
In 2009 werd het 30-jarig jubileum van T3 gevierd.
Het Volkswagen Museum (Wolfsburg) organiseerde een thematische tentoonstelling gewijd aan T3.
Andere exposities van de tentoonstelling:
3.5 / 5 ( 4 stemmen)
De Volkswagen Transporter is een van de meest betrouwbare auto's in de minivan-niche. De auto wordt beschouwd als een opvolger van de Kafer-auto, die eerder door een Duits bedrijf werd geproduceerd. Dankzij het uitgekiende ontwerp en de unieke technische kenmerken is de Volkswagen Transporter wereldwijd enorm populair geworden.
Deze auto heeft nogal bescheiden veranderingen ondergaan en is bijna niet bezweken aan de invloed van de tijd. De Volkswagen Transporter-familie is de grootste vertegenwoordiger van VW. Het voertuig wordt aangeboden in de versies Multivan, California en Caravelle. Het geheel.
auto geschiedenis
De Nederlandse VW-importeur Ben Pon was verantwoordelijk voor het idee van het autoproject Transporter. Op 23 april 1947 merkte hij een autoplatform op bij de Volkswagen-fabriek in Wolfsburg, dat door arbeiders was gebouwd op basis van de Kever. Ben dacht dat tijdens de wederopbouw van Europese landen na de Tweede Wereldoorlog een machine voor het vervoeren van kleine dingen van groot belang zou kunnen zijn.
Nadat Pon zijn eigen ontwikkelingen had laten zien aan de algemeen directeur (destijds heinrich Nordhof was hij), stemde hij ermee in het idee van de Nederlandse specialist tot leven te brengen. Op 12 november 1949 werd de Volkswagen Transporter 1 gepresenteerd op een officiële persconferentie.
Volkswagen Transporter T1 (1950-1975)
De eerste minivan-familie werd in 1950 in productie genomen. Na de eerste maanden van gebruik produceerde de transportband elke dag ongeveer 60 auto's. Een onderneming gevestigd in Duitsland, in de stad Wolfsburg, was verantwoordelijk voor de bouw van nieuwe producten. Het model kreeg een versnellingsbak van de VW Kever. In tegenstelling tot de "kever" werd in de 1e Transporter echter in plaats van het frame van de centrale tunnel een dragende carrosserie gebruikt, waarvan de ondersteuning een frame met meerdere schakels was.
De debuterende minivans tilden een lading van niet meer dan 860 kilogram, maar ze werden sinds 1964 geproduceerd en vervoerden al bagage met een gewicht van 930 kilogram. De Kever gaf ook over aan de Transporter viercilindermotoren met achterwielaandrijving. In die tijd ontwikkelden ze 25 pk. De auto is heel eenvoudig, maar hij was het die de hele wereld moest veroveren.
Na enige tijd begonnen ze modernere motoren te installeren, die al een capaciteit hadden van 30 tot 44 paarden. Oorspronkelijk was een versnellingsbak met 4 versnellingen verantwoordelijk voor de transmissie, maar sinds 1959 is de auto uitgerust met een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak. De auto was voorzien van trommelremmen.
Het was mogelijk om het uiterlijk te benadrukken met een enorm VW-logo en een voorruit verdeeld in 2 gelijkwaardige delen. De bestuurders- en passagiersportieren kregen glazen schuifdeuren. In maart (8th) 1956 werd de productie van een gezinsauto gelanceerd bij de nieuwe onderneming Volkswagen in Hannover, waar de eerste generatie werd geassembleerd tot 1967, toen veel automobilisten over de hele wereld het opvolgermodel konden overwegen - T2. Het bleek verrassend succesvol.
Tijdens de 25-jarige levenscyclus van het T1-model heeft het een aanzienlijk aantal wijzigingen ondergaan. We hebben het laadvermogen verhoogd, gespecialiseerde passagiersversies gemaakt, uitgerust met kampeeruitrusting. Op het platform van de eerste generatie VW werden ambulances, politie en anderen gecreëerd.
Toen de serieproductie van de "personenwagen" Kever goed werd gedebugd, kon VW de blik van zijn eigen technische staf concentreren op het ontwerp van de tweede auto van de line-up. Dus de wereld zag een veelzijdige kleine vrachtwagen genaamd Tour2, die de belangrijkste structurele componenten van de Kever had - dezelfde luchtgekoelde aandrijflijn aan de achterkant, dezelfde vering op alle wielen en de bekende carrosserie.
Iets eerder noemden we Ben Pone, die letterlijk enthousiast werd van het idee om kleine vrachtwagens uit te brengen, maar hij was niet de enige. De Beierse specialist Gustav Mayer wijdde, in de letterlijke zin van het woord, zijn hele leven aan minibusjes.
De Duitser begon in 1949 te werken in de Volkswagen-fabriek. In die tijd had hij al gezag voor zichzelf verworven, en wel zodanig dat hij een talent van God werd genoemd. Het duurde niet lang voordat hij de hoofdontwerper van de VW-vrachtafdeling werd.
Sindsdien zijn alle gloednieuwe Transporter-modificaties erdoorheen gegaan. Met zijn eigen handen heeft hij ijverig een goede reputatie opgebouwd voor de T-lijn. Voor het eerst besluit VW zijn auto's te onderwerpen aan windtunneltests! Op basis van de verkregen gegevens werden bepaalde elementen van de auto ontwikkeld.
In de eerste generatie minibusjes besloot het ontwerppersoneel om een van de innovatieve oplossingen te gebruiken: de carrosserie in 3 zones verdelen - in de bestuurderscabine, de laadruimte, waarvan het volume 4,6 kubieke meter was, en de motorafdeling.
In de standaardconfiguratie had de "truck" slechts aan één kant dubbele deuren, maar indien nodig werden aan beide zijden deuren geïnstalleerd. Door de grote afstand tussen de assen, de plaatsing van de aandrijfunit en de overbrengingsinrichting aan de achterzijde van de auto, is het de technische staf gelukt om een voertuig te creëren met een ideale gewichtsverdeling (de achter- en vooras werden geladen in een verhouding van 1: 1).
Desondanks was de locatie van de motor in de exemplaren van de eerste nummers niet helemaal succesvol, omdat ze geen achterklep hadden. Sinds 1953 verscheen echter toch de bagageruimtedeur, wat het in- en uitladen van de vrachtwagen enorm vergemakkelijkte.
Zoals we hierboven schreven, had de krachtbron een luchtgekoelde motor. Dit was een aanzienlijk voordeel, omdat de chauffeurs hierdoor een minimum aan moeilijkheden ondervonden - het bevroor niet, raakte niet oververhit.
Mede hierdoor is het model populair geworden op de wereldwijde automarkt. T1 werd met succes gekocht in tropische landen, maar ook in het Noordpoolgebied. Goede dynamische prestaties kwamen als een voordeel naar voren: met bagage van ongeveer 750 kilogram kon de minivan accelereren tot 80 kilometer per uur. Het brandstofverbruik kwam niet hoger dan 9,5 liter per 100 kilometer.
Een echte doorbraak in deze auto was de aanwezigheid van een serieel verwarmingstoestel. De afstand tussen de aandrijfeenheid en de bestuurderscabine was vrij groot, het was moeilijk om deze met motorwarmte te verwarmen. Daarom bestelde VW een onafhankelijk verwarmingssysteem voor de eerste generatie bij Eberspacher.
Tegen het einde van het voorjaar van 1950 werden een gecombineerde bus en een passagiersbus met acht zitplaatsen geproduceerd. Beide varianten van het voertuig kunnen eenvoudig worden omgevormd tot een vrachtpassagiersversie door middel van een verwijderbare stoelstructuur of door hun positie te veranderen.
Het jaar daarop begon Volkswagen met de productie van een passagiersvariant van de Samba Transporter, die aan populariteit wint dankzij de tweekleurige carrosserieverf, het afneembare dak van zeildoek, 9 passagiersstoelen, 21 ramen (waarvan 8 op het dak) en een veel chroom in de elementen van de auto. Het dashboard van Samba heeft aparte nissen voor het installeren van radioapparatuur (wat in de jaren vijftig voor de geest iets onbegrijpelijks was).
In de daaropvolgende jaren slaagden de Duitsers erin om een andere variant van het voertuig uit te brengen met een platform aan boord. Dankzij dit ontwerp was het mogelijk om een aanzienlijk deel vrij te maken voor volumineuze lading. In 1959 bracht het concern de Transporter 1 uit met een laadvloer van 2 meter breed.
Het was mogelijk om te kiezen uit volledig metaal, hout en gecombineerde constructies. Door de langwerpige cabine kon een groep arbeiders van verschillende diensten comfortabel naar taken reizen, en het vrachtplatform (lengte 1,75 m) werd gebruikt om gereedschap, uitrusting of bouwmaterialen te vervoeren.
Samen met de release van de massaversie van de Transporter werd een politie- en brandweervariant op het platform ontwikkeld. Het T1-platform maakte het mogelijk om door Westfalia een "thuis op wielen" te creëren. De productie van dergelijke "huizen" begon in 1954 bij de onderneming.
Het blijkt dat het in die jaren al mogelijk was om met het hele gezin of met vrienden de wereld rond te reizen, genietend van de schoonheid van de omringende natuur. De uitrusting voor het nieuwe "huis" omvatte een tafel, meerdere stoelen, een bed, een kledingkast en verschillende andere huishoudelijke artikelen. In opgevouwen toestand waren alle elementen stevig vastgemaakt en verpakt, waardoor ze zonder gevaar en zonder problemen konden worden vervoerd.
Fijn dat de complete set verrijdbare "huizen" een zonneluifel had, waarmee het mogelijk was om je eigen privé veranda te creëren.
In 1950 produceerde de fabriek slechts 10 minibusjes, wat duidelijk niet genoeg was gezien hun populariteit. Daarom besloot VW de productie van het model op te voeren. In de herfst van de 54e produceerde de lopende band van de onderneming Wolfsburg zijn honderdduizendste auto.
Om volledig aan de marktvraag te voldoen, breidden de Duitsers hun eigen productie uit door een nieuwe onderneming te bouwen, maar dan al in de Duitse stad Hannover. De fabriek begon in 1956 met de productie van seriële minibussen. Al bij de nieuw opgerichte onderneming in hetzelfde jaar was het mogelijk om de 200.000ste minibus te produceren.
De volgende 5 jaar droegen alleen maar bij aan de populariteit van Bulli, dus tegen het begin van de herfst waren er al 500.000 exemplaren uitgebracht. Vanaf oktober 1962 kondigt het bedrijf de productie aan van de miljoenste minivan. De eerste T1-familie was erg in trek in Amerika - het model wordt vaak toegeschreven aan de Hippie-generatie. Pas in de zomer van 1967 veranderde de T1 qua uiterlijk niet wezenlijk.
Volkswagen Transporter T2 (1967-1979)
Eind 1967 was het tijd voor de 2e Volkswagen Transporter-familie. Op dat moment verlieten ongeveer 1.800.000 exemplaren de VW-fabrieken. De T2-minibus is ontwikkeld door de ontwerper Gustav Mayer, die het platform van de TUR2 Bulli redde, maar besloot het aan te vullen met een groot aantal kardinale veranderingen.
T2 is groter geworden, betrouwbaarder, duurzamer en aantrekkelijker geworden. Het is belangrijk dat de rijeigenschappen, samen met het bedieningsgemak, op de hielen konden gaan met de eigenschappen van personenauto's. Dit resultaat werd bereikt dankzij de competente selectie van de voorwielen en een uitstekende gewichtsverdeling over de assen.
Als we het over uiterlijk hebben, dan is het modern geworden. Ook de veiligheid nam toe - in plaats van een 2-delige voorruit werd panoramisch glas geïnstalleerd. De aandrijfeenheid bleef achter in de auto, evenals de aandrijving. Mayer stelde voor de tweede generatie een lijst met boxer-krachtbronnen voor, waarvan het werkvolume 1,6-2,0 liter was (47-70 "paarden"). De auto is nu uitgerust met een versterkte achterwielophanging en een remsysteem met twee circuits.
De nieuwe generatie minivan zou kunnen versnellen tot snelheden van meer dan 100 kilometer per uur. Het aantal wijzigingen is toegenomen. In de jaren zeventig begon een echte doorbraak in het autotoerisme in Europese landen, daarom begonnen tal van modellen van de tweede familie om te bouwen tot stacaravans. Sinds 1978 wordt de eerste modificatie met vierwielaandrijving van de Transporter 2 geproduceerd.
Het was de Volkswagen Transporter 2 die de debuutauto werd, die een schuifdeur aan de zijkant had - een element zonder dat het tegenwoordig gewoonweg onmogelijk is om een voertuig in de minivanklasse voor te stellen.
Sinds 1971 begon Volkswagen zijn fabriek in Hannover uit te breiden, waardoor het aantal geproduceerde exemplaren kon toenemen. In één jaar tijd assembleerde de fabriek 294.932 voertuigen. De tweede generatie van de minibus viel op de jubileumauto's van twee en drie miljoen.
Dit getuigt welsprekend van het feit dat de Transporter het hoogtepunt van zijn relevantie en populariteit bereikte juist tijdens de periode van de vrijlating van de tweede familie. Het management van het bedrijf begreep dat een enkele onderneming niet genoeg zou zijn om aan de toenemende vraag naar auto's te voldoen, daarom lanceerden de Duitsers de productie van de beroemde minibus in hun eigen productiefaciliteiten in verschillende landen, zoals Brazilië, Mexico en Zuid-Afrika.
De tweede generatie Volkswagen werd 13 jaar (1967-1979) in Duitse fabrieken geproduceerd. Interessant is dat het model sinds 1971 wordt geproduceerd in de vorm van een verbeterde T2b. Van 1979 tot 2013 werd dit model in Brazilië geproduceerd.
Na de wijziging van het dak, het interieur, de bumpers en andere carrosseriecomponenten, veranderde de naam in T2c. In Brazilië produceerde de fabriek een limited edition, uitgerust met dieselmotoren. Vanaf 2006 stopte de Zuid-Amerikaanse divisie met de productie van luchtgekoelde motoren. In plaats daarvan werd een 1,4-liter inline-krachtcentrale gebruikt, die 79 pk produceerde.
Dit dwong om de stereotiepe voorkant van de minivan te veranderen en er een valse radiatorgrille op te installeren om de motorradiator te koelen. Eind 2013 werd de release van T2b, T2c en hun aanpassingen eindelijk stopgezet. Tot dan toe werd de auto verkocht in twee uitrustingsniveaus: een minibus met 9 zitplaatsen en een gesloten bestelwagen.
Volkswagen Transporter Т3 (1979-1992)
In 1979 werd de volgende, derde generatie gepresenteerd. De minibus had veel technische innovaties in de "hodovka" en krachtbronnen. De derde generatie van de "truck" kreeg een ruimere en minder ronde carrosserie.
De ontwerpoplossing kwam volledig overeen met het constructivisme dat toen bestond (eind jaren 70). De carrosserie had geen complexe oppervlakken, de functionaliteit van de panelen verbeterde en de algehele carrosseriestijfheid nam toe.
Het was van de derde familie van de Transporter dat Volkswagen zich begon te concentreren op corrosiewerende carrosserieën. De meeste carrosseriedelen waren gemaakt van gegalvaniseerde staalplaten. Het aantal verflagen heeft de zes bereikt.
In eerste instantie zagen automobilisten de nieuwigheid nogal droog, omdat het technische onderdeel niet aan hun verwachtingen voldeed. Natuurlijk was de luchtgekoelde aandrijflijn te simpel. Overigens viel de motor ook niet op qua vermogen, want een motor van 50 of 70 pk had niet genoeg wendbaarheid om een bijna anderhalve ton wegende auto pittig te maken.
Pas na een paar jaar begon de 3e generatie van de Transporter te worden geleverd met een watergekoelde benzinemotor, evenals de eerste massamotor in de geschiedenis van de Transporter die op dieselbrandstof werkte.
Hierna begon de belangstelling voor het nieuwe product geleidelijk te herstellen. In 1981 bracht het bedrijf de T3-versie uit met Caravelle in de naam. De salon heeft een negenzits indeling gekregen, velours bekleding en 360 graden draaibare stoelen.
Het model onderscheidde zich door rechthoekige koplampen, meer volumineuze bumpers en kunststof carrosseriebekledingen. Vier jaar later (in 1985) toonden de Duitsers hun "geesteskind" in het Oostenrijkse Schladming. Het voertuig kreeg de naam T3 Syncro en was uitgerust met vierwielaandrijving.
Gustav Mayer sprak zelf vol vertrouwen over de betrouwbaarheid van het model met vierwielaandrijving, die er zonder ernstige storingen een advertentie mee door de Sahara liet rennen. Deze optie kon worden gewaardeerd door alle automobilisten die een pretentieloze minibus met vierwielaandrijving nodig hadden.
De T3 was uitgerust met een breed scala aan krachtbronnen, die bestond uit 1,6 en 2,1 liter (50 en 102 pk) benzinemotoren en 1,6 en 1,7 liter (50 en 70 pk) dieselmotoren. ).
Toen de Volkswagen Transporter 3 in 1990 werd stopgezet, kwam er een einde aan een heel tijdperk van minibusjes. Toen in de 74e de beroemde "Kever" werd vervangen door een radicaal ander ontwerp, "Golf", maakte de T3 plaats voor zijn opvolger.
Volkswagen Transporter Т4 (1990-2003)
In augustus 1990 werd een geheel ongebruikelijke Transporter T4 met voorwielaandrijving gepresenteerd. De minibus was in bijna alles bijzonder - de motor zat vooraan, de aandrijving ging naar de voorwielen, waterkoeling werd geïnstalleerd, de hartafstand veranderde afhankelijk van de wijziging. Aanvankelijk spraken fans van vorige generaties negatief over het nieuwe product.
Dit duurde echter niet lang en al snel werd duidelijk dat de levensduur van de Volkswagen Transporter T4 een geschiedenis is van fundamentele veranderingen. Gewend aan de ongebruikelijke prestaties van de T4, stonden kopers bij autodealers al in de rij voor de nieuwigheid. Niet zonder de hulp van de frontale positie van de aandrijfeenheid en de voorwielaandrijving, slaagde de fabrikant erin de capaciteit van de minibus aanzienlijk te vergroten, wat op zijn beurt nieuwe horizonten opende voor het bouwen van verschillende soorten bestelwagens op het T4-platform.
Vanaf het allereerste begin besloot het bedrijf om de vierde generatie van de auto uit te brengen in de modificatie van de Transporter en de comfortabele Caravelle, waarbij het interieur speciaal werd ontworpen voor comfortabel vervoer van passagiers.
Na enige tijd begon het aantal minibussen van verschillende merken op de wereldmarkt te groeien, dus keerde het bedrijf terug naar zijn auto's en produceerde de Californische personenauto op het Caravelle-platform, dat zich onderscheidde door een duurder interieur en een uitgebreid assortiment van kleuren.
Maar Californië bleek niet zo gewild, dus in 1996 werd hij vervangen door de Multivan, die in bijna alles op een vrachtwagen leek, maar een luxer en comfortabeler interieur had.
De allereerste modellen van de Multivan T4 hadden V-vormige zescilindermotoren met 24 kleppen en een inhoud van 2,8 liter, goed voor 204 pk. Misschien was dit wel een van de belangrijkste redenen waarom de 4e generatie zo populair werd.
Optioneel werd Multivan uitgerust met een computer, telefoon en fax. Het model had een korte wielbasis en bood plaats aan maximaal 7 personen. Tegelijkertijd, toen de Multivan T4 werd geproduceerd, verbeterden de Duitsers de Caravelle T4, die al nieuwe verlichtingsapparatuur en een enigszins herontworpen voorkant had.
Alle metalen elementen van het interieur zijn bedekt met plastic, dat zo goed gemonteerd was dat het niet kraakte of bungelde. De stoelen kunnen in letterlijk 10 minuten worden neergeklapt, en dan verandert de auto in een vrachtauto.
De passagiersversies hadden 2 kachels. Het interieur was uitgerust met fauteuils tegenover elkaar, met een klaptafel ertussen. De indeling van de cabine zorgt voor de aanwezigheid van bekerhouders en vakken voor het opbergen van diverse spullen.
Er is een glijbaan voor de middelste zitrij. De stoelen kregen armleuningen en individuele driepuntsgordels. Optioneel kunt u in plaats van een van de stoelen op de tweede rij een koelkast installeren (ongeveer 32 liter volume). De tweede versie van de "cartoon" begon verschillende plafondlampen meer verlichting te geven.
Over technische uitrusting gesproken, het moet gezegd worden dat de auto werd verkocht met 4- en 5-cilindermotoren van 1,8 en 2,8 liter (68 en 150 "paarden"), die zowel op benzine als diesel functioneerden.
Na het 97e jaar begon de lijst met motoren te worden aangevuld met 2,5-liter turbodiesels, waar sprake was van een systeem met directe injectie. Dergelijke krachtbronnen produceerden 102 pk. Sinds 1992 is de T4-lijn aangevuld met de Syncro-modificatie, die een vierwielaandrijvingssysteem omvatte.
De transportbandproductie van de Transporter T4 werd uitgevoerd tot 2000, waarna deze werd vervangen door de 5e familie. Gedurende de gehele productieperiode ontving het model verschillende onderscheidingen en eretitels.
Volkswagen Transporter Т5 (2006-2009)
Sinds 2000 begon Volkswagen met de massaproductie van de 5e generatie van de Transporter. Vanaf dat moment begon het bedrijf de productie in verschillende richtingen tegelijk te ontwikkelen: vracht - T5, passagier - Caravelle, toerist - Multivan en tussenvracht en passagier - Shuttle.
De laatste variant was een mengeling van een T5 vrachtwagen en een personenwagen Caravelle en bood plaats aan 7 tot 11 passagiers. De auto van de 5e generatie heeft het laadvermogen vergroot en het aanbod aan krachtbronnen uitgebreid.
Er zijn in totaal 4 dieselmotoren om uit te kiezen, variërend van 86 pk tot 174 pk, en slechts een paar benzinemotoren die 115 en 235 pk leveren.
Modellen van de 5e generatie hebben 2 wielbases, 3 carrosseriehoogten en 5 laadruimtematen. Net als de vorige generatie heeft de T5 een frontale dwarse motoropstelling. De versnellingspook werd naar het dashboard verplaatst.
De Volkswagen Multivan T5 is de eerste in zijn soort met zijairbags.
Het comfortniveau van de Multivan T5 is aanzienlijk verhoogd. Het belangrijkste element was de opkomst van het Digital Voice Enhancement-systeem, waarmee passagiers een gesprek kunnen voeren met behulp van een microfoon zonder hun stem te verheffen - het hele gesprek wordt uitgezonden naar de luidsprekers die in de cabine zijn geïnstalleerd.
Bovendien werd de ophanging gewijzigd - nu is deze volledig onafhankelijk geworden, terwijl voorheen de achterwielen werden gedempt door veren. Over het algemeen is de Multivan T5 van een dure commerciële minibus uitgegroeid tot een topklasse minibus.
Op het platform van de 5e generatie worden ook een sleepwagen en een pantserwagen geproduceerd. De laatste kreeg op zijn beurt gepantserde carrosseriepanelen, kogelvrij glas, extra vergrendelingsmechanismen in de deuren, een gepantserd zonnedak, batterijbescherming, een intercom en een brandblussysteem voor de aandrijfeenheid.
Als aparte optie zijn een anti-splinterbescherming van de bodem, een beugel voor een wapen en een kist voor het vervoeren van waardevolle spullen geïnstalleerd. Zo'n machine heeft een hefvermogen van 3.000 kilogram.
De uitrusting van de sleepwagen zorgt voor de aanwezigheid van een aflopend aluminium chassis, een aluminium platform, reservewielen, 8 stopcontacten, een mobiele lier met 20 meter kabel. Deze machine kreeg een draagvermogen tot 2.300 kilogram.
De vijfde generatie van de Transporter is veiliger geworden doordat de ontwerpafdeling voldoende aandacht heeft besteed aan dit criterium. Cargo-modificaties hebben alleen het ABS-systeem en airbags, terwijl de passagiersversies al ESP, ASR, EDC hebben.
Het Duitse bedrijf Volkswagen presenteerde in augustus 2015 eindelijk officieel de zesde generatie van de Transporter en zijn passagiersversie met de naam Multivan. Het motorengamma werd aangevuld met gemoderniseerde dieselmotoren.
Dankzij de generatiewisseling kreeg de auto een externe restyling. Ook hebben veranderingen invloed gehad op de interieurdecoratie, er is een uitgebreide lijst met elektronische assistenten verschenen.
Uiterlijk VW T6
Als we het model vergelijken met de vorige generatie, dan verschilt het in een aangepast neusgedeelte van de carrosserie, waar een verminderde grille is, andere koplampen in de stijl van de conceptversie van de Volkswagen Tristar, evenals een bagageruimtedeksel , die een kleine spoiler heeft.
Natuurlijk is de nieuwigheid moderner, modieuzer en respectabeler geworden. Als je het echter vanuit een andere hoek bekijkt, zie je reeds gevestigde vormen en overeenkomsten met eerdere modellen. Het Duitse bedrijf brengt opnieuw hulde aan traditie en is nauwgezet bij ontwerpwijzigingen.
Alle auto's van het bedrijf veranderen uiterlijk beetje bij beetje, maar ze behouden hun toch al bekende schoonheid. Aan de passagierszijde is een schuifdeur voorzien, die in het basispakket zit, en als optie kan een schuifdeur aan de bestuurder worden gemonteerd.
De T6 is volledig gebaseerd op de T5, die is aangevuld met een Dynamic Control Cruise-chassis met drie standen: Comfort, Normal en Sport. Verder is er een cruisecontrol, een automatisch remsysteem na een ongeval, slimme koplampen die bij het detecteren van tegenliggers automatisch het grootlicht kunnen omschakelen naar het dimlicht.
Daarnaast is er een assistent bij het afdalen van de berg (optioneel), een dienst die de vermoeidheid van de chauffeur analyseert en de stem van de chauffeur bij het uitzenden uit de speakers. De auto heeft een vierwielaandrijvingssysteem, dat zorgt voor een sperdifferentieel achter.
Fijn dat de speling met 30 millimeter is vergroot. Bovendien heeft de nieuwigheid een gestroomlijnde voorkant met een overvloed aan interessante scherpe randen.
VW T6 salon
Het is heel prettig dat de 6e generatie salon ruim, comfortabel en gezellig is. Het roept alleen maar positieve emoties op, dankzij hoogwaardige afwerkingsmaterialen, zorgvuldige montage en uitstekende ergonomische componenten.
Niet zonder een compact functioneel stuur, een zeer informatief paneel met kleurendisplay, een frontpaneel met een overvloed aan vakken en cellen, een multimediasysteem met een 6,33 inch kleurendisplay dat muziek ondersteunt, navigatie, Bluetooth, SD-geheugenkaarten. Ik was aangenaam blij met de installatie van een deurdranger voor de bagageruimtedeuren.
Het interieur is voorzien van een tweekleurig interieur met contrasterende naden, een met leer bekleed multifunctioneel stuur en versnellingspook, en vloermatten van textiel met bies. Dit alles is zeer aangenaam voor het oog. Duitse ontwerpers hebben geweldig werk geleverd. De verwarmde stoelen en het Climatronic-systeem zorgen voor een aangename temperatuur in het voertuig.
Het display, geïnstalleerd op de middenconsole, werd omringd door speciale sensoren die automatisch de benadering van de hand van de bestuurder of passagier naar het scherm detecteren en aanpassen aan de introductie van informatie. Bovendien herkennen ze gebaren en kun je bepaalde handelingen in het infotainmentsysteem uitvoeren, bijvoorbeeld het wisselen van muzieknummers.
De stoelen zijn beter en zijn nu 12-voudig verstelbaar. Alleen de zwakke geluidsisolatie schittert niet (de VW-rivalen doen het echter niet beter) en het kraken van plastic elementen bij het rijden over hobbels.
Specificaties VW T6
Voedingseenheid
Een potentiële koper zou kunnen denken dat de Volkswagen T6 in werkelijkheid niet zo nieuw is. Het is echter niet nodig om alleen naar het uiterlijk te beoordelen. De technische component is drastisch veranderd.
Het motorcompartiment kreeg twee-liter EA288 Nutz-krachtbronnen, die 84, 102, 150 en 204 paarden ontwikkelden. Er is ook een benzineversie met turbocompressor met een vergelijkbaar volume, die 150 of 204 paarden produceert.
Alle motoren voldoen aan de Euro-6-milieunormen en worden standaard geleverd met Start/Stop-technologie. Het brandstofverbruik is met gemiddeld 15 procent gedaald ten opzichte van de vorige generatie.
Overdragen
Gesynchroniseerde krachtcentrales met een handgeschakelde vijfversnellingsbak of met een DSG-robotversnellingsbak met zeven groepen.
Oponthoud
Er is een volwaardige onafhankelijke veerophanging, wat bijdraagt aan comfortabeler rijden. Meer energie-intensieve schokdempers geïnstalleerd.
Remsysteem
Alle wielen zijn voorzien van schijfremmen. De remmen konden aangenaam verrassen. De basisversie bevat al niet alleen ABS, maar ook het elektronische stabilisatiesysteem ESP.
Prijs en configuratie
U kunt een nieuwe Volkswagen Transporter T6 in de Russische Federatie kopen vanaf 1.920.400 roebel voor de basisconfiguratie. In Duitsland wordt de commerciële variatie geschat op zo'n 30.000 euro en de passagier Multven rond 29.900 euro.
In de basisconfiguratie is de minibus uitgerust met gestempelde 16-inch wielen, twee airbags voor, een automatische remfunctie na een ongeval, een hydraulische stuurbekrachtiging, ABS, EBD, ESP, een paar elektrische ramen, een airconditioningsysteem, audiovoorbereiding en meer.
Ook (in andere uitrustingsniveaus) is er een behoorlijke uitrustingslijst, waar je onder meer adaptieve ophanging, led-koplampen, een geavanceerd multimediasysteem, 18-inch lichtmetalen velgen enzovoort kunt vinden.
