Is een trolleylading een vrachttrolleybus? Precies! Deze auto's worden ook trolley-auto's en trolley-auto's genoemd, en voor ons staat een duobus - een hybride van een trolleybus en een benzinevrachtwagen, die in de jaren zestig werd geproduceerd. Hij werd gerestaureerd door liefhebbers van Mosgortrans - en ik maakte kennis met deze auto.

O Eens, toen ik nog een kind was, reden ze me door de avond Moskou, ik zag een vreemde trolleybus zonder ramen. Dus deze herinnering zou op de verre plank zijn gebleven, ware het niet voor de huidige trolleybusparade van Mosgortrans. Daarop zag ik tussen de vele passagiersmodellen deze, een vrachtauto, die, zoals later bleek, net was gerestaureerd. Jarenlang werkte ze in een van de trolleybusvloten en stond toen "bij het hek" ... De auto had geluk: hij werd niet in schroot gesneden, maar werd gerestaureerd in de Sokolniki Railway Car Repair and Construction Plant (SVARZ) - waar het in 1963 daadwerkelijk werd geproduceerd ...

En nu heeft Mosgortrans de TG-3 seriële duobus gerestaureerd, die van 1963 tot 1970 door de SVARZ-fabriek werd geproduceerd. Het ontwerp is volledig origineel, maar met "cargo" -componenten: een 70 pk sterke benzinemotor en versnellingsbak van GAZ-51. Stuurinrichting, cardanassen (alleen ingekort) en achteras - vanaf MAZ-200.

Aan de achterkant - draaideuren, aan de zijkanten - schuifdeuren. Net als moderne bestelwagens!

Onder de luiken in de vloer - de compressor (links), de elektromotor (rechts) en de hoofdversnellingsbak (daarachter)

Elektromotor en hoofdversnellingsbak

0 / 0

De elektromotor DK-202B (exact dezelfde werden bijvoorbeeld geïnstalleerd op MTB-82B-trolleybussen), geïnstalleerd onder de vloer van de bagageruimte, is via een as verbonden met de "gazon" -motor. Beide motoren werken afwisselend: als de auto op elektriciteit rijdt, wordt de benzinemotor uitgeschakeld en als de verbrandingsmotor draait, draait de as van de elektromotor stationair.

Van Wikipedia, de gratis encyclopedie

Trolleyvoertuigen werden gebruikt in de industrie: in de mijnbouw en de bouw voor de levering van uitrusting en goederen, in steden werden ze gebruikt voor het slepen van defecte passagierstrolleybussen, voor het verlenen van technische bijstand en voor het repareren van het elektriciteitsnet van trolleybussen.

Vrachtwagenbussen werden vooral gebruikt in de landen van de voormalige USSR, hoewel ze ooit ook gebruikelijk waren in Duitsland, Italië en de VS. De belangrijkste periode van productie en gebruik van vrachttrolleybussen was de jaren 1930-1970. In de militaire jaren 1940. om benzine te besparen, werden seriedumptrucks, tractoren en andere vrachtwagens omgebouwd tot trolleybussen. In de naoorlogse periode waren dergelijke auto's niet meer nodig, maar zelfs in de jaren zestig en zeventig waren ze nog te zien in de straten van grote steden.

Voor de Tweede Wereldoorlog

Een soortgelijk model, gebouwd in 1964 onder de naam "dieselwagen", ontving de index "BelAZ-7524-792". Deze duobus werd bij BelAZ geassembleerd: hij werkte zowel vanuit een dieselmotor als vanuit elektromotoren; woog 20 ton en had een draagvermogen van 65 ton. In 1965 begon het testen van dergelijke machines: ze vervoerden zand in dieselmodus en in de dichtstbijzijnde steden van de Wit-Russische SSR verplaatsten ze zich in trolleybusmodus.

Bijna gelijktijdig kocht de Riverside Cement Company in 1956 in de staat Californië vier vergelijkbare 30-tons duobus-vrachtwagens voor het transport van vloeibaar cement. Ze hadden elk twee remsystemen, die de topsnelheid verlaagden van 35 naar 17 km/u. Slechts één systeem werkte in dieselmodus en de snelheid in dieselmodus nam toe tot 29 km / u. De lijnen hadden een spanning van 550 V en de generator - 24 V (ter vergelijking, de Skoda-TP14 trolleybus had 32 V en de ElectroLAZ-183 had 40 V).

Moderniteit

De Verenigde Staten hebben onlangs ook vrachttrolleybussen in Nevada gebruikt om verschillende functies in de Goldstrike-mijn te vervullen. Deze vrachtmodellen "Komatsu E685" waren bijzonder zwaar: ze wogen 160 ton en hadden een laadvermogen tot 190 ton. In totaal was de lijn ongeveer 5 kilometer lang (vanaf oktober 1994) en deed ze dienst in 2001 totdat de commissie begin 2001 besloot de contactlijn af te schrijven.

Gebruik van vrachttrolleybussen buiten de USSR

VS... In de Verenigde Staten van Amerika zijn trolleywagens tot 2001 in gebruik geweest. Vaker werden trolley-auto's of vrachtwagens aangedreven door elektromotoren gebruikt in mijnbouw, mijnbouw en wegreparaties. Ze werden ingezet in vier staten:
Zwitserland- gebruikte trolleywagens
Italië- werden gebruikt bij de bouw van de dammen van San Giacomo (-) en Cancano (-). In totaal waren ze vanaf 1962 in gebruik.
Oostenrijk- werden gebruikt in San Lambrecht door Nobel Industries in een dynamietfabriek van 16 november tot 21 april 1951. Na de Tweede Wereldoorlog werden enkele vrachtwagens verlaten of omgebouwd tot passagierstrams die vandaag de dag nog steeds in Kapfenberg rijden.
Canada- In de ijzerertsmijnen van Quebec werden vanaf 1977 goederentrolleybussen gebruikt totdat de ijzervoorraden waren uitgeput en de mijnen werden gesloten.
Zuid-Afrika- gebruikt in kopermijnen in 1980.
Zambia- betrokken bij de Nchang Consolidated Copper Mine van 1988 tot 1988.
Namibië- werkte in uraniummijnen in - jaren.
Bulgarije- werkte in 1987 in Pleven. Ze worden nu niet gebruikt.

Schrijf een recensie over het artikel "Vrachttrolleybus"

Notities (bewerken)

zie ook

Literatuur

"Polytechnisch Woordenboek" Moskou. 1980
"Trolleybus elektrische auto" // "Technologie voor de jeugd"

Fragment uit de vrachttrolleybus

- Qu "est ce qui est la fabel de tout Moscou? [Wat weet heel Moskou?] - zei Pierre boos terwijl hij opstond.
- Volledigheid, graaf. Je weet wel!
"Ik weet van niets", zei Pierre.
- Ik weet dat je bevriend was met Natalie, en daarom... Nee, ik ben altijd betere vrienden met Vera. Cette chere Vera! [Deze lieve Vera!]
- Nee, mevrouw, [Nee, mevrouw] - ging Pierre op een ongelukkige toon verder. - Ik heb de rol van Rostova's ridder helemaal niet op mij genomen en ik ben al bijna een maand niet bij hen. Maar ik begrijp de wreedheid niet...
- Qui s "excuus - s" beschuldigen, [wie zich verontschuldigt, beschuldigt hij zichzelf.] - zei Julie glimlachend en zwaaiend met pluisjes en, zodat ze het laatste woord had, veranderde ze onmiddellijk het gesprek. - Wat is er, vandaag kwam ik erachter: arme Marie Volkonskaya is gisteren in Moskou aangekomen. Heb je gehoord dat ze haar vader verloor?
- Werkelijk! Waar is ze? Ik zou haar heel graag willen zien, - zei Pierre.
- Ik heb gisteren de avond met haar doorgebracht. Ze gaat vanmorgen of morgen met haar neefje naar de regio Moskou.
- Nou, hoe gaat het met haar? - zei Pierre.
- Niets, verdrietig. Maar weet je wie haar heeft gered? Het is een hele roman. Nicolaas Rostov. Ze omsingelden haar, wilden haar vermoorden, verwondden haar mensen. Hij haastte zich en redde haar...
'Weer een roman,' zei de militie. - Doorslaggevend, deze algemene vlucht is gemaakt zodat alle oude bruiden trouwen. Catiche is er een, prinses Bolkonskaya is een andere.
'Je weet dat ik echt denk dat ze un petit peu amoureuse du jeune homme is. [een beetje verliefd op een jonge man.]
- Prima! Prima! Prima!
- Maar hoe kan ik dit in het Russisch zeggen? ..

Toen Pierre thuiskwam, kreeg hij twee posters van Rostopchin die die dag waren meegebracht.
De eerste zei dat het gerucht dat het graaf Rostopchin verboden was Moskou te verlaten oneerlijk was en dat graaf Rostopchin juist blij was dat dames en koopmansvrouwen Moskou verlieten. "Minder angst, minder nieuws", zei de poster, "maar mijn levensantwoord is dat er geen schurk in Moskou zal zijn." Deze woorden lieten Pierre voor het eerst duidelijk zien dat de Fransen in Moskou zouden zijn. Op het tweede reclamebord stond dat ons hoofdkwartier in Vyazma was, dat graaf Wittgstein de Fransen versloeg, maar dat omdat veel inwoners zich willen bewapenen, ze wapens in het arsenaal hebben voorbereid: sabels, pistolen, geweren, die bewoners voor een goedkope prijs kunnen krijgen . De toon van de posters was niet meer zo grappend als in de vorige Chigirin-gesprekken. Pierre dacht na over deze posters. Het is duidelijk dat die vreselijke onweerswolk, die hij met alle krachten van zijn ziel opriep en die tegelijkertijd onwillekeurige afschuw in hem opwekte - duidelijk naderde deze wolk.
“Om in militaire dienst te gaan en naar het leger te gaan of wachten? - Pierre stelde zichzelf deze vraag voor de honderdste keer. Hij nam een pak kaarten dat op zijn tafel lag en begon solitaire te doen.
"Als deze solitaire eruit komt," zei hij tegen zichzelf, terwijl hij het kaartspel mixte, het in zijn hand hield en opkeek, "als het eruit komt, wat betekent het dan?" vroeg de oudste prinses of het mogelijk was binnenkomen.
"Dan zal het betekenen dat ik naar het leger moet", zei Pierre tegen zichzelf. 'Kom binnen, kom binnen,' voegde hij eraan toe, zich tot de prinses richtend.
(Een oudere prinses, met een lange taille en een versteend deksel, bleef in het huis van Pierre wonen; de twee kleinere trouwden.)
'Vergeef me, mijn neef, dat ik naar je toe ben gekomen,' zei ze met een verwijtende, opgewonden stem. - We moeten tenslotte iets beslissen! Wat zal het zijn? Allen hebben Moskou verlaten en de mensen komen in opstand. Waarom blijven we?
"Integendeel, alles lijkt in orde, ma neef," zei Pierre met die speelse gewoonte die Pierre, die altijd beschaamd zijn rol als weldoener in het bijzijn van de prinses verdroeg, zich tegenover haar had geassimileerd.
- Ja, het is goed ... welzijn! Vandaag vertelde Varvara Ivanovna me hoe onze troepen verschillen. Het is zeker mogelijk om eer toe te kennen. Ja, en de mensen kwamen volledig in opstand, ze stoppen met luisteren; mijn meisje werd ook onbeleefd. Dus binnenkort zullen ze ons ook gaan verslaan. Je kunt niet op straat lopen. En het belangrijkste is dat morgen de Fransen er zijn, dus wat kunnen we verwachten! Ik vraag één ding, mijn neef, - zei de prinses, - beveel ze me naar Petersburg te brengen: wat ik ook ben, ik kan niet leven onder Bonaparte heerschappij.
- Ja, volheid, ma neef, waar haalt u uw informatie vandaan? Tegen…
- Ik zal me niet onderwerpen aan uw Napoleon. Anderen zoals ze willen ... Als je dit niet wilt doen ...
- Ja, dat wil ik, ik ga nu bestellen.
De prinses was blijkbaar geïrriteerd dat er niemand was om boos op te zijn. Ze fluisterde iets en ging op een stoel zitten.
'Maar dit wordt je niet correct verteld,' zei Pierre. “Alles is rustig in de stad, en er is geen gevaar. Dus ik las net... - Pierre liet de prinses de posters zien. - De graaf schrijft dat hij met zijn leven antwoordt dat de vijand niet in Moskou zal zijn.
'O, deze graaf van jou,' sprak de prinses boos, 'is een huichelaar, een schurk die zelf het volk in opstand heeft gebracht. Heeft hij niet op deze stomme posters geschreven dat wat het ook was, hem bij de kam naar de uitgang sleepte (en hoe stom)! Wie neemt, zegt hem zowel eer als glorie. Dus het kon me niet schelen. Varvara Ivanovna zei dat de mensen haar bijna vermoordden omdat ze Frans sprak...
- Wel, dit is zo ... Je neemt alles heel erg ter harte, - zei Pierre en begon solitaire te spelen.
Ondanks het feit dat de solitaire samenkwam, ging Pierre niet naar het leger, maar bleef in het lege Moskou, nog steeds in dezelfde angst, besluiteloosheid, in angst en samen in vreugde, in afwachting van iets verschrikkelijks.
De volgende dag vertrok de prinses 's avonds en zijn algemeen directeur kwam naar Pierre met het nieuws dat hij niet het geld kon krijgen dat hij nodig had om het regiment uit te rusten, zo niet één landgoed te verkopen. De algemeen directeur dacht over het algemeen aan Pierre dat al deze ondernemingen van het regiment hem moesten ruïneren. Pierre kon zijn glimlach nauwelijks verbergen, luisterend naar de woorden van de manager.
"Nou, verkoop het," zei hij. - Wat kan ik doen, ik kan nu niet weigeren!
Hoe slechter de stand van zaken, en vooral zijn zaken, was, des te prettiger het voor Pierre was, des te duidelijker was het dat de catastrofe waarop hij wachtte naderde. Bijna niemand van Pierre's kennissen was in de stad. Julie vertrok, prinses Marya vertrok. Van de naaste kennissen bleven alleen de Rostovs over; maar Pierre bezocht hen niet.
Op deze dag ging Pierre, om plezier te hebben, naar het dorp Vorontsovo om naar een grote ballon te kijken, die Leppikh aan het bouwen was voor de vernietiging van de vijand, en een testballon, die morgen zou worden gelanceerd. Deze bal was nog niet klaar; maar, zoals Pierre vernam, werd het gebouwd op verzoek van de soeverein. De vorst schreef het volgende aan graaf Rostopchin over deze bal:
"Aussitot que Leppich sera pret, composez lui un equipage pour sa gondel d" hommes surs et intelligents etdepechez un courrier au general Koutousoff pour l "en prevenir. Je l'ai instrut de la choice.
Recommandez, je vous prie, a Leppich d "etre bien attentif sur l" endroit ou il downhillra la premiere fois, pour ne pas se tromper et ne pas tomber dans les mains de l "ennemi. Il est essential qu" il combine ses mouvements avec le general en chef".
[Zodra Leppich klaar is, stel een bemanning voor zijn boot samen met loyale en intelligente mensen en stuur een koerier naar generaal Kutuzov om hem te waarschuwen.
Ik heb hem daarover geïnformeerd. Inspireer Leppiha alstublieft om goed te letten op de plaats waar hij voor de eerste keer zal neerdalen, om geen fout te maken en niet in handen van de vijand te vallen. Het is noodzakelijk dat hij zijn bewegingen begrijpt met de bewegingen van de opperbevelhebber.]
Toen hij van Vorontsov naar huis terugkeerde en het Bolotnaya-plein passeerde, zag Pierre een menigte op het executieterrein, stopte en stapte van de droshky af. Het was de executie van een Franse chef-kok die werd beschuldigd van spionage. De executie was net afgelopen en de beul werd losgemaakt van de merrie een jammerlijk kreunende dikke man met rode bakkebaarden, in blauwe kousen en een groen jasje. Een andere crimineel, mager en bleek, stond daar. Beiden waren, te oordelen naar hun gezichten, Frans. Met een angstige, ziekelijke blik, vergelijkbaar met die van een magere Fransman, baande Pierre zich een weg door de menigte.
- Wat is het? Wie? Waarvoor? Hij vroeg. Maar de aandacht van de menigte - ambtenaren, burgers, kooplieden, boeren, vrouwen in mantels en bontjassen - was zo gretig gericht op wat er gebeurde in Execution Ground dat niemand hem antwoordde. De dikke man stond fronsend op, haalde zijn schouders op en, kennelijk om zijn vastberadenheid uit te drukken, begon hij een wambuis aan te trekken zonder om zich heen te kijken; maar plotseling trilden zijn lippen, en hij begon te huilen, boos op zichzelf, zoals volwassen optimistische mensen huilen. De menigte begon luid te spreken, zoals het Pierre leek, om het gevoel van medelijden op zich te overstemmen.
- Iemands prinselijke kok ...
"Dat, musia, het is duidelijk dat de zure saus van de Fransman zuur is geworden... hij heeft zijn tanden op scherp gezet", zei de gerimpelde klerk, die naast Pierre stond, terwijl de Fransman begon te huilen. De klerk keek om zich heen, blijkbaar verwachtte hij een beoordeling van zijn grap. Sommigen lachten, sommigen bleven ontsteld naar de beul kijken, die de ander aan het uitkleden was.
Pierre snoof, kromp ineen en liep snel terug naar de droshky, niet ophoudend iets in zichzelf te mompelen terwijl hij liep en ging zitten. Tijdens de reis huiverde hij meerdere keren en riep hij zo hard dat de koetsier hem vroeg:
- Wat wil je?
- Waar ga je heen? - riep Pierre naar de koetsier die naar de Lubyanka vertrok.
"Ze hebben de opperbevelhebber bevolen," antwoordde de koetsier.
- Gek! beest! - schreeuwde Pierre, wat hem zelden overkwam, zijn koetsier uitschelden. - Ik heb thuis besteld; en ga snel, dwaas. We moeten nog steeds vertrekken', zei Pierre tegen zichzelf.
Toen Pierre de gestrafte Fransman en de menigte rondom het executieterrein zag, besloot hij zo volledig dat hij niet langer in Moskou kon blijven en vandaag naar het leger zou gaan, dat het hem leek dat hij de koetsier hierover vertelde, of dat hij de koetsier zelf had het moeten weten...
Thuisgekomen gaf Pierre het bevel aan zijn koetsier Evstafievich, die alles weet, die alles weet, die alles over Moskou weet, dat hij 's nachts naar Mozhaisk moet gaan om het leger in te gaan en dat zijn rijpaarden daarheen gestuurd moeten worden. Dit alles kon niet op dezelfde dag worden gedaan en daarom moest Pierre, volgens het voorstel van Evstafievich, zijn vertrek uitstellen tot een andere dag om de frames de tijd te geven om naar de weg te vertrekken.
Op de 24e klaarde het op na het slechte weer, en die dag na het eten verliet Pierre Moskou. 'S Nachts, bij het wisselen van paarden in Perkhushkovo, hoorde Pierre dat er die avond een grote strijd was geweest. Ze zeiden dat hier, in Perchoesjkov, de aarde beefde van de schoten. Op Pierre's vragen over wie er won, kon niemand hem een antwoord geven. (Het was een veldslag op de 24e bij Shevardin.) Bij zonsopgang reed Pierre naar Mozhaisk.
Alle huizen van Mozhaisk waren bezet door troepen, en in de herberg, waar Pierre werd opgewacht door zijn meester en koetsier, was er geen plaats in de bovenkamers: alles was vol officieren.
In Mozhaisk en daarbuiten stonden troepen en marcheerden overal. Kozakken, voet-, paardensoldaten, wagens, dozen, kanonnen waren van alle kanten te zien. Pierre had haast om vooruit te rijden, en hoe verder hij wegreed van Moskou en hoe dieper hij in deze zee van troepen stortte, des te meer werd hij gegrepen door angst voor onbehagen en een nieuw vreugdevol gevoel dat hij nog niet had ervaren. Het was een gevoel vergelijkbaar met dat wat hij ervoer in het Sloboda-paleis toen de keizer arriveerde - een gevoel van de noodzaak om iets te ondernemen en iets op te offeren. Hij ervoer nu een aangenaam gevoel van bewustzijn dat alles waaruit het geluk van de mensen bestaat, het comfort van het leven, de rijkdom, zelfs het leven zelf, onzin is, wat prettig is om terzijde te schuiven in vergelijking met iets ... Waarmee Pierre niet kon rekende af, en hij probeerde er zelf achter te komen voor wie en waarvoor hij een bijzondere charme vond om alles op te offeren. Het interesseerde hem niet waarvoor hij wilde offeren, maar het offer zelf gaf hem een nieuw vreugdevol gevoel.

Op de 24e was er een slag bij de Shevardinsky-schans, op de 25e werd van geen enkele kant een enkel schot afgevuurd, op de 26e vond de Borodino-slag plaats.
Waarvoor en hoe werden de veldslagen bij Shevardin en bij Borodino gegeven en aanvaard? Waarom werd de slag bij Borodino gegeven? Het had geen enkele zin voor de Fransen of de Russen. Het dichtste resultaat was en had moeten zijn - voor de Russen, het feit dat we dicht bij de dood van Moskou waren (waar we het meest bang voor waren in de wereld), en voor de Fransen, dat ze dicht bij de dood van het hele leger waren (waar ze ook het meest bang voor waren in de wereld) ... Dit resultaat was tegelijkertijd duidelijk, en ondertussen gaf Napoleon, en Kutuzov accepteerde deze strijd.
Als de generaals zich door redelijke redenen lieten leiden, leek het hoe duidelijk het voor Napoleon had moeten zijn dat hij, nadat hij drieduizend mijl had afgelegd en de strijd had aangegaan met het waarschijnlijke ongeluk dat hij een kwart van het leger zou verliezen, een zekere dood tegemoet zou gaan; en het had Kutuzov net zo duidelijk moeten lijken dat hij, door de strijd te aanvaarden en ook het risico te lopen een kwart van het leger te verliezen, Moskou waarschijnlijk zou verliezen. Voor Kutuzov was het wiskundig duidelijk, hoe duidelijk is dat als ik minder dan één schijven in schijven heb en ik verander, ik waarschijnlijk zal verliezen en daarom niet zou moeten veranderen.
Als de tegenstander zestien schijven heeft, en ik heb er veertien, dan ben ik maar een achtste zwakker dan hij; en als ik dertien schijven verwissel, zal hij drie keer sterker zijn dan ik.
Vóór de Slag bij Borodino waren onze strijdkrachten ongeveer vijf tot zes Fransen, en na de slag een tot twee, dat wil zeggen vóór de slag van honderdduizend; honderdtwintig, en na de slag vijftig tot honderd. Tegelijkertijd ging de slimme en ervaren Kutuzov de strijd aan. Napoleon, de geniale commandant, zoals hij wordt genoemd, voerde de strijd, verloor een kwart van zijn leger en breidde zijn linie verder uit. Als ze zeggen dat hij, nadat hij Moskou had bezet, bedacht hoe hij de campagne kon beëindigen door Wenen te bezetten, dan is daar veel bewijs tegen. De historici van Napoleon zeggen zelf dat hij ook vanuit Smolensk wilde stoppen, het gevaar kende van zijn uitgebreide positie, wist dat de bezetting van Moskou niet het einde van de campagne zou zijn, omdat hij vanuit Smolensk zag in welke positie de Russische steden waren aan hem overgelaten, en kregen geen enkel antwoord op hun herhaalde verklaringen over de wens om te onderhandelen.
Het geven en accepteren van de Slag om Borodino, Kutuzov en Napoleon handelden onvrijwillig en zinloos. En historici somden, onder de voldongen feiten, pas toen het sluwe bewijs op van de vooruitziende blik en het genie van de commandanten, die van alle onvrijwillige instrumenten van wereldgebeurtenissen de meest slaafse en onvrijwillige figuren waren.
De Ouden hebben ons voorbeelden van heroïsche gedichten nagelaten, waarin helden het hele belang van de geschiedenis vormen, en we kunnen er nog steeds niet aan wennen dat dit soort verhalen voor onze menselijke tijd geen zin hebben.
Op een andere vraag: hoe de veldslagen van Borodino en Shevardino die eraan voorafgingen werden gegeven - er is ook een zeer duidelijk en bekend, volledig verkeerd idee. Alle historici beschrijven de zaak als volgt:
Het Russische leger zou naar verluidt in zijn terugtocht uit Smolensk op zoek zijn naar de beste positie voor een algemene strijd, en een dergelijke positie zou naar verluidt in Borodino zijn gevonden.
De Russen zouden deze positie naar voren hebben versterkt, links van de weg (van Moskou naar Smolensk), in een bijna rechte hoek ermee, van Borodino naar Utitsa, precies op de plaats waar de strijd plaatsvond.
Voor deze positie was vermoedelijk een versterkte voorste post op de Shevardinsky Kurgan opgericht om de vijand te observeren. Op de 24e was het alsof Napoleon de voorste paal aanviel en innam; Op de 26e viel hij het hele Russische leger aan, dat gestationeerd was op het Borodino-veld.
Dit is wat de verhalen zeggen, en dit alles is volkomen oneerlijk, zoals iedereen die de essentie van de zaak wil begrijpen gemakkelijk kan zien.
De Russen waren niet op zoek naar een betere positie; maar integendeel, tijdens hun terugtocht passeerden ze vele posities die beter waren dan Borodinskaya. Ze stopten bij geen van deze posities: zowel omdat Kutuzov de positie die hij niet had gekozen niet wilde accepteren, als omdat de vraag naar een volksstrijd nog niet sterk genoeg was uitgesproken, en omdat Miloradovich nog niet was benaderd met de militie, en ook om andere redenen die niet te overzien zijn. Het feit is dat de vorige posities sterker waren en dat de Borodino-positie (die waarop de slag werd gegeven) niet alleen niet sterk is, maar om de een of andere reden helemaal niet meer is dan enige andere plaats in het Russische rijk, die, gissend, met een speld op de kaart zou worden gewezen.

stadsvervoer, een complex van verschillende soorten vervoer dat het vervoer van de bevolking en goederen in de stad en het dichtstbijzijnde voorstedelijk gebied uitvoert, evenals het uitvoeren van werkzaamheden met betrekking tot de verbetering van de stad. Als er satellietsteden en openbare recreatiegebieden in het stadssysteem zijn, ver van woongebieden en industriegebieden, bedient het stadsvervoer het hele grootstedelijk gebied.

Stadsvervoer is een belangrijke tak van de stedelijke economie.

Stadsvervoer omvat: voertuigen (rollend materieel); spoorinrichtingen (spoorwegen, tunnels, viaducten, bruggen en viaducten, stations, stopplaatsen en parkeerplaatsen); jachthavens en bootstations; stroomvoorzieningsvoorzieningen (tractie-elektrische onderstations, kabel- en contactnetwerken, benzinestations - benzinestations); reparatiewerkplaatsen en fabrieken; depot en garages; tankstations, autoverhuurpunten; lineaire apparaten (communicatie, signalering, blokkering); verzending controle. Stadsvervoer wordt per aanduiding onderverdeeld in personenvervoer, goederenvervoer en bijzonder vervoer.

Stedelijk personenvervoer verenigt: massaal openbaar vervoer dat passagiers vervoert op bepaalde routes en onderverdeeld in: straat (tram, trolleybus, bus) en buiten de straat hoge snelheid (metro, hogesnelheidstram, monorailwegen, transportband); licht autotransport (taxi's, afdelings- en personenauto's); tweewielig transport (motoren, scooters, bromfietsen en fietsen); watertransport (rivier "tram", motor- en roeiboten, overtochten per veerboot); lucht transport (helikopters).

In 1970 werden alle steden in de USSR bediend door massaal personenvervoer. Alle typen (metro, tram, trolleybus en bus) zijn beschikbaar in Moskou, Leningrad, Kiev, Tbilisi, Bakoe; tram, trolleybus en bus - in 56 steden, tram en bus - in 54, trolleybus en bus - in 55 steden. De rest van de steden worden alleen per bus bediend. Het totale verkeersvolume van het massale openbaar vervoer in de steden van de USSR bedroeg in 1970 ongeveer 36 miljard passagiers, en bovendien werden ongeveer 7 miljard passagiers vervoerd op voorstedelijke lijnen met bussen en per spoor. Het aandeel van bepaalde vormen van stadsvervoer in het personenvervoer was (1970): metro 6,4%, tram 22,2%, trolleybus 17,0% en bus 54,4%. De lengte van de lijnen voor het stadsverkeer bereikt eind 1970: metro 214,5 km(dubbelspoor), tram 8261 km, trolleybus 8142 km(enkel pad). De lengte van buslijnen in steden bedroeg 87.800 km.

IA Molodykh

Grote Sovjet Encyclopedie (TSB, 1969-1978)

We praten niet uitgebreid over het openbaar vervoer, want het maakt in de eerste plaats geen deel uit van de handel. En ten tweede zijn er veel gespecialiseerde internetbronnen die u veel competenter zullen helpen.

Maar we houden ook van stadsvervoer. En je kunt er niet omheen. We tekenen zijn verleden. Voor de lol.

Openbaar vervoer

Stadsvervoer van de USSR (navulbare pictogramserie). Trolleybussen.

Trolleybus LK-1, trolleybus YATB-1, trolleybus YATB-3, trolleybus MTB-82,trolleybus TBES-VSHV, trolleybus Kiev-2 (KTB-1,Kiev-2 ), trolleybus SVARZ-TS, trolleybus ZIU-5,trolleybus ZIU-9 , G trolleybus TG-3,trolleybus Kiev-6 (Kiev-6),

trolleybus "Kiev-5LA" (Kiev-5LA)

Trolleybus "Kiev-6" (1966)

Trolleybus "Kiev-2" KTB-1 (1960)

Trolleybus "Kiev-5LA" (1963)

Bus "LAZ-695B" (1959)

Trolleybus "TG-3M" (1964)

- twee deuren voor passagiers

Trolleybus "Skoda 9Tr" (Tsjecho-Slowakije, 1961) - "Skoda 9Tr" - drie deuren voor passagiers

Trolleybus "Škoda 9Tr" (Tsjecho-Slowakije, 1961) - "Skoda 9Tr"

Trolleybussystemen van de wereld

Momenteel zijn er meer dan 400 steden met trolleybusdiensten in de wereld (zie Lijst van stedelijke trolleybussystemen).

In Boston, Massachusetts (VS) is er naast de gebruikelijke straatdienst een ondergronds high-speed trolleybussysteem (de zogenaamde silver line).

Een soortgelijk systeem werkt ook in de steden Kurobe en Tateyama (China).

Het meest zuidelijke trolleybussysteem bevindt zich in Wellington, Nieuw-Zeeland.

De enige Afrikaanse stad met een trolleybussysteem is Addis Abeba (Ethiopië). Momenteel is het trolleybussysteem eigendom van de Russisch-Ethiopische joint venture RusAfroTroll (met 70% van de Ethiopische zakenlieden en 30% van de Russen).

In Shanghai (China) staat naast de gebruikelijke trolleybus ook een elektrische bus met supercondensatoren, die alleen bij haltes door een speciale stroomafnemer met het compressorstation is verbonden.

In Europa (Behalve voor de Russische Federatie en het GOS). Beschikbare trolleybussystemen in Engeland zijn museum. In 2011 werd het stadstrolleybussysteem in Leeds in gebruik genomen. Opgemerkt moet worden dat het Leeds was dat een van de eerste steden in Engeland was, waar in 1911 de trolleybusdienst werd gelanceerd.

Het grootste trolleybussysteem van Europa (exclusief CIS) staat in Athene (Griekenland). De lengte van het contactnetwerk is meer dan 350 km, er zijn meer dan 350 voertuigen in gebruik.

Daarnaast zijn er in Europa trolleybussen in Oostenrijk, Bulgarije, Bosnië en Herzegovina, Hongarije, Duitsland, Italië, Letland, Litouwen, Moldavië, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, Servië, Slowakije, Frankrijk, Tsjechië, Zwitserland , Zweden en in Estland.

In Rusland - 87 trolleybussystemen in 88 steden (de steden Saratov en Engels hadden een gemeenschappelijk netwerk, in 2004 werden de trolleybusnetwerken van Saratov en Engels gescheiden door de val van de steunen die het contactnetwerk op de Saratov-brug vasthielden, de restauratie van deze steunen werd uitgesteld tot de brug werd gereviseerd).

Het grootste trolleybussysteem ter wereld, het oudste in Rusland, bevindt zich in Moskou.

Het noordelijkste trolleybussysteem ter wereld bevindt zich in Moermansk.

De Kachkanar-trolleybus is het enige trolleybussysteem in Rusland dat tijdens het Sovjettijdperk werd gesloten.

In het GOS. Naast Rusland zijn er nog 80 trolleybussystemen in het GOS.

Het op een na grootste trolleybussysteem na Moskou bevindt zich in Minsk.

De langste trolleybusroute ter wereld is de intercityroute Simferopol - Alushta (52 km) - Jalta (86 km) op de Krim (Oekraïne).

In Oezbekistan rijdt een intercity-trolleybus Urgench - Khiva, waarvan de lengte ongeveer 35 km is.

Sinds 1993 rijdt in Transnistrië een intercity-trolleybus Tiraspol - Bendery met een lengte van meer dan 13 km.

Intercity trolleybus

Intercity-trolleybus is een trolleybuslijn die twee of meer steden met elkaar verbindt.

De term "trolleybus in de voorsteden" wordt praktisch niet gebruikt, ondanks het feit dat er veel trolleybuslijnen zijn, die volgens de regels voor bussen voorsteden zouden worden genoemd.

Intercitylijnen in de landen van de voormalige USSR:

Tiraspol-Bender.
Moskou, st. Metro Planernaya - Novye Khimki. Aangezien deze route volledig door een verstedelijkt gebied gaat, is het eigenlijk een stedelijke.
Saratov - Engels.
Ivanovo-Kochma. Deze lijn valt meestal onder de definitie van een voorstedelijke lijn, aangezien Kochma een klein stadje in de buurt van Ivanovo is.
Urgench - Xiva.
Namangan - Turakurgan
Simferopol - Alushta - Jalta - De beroemdste lijn op de Krim, 86 kilometer lang, is het langste trolleybussysteem ter wereld. Er zijn verschillende routes op de lijn en deze is verbonden met de stadstrolleybusnetwerken van Simferopol en Jalta.
Donetsk - Makeevka. In feite was het dichter bij de dienst in de voorsteden. Het contactnetwerk (ongeveer 50 m) werd begin jaren 90 verwijderd in verband met de aanleg van een ringweg rond Donetsk. Momenteel zijn de trolleybussystemen van de twee steden niet met elkaar verbonden. Er is echter één route die het centrum van de stad Donetsk verbindt met het centrum van de wijk Chervono-Gvardeevsky.
Alchevsk - Perevalsk. Het moet ook eerder worden toegeschreven aan de voorsteden. Het tarief in verschillende periodes was hetzelfde of iets hoger dan op de intracity routes van Alchevsk. Voorheen was het route nr. 3 van het treinstation van het station van Kommunarsk in Alchevsk naar mijn 25 in Perevalsk, later werd de route enigszins verlengd door de stad Perevalsk en verdeeld in 2 delen - nr. 3 vanaf het treinstation van het station van Kommunarsk naar busstation Alchevsk, dat zich tussen de steden Alchevsk en Perevalsk bevindt, en nr. 2 van het busstation naar mijn 5 in Perevalsk, dus het kan nu slechts voorwaardelijk als intercity worden geclassificeerd. Vanaf 1 oktober 2008 werd de exploitatie van de route officieel stopgezet vanwege de onrendabiliteit en onwil van Perevalsk om compensatie te betalen voor het verlaagde tarief. In feite werd de verplaatsing van trolleybussen op de route in juli 2008 stopgezet).
Krasnodon - Molodogvardejsk. regio Loegansk. Routes nummer 1 ("Pervomaika", Krasnodon - Molodogvardeysk), nummer 3 ("Barakova kwartaal", Krasnodon - Molodogvardeysk) functie.

Dubbeldekker trolleybus

Dubbeldekker trolleybussen reden ook door de straten van Moskou. Dit waren YATB-3 voertuigen. Op de eerste verdieping had de salon 32 zitplaatsen, op de tweede 40. Een trap van twee trappen van 10 treden diende om toegang te krijgen tot de tweede verdieping. De hoogte van de cabine (1780 mm) werd bepaald door het contactnetwerk (voor de werking ervan was het noodzakelijk om het contactnetwerk per meter te verhogen (tot 5,8 m) op Gorky Street (nu Tverskaya) en op het hele voorstedelijke gedeelte van de eerste route), en het was niet erg handig om in het gangpad te staan, vooral in de winter, in hoge hoofddeksels.

Toen passagiers zich verzamelden op de overloop bij de voordeur, ging de auto met een merkbare rol naar rechts. Trolleybus: lengte - 9,4 m, hoogte - 4,7 m. De salons hadden 72 zitplaatsen, 28 passagiers. kon rijden in het gangpad van de eerste verdieping. Ze gingen voor het eerst de straat op in 1937. In totaal zijn er 10 auto's gemaakt, maar de problemen met het beheer en gevallen van kantelen van auto's (vooral op een met sneeuw bedekte bestrating en in ijs), evenals problemen met de afmetingen op de straten leidden tot de ontmanteling van trolleybussen onmiddellijk daarna de oplossing van naoorlogse problemen met het vrijgeven van nieuwe apparatuur.

In de DDR werden ook dubbeldeks trolleybussen van het type road train geproduceerd.

Vracht trolleybus

Vrachttrolleybus is een type elektrisch vervoer dat wordt gebruikt voor goederenvervoer.

De naam "vrachttrolleybus" is niet helemaal correct, aangezien het voorvoegsel "bus" betekent dat we te maken hebben met personenvervoer. Het zou juister zijn hem een trolleywagen of een trolleywagen te noemen. Toch bleef deze naam hangen naar analogie met een goederentram.

De praktijk van het gebruik van vrachttrolleybussen in de USSR heeft aangetoond dat ze aanzienlijk hogere bedrijfskosten hebben dan vrachtwagens.

Het grote voordeel van veel duobus vracht trolleybussen is de aanwezigheid van een diesel verbrandingsmotor. Het KTG-model was bijvoorbeeld uitgerust met een verbrandingsmotor van een ZIL-157K-truck met een inhoud van 102 liter. Met. De verbrandingsmotor is verbonden met een generator die een tractiemotor kan aandrijven.

Ze worden niet veel gebruikt in Rusland, sommige hebben het overleefd als mobiele laboratoria voor technisch toezicht op het contactnetwerk in trolleybusvloten.

Modellen in de USSR. Een vrachttrolleybus gebaseerd op de nucleaire brandstoftanker-1 voor passagiers met een platform aan boord.

Een trolleybus truck gebaseerd op de YAG-3 truck.

Vrachtwagenbus TG-3 / TG-3M / TG-4, vervaardigd door de SVARZ-fabriek.

Vrachttrolleybus KTG, gebouwd in de elektrische transportfabriek in Kiev, vernoemd naar: FEDzerzhinsky.

SVARZ. In 1957 werd de Plant vernoemd. Uritskiy heeft twee trolleys gemaakt: TBU-2 met gesloten laadbak en TBU-3 met laadplatform. Helaas liet de korte duur van hun operatie het niet toe om hun voor- en nadelen volledig te onthullen.

In 1960 vervaardigde SVARZ een experimentele politieke partij van 12 TG1-trolleys met een laadvermogen van 7 ton met een gesloten laadbak. De autonome koers werd verzorgd door een accumulator die met stroom werd opgeladen bij het werken aan de lijn vanaf de staven. De gangreserve was slechts 6 km. De karren werden bediend bij de Filyovskiy TP. De auto leek erg omvangrijk en in 1966 - 1967. TG1-karren werden uitgesloten van de inventaris en overgebracht naar andere steden (een ervan bleef tot 2006 in Simferopol, maar werd toen gesneden, hoewel ze het naar het MGT-museum wilden brengen).

In 1961 begon de productie van 5-tons TG3-trolleys, waarop een gas-11-motor werd gebruikt als autonome aandrijving, geïnstalleerd in het voorste deel van de cabine tussen de bestuurders- en passagiersstoelen. De trolleybus had voor- en achterassen van de MAZ-200 vrachtwagen en elektrische apparatuur van de MTB-82D trolleybus. Op basis van de TG3 werd een modificatie van de TG4 met een onboard platform geproduceerd.

In 1964 werd de TG3 gemoderniseerd en kreeg de TG3M-index. Het belangrijkste verschil met zijn voorganger is de elektrische uitrusting van de ZIU-5 en het verhoogde vermogen van de elektromotor tot 95 kW. Uiterlijk kan de gemoderniseerde versie worden onderscheiden door de nieuwe radiatorbekleding (op de TG3 was er een grill van de Gaz-51A-truck) en de afwezigheid van ramen in de zijbogen van het dak. Tot 1970 produceerde SVARZ in totaal 400 trolleywagens, incl. 55 met een platform aan boord. 260 machines werkten in Moskou (de laatste werden in 1993 buiten dienst gesteld) en de rest - in andere steden van de USSR. Het MGT Museum heeft trolleywagens SVARZ TG3M en SVARZ TG4.

Tijdens het Sovjettijdperk werden vrachttrolleybussen veel gebruikt in steden met een trolleybuseconomie. Meestal behoorden vrachttrolleybussen tot trolleybusvloten. Grote stadsbedrijven (vooral lichte industrie) bestelden vrachttrolleybussen om afgewerkte producten van bedrijven naar stadsmagazijnen of goederentreinstations te vervoeren. Een vrachttrawler was, in tegenstelling tot een vrachtwagen, goedkoper in gebruik, omdat werkte aan elektriciteit. De meeste vrachttrolleybussen hadden naast een elektromotor ook een cabriorator-verbrandingsmotor voor kortstondig gebruik op plaatsen zonder contactnetwerk (ondernemingsgebieden, magazijnen, vrachtstations). In de USSR werden vrachttrolleybussen het meest gebruikt in de jaren '60 en '80.

Momenteel niet in grote hoeveelheden gebruikt. De overgebleven voertuigen worden in de meeste gevallen gebruikt als tractoren om defecte trolleybussen naar het depot te slepen, maar er zijn uitzonderingen: in Moskou werken KTG's bijvoorbeeld voornamelijk voor het beoogde doel. KTG's werken in veel trolleybussystemen van de voormalige USSR. Er zijn auto's (in beweging) in de volgende steden:

Moskou - 19;

Sint-Petersburg - 5;

Samara-5;

Rostov aan de Don - 1;

Saratov-1;

Odessa - 1.

Fabrikanten van trolleybussen.

Trolza

LiAZ

Belkommunmash

LAZ

Solaris

Tegenwoordig is een zeer populair automotive-onderwerp moderne elektrische voertuigen en bijvoorbeeld Tesla in het bijzonder. En hoeveel mensen weten hoe lang deze richting al bestaat in de auto-industrie? De vraag kan nog concreter worden gesteld: hoeveel mensen weten hoe breed dit onderwerp in de USSR is ontwikkeld? Laten we hier meer over te weten komen...

In 1935 werd de eerste Sovjet elektrische auto gebouwd op basis van de GAZ-A auto. In dezelfde periode werd een elektrische auto van twee ton gemaakt op basis van de ZIS-5-auto in het elektrische tractielaboratorium van het Moscow Power Engineering Institute (MPEI) onder leiding van professor V. Resenford en ingenieur Y. Galkin. Dit is een batterij-aangedreven vuilniswagen op een omgebouwd ZIS-5 chassis. Achter de cabine, op een laadvloer, werden 40 accu's met een totale capaciteit van 168 Ah en een totaal gewicht van 1400 kg in houten kisten geplaatst.

Ze dreven een in serie aangedreven elektromotor aan die zich onder de bestuurderscabine bevond. Het ontwikkelde een vermogen van 13 kW bij 930 tpm. Om de bewegingssnelheid te regelen, werd een controller gebruikt die werd bediend door een pedaal, die zeven modi bood. In rijklare toestand had de elektrische auto LET, gebouwd in 1935, een massa van ongeveer 4200 kg. Het kon twee containers met afval van 1800 kg vervoeren. De hoogste snelheid van de auto is 24 km/u, de actieradius is 40 km.

Tegelijkertijd werd de eerste Sovjet-elektrische bus gemaakt op basis van de SVARZ-LK-trolleybus (Lazar Kaganovich) met een capaciteit van maximaal 80 personen. Het idee van een trolleybus verscheen voor het eerst in 1924, maar de implementatie begon pas in 1932. Voor hen maakte de Yaroslavl Automobile Plant in de zomer van 1933 een chassis. In oktober 1933 werd de autofabriek naar vernoemd. Stalin (AMO-ZIL) vervaardigde de carrosserieën en de Dynamo-fabriek - elektrische apparatuur volgens Amerikaanse tekeningen (inclusief elektromotoren). De regelmatige verplaatsing van één trolleybus begon op 15 november 1933 om 11.00 uur. Dit was de eerste trolleybuslijn in Moskou en de USSR.

SVARZ-LK (Lazar Kaganovich)

Een ander voertuig is de NIIGT-trolleywagen, gebouwd door de Aremz-fabriek in Moskou in 1939. Het was een vrachtwagen met een gecombineerde krachtcentrale: een ZIS-5 automotor en versnellingsbak en een DC-trolleybusmotor DTB-60. De trolleywagen werd aangedreven door elektriciteit uit draden zoals een trolleybus, maar kon autonoom reizen als een auto.
De basis van het NIIGT-Aremz-voertuig was het chassis van de YATB-2 trolleybus. Met een draagvermogen van 6000 kg had hij een leeggewicht van 6700 kg en ontwikkelde hij een snelheid van 55 km/u. Belangrijkste afmetingen: lengte - 8700 mm, breedte - 2500 mm, wielbasis - 5200 mm. Verschillende van deze trolleywagens waren in de periode 1940-1948 in dienst. in de straten van de hoofdstad.

Het combineerde de voordelen van trolleybussen (geruisloosheid, netheid en goedkope "brandstof") en vrachtwagens (autonomie). In zekere zin kon het apparaat, nadat het zijn "hoorns" had gevouwen en de verbrandingsmotor had gestart, overal bij de draden vandaan kunnen komen, in tegenstelling tot vracht-trolleybussen ..

Maar dit was, denk ik, zijn achilleshiel: de auto moet veel duurder zijn uitgekomen dan een trolleybus of een vrachtwagen - en ze moest een heleboel onnodige dingen sjouwen. Wanneer aangedreven door draden, onnodige, maar zware auto-organen, bij het besturen van een auto - trolleybus. En om de draden los te haken, moest men een moment kiezen waarop dit geen problemen zou opleveren voor reguliere trolleybussen. Dus de zaak stierf geleidelijk uit, en toen was er de oorlog ...

In 1941 verschenen de eerste vrachttrolleybussen in de straten van Moskou. Passagierstrolleybussen vernietigd door bombardementen en omgebouwd (tot nu toe natuurlijk zonder autonomie). Een trolleyauto moet, in tegenstelling tot een passagierstrolleybus, een zekere mate van autonomie hebben - het vermogen om minimaal enkele kilometers van het contactnetwerk weg te rijden.

Dit is precies wat de eerste binnenlandse industriële trolley-carrier SVARZ TG1 werd, die in 1960 verscheen. De krachtbron voor de autonome cursus was een krachtige oplaadbare batterij, die automatisch werd opgeladen bij het werken onder het contactnetwerk. De reserve van het autonome parcours was 6 km, d.w.z. de trolleybus zou zich op een afstand van maximaal 3 km van het contactnetwerk kunnen verwijderen. Maar door de snelle veroudering van de accu's en het grote gewicht (ongeveer 3 ton), lage snelheid van 20-25 km/u, werden eind jaren 60 de eerste batches auto's afgeschreven. Meer geavanceerde auto's, maar met verbrandingsmotoren in plaats van batterijen, werkten tot de jaren '80.

Vrachttrolleybus TG-3 / TG-3M / TG-4, vervaardigd door de SVARZ-fabriek

Een van de eerste naoorlogse busmodellen - ZIS-154, geproduceerd van 1947 tot 1950, was zeer origineel, vol technologische innovaties. Een voor de passagiers bekende carrosserie zonder kap, een voor die tijd ongebruikelijke vorm, een grote salon (34 zitplaatsen). De carrosserie was niet gemaakt van hout, en zelfs niet van tin, maar van aluminium - wat voor die tijd een echte sensatie was. Daarnaast was hij uitgerust met een diesel-elektrische krachtcentrale (110 pk), wat zorgde voor een zeer vlotte rit. De 110 pk sterke YaAZ-204D-dieselmotor was gekoppeld aan een gelijkstroomgenerator (deze eenheid bevond zich onder de achterste vijfzitsbank).

De tractie-elektromotor, die zich onder de bodem van de carrosserie bevindt, bracht het koppel via de cardanas over op de achteraandrijfas. Een elektrische rijschakelaar werd gebruikt om van richting te veranderen en de hoeveelheid trekkracht op de aangedreven wielen werd automatisch ingesteld, zonder tussenkomst van de bestuurder. De passagiers waren in eerste instantie verrast door het feit dat de bus reed zonder de gebruikelijke schokken en verstikking van de motor, alsof hij boven de weg zweefde. Er zijn er meer dan 1000 van gemaakt.

Aan het einde van de jaren 50, toen de YaAZ-204D-dieselmotor in gedachten werd gebracht, begonnen ze te zoeken naar de resterende ZIS-154. Na de installatie van YaAZ-204D of YaAZ-206 (6 cilinders, 165 pk), verbeterde de dynamiek van de bus radicaal, dergelijke bussen werden tot het einde van de jaren 60 gebruikt.

Op basis van de carrosserieën van deze bussen werden lange tijd MTB-82 trolleybussen geproduceerd (zie hieronder).

In 1948 ontwikkelde en vervaardigde NAMI elektrische voertuigen met een draagvermogen van 0,5 ton (NAMI-750) en 1,5 ton (NAMI-751), waarvan vier monsters werden gebruikt voor het vervoer van post in Moskou. Vervolgens werden van 1952 tot 1958 10 prototypes van deze elektrische voertuigen, vervaardigd door de Lviv Bus Plant, in gebruik genomen. in Leningrad; ze werden ook vooral gebruikt voor het vervoer van post.

Het werk aan de productie van deze machines in de fabriek stond onder leiding van een van de auteurs van het project - een medewerker van NAMI A.S. Reznikov. Bij het ontwerpen van elektrische voertuigen van NAMI zijn veel niet-standaard oplossingen toegepast: bijvoorbeeld een frame in de vorm van een ruimtelijke truss, een carrosserieframe van aluminium profielen. Voor het in- en uitladen van post dienden twee zijdelingse hefluiken aan de rechterzijde (in geopende stand schuiven ze onder het dak) en een extra achterdeur bij NAMI-751. De wielen werden aangedreven door twee elektromotoren via wielreductoren (één per wiel zonder differentieel). Motorvermogen - 2x2.85kW (NAMI-750) en 2x4.0kW (NAMI-751). De krachtbron voor de Lvov-auto's waren ijzer-nikkelbatterijen (op elektrische NAMI-auto's werden de gebruikelijke gebruikt - loodbatterijen). Het vaarbereik was 55-70 km en de hoogste snelheid was 30-36 km/u.

In 1957 ontwikkelde NAMI nieuwe modellen elektrische voertuigen met hetzelfde laadvermogen. In dezelfde periode werd de eerste Sovjet-elektrische bus gemaakt op basis van de SVARZ-trolleybus met een capaciteit van 70-80 personen. De reden was de noodzaak om VDNKh uit te rusten met nieuw transport ter vervanging van het oude, wat niet strookt met de geest van zo'n representatieve instelling.

In de jaren daarna concurreerden elektrische tractievoertuigen echter opnieuw niet met voertuigen met een verbrandingsmotor.

De basis voor de revitalisering van het werk met betrekking tot de creatie van elektrische voertuigen werd voorbereid door de prestaties op het gebied van elektrotechniek, elektronica, chemische energiebronnen. Opgemerkt moet worden dat de overgang naar elektrisch rijden vooral gunstig is voor transportvoertuigen. Bijzonder goede resultaten worden verkregen door gebruik te maken van wielmotoren met op elk wiel een onafhankelijke elektromotor. Een eenvoudig elektronisch automatisch apparaat vermindert het vermogen naar een wiel dat grip heeft verloren en verhoogt het vermogen naar andere wielen.

Structureel is het elektrische aandrijfcircuit perfecter en over het algemeen eenvoudiger dan het traditionele mechanische aandrijfcircuit met een verbrandingsmotor; de moeilijkste problemen die momenteel een onmiddellijke oplossing vereisen, concentreren zich echter bij de ontwikkeling van elektrische bronnen energie voor elektrische voertuigen.

In de jaren 70 zijn er door verschillende organisaties veel experimenten gedaan op het gebied van elektrische voertuigen. De focus lag op batterijen en besturingssystemen, die hebben bijgedragen aan meer energie-efficiëntie. Een vrij groot aantal organisaties heeft zich aangesloten bij de experimenten. Deze omvatten het Research Institute of Automobile Transport (NIIAT), het All-Union Research Institute of Electromechanics (VNIIEM), het All-Union Research Institute of Electric Transport (VNIIET), evenals de autofabrieken VAZ, ErAZ, RAF en UAZ . Tests op de weg van een batch elektrische voertuigen NIIAT - A.925.01 met een gelijkstroomvoedingssysteem vonden plaats in 1975 in Podolsk. Een jaar eerder werden vijf elektrische voertuigen U-131 op basis van de UAZ-451 DM in de autofabriek nr. 34 in Moskou getest. Deze machines zijn het resultaat van gezamenlijke inspanningen van het onderzoeksinstituut van Glavmosavtotrans en VNIIEM van het ministerie van Elektrotechnische Industrie. Ze werkten op wisselstroom met inductiemotoren.

Twee instituten - VNIIET en VNIIEM - produceerden ook experimentele elektrische voertuigen, waaronder een met een hybride krachtcentrale (elektromotor en benzinemotor). Alle onderzoeken van deze onderzoeksinstituten en andere organisaties hebben het kardinale probleem niet opgelost - het creëren van een lichtere en meer ruime batterij dan loodzuur.

De elektrische auto U-131 werd in 1974 gezamenlijk ontwikkeld door UAZ en VNIIEM van het Ministerie van Elektrotechnische Industrie.

De eerste elektrische voertuigen op het UAZ-chassis werden in 1974 gemaakt als een experimentele batch voor het 34-autocomplex "Mostorgtrans". Deze auto's werden vervaardigd in opdracht van Glavmosavtotrans samen met VNIIEM van het Ministerie van Elektrotechnische Industrie. 5 U-131-bestelwagens op basis van het UAZ 451DM-chassis konden tot 500 kg vracht vervoeren in een speciaal gemonteerde bestelwagen, die ook batterij-installaties bevatte. De lader was extern, dus deze auto's werden 's nachts opgeladen in een speciaal voorbereide doos van het autocomplex. Elektrische voertuigen werden gebruikt om worsten te vervoeren van de nabijgelegen vleesverwerkingsfabriek Cherkizovsky.

In 1978 kwam een proefserie UAZ 451mi elektrische voertuigen, uitgerust met een wisselstroominstallatie en een oplader aan boord, naar de autofabriek. Deze auto's komen al rechtstreeks uit Ulyanovsk. Het lichaam was nu volledig van metaal, uiterlijk praktisch niet te onderscheiden van het gebruikelijke "UAZ-brood". De accu's werden onder het frame van de auto geplaatst, waardoor het volume van de bagageruimte toenam.

Dankzij de ingebouwde lader kon de elektrische auto aan bijna elk stopcontact worden opgeladen. Deze beslissing maakte het mogelijk om deze auto tijdens het laden direct op de basis op te laden. In 1 uur waren de batterijen voor 70% opgeladen.

In 1981 kwam vanuit de Ulyanovsk Automobile Plant een batch van 30 UAZ-3801 elektrische voertuigen die samen met NPP KVANT waren ontwikkeld, naar dezelfde fabriek met 34 auto's. De carrosserie was ook volledig van metaal, van de UAZ 451.
De batterijen migreerden dit keer terug naar het lichaam en er werden speciale luiken aan de zijkanten van het lichaam gemaakt om op te laden. De deur van de bagageruimte is vanaf de onderkant ingekort omdat: de vloer binnenin is getrapt geworden door de batterij-installatie die direct achter de scheidingswand van de cabine is geplaatst. Het draagvermogen van de UAZ 3801 heeft al 800 kg bereikt (tot 650 kg volgens andere bronnen).

De maximale snelheid is 70 km/u. Op een enkele lading zou een elektrische auto 48-50 km kunnen afleggen. Na de installatie van het remenergierecuperatiesysteem is de actieradius per lading toegenomen tot 70-75 km! Voor verwarming in de winter werden benzineverwarmers van Zaporozhets op de auto's geïnstalleerd. Het is ook vermeldenswaard dat de massa van de batterijen 680 kg was.
Naast de snelheidsmeter bevat het instrumentenpaneel van de bestuurder ook volt- en ampèremeters en een bedieningspaneel voor de elektrische installatie. De elektrische auto is uitgerust met drie pedalen: tractie, remmen (recuperatie) en een standaard rem.

Order voor de eenmaking van "Quant" op bonussen voor werknemers die betrokken zijn bij de ontwikkeling van elektrische voertuigen.

In de periode van 1980-1985 werden 65 eenheden UAZ-3801 elektrische voertuigen geproduceerd met een laadvermogen tot 800 kg. Gewicht batterij 680kg. Bruto gewicht 2750kg. Eén lading was voldoende voor 48-50 km hardlopen en de ingebouwde lader laadde de batterij in slechts een uur met bijna 70% op. Na installatie van het recuperatiesysteem (de accu werd opgeladen tijdens het remmen) liep de kilometerstand op tot 70-75 km. Voor de winter werd een benzinekachel van Zaporozhets geïnstalleerd.

In oktober 1978 demonstreerde hoofdontwerper Kuznetsov de ontwikkeling op de World Electric Vehicle Show in Philadelphia. Onze machine was de enige die op wisselstroom werkte. Nu wordt de voorkeur gegeven aan wisselstroom.

In 1976 werd een batch RAF-2203 micro-elektrische bussen vervaardigd in de Jelgava Automobile Plant. Deze elektrische voertuigen zijn uitgerust met 23 kW motoren, bieden plaats aan negen personen (inclusief de bestuurder) en ontwikkelen tot 60 km/u. Oplaadbare batterijen (het totale gewicht is 630 kg) zorgen voor een actieradius van ongeveer 70 kilometer. Later, tijdens de Olympische Spelen van 1980 in Moskou, werden enkele auto's van de scheidsrechter omgebouwd tot elektrische voertuigen uitgerust met een zonnepaneel. Ook werd er gewerkt met het model RAF-2210 als elektrische auto, in 1982 werden 3 van deze auto's als taxi naar Moskou gebracht.

RAF-2910- een scheidsrechtersauto, speciaal gemaakt voor de Olympische Spelen - 80. De auto moest dienst doen bij de wedstrijden marathonlopen en snelwandelen, en dus stil zijn en liefst zonder giftige uitlaatgassen. Voor deze doeleinden hebben de ontwerpers van de fabriek in Riga een elektrische auto ontwikkeld die is uitgerust met deuren aan beide zijden, een draaibare stoel, een opklapbare tafel en stoel en een koelkast in de cabine. In het achterste deel van de carrosserie bevond zich een afgesloten compartiment voor batterijen, op het dak was (niet op alle auto's) een enorm informatiepaneel geïnstalleerd, dat vanuit het passagierscompartiment werd bediend.

En toen werd hij omgebouwd tot een auto op zonne-energie.

Wat betreft de VAZ, zijn experimenten hadden betrekking op zowel een seriële VAZ-2102 die kan worden omgezet in een elektrische auto met een laadvermogen van 0,2 ton, en een volledig nieuwe VAZ-1801-auto. Vrachtwagen VAZ-2301 en VAZ-2313 werden getest

VAZ-2801 is een van de weinige Sovjet elektrische voertuigen die in serie werd geproduceerd.

De auto, gemaakt op basis van het productiemodel 2102, had geen achterdeuren en ramen - in plaats daarvan was er alleen een luik voor toegang tot nikkel-zinkbatterijen. De auto werd in de jaren zeventig ontwikkeld en in 1980-1981 werd op aanbeveling van het Ministerie van Automobielindustrie van de USSR de eerste en laatste industriële batch elektrische voertuigen geproduceerd - 47 stuks. Sommige auto's waren onthullend gemarkeerd met het opschrift "ELECTRO" op de zijkant, vaak gloeide de VAZ-2801 op tentoonstellingen routinewerk - sommige exemplaren werkten aan de bezorging van ontbijt, sommige werkten in postkantoren, het is ook bekend dat de elektrische auto bestond bij de Zaporozhye TV-reparatieonderneming "Garant".

De ervaring van het gebruik van een elektrische auto, hoewel deze geschikt was voor dagelijks gebruik, bracht ook veel nadelen aan het licht, waaronder te weinig gangreserve. Project 2801 werd officieel voltooid en er waren meer dan 50 auto's geproduceerd (inclusief prototypes), maar de oplossingen die in deze auto werden gebruikt, werden later nog steeds gebruikt in "VAZ"-conceptauto's.

En de geproduceerde elektrische auto's... Je zou kunnen zeggen dat ze in de vergetelheid zijn geraakt. In het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw bestonden er twee van dergelijke auto's op het grondgebied van de VAZ zelf - één werkte nog, de tweede rotte in de tuin. Toen waren ze weg ... Als je heel, heel veel geluk hebt, kun je nog steeds de overblijfselen vinden van een experimentele batch VAZ-2801 op het grondgebied van Oekraïne - bijna de hele experimentele batch werd daarheen gestuurd om te testen in het dagelijks leven.

Maar zelfs op de "overlevende" elektrische voertuigen is er lange tijd geen elektrische apparatuur, maar er zijn gewone carburateurmotoren geïnstalleerd - daarom is het enige identificatiekenmerk van een unieke auto alleen een carrosserie van het bestelwagentype. En er zijn niet meer dan twee of drie van dergelijke voormalige elektrische voertuigen over. Dus als je een oude "deuce" ziet - een busje, zou je moeten weten - voor je is een echo van de geschiedenis van Sovjet-elektrische voertuigen, de overblijfselen van een zeldzaam kleinschalig model dat ooit vrolijk rond een Sovjet-stad reed, stralend van gloednieuwe lijsten zonder uitlaat - op zijn krachtige batterijen.

De eerste elektrische personenauto (afgezien van de reeds genoemde auto uit de jaren 30) in de USSR was Oekraïens. In 1973 werd in de Zaporozhye ZMI onder leiding van de assistent van de afdeling Elektrische Machines V. B. Pavlov een experimentele elektrische auto gemaakt op basis van ZAZ-968. Deze machine had toen al een noviteit: een puls-halfgeleiderconverter. In 1974 ontving deze EM op de tentoonstelling van economische prestaties van de USSR een bronzen medaille en zijn besturingselektronica - een zilveren!

Samen met de RAF, UAZ, VAZ begon het werk aan de creatie van elektrische voertuigen in ErAZ, 26 monsters werden gemaakt en voor tests naar de Moscow Automobile Plant gestuurd. Vanwege het grote volume van de carrosserie werd de ErAZ-3730 erkend als de meest geschikte voor in gebruik zijnde auto's. Maar door de imperfectie van de voedingen werden de werkzaamheden aan de ErAZ-e stopgezet.

In 1979-80 werkte AvtoVAZ aan het elektrische voertuig VAZ-2802 in een vrachtversie. Om het gewicht te verminderen, is de cabine enkel gemaakt, het frame en de aanbouwdelen zijn gemaakt van aluminium. Lassen werd uitgevoerd door de methode van puntlassen. Ontworpen door Alexander Degtyarev. Machinegewicht 1140 kg, laadvermogen 500 kg. Er zijn twee kopieën gemaakt om de lay-outoplossingen te testen. Het probleem met de gewichtsverdeling van de bruggen is geïdentificeerd. Het front was overweldigd.

Het volgende model VAZ-2702 (sinds 1982) was ook gemaakt van AL1915 aluminium van de Samara Metallurgical Plant. Maar als ik me de slechte ervaring met het frame van de vorige elektrische auto herinner, is het nu gemaakt van een ruggengraatstructuur. Het frame is gemaakt in TolPI.
De auteur van het ontwerp was Gennady Grabora.

In twee compartimenten in het midden van de auto, in containers, werden 120 volt accu's geplaatst. Voor deze containers hebben wij een origineel uitrolsysteem ontwikkeld met externe sloten voor eenvoudig wisselen.

Er was ook een autonome verwarming aanwezig - dezelfde huishoudelijke cilinder van vijf liter als op de VAZ 2802-01. Warmteoverdracht werd uitgevoerd via een tussenliggende warmtedrager - ethylalcohol - naar een standaard Zhiguli-kachel, met een veiligheidsveiligheidsklep, zodat deze niet zou "exploderen". Deze kachel is ontworpen door ingenieur Sergey Lastochkin.

Deze elektrische auto was de eerste binnenlandse auto die de crashtest doorstond. De elektrische auto werd praktisch naar het stadium van een industrieel ontwerp gebracht, maar toen begonnen de moeilijke "perestrojka" -jaren.

VAZ-1801 Pony

Er was een versie van de VAZ-2109E. Het optreden was niet slecht. De VAZ-1111E (2 + 2 personen, kofferbak met een capaciteit van 90 dm3) heeft bijvoorbeeld een vaarbereik met een snelheid van 40 km / u - 130 km, in stadsmodus - 100 km; maximale snelheid - 90 km / u; acceleratietijd tot een snelheid van 30 km / h - 4 s, en tot 60 km / h - 14 s; de maximale overwonnen stijging - 30%. Alle bovengenoemde indicatoren worden geleverd door een DC-elektromotor met onafhankelijke bekrachtiging, die een vermogen tot 25 kW en een maximumkoppel van maximaal 108 Nm (11 kgfm) ontwikkelt. Het bereik van rotatiefrequenties van zijn as is 2200-6700 min-1. Het werkt op een nikkel-cadmium-accu, waarvan de energiereserve 12 kWh is, gewicht - 315 kg. Het besturingssysteem van de krachtaandrijving is thyristor.

VAZ-2131E - een geëlektrificeerde versie van de vijfdeurs VAZ-2131. Het is bedoeld voor gedeeltelijke vervanging van stedelijke bestelauto's met een laag tonnage die regelmatig kleinschalig groothandelsvervoer uitvoeren op vaste korteafstandsroutes. Het draagvermogen is 2 personen. + 400 kg vracht; maximale snelheid - 80 km / u; acceleratietijd tot een snelheid van 30 km / h - 6 s, tot 60 km / h - 20 s.

Eind jaren 80 voerde SNPP "KVANT" werkzaamheden uit aan klein vervoer: een mini-elektrische auto met zonnepanelen en energieopslag voor vakantieparken en parken. Het aantal mini-elektrische voertuigen - 3 eenheden Het totale aantal passagiersstoelen - 4-5 Reissnelheid, max. - 20km/u. Jaren van creatie en werking - 1987-1990.

Zeer wendbaar voertuig (elektrische auto) met individuele wielaandrijving. Laadvermogen 1000 kg.

Helaas laat de stand van de huidige Russische ontwikkelingen op dit gebied te wensen over. En dit ondanks het feit dat tot in de jaren 90. De USSR nam een van de leidende posities in bij de ontwikkeling van elektrische voertuigen. Dus in 1947-49. in de USSR werd een seriële hybride bus met een sequentieel constant gelijkstroomcircuit ZIS-154 geproduceerd (er werden meer dan 1000 bussen geproduceerd).

De trolleywagen op het chassis van de MAZ 525-groeve, gemaakt door de inspanningen van het Institute of Mining of the Academy of Sciences van de Oekraïense SSR, het Kharkov-trolleybusdepot en de Soyuznerud-trust, was uitgerust met twee trolleybus-elektromotoren van de DK -202 type met een totaal vermogen van 172 kW (230 pk), bestuurd door één controller en vier contactpanelen. De elektromotor bediende ook de stuurbekrachtiging en de hefinrichting van het kipperplatform.

De transmissie van elektriciteit van de energiecentrale naar de elektromotoren gebeurde op dezelfde manier als in conventionele trolleybussen: langs de route van hun operatie werden draden getrokken, die de elektrische dumptrucks raakten met twee bogen die op het dak waren gemonteerd. Het werk van chauffeurs op dergelijke voertuigen was gemakkelijker dan op traditionele dumptrucks, de productiviteit van trolleytrucks was 76% hoger in vergelijking met hen en de kosten per tonkilometer waren 39% lager. Maar over het algemeen werd de bediening van MAZ-trolleys als ongepast erkend (meer precies, het werd als opportuun erkend, maar wanneer aan een aantal voorwaarden was voldaan, wat in de praktijk onmogelijk was).

Op dit moment zijn waarschijnlijk de meest bekende Russische auto's die met elektriciteit worden geassocieerd, de Yo-mobielen van Prokhorov. Trouwens, waar zijn ze de laatste tijd verdwenen? Wat is er met hun gebeurt?

en Het originele artikel staat op de site InfoGlaz.rf De link naar het artikel waarvan deze kopie is gemaakt is