Aby silnik rozwinął pełną moc, muszą być spełnione następujące warunki:

1 - dobra kompresja silnika;

2 - stabilne i obfite zapasy paliwa;

3 - duża ilość powietrza.

Jeśli jeden z powyższych warunków nie jest spełniony, to Sprawność silnika będzie niski.

Utrata przyczepności pod obciążeniem oznacza, że ​​jednostka sterująca silnika przełączyła się w tryb awaryjny. Tryb awaryjny praca silnika jest dostępna dla wszystkich nowoczesne maszyny. Ten tryb jest niezbędny, aby samochód nie szybko, ale bezpiecznie dotarł do celu.

Aby znaleźć właściwy powód Muszę zrobić diagnostykę komputerową silnika.

Zgodnie z wynikami diagnostyka komputerowa zrozumiemy, w którym kierunku się poruszać i gdzie kopać, aby poznać prawdziwą przyczynę awarii.

Jeśli diesel silnik nie ma wystarczającej ilości paliwa następnie sprawdź sprzęt paliwowy: .

Jeżeli diagnostyka wykaże, że oleju napędowego jest pod dostatkiem, a turbina niedodmuchuje, a w innych układach nie ma błędów, to warto zmierzyć kompresję silnika.

Brak odpowiedniej kompresji silnika spowoduje m.in silnik nie będzie ciągnął i rozwijał pełnej mocy. Jeżeli nie ma kompresji tłoka, ale jest wystarczająco dużo powietrza i paliwa, to i tak nie dojdzie do silnego wybuchu, więc nie będzie dobrego wydechu, a jak wiadomo, wydech kręci turbiną, więc turbina nie napompuje wymagana ilość powietrza. Brak doładowania spowoduje, że samochód nie będzie ściągał.

Najpopularniejszy przyczyna braku powietrza- problemy w pracy turbiny i wyłączenie samej turbiny.

Rozważ silnik z zmienna geometria turbiny (najczęściej).

Wyłączenie turbiny z reguły następuje z powodu jednego z dwóch problemów: jeden związany jest z powietrzem, drugi z mechaniczną awarią samej turbiny (zużycie wirnika, luz osi).

Istnieją turbiny o zmiennej geometrii, które są sterowane przez próżnię, i są takie, które są sterowane przez siłownik elektroniczny.

Maszyna posiada cztery czujniki, które w pełni wpływają na pracę turbiny.

1 - Czujnik ciśnienia doładowania. Zmierzy ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym.

2 - Regulator ciśnienia doładowania. Jest to zawór sterujący geometrią, tj. włącza i wyłącza turbinę.

3 - Czujnik temperatury powietrze wlotowe. Pokazuje temperaturę powietrza wpływającego do silnika.

4 - Czujnik ciśnienia atmosferycznego. Mierzy ciśnienie atmosferyczne, w którym porusza się pojazd (normalne ciśnienie atmosferyczne względem poziomu morza).

Najczęściej zdarza się, że w samochodzie pęka szczelność układu dolotowego powietrza. W ten sposób turbina wypycha całe powietrze (rura jest pęknięta, połączenie jest słabe na łączeniach, chłodnica międzystopniowa (chłodnica powietrza) jest pęknięta).

Do identyfikacji podobny problem trzeba wszystko sprawdzić układ dolotowy powietrze dla szczelności.

Następny najczęstszy problem: Wadliwa geometria turbiny.

Aby sprawdzić geometrię w aucie, musisz zdjąć wąż podciśnieniowy z siłownika na samej turbinie. Umieść na nim kolejny wąż i spróbuj ustami lub specjalne urządzenie wciągać powietrze. Po tej procedurze trzpień, który kontroluje geometrię, musi zmienić swoje położenie. Jeśli nie zmienia swojej pozycji, mogą być 2 przyczyny, albo membrana w siłowniku jest rozdarta, albo sama geometria jest zablokowana.

Awaria regulatora ciśnienia doładowania i czujnika ciśnienia doładowaniawykryte przez obecność błędów w nich w wynikach diagnostyki komputerowej.

Regulator ciśnienia doładowania można również sprawdzić za pomocą wakuometru.

Nie zapomnij sprawdzić Pompa próżniowa i rury próżniowe w całej maszynie pod kątem szczelności. Robi się to w następujący sposób, odłącz rurę w jakimś miejscu, połóż na niej rękę, powinieneś poczuć wciąganie powietrza.

Turbinę z siłownikiem elektronicznym sprawdza się tylko przy pomocy diagnostyki komputerowej!

Należy pamiętać, że klapy wirowe (nie we wszystkich pojazdach) również mogą mieć wpływ na utratę przyczepności.

Mamy nadzieję, że te informacje pomogą Ci zidentyfikować przyczynę, dla której Twój samochód nie ciągnie lub nie osiąga pełnej mocy, a także zdobyć wystarczającą wiedzę, aby komunikować się ze specjalistami z serwisu samochodowego.

Siergiej Kornienko

Dość częstym powodem zatrzymania silnika w ruchu jest brak paliwa. Podamy przykłady, gdy nie było paliwa nie tylko w zbiorniku paliwa, ale także w kolektorze dolotowym. Najprostszym przypadkiem jest brak paliwa w zbiorniku. Taka sytuacja najczęściej występuje wśród młodych kierowców. Mama i tata dają swojemu studenckiemu synowi samochód, czasem nawet dość drogi. Ale utrzymanie samochodu, jak wiadomo, wymaga pieniędzy i to niemałych, przynajmniej trzeba zatankować samochód. A pieniądze są przydzielane synowi. Ale w młodej głowie od razu pojawia się pytanie, czy nie lepiej za te pieniądze kupić piwo i wybrać się na spacer z przyjaciółmi? Ponieważ odpowiedź jest oczywista, samochód jeździ z do połowy opróżnionym zbiornikiem i prędzej czy później zgaśnie po drodze. Druga opcja: młody kierowca nie pije piwa i tankuje auto za przyznane pieniądze. Ale tata (lub mama) przydziela pieniądze na podstawie normalna operacja samochody, nie biorąc pod uwagę, że spadkobierca może jeździć przez całą dobę, byłoby z kimś. Znowu kończy się gaz. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na to, że gdy w zbiorniku nie ma wystarczającej ilości paliwa, pompa paliwowa jest zmuszona „chwycić” powietrze wraz z pozostałym paliwem. Podczas pompowania takiej mieszanki wszystkie pompy, nawet pompy membranowe w silnikach gaźnikowych, bardzo szybko się zużywają i ostatecznie zawodzą. Dodatkowo przy niskim poziomie paliwa pompy zbierają wszelkie zanieczyszczenia z dna zbiornika, co zwiększa prawdopodobieństwo zapchania filtra. Innymi słowy, dla młodych kierowców układ paliwowy samochodu, jak wynika z praktyki, jest skazany na awarie (RYS. 9).

Ryż. 9. Schemat większości elektrycznych pomp paliwowych.

1. Zawór zwrotny. Kiedy się zużyje, cała benzyna się skończy listwa paliwowa w ciągu kilku godzin spływa z powrotem do zbiornika paliwa i samochód nie odpala dobrze.
2. Zawór bezpieczeństwa. Zmniejsza ciśnienie benzyny, jeśli z jakiegoś powodu zostało podwyższone.
3. Tylne łożysko silnika.
4. Szczotka silnika elektrycznego. Zużywa się znacznie mniej niż kolektor. A kiedy w kolektorze pojawi się dziura z powodu tego zużycia, szczotka wypacza się i może zaciąć się w uchwycie szczotki. Silnik zatrzyma się w naturalny sposób.
5. Wirnik silnika elektrycznego.
6. Magnesy przyklejone do obudowy. Kiedy ten magnes odpada, silnik elektryczny albo zmniejsza swoją moc, albo całkowicie się zatrzymuje.
7. Łożysko tylne.
8. Wirnik pompy. Jeśli podczas sprawdzania pompy zmienisz biegunowość, to koło może się poluzować i silnik się zakleszczy. Jeśli jednak odwrócisz polaryzację i lekko stukniesz w obudowę, koło się obróci, a silnik będzie działał tak, jakby nic się nie stało.
9. Siatka filtra odbiorczego.

Należy jednak zaznaczyć, że elektryczne pompki paliwowe są bardzo rzadkie (w naszej pamięci od 10 lat występuje tylko jeden przypadek na " Suzuki Escudo ”) zawodzą w ruchu, tak że silnik natychmiast gaśnie. Zwykle zaczynają hałasować i zmniejszają osiągi i ciśnienie, ale silnik nadal pracuje, chociaż jego moc może być zmniejszona. Do silników z bezpośredni wtrysk paliwo, konieczne będzie zmniejszenie mocy przy hałaśliwej pompie elektrycznej - sprawdzano to już nie raz. zwykły samochód z wtryskiem benzyny, z hałaśliwą pompą, to jeszcze jakoś będzie działać, ale przy następnym uruchomieniu jego silnik nie odpali, bo silnik elektryczny pompa paliwowa zostanie zablokowany (rys. 9). Do zakleszczenia dochodzi, ponieważ kolektor tego silnika elektrycznego jest zużyty „do dziur”, a jego szczotki nie docierają już do styków kolektora. A wszystko dlatego, że pompa musiała pompować brud z dna zbiornik paliwa jednocześnie nabierając powietrza.

Pompy wtryskowe diesla również nie lubią brudu, powietrza, a także paliwo na zimę. Ale jeśli pompa wtryskowa z sterowanie mechaniczne złe paliwo jest jakoś tolerowane („warczenie”, ale tolerowane), to pompa wysokiego ciśnienia z paliwem sterowanie elektroniczne taki „koktajl” nie jest tolerowany. Na dieslach Toyota ”, które mają na końcu nazwy literę „E” („efish”, jak mówią mechanicy samochodowi), w tym przypadku tłok zaworu sterującego jest zablokowany. Czasami przed tym silniki tracą moc, słabo startują i absolutnie, nawet przy przeciążeniu, nie dymią. Silniki samochodowe Diesla Nissana, Isuzu, Mitsubishi „w przypadku elektronicznie sterowanych pomp wtryskowych na początku okresowo drgają i zatrzymują się, a pewnego pięknego dnia po prostu nie dają się uruchomić.

A więc brak paliwa. Młody człowiek przychodzi do warsztatu i mówi: „Dajcie mi trzy (!) litry benzyny, utknąłem wręcz przeciwnie”. Wyjaśnili mu, że nikt mu tu benzyny nie da, wręczyli kanister (po wymianie olejów i płynów w każdym warsztacie jest ich dużo) i wysłali na najbliższą stację benzynową. Młody człowiek z kanistrem wyszedł. Godzinę później pojawił się inny młody człowiek i powiedział: „Bezpośrednio przed twoim warsztatem nasz samochód zgasł, uruchom go”. Nikt nie chce rzucić pracy i wyjść na dwór (poza tym nie wiadomo jakie narzędzie ze sobą zabrać), ale nudny ton i wytrwałość składającego petycję robią swoje. Przybywamy. Na zboczu stoi całkiem przyzwoity " Camry » 1996, a obok nasz pierwszy gość (żebrak benzyny). Pytamy, czy znaleźli benzynę. „Tak”, odpowiadają, „już to wypełnili”. Całe trzy litry. I to w pustym zbiorniku, którego powierzchnia dna wynosi około 1,5 m 2, poza tym samochód został umieszczony na zboczu. Wyjaśnili młodym ludziom, że gdy samochód zgaśnie z powodu braku paliwa, należy do niego wlać co najmniej 10 litrów. W przeciwnym razie odbiornik paliwa znajdujący się wewnątrz zbiornika w specjalnej rynnie pozostanie suchy. Kiedy samochód się porusza, benzyna rozpryskuje się w zbiorniku i nawet jeśli jest mało, rozpryskuje się do tego koryta, skąd jest zasysana przez pompę. W takim przypadku nawet trzy litry paliwa w zbiorniku, rozpryskując się, dostaną się do odbiornika paliwa i pozwolą przejechać samochodowi kolejne kilkadziesiąt kilometrów. Trzy litry benzyny wlane do pustego baku stojącego samochodu to nic.

Inna sprawa. przeciągnięty " Dziedzictwo Subaru ” – utknęło. Pytamy, czy w zbiorniku jest paliwo. Odpowiadają: „Tak, światło jeszcze się nie świeci”. W silnikach z wtryskiem paliwa można szybko sprawdzić, czy w zbiorniku znajduje się paliwo, czy nie, wyciągając gumowy przewód powrotny i włączając rozrusznik. Równocześnie z uruchomieniem rozrusznika pracuje również silnik elektryczny pompy paliwa (słychać go nawet z tyłu samochodu). Dosłownie za sekundę lub dwie pompa paliwowa podniesie ciśnienie w szynie paliwowej, zmuszając ją do pracy zawór redukcyjny, a z przewodu powrotnego wytryśnie strumień benzyny. W przypadku większości maszyn przewód powrotny można usunąć nawet bez użycia narzędzia. Robimy to wszystko - nie ma benzyny. Idziemy na stację benzynową (klient z komórką jest więc rozpuszczalnikiem), zabieramy 20 litrów benzyny, tankujemy - auto odpala. Po zdjęciu tablicy rozdzielczej stwierdzamy, że lampka ostrzegawcza awaryjnego poziomu paliwa przepaliła się. Zmieniamy żarówkę - samochód gotowy. Ale trzy, cztery takie „naprawy” - i klient będzie musiał zmienić pompę paliwa na swoją „ Subaru ". W końcu przed zgaśnięciem pompa paliwowa jest zmuszona pompować benzynę wraz z powietrzem, a to, jak wspomniano powyżej, bardzo ją zużywa.

Powiedzmy, że masz paliwo w zbiorniku samochodu, ale nadal wydaje ci się, że samochód nie chce odpalić lub gaśnie na drodze z powodu braku paliwa. Wprawdzie w tym drugim przypadku samochód najpierw zmniejsza moc, ale mocniejsze wciśnięcie pedału gazu powoduje drgania samochodu, a następnie całkowite zatrzymanie, ale na biegu jałowym silnik nadal pracuje całkiem nieźle. Silniki wysokoprężne również drgają, gdy zabraknie im paliwa. Ponadto wartość ich obrotów nie może dotrzeć do czerwonego pola na obrotomierzu i stopniowo spada, ograniczając się do 3000, 2000 lub 1500 obr./min. Poniżej nie jest już dostępny. Porozmawiamy więcej o samochodach z silnikiem Diesla na końcu tej sekcji, ale teraz wróćmy do samochodów benzynowych.

Dlaczego samochód gaśnie i nie uruchamia się? Być może ta historia pomoże znaleźć przyczynę. Przyjechał do nas samochód dostawczy do naprawy Nissana Datsuna » z silnikiem benzynowym z gaźnikiem Z 20. Wł Na biegu jałowym silnik pracuje bez zarzutu, ale po wciśnięciu pedału gazu podczas jazdy samochód zaczyna drgać, a jeśli nie puszcza się gazu, gaśnie. Po 4 sekundach możesz go ponownie uruchomić i kontynuować „ruch”.

Pierwszą myślą o przyczynie takiego zachowania samochodu jest to, że siatka odbiorcza w gaźniku jest zatkana. Absolutnie wszystkie gaźniki mają siatkę filtra przed zaworem iglicowym. Ona jest - Ostatnia Granica obrona przed brudem. Najczęściej jest zatkany kosmkami z filtra. dokładne czyszczenie(w końcu to papier, a jeśli jest tani, to z reguły jest złej jakości, z powierzchni filtrującej, z której stos ciągle „odlatuje”).

Ale właściciel samochodu, doświadczony pasjonat motoryzacji, deklaruje, że wyczyścił siatkę w gaźniku, a także siatkę odbiorczą w zbiorniku paliwa, wymienił drobny filtr, przejrzał gaźnik, sprawdził i przedmuchał wszystkie przewody paliwowe . Pompa w tym aucie mimo, że silnik jest gaźnikowy, tak jak w autach z wtryskiem, jest elektryczna, znajduje się w baku i działa. Wygląda na to, że nie ma co naprawiać, a auto ewidentnie ma za mało paliwa. Tutaj zauważyliśmy, że poziom benzyny w komorze pływakowej jest 5-7 mm poniżej środka okienka. Menisk benzyny jest widoczny na samym dole okienka. Wyjęli spławik, aby wygiąć jego język i ustawić poziomicę na środku, ale okazało się, że nie ma gdzie wygiąć języka: był już dociśnięty blisko korpusu spławika.

Ponieważ poziom paliwa w komorze pływakowej jak wiadomo zależy również od ciśnienia paliwa, w przypadku silników gaźnikowych po każdej wymianie pompy mechanicznej należy ten poziom wyregulować. Może więc w naszym przypadku problemy z ciśnieniem? Do przewodu paliwowego podłączyliśmy manometr - okazało się, że ciśnienie wytwarzane przez elektryczną pompę paliwa wynosi zaledwie 0,15 kg / cm 2, a do działania gaźników, jak wiadomo, potrzebne jest ciśnienie benzyny od 0,25 do 0,35 kg / cm 2 (dla większości modeli 0,26-0,30 kg / cm 2).

Usunęli zbiornik gazu, wyjęli pompę, uporządkowali. Ciśnienie wzrosło do 0,27 kg/cm 2 , a poziom paliwa we wzierniku podniósł się nieco powyżej środka. Próbowaliśmy jeździć - okazało się, że nic się nie zmieniło. Dopóki nie naciskasz pedału gazu, wszystko jest w porządku, ale gdy tylko wciśniesz go trochę więcej niż do połowy, samochód natychmiast zaczyna drgać, a jeśli nie puszczasz pedału gazu, gaśnie . Nie ma już poziomu paliwa w okienku. Próbujemy uruchomić silnik - nie ma poziomu, samochód nie odpala. Zatrzymujemy się na 3-4 sekundy, włączamy rozrusznik - pojawia się poziom paliwa, silnik uruchamia się, możesz jechać. Do następnego naciśnięcia pedału gazu.

I wtedy jeden z nas wpada na dość głupi pomysł wyjęcia i sprawdzenia filtra paliwa. Głupi, bo filtr był nowy. Tak twierdził właściciel auta i było to widoczne w filtrze (piękny i lśniący). Wyjąłem filtr, zacząłem przez niego dmuchać w kierunku benzyny. Na podstawie siły, z jaką możesz przedmuchać filtr paliwa ustami, zwykle wnioskujemy, że działa. Do tego oczywiście potrzebne jest pewne doświadczenie, ale to przyjdzie z czasem. Jeśli czyszczenie filtra zajmuje zbyt wiele czasu wielki wysiłek– konieczna jest wymiana filtra.

W naszym przypadku przy czyszczeniu filtra okazało się, że coś się w nim rusza. Okazało się, że w wyniku złej jakości wykonania, sztywność elementu filtrującego uległa zmniejszeniu. Przy niskim przepływie benzyny ten element zachował swój kształt i jakoś benzynę, ale przez nią przeszedł. Ale gdy tylko przepływ benzyny wzrósł, element filtrujący się zgniótł. A jego plastikowe dno blokowało wylot. Silnik jest zablokowany. Natychmiast ciśnienie po obu stronach zaczęło się wyrównywać, a po 3-4 sekundach element filtrujący się wyprostował, benzyna mogła ponownie dostać się do komory pływakowej i silnik się uruchomił.

Jeśli więc silnik gaźnika zgaśnie po naciśnięciu pedału gazu, należy kolejno sprawdzić:

· dokładny filtr paliwa;

· siatka filtra zaworu iglicowego;

· integralność przewodów paliwowych;

· ciśnienie pompy paliwa;

· czystość komory pływakowej i poziom paliwa w niej;

· siatki odbiorczej w zbiorniku gazu.

Należy zauważyć, że przy wadliwym układzie zapłonowym silnik stara się również zgasnąć po naciśnięciu pedału gazu - występuje tak zwana „awaria gazu”. Zjawisko to spowodowane jest tym, że iskrze zapłonowej bardzo trudno jest przebić się przez iskiernik wypełniony bogatą mieszanką paliwową, która powstaje w wyniku gwałtownego wciśnięcia pedału gazu. Ale jednocześnie mieszanka paliwowa zapala się nierównomiernie. W niektórych cylindrach iskra była w stanie przebić się przez iskiernik i zapalić mieszankę, w innych nie... Wszystkie świece nie mogą być dokładnie takie same, zawsze jakaś świeca pęknie pierwsza. Silnik w tej sytuacji, przy przyspieszaniu, po prostu truchta. Zjawisko to nazywamy „początkiem ułamkowym”. I zazwyczaj nie ma to nic wspólnego z brakiem paliwa (RYS. 10).

Ryż. 10. Możesz ocenić świecę zapłonową w następujący sposób.

• Kolor dolnego izolatora powinien być piaskowy i taki sam odcień dla wszystkich świec tego silnika.
• Na górnym i dolnym izolatorze nie powinny być widoczne ślady przebicia elektrycznego.
• Na górnym izolatorze w miejscu zszycia nie powinny być widoczne ślady przebicia spalin.
• Grubość elektrody bocznej musi być taka sama na całej długości.
• Szczelina musi spełniać wymagania techniczne.

Jeśli wszystkie te testy wypadną pozytywnie, możesz mieć nadzieję (tylko nadzieję!), że świeca zapłonowa działa. Pełne sprawdzenie świecy zapłonowej można wykonać tylko na specjalnym stojaku.

Znane są przypadki kiedy dopływ benzyny do komory pływakowej był ograniczony ze względu na odkształcenie zbiornika paliwa: właściciel mikrociężarówki podniósł swój samochód, umieszczając podnośnik pod dnem zbiornika paliwa. W rezultacie spód wygiął się do wewnątrz i docisnął blisko rurki odbiornika paliwa. W tym modelu samochodu nie było siatki filtra odbiorczego, więc usterkę wykryto, gdy próbowali przedmuchać wszystkie przewody gazowe. Przewód gazowy do zbiornika paliwa został przedmuchany przez usta, odkręcając korek wlewu paliwa, aby usłyszeć bulgotanie, ale go nie było.

Jeśli silnik samochodu zgaśnie i uważasz, że jest to spowodowane brakiem paliwa, spróbuj uzupełnić kolektor dolotowy około jednej łyżki benzyny (przez usuniętą rurkę powietrzną lub usuniętą filtr powietrza). Jeśli masz rację w swoich podejrzeniach, silnik natychmiast się uruchomi. Dotyczy to wszystkich silników benzynowych: zarówno gaźnika, jak i wtrysku. W przypadku silników z wtryskiem paliwa zwykle wyjmujemy filtr powietrza, wlewamy bezpośrednio na niego benzynę, od razu wkładamy z powrotem na miejsce, a następnie próbujemy uruchomić samochód. W przypadku silników gaźnikowych łatwiej jest podawać benzynę bezpośrednio do dyfuzora wlotowego komory pierwotnej (wlewając przepustnica powietrza). Należy zwrócić uwagę, że przy uruchamianiu silnika przy niedostatecznym dopływie paliwa, tj. podczas biegu uboga mieszanka, w kolektorze dolotowym może pojawić się błysk paliwa. A jeśli jest coś do spalenia, możliwe jest małe ognisko. Dlatego wlej benzynę do kolektora dolotowego, zmontuj normalnie kanały powietrzne i dopiero wtedy uruchom silnik. W takim przypadku nawet przy głośnych trzaskach w kolektorze dolotowym nie dojdzie do pożaru. Szczególnie dobrze przy takim „gaśniczym” sposobie rozruchu silniki z centralnym wtryskiem (jednopunktowy, TBI ). Dlatego na wszelki wypadek przy jakiejkolwiek naprawie system paliwowy Trzymaj w pobliżu gaśnicę z dwutlenkiem węgla.

Gdy zabraknie benzyny (zmniejsza się jej przepływ przez wtryskiwacze), silniki z wtryskiem paliwa najpierw zmniejszają moc, potem zaczynają drgać (szczególnie podczas jazdy pod górę lub podczas przyspieszania), a na końcu gaśnie. Należy zauważyć, że jeśli czujniki tlenu w takich silnikach są sprawne, wówczas jednostka sterująca próbuje skompensować niewystarczające ciśnienie w szynie paliwowej. Na sygnał z czujnika (czujników) centralka widzi, że zawartość tlenu w spalinach jest za wysoka i od razu decyduje, że trzeba wyregulować zbyt ubogą mieszankę paliwową. Aby to zrobić, komputer zwiększa (na ile to możliwe) szerokość wszystkich impulsów sterujących idących do wtryskiwacze paliwa. Dlatego brak benzyny w silnikach wtryskowych na początku objawia się inaczej niż w silnikach gaźnikowych ale przy dalszym spadku ciśnienia paliwa jednostka sterująca nie radzi sobie już z regulacją, silnik nadal będzie zmniejszał moc i auto odpali drgać podczas przyspieszania z zamiarem zgaśnięcia. Szarpaniu silnika (i całego samochodu, jeśli dzieje się to podczas jazdy) często towarzyszy „strzelanie” w kolektor dolotowy. Mamy zasadę: jeśli w jakimś trybie pracy silnika pojawia się „strzelanie” (wyskakuje w kolektorze dolotowym), to po sprawdzeniu przewody wysokiego napięcia i kolejności zapłonu, należy bezwzględnie sprawdzić układ paliwowy. Przecież wiadomo, że we wszystkich silnikach benzynowych, gdy mieszanka jest zbyt uboga w kolektorze dolotowym, następuje błysk paliwa.

I jeszcze jedna uwaga. Gdy silnik jest zimny lub jeszcze nie nagrzany do temperatura robocza, potrzebuje znacznie więcej paliwa do działania niż ciepły pracujący w trybie normalnym. Zwiększenie ilości tego paliwa zapewniają szersze impulsy sterujące wtryskiwaczami. A jeśli z powodu jakiejś usterki dopływ paliwa jest ograniczony, to przede wszystkim objawi się to na zimnym silniku (RYS. 11).

Napęd na wszystkie koła z pompą paliwa Samochód osobowy. 1 - pompa elektryczna; 2 - siatka odbiorcza o splocie perkalowym, bardzo trudno jest ją wyczyścić sprężonym powietrzem, ponieważ ma bardzo małe komórki; 3 – opornik czujnika poziomu paliwa; 4 - pompka ejektorowa (paliwo z "powrotu" swoim strumieniem zasysa również paliwo z drugiej połowy zbiornika paliwa, w efekcie można zastosować tylko jedną elektryczną pompkę paliwa, mimo że zbiornik paliwa ma dwa wgłębienia); 5 - pływak.

Dla ilustracji podajemy trzy przykłady nieprawidłowego działania układu paliwowego. W pierwszych dwóch przypadkach właściciele zauważyli spadek mocy i skontaktowali się z warsztatem, zanim samochody zaczęły gasnąć, ale to na pewno miało nastąpić za kilka dni.

Pierwszy przykład. Przychodzi do naprawy Nissana Cedrika » z brakiem mocy. Właściciel samochodu formułuje problem w następujący sposób: „Z silnikiem wszystko jest w porządku, ale automatyczna skrzynia biegi są śmieciowe: nabierasz prędkości około 60 km / h, a potem jest tak, jakby ktoś trzymał samochód od tyłu, a maszyna się nie włącza zajeździć". Po długich dochodzeniach (podobno pomysł awarii maszyny był mocno wbity w głowę właściciela auta) udało się ustalić, że usterka objawia się dopiero podczas jazdy pod górę. Robimy test parkowania. Wszystko jest w porządku, silnik zgodnie z oczekiwaniami rzuca wskazówkę obrotomierza przy 2200 obr./min. Wydaje się, że nie ma żadnych problemów z silnikiem. Ale usterka nadal istnieje, więc zdecydowaliśmy się pojechać jego samochodem z właścicielem. Samochód gwałtownie rusza i szybko wybierając obrotomierz na pierwszym biegu, od razu włącza drugi. Na drugim biegu intensywność przyspieszenia prawie nie maleje, a gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do 6000 obr./min, włączany jest trzeci bieg. W tym momencie na drodze zaczyna się lekki wzrost, a samochód „głupi” na naszych oczach: jego prędkość spada, maszyna przełącza się na drugi bieg, ale tutaj też nie ma dynamiki.

Powoli wracamy do warsztatu, wyłączamy silnik i po podłączeniu trójnika z manometrem do przewodu paliwowego (między filtrem a listwą paliwową), lekko zasłaniając maskę, ponownie ruszamy w drogę. Manometr jest doprowadzany do przednia szyba, a jego strzałka jest dobrze widoczna dla pasażera (mechanika). Samochód ponownie zaczyna energicznie przyspieszać, na manometrze około 3 kg/cm 2 (pedał gazu w podłodze), czyli wszystko jest w porządku. Nagle - maszyna zdążyła tylko przełączyć się na drugi bieg - strzała ześlizgnęła się w dół. Pedał gazu jest w podłodze, samochód nadal przyspiesza, a na manometrze jest już 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm2, włączony jest trzeci bieg, już 2 kg / cm2, a następnie 1,9 - samochód już nie „jedzie”. Drugi bieg jest włączony, ciśnienie wynosi 1,8 kg / cm 2, silnik nie działa. Wracamy. Kiedy lekko puszczamy pedał gazu, ciśnienie wzrasta. Wracamy z powrotem do warsztatu, włączamy „parkowanie”, a manometr wskazuje już 2,6 kg / cm 2. mocne naciśnięcie na pedale gazu - ponownie 3,1 kg / cm 2, a silnik pracuje normalnie. Usuwamy manometr, wyjmujemy filtr paliwa, próbujemy go wydmuchać ustami - bezskutecznie. Zatkany całkowicie, chociaż samochód jakoś jechał. Mówimy właścicielowi, że potrzebny jest nowy filtr paliwa. Na to odpowiada: „Jest nowy filtr, wziął to od sąsiada ”i wytrzymuje filtr plastikowy od samochód z gaźnikiem. Musiałem mu wytłumaczyć, że filtr jest dla maszyny gaźnikowe również dobrze czyści paliwo, ale jest przeznaczony do ciśnienia nie wyższego niż 0,5 kg / cm 2 (dla większości Japońskie gaźniki ciśnienie paliwa na wlocie, jak już wspomniano, nie przekracza 0,26-0,36 kg / cm 2). Jeśli taki filtr zostanie zainstalowany w samochodzie z wtryskiem, może natychmiast pęknąć. Lub na przykład za godzinę.

Po wymianie filtra paliwa usterka zniknęła, a automatyczna skrzynia biegów zaczęła dobrze zmieniać biegi. Z tego przypadku można wywnioskować, że żadna automatyczna skrzynia biegów nie będzie w stanie działać poprawnie przy niewystarczającej mocy silnika, a żaden porządny warsztat nie weźmie „automatu” do naprawy, dopóki nie przekona się, że silnik przynajmniej w przybliżeniu rozwija swój paszport moc.

Drugi przypadek. samochód ” Honda Accord » (silnik benzynowy z wtryskiem i skrzynia mechaniczna biegi) drgają przy wzroście. Wrażenia z jazdy próbnej są następujące. Z miejsca auto ruszyło kręcąc kołami i żwawo, bez problemów ruszyło po płaskiej drodze, ale było warto niski bieg z pedałem w podłodze, skieruj samochód pod górę i przytrzymaj trochę pedał gazu (silnik nie może od razu rozkręcić się na wzniesieniu), ponieważ potężne szarpnięcia następowały jedno po drugim, a pod maską coś klaskało. Właściciel samochodu, gdy tylko zaczął drgać, natychmiast włączył nadbieg, ponieważ skrzynia była mechaniczna, a moc silnika pozwalała na to i kontynuowała ruch. Nie było już ryb.

Po powrocie do warsztatu po jeździe próbnej pierwszą rzeczą, jaką zrobiliśmy, było podłączenie manometru do układu paliwowego i uruchomienie silnika. Wskazówka manometru wskazywała około 2,6 kg/cm2. Następnie usunęli rurkę podciśnieniową z reduktora ciśnienia i stłumili ją, aby ten reduktor ciśnienia nie „smarował” samochodu swoimi działaniami.błoto. Ciśnienie paliwa natychmiast wzrosło do wymaganej wartości 3,2 kg/cm2. Następnie wykonaliśmy następujące czynności: pedałem gazu podnieśliśmy prędkość obrotową silnika do 5000 obr./min i zaczęliśmy „grać” pedałem krótko i ostro, tak że prędkość obrotowa silnika gwałtownie zmieniła się z 5000 na 6000 obr./min. Dosłownie po kilku sekundach takiego „gazowania” wskazówka manometru spadła do 3,0 kg/cm 2, po czym zaczęła drgać. Manometr jest w rękach, jego rurka jest gumowa, a strzałka stale drga od 3,0 do 2,5 kg / cm 2. Już samo to wystarczy, aby zasugerować, że filtr paliwa (siatka) we wlocie pompy paliwa jest zatkany. Przy działającym układzie paliwowym wskazówka manometru, jeśli jej korpus nie dotyka silnika lub karoserii, nie powinna drgać. Jeśli drgnie, urządzenie tłumiące może nie działać. W przypadku samochodów japońskich jest to mało prawdopodobne, ponieważ urządzenie tłumiące w postaci wnęki powietrznej jest już wbudowane w obudowę filtra paliwa. Czasami podczas instalowania nowego niestandardowego (lub fałszywego) filtra paliwa, w którym nie ma wnęki powietrznej, wibracje z pracy pompy paliwowej przenoszone są na nadwozie, ale częściej takie wibracje obserwuje się podczas instalowania elementów układu paliwowego bez zwykłych gumowych uszczelek izolacyjnych. Dlatego bardziej prawdopodobne jest, że przyczyną drgania igły manometru było zatrzymanie przepływu benzyny, które występuje, gdy siatka wlotowa zbiornika paliwa jest zatkana. (rys. 12)

Ryż. 12. Mocowanie siatki odbiorczej (filtra) do pompy paliwowej. Aby wyjąć filtr, możesz po prostu zdjąć ramkę z siatki z pompy paliwowej za pomocą szczypiec. Ale podkładka zabezpieczająca w tym przypadku prawdopodobnie odleci i zostanie zgubiona. Dlatego najpierw usuwamy podkładkę małym śrubokrętem, a następnie ramkę samej siatki odbiorczej.

W tym czasie wiedzieliśmy już, że w japońskich samochodach są dwa rodzaje filtrów odbierających paliwo. Jeden z nich, starsza konstrukcja, wykorzystuje konwencjonalną nylonową siatkę, a taki filtr można łatwo wyczyścić, wyjmując go i przedmuchując sprężonym powietrzem. Co więcej, po drodze taki filtr można wyczyścić bez jego wyjmowania, wystarczy wyłączyć silnik i potrząsnąć rękami plecy samochód. Paliwo w zbiorniku gazu rozpryskuje się i przynajmniej częściowo zmyje brud z siatki, po czym możesz kontynuować jazdę. Jednym słowem, jeśli w twoim samochodzie jest zainstalowany właśnie taki filtr siatkowy, możesz samodzielnie przeprowadzić diagnostykę: jeśli samochód stał się „bardziej zabawny” po nalaniu benzyny na stacji benzynowej (przy wyłączonym silniku), możliwe jest z dużym prawdopodobieństwem założyć, że w paliwie w zbiorniku znajdują się zanieczyszczenia. Podczas tankowania benzyna w zbiorniku jest ciągle mieszana, a zanieczyszczenia z siatki odbiorczej są wypłukiwane, ale pozostają w zbiorniku i po pewnym czasie wrócą do siatki odbiornika paliwa (Rys. 11 — patrz poprzedni artykuł: /item.osg?idt=71&idn=1324). W jaki sposób mniej paliwa będzie w zbiorniku, tym szybciej to nastąpi, a po ożywieniu po zatankowaniu samochód ponownie zmniejszy swoją moc. Ale fakt, że po zatankowaniu moc silnika na chwilę wzrasta, bezpośrednio wskazuje na konieczność sprawdzenia zbiornika paliwa i siatki odbiorczej.

Jednak takie filtry siatkowe są coraz rzadziej stosowane w japońskich samochodach, ustępując miejsca tzw. filtrom o splocie perkalu. Te siatki odbiorcze czyszczą benzynę znacznie lepiej, ale można je odnowić (oczyścić). skompresowane powietrze Prawie niemożliwe. Po raz pierwszy takie filtry pojawiły się w samochodach firmy” Hondy » lata 80. produkcji i już wtedy doszliśmy do wniosku, że przy zapchaniu takie filtry należy wymienić na nowe. Bywało, że przyjeżdżało auto z wtryskiem i niskim ciśnieniem paliwa w przewodzie, dmuchali nim kratkę dolotową (na szczęście często pompę paliwową można wyjąć bez wyjmowania baku przez górną klapę) i tydzień później auto wróciło z tymi samymi objawami: brak mocy, szarpie, strzela w kolektor ssący.

Potem trzeba było podjąć zdecydowane działania. Otworzyli bagażnik samochodu, wynieśli z niego wszystkie śmieci, usunęli dywanik - pod nim jest klapa. Otworzyli to. Pod nim jest kolejny, teraz w obudowie zbiornika gazu. Odłączyliśmy przewody i złącze elektryczne oraz wyjęliśmy pompę paliwową wraz z siatką odbiorczą i pływakiem do pomiaru poziomu paliwa - wszystko to jest przymocowane do pokrywy luku za pomocą specjalnych łączników. W naszym przypadku tak było Honda Accord ”, ale wiele japońskich samochodów różnych firm ma podobne włazy, znajdują się one w karoserii nad zbiornikiem paliwa, więc można je znaleźć albo w bagażniku, albo pod tylnym siedzeniem samochodu: zdejmij poduszkę - i tutaj jest.

Po wyjęciu pompki razem z siatką wypchnęli ją z gumowego ustalacza i wygięli na bok, następnie płaskim śrubokrętem usunęli metalowy ogranicznik sprężyny (w postaci podkładki) z końcówki pompki i rozdzielił siatkę odbiorczą wraz z ramą (Rys. 12). Oczywiście trzeba kupić nową siatkę, mówimy to wszystkim klientom, ale dopóki jej nie znajdziesz... Dlatego odcinamy nożyczkami siatkę filtra od ramy i przecinamy miejsce, w którym siatka jest przymocowana do ramki płaskim śrubokrętem lub nożem. Czasami coś pęka w tym samym czasie, ale to nie jest straszne, te awarie można naprawić lutownicą: wszystkie maszyny, które spotkaliśmy, mają ramę wykonaną z polietylenu. Teraz nowy filtr jest wykonany z mosiężnej siatki za pomocą nożyczek i lutownicy i przymocowany do ramy zamiast standardowej siatki za pomocą tej samej lutownicy. W ten sposób dostarczaliśmy nasze Porozumienie ” (jak zresztą wiele innych samochodów) od szarpania na wzniesieniu. Ale stosując mosiężną siatkę jako element filtrujący, znacznie zmniejszamy stopień oczyszczenia paliwa: komórki w mosiężnej siatce są zbyt duże. Ponieważ wpływa to negatywnie na trwałość pompy paliwa i wtryskiwaczy, zawsze powtarzamy klientom, że zdecydowanie powinni zamówić nowy filtr paliwa do swojego samochodu.

Tak więc, gdy filtr wlotowy lub filtr paliwa jest zatkany, silnik może zgasnąć, ale wcześniej będzie drgał podczas wzrostu, nie rozwijając mocy, nie rozwijając prędkości. Na biegu jałowym jakoś będzie działać przez jakiś czas (dość długo), ale potem jednak „umrze”. Chociaż cała sekwencja tych wydarzeń może nastąpić bardzo szybko. Kiedyś zaciągnęli go do naprawy Auto terenowe „jakiś wielki szef, któremu” życzliwi „zanurzyli tampon jak” Tampax ". Najwyraźniej chcieli sprawdzić, czy rzeczywiście będzie tak, jak w filmach. Więc potem samochód cierpiał tylko kilka godzin, a potem w końcu utknął w martwym punkcie. Kiedy wyjęli i otworzyli zbiornik paliwa, okazało się, że mały tampon wchłonął około jednej trzeciej paliwa i spuchł, zamieniając się w coś w rodzaju owsianki. Tak więc reklamowanie skuteczności tego produktu nie oszukuje.

Jeśli samochód nie jest wyposażony w łódź podwodną, ​​ale w zaburtową pompę paliwa (są to głównie samochody z lat 80.), to przede wszystkim należy sprawdzić, czy filtr stożkowy przed pompą paliwa nie jest zatkany. Ten filtr siatkowy jest łatwo dostępny za pomocą zagiętego drutu po wyjęciu przewodu doprowadzającego paliwo do pompy zaburtowej. (RYS. 13)

Ryż. 13. Jeśli pod samochodem, najprawdopodobniej w pobliżu zbiornika paliwa, znajdziesz zaburtową pompę paliwa, to z prawdopodobieństwem około 100% możemy powiedzieć, że na wlocie tej pompy znajduje się siatka filtracyjna. Aby go zobaczyć i wyczyścić, należy zdjąć gumową rurkę (4) z rury wlotowej pompy (3) i zajrzeć do wnętrza rury. Wylot pompy jest przykręcony nakrętką złączkową (2) do metalowej rurki (1), ponieważ jest za duże ciśnienie. Ale nie ma sieci.

Ostatni przypadek, o którym chciałbym wspomnieć, związany jest z awarią pompy paliwa. w samochodzie" Toyota Crown » z silnikiem 1G - UE zabrakło paliwa. Chłopaki przetoczyli samochód rękami na stację benzynową i napełnili bak. Zaczęli się uruchamiać - samochód nie chce się uruchomić. Jak już wspomniano powyżej, opróżnianie zbiornika paliwa jest niezwykle szkodliwe dla pompy paliwowej, aw szczególności dla pompy elektrycznej silnika wtryskowego. Powtarzamy raz jeszcze, że benzyna, która zawiera pęcherzyki powietrza, prowadzi do bardzo szybkiego zużycia zarówno samej pompy, jak i jej kolektora. W rezultacie ciśnienie wytwarzane przez pompę maleje, a jednocześnie wzrasta prawdopodobieństwo zakleszczenia twornika jej silnika elektrycznego. Zatrzymanie silnika elektrycznego następuje z powodu zaklinowania szczotek silnika elektrycznego w karbie powstałym w wyniku zużycia kolektora i styk elektryczny zgubiony. Jest to najczęstsza przyczyna awarii japońskich pomp paliwowych. Przywrócenie kotwicy silnika pompy paliwowej jest prawie niemożliwe. Łatwiej jest kupić inną pompę. Należy zauważyć, że w większości przypadków pompy paliwowe zacinały się po zatrzymaniu silnika. Tak długo, jak pracuje silnik wtryskowy, a tym samym elektryczna pompa paliwowa, prawdopodobieństwo zablokowania pompy paliwowej jest bardzo małe. W ciągu co najmniej 12 lat odnotowano tylko jeden przypadek nieprzestrzegania tej zasady.

Więc samochód nie odpala. Chłopaki okazali się technicznie wykształceni i od razu założyli, że nie ma dopływu paliwa. Aby się upewnić, otworzyliśmy pokrywę filtra powietrza, wlaliśmy kilka łyżek benzyny bezpośrednio na element filtrujący, po czym zamknęliśmy pokrywę filtra powietrza. Zaczęli uruchamiać silnik. Martwy silnik od razu "chwycił" i odpalił, ale po kilku sekundach pracy i "zjedzeniu" całej benzyny wlanej na filtr powietrza, od razu zgasł. Kiedy operacja została powtórzona, sytuacja się powtórzyła: silnik produkuje całą benzynę - i gaśnie. Po tym, uznając, że coś się stało z pompą paliwa, właściciele odholowali samochód do nas.

Jeśli napotkasz podobną sytuację, pamiętaj o sposobie opisanym w jednym z magazynów samochodowych, który pozwala na samodzielny dojazd do warsztatu w przypadku awarii pompy paliwowej. Aby to zrobić, spuść całą wodę ze zbiornika spryskiwacza szkła i wlej do niego benzynę. Wyjąć rurkę z dysz spryskiwaczy i po lekkim otwarciu np. pokrywy filtra powietrza włożyć koniec rurki do kanału powietrznego. Włączając na chwilę spryskiwacz i tym samym doprowadzając paliwo do kolektora dolotowego, można uruchomić silnik. Gdy tylko zacznie zwalniać, ponownie włącz pralkę. Można więc, choć tego nie próbowaliśmy, dojechać do najbliższego warsztatu na własną rękę. Tylko nie zapominaj, że jeśli dodasz więcej benzyny niż to konieczne, silnik również zacznie zwalniać, a nawet może zgasnąć z powodu zbyt bogatej mieszanki.

Kiedy samochód został zrolowany do pudła, pierwszą rzeczą, którą zrobiliśmy, było zdjęcie rurki „powrotnej” z reduktora ciśnienia na szynie paliwowej (można to zrobić nawet bez narzędzia) i lekkie „pociągnięcie” silnika rozrusznikiem : benzyna nie wypływała ze złączki reduktora, czyli nie ma jej też w listwie paliwowej. Zdarzają się przypadki, że w „powrocie” nie było benzyny, ponieważ zaciął się zawór redukcyjny. W tej sytuacji silnik uruchomił się i pracował, ale on to zrobił zwiększone zużycie benzyna, ponieważ w szynie paliwowej było za duże ciśnienie paliwa. Poluzowali nakrętkę zaworu zwrotnego na szynie paliwowej (w tym silniku benzyna jest dostarczana przez zawór zwrotny), po raz kolejny „pociągnął” silnik rozrusznikiem - nie ma benzyny. Następnie usunęli tylne siedzenie i znaleźli właz z przewodami. Za pomocą lampki kontrolnej znaleźliśmy przewody zasilające silnik elektryczny pompy paliwa (zwykle są grubsze niż przewody czujników poziomu, ale zdarzają się przewody o tej samej średnicy). W tym celu należy podłączyć „krokodyl” żarówki kontrolnej do karoserii, a następnie włączyć zapłon. Teraz, za pomocą ostrej końcówki sondy „kontrolnej”, musisz określić przewody, w których występuje napięcie. Najprawdopodobniej będą to przewody zasilające i sygnałowe z czujnika poziomu paliwa. Przewody beznapięciowe to „masa” i zasilanie pompy paliwowej. Teraz, używając tego samego „kontrolera”, konieczne jest określenie drutu, na którym pojawia się napięcie po włączeniu rozrusznika. Spowoduje to zasilenie silnika pompy paliwa. Bez napięcia pozostaną przewody „uziemiające”, z których najgrubszy to „uziemienie” silnika elektrycznego. Jednak „masę” zawsze można „odebrać” z karoserii.

Po sprawdzeniu przewodów ustaliliśmy, że po włączeniu rozrusznika do pompy paliwowej dochodzi zasilanie, ale benzyna do szyny paliwowej nie. Tak, a odgłos pracy pompy paliwa w ogóle nie jest słyszalny. Należy w tym miejscu przypomnieć, że jeśli podczas jazdy usłyszysz dźwięk pracującej pompy paliwa, to ta pompa paliwa wkrótce się zepsuje (czyli zablokuje). Dobra pompa paliwowa pracuje prawie bezgłośnie.

Dowiedzieliśmy się więc, że pompa jest zasilana, ale nie działa. Stąd wniosek: zacięła się pompa paliwa. W tej sytuacji należy zrobić tak: jedna osoba włącza się i trzyma rozrusznik, a druga w tym czasie uderza czymś ciężkim w pompę. Jest to łatwe do zrobienia, jeśli pompa jest zawieszona: wystarczy lekko dotknąć jej korpusu dowolnym klawiszem, a zadziała. Jeśli pompa jest zatapialna, jak ma to miejsce w większości japońskich samochodów, a zatem znajduje się w zbiorniku paliwa, bardzo trudno jest trafić w jej korpus. W takich przypadkach możesz spróbować uderzyć (i mocniej) w zbiornik paliwa. Uderzenie powinno być mocne, zacięcie pompy powinno być słabe, zbiornik gazu nie powinien być plastikowy. Jest całkiem możliwe, że wibracje z uderzenia dotrą do silnika elektrycznego pompy benzyny i zacznie się obracać, drżąc, ponieważ zaklinowanie zanurzeniowych pomp benzynowych przed uderzeniem w zbiornik gazu jest dość powszechnym zjawiskiem. Mieliśmy pecha: kilka mocnych uderzeń młotkiem w zbiornik paliwa nie ożywiło silnika. Musiałem użyć innej metody: odłączyliśmy złącze wiązki zasilającej pompę paliwa i zasilaliśmy z dodatkowych przewodów. bateria do silnika elektrycznego pompy paliwowej, najpierw w jednej polaryzacji, potem w drugiej i tak kilka razy. Przy każdym podaniu napięcia twornik silnika elektrycznego pompy paliwowej w zależności od biegunowości podawanego napięcia szarpał najpierw w jednym kierunku, potem w drugim, a na drugim lub trzecim połączeniu silnik nagle zaczynał pracować. Pozostaje nam tylko podłączyć złącze na miejsce i uruchomić silnik. Powiedzieliśmy właścicielowi samochodu, co następuje: „Silnik, tak jak prosiłeś, uruchomiliśmy, ale pompa paliwa jest uszkodzona i należy ją wymienić. Dzisiaj silnik odpalił, może jutro odpali, popracuje tydzień lub dwa, ale w najbardziej nieodpowiednim momencie nie będzie można go ponownie uruchomić z powodu zacięcia silnika elektrycznego pompy paliwa. Ale w ruchu najprawdopodobniej będzie działać poprawnie.

Z powyższego wynika, że ​​zakleszczoną zatapialną pompę benzynową można próbować zaklinować uderzając w zbiornik gazu lub podając napięcie przemienne na silnik elektryczny pompy inna polaryzacja, ale generalnie takie pompy trzeba wymieniać. (RYS. 14)

Ryż. czternaście. Wymontowanie elektrycznej pompy paliwowej (3). Jak widać zamiast tej pompki paliwa można wstawić dowolną inną, nawet o innym rozmiarze. Przecież zawsze można przykręcić drutem obudowę pompy paliwa i skrócić rurkę (1). Prawie wszystkie pompy, niezależnie od wielkości, mają takie same parametry. Mieliśmy jednak przypadek, gdy 4,5-litrowy krążownik, według kierowcy, po zainstalowaniu pompy z 1,3-litrowej Corolli stał się bardziej „głupi”, ale bardziej ekonomiczny. Montując pompę „nienatywną” można również wymienić wąż gumowy (2) na inny o odpowiedniej długości.

Podczas wymiany pompy paliwa w silnikach benzynowych należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.

Pompa może być dowolna, z dowolnej maszyny, nawet domowej, najważniejsze jest to, aby była zaprojektowana do pracy silnik wtryskowy. W końcu można go również zamocować w zbiorniku gazu na standardowym wsporniku z drutem. Tylko raz mieliśmy problem z wyborem pompy, a nawet wtedy nie Japoński samochód. Za 5 litrów amerykański jeep zamontowaliśmy pompę o pojemności 1,5 litra" Toyota Corolla ". Według właściciela na zboczach zauważono spadek mocy, ale samochód stał się bardzo ekonomiczny.

Zasilanie 12 V jest dostarczane do wszystkich pomp przez cały czas, gdy rozrusznik jest włączony lub podczas wydawania polecenia z urządzenia EFI (jednostka sterująca silnika). W przypadku silników z mechanicznym czujnikiem przepływu powietrza (łopatkowym) polecenie uruchomienia pompy elektrycznej następuje poprzez zwarcie styków w samym „liczniku” przy odchyleniu jego przepustnicy (łopatki), która jest odchylana przez strumień powietrza generowany podczas obrót silnika. W większości silników silnik elektryczny pompy paliwa zawiera jednostkę sterującą silnika (blok EFI ), gdy odbiera impulsy z czujnika prędkości wał korbowy. Silnik obraca się - zasilanie jest dostarczane do silnika elektrycznego pompy paliwowej. Silnik zatrzymuje się, zasilanie jest dostarczane przez kilka sekund, a następnie znika.

Sprawna pompa paliwowa musi wytwarzać ciśnienie co najmniej 4,0 kg / cm 2. W praktyce nie zakładamy do samochodu pompy, która „naciska” mniej niż 4,5 kg/cm2. Pompa, która wytwarza ciśnienie 5-6 kg / cm2, jest uważana za dobrą. Pompy (które są nowe tylko do naprawionej maszyny, ponieważ pochodzą z demontażu) sprawdzamy w następujący sposób (ryc. 14). Wlej ćwierć wiadra benzyny. Za pomocą gumowej rurki o odpowiedniej średnicy łączymy dyszę badanej pompy z manometrem o limicie 10 kg / cm 2 (głuchy). Do wyjść pompy podłączamy dwa przewody o długości około 1,5 metra. Opuszczamy pompę do wiadra. Benzyna musi pokrywać obudowę pompy co najmniej na jedną trzecią. Podłączamy przewody do akumulatora na 2-3 sekundy i patrzymy na manometr. Zmieniamy polaryzację, ponownie włączamy pompę i patrzymy na manometr. Jeśli biegunowość jest zła, nie będzie ciśnienia paliwa lub będzie ono nieznaczne (1-2 kg/cm 2). Przy prawidłowej polaryzacji ciśnienie będzie większe niż 2 kg / cm 2. Jeśli masz doskonałą pompę, nie czekaj, aż wskazówka manometru zatrzyma się po włączeniu. Jeśli pokazał więcej niż 5 kg / cm 2, natychmiast przestań sprawdzać i ciesz się, że masz tak dobrą pompę paliwa. Przecież to co chciałeś wiedzieć - czy pompa działa czy nie - dowiedziałeś się, że pompka tłoczy i testuje niezawodność połączeń, iskrząc przewodami na zaciskach akumulatora, gdy jest dużo oparów benzyny wokół, jest całkowicie bezużyteczny.

Istnieją trzy rodzaje elektrycznych pomp benzynowych. Pierwszy jest przeznaczony do silników gaźnikowych, wytwarzane przez niego ciśnienie nie przekracza 1 kg / cm 2. Zwykle są to pompy membranowe, ale spotyka się również pompy odśrodkowe (typu wirowego). Należy pamiętać, że przy wymianie pompy paliwa przy silnik gaźnika zmienia się ciśnienie zasilania (choć niewiele), a co za tym idzie zmienia się poziom paliwa w komorze pływakowej. Dlatego po wymianie pompy paliwa należy sprawdzić poziom paliwa w komorze pływakowej. Drugi typ pomp benzynowych to pompy elektryczne, do silników z elektronicznym wtryskiem paliwa. Ich maksymalne ciśnienie nie przekracza 6 kg/cm 2 . Ciśnienie benzyny w szynie paliwowej, tj. ciśnienie wtrysku jest określane nie przez samą pompę, ale przez specjalny zawór redukcyjny, zwykle umieszczony na tej samej szynie. Cała benzyna, bez względu na to, ile podaje pompa paliwa, zrzuca z powrotem do zbiornika, pozostawiając ciśnienie w szynie paliwowej od 2,3 do 3,1 kg / cm 2, w zależności od marki silnika. Najważniejsze jest to, że pompa paliwowa naciska ponad 3,1 kg / cm 2 (podczas pomiaru ciśnienia w szynie paliwowej) i jest wystarczająca ilość paliwa dla wtryskiwaczy przy maksymalnym natężeniu przepływu. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny instalowane są pompy tego konkretnego (drugiego) typu. Trzeci typ to pompy elektryczne do wtrysku mechanicznego. Wtrysk ten był stosowany w znanych nam starych Mercedesach, Volvo, BMW itp japońskie samochody ten rodzaj wtrysku nie został spełniony. Pompy tego typu muszą pchać około 9 kg / cm 2, ponieważ ciśnienie operacyjne w silniku około 5-6 kg/cm2. Pompki te oczywiście mogą być stosowane w samochodach japońskich, reduktor ciśnienia zrzuci cały nadmiar benzyny z powrotem do zbiornika, ale są one zwykle (używane) bardzo głośne, drogie (cóż, przecież Mercedes!) I krótko- żył.

Przed zainstalowaniem pompy należy dowiedzieć się, gdzie ma biegun dodatni, a gdzie ujemny. Można to ustalić sprawdzając pompę na klemach akumulatora, choć zwykle przy każdym z zacisków wygrawerowane są znaki plusa i minusa, ale zwłaszcza jeśli pompa nie jest regularna, nie zaszkodzi sprawdzić, czy te napisy odpowiadają rzeczywistości. Zaznacz na obudowie pompy, gdzie jest „plus”, a gdzie „minus”. Po zamocowaniu pompy na zwykłym wsporniku podłącz „minus” do korpusu wspornika (dla większości „Japonek” jest to metal), a „plus” do grubego drutu izolowanego od korpusu. Jeśli polaryzacja jest niewłaściwa, pompa będzie działać, ale nie będzie w stanie zapewnić wymagane ciśnienie dostarczana benzyna. To prawda, że ​​\u200b\u200bczasami przy niewłaściwej polaryzacji nakrętka mocująca wirnik pompy jest odkręcana i pompa się zacina. Ale warto podać zasilanie w prawidłowej polaryzacji, sama nakrętka jest odkręcona i pompka działa.

Ale najtrudniejszą do zdiagnozowania wadą układu paliwowego była być może następująca. Ciągną za sobą samochód z silnikiem benzynowym. Jaki to był model, został już zapomniany i nie ma znaczenia, najważniejsze jest to, że był z wtryskiem wielopunktowym ( EFI ) a pompa paliwowa była w zbiorniku. Zaczynamy - jakoś działa. Trzęsie się, strzela w kolektor dolotowy, przy próbie wciśnięcia pedału gazu gaśnie. Brakuje paliwa. Podłączamy manometr do szyny paliwowej - naprawdę 1,5 kg / cm 2, czyli znacznie mniej niż norma. Za pomocą szczypiec zaciskamy przewód powrotny, włączamy rozrusznik - nic się nie zmienia na manometrze. Wszystkie te same 1,5 kg / cm 2 Odłączamy przewód powrotny, włączamy rozrusznik - paliwo nie leci z przewodu powrotnego. Oznacza to, że materia nie jest w reduktorze ciśnienia (przewód powrotny był podłączony bezpośrednio do reduktora ciśnienia i gdyby ten zawór zaciął się w pozycji otwartej, cała benzyna zostałaby zrzucona z powrotem do zbiornika paliwa i nie byłoby brak wymaganego ciśnienia w listwie paliwowej; takie przypadki, choć bardzo rzadkie, ale się spotykają). Usuwamy filtr paliwa - upewnij się, że nie jest zatkany i prawie nowy. Usuwamy pompę paliwową i upewniamy się, że siatka odbiorcza jest czysta. Opuszczamy pompę paliwową do wiadra pełnego benzyny i podłączając manometr upewniamy się, że jest w dobrym stanie - ciśnienie 5,5 kg/cm 2 w zupełności wystarczy. Pozostaje przedmuchać przewód paliwowy. Zdmuchnięty. Czysty. Innymi słowy, sprawdzili wszystko i jest w porządku. Zmontowaliśmy cały układ paliwowy na miejscu, próbujemy uruchomić silnik - obraz jest ten sam. Objawy braku paliwa i ciśnienia w listwie paliwowej prawie nie występują. Wszystko zostało rozebrane i ponownie sprawdzone. Wszystko w porządku. Następnie zamocowali pompę paliwową na jej mocowaniach, ale nie opuścili pompy do zbiornika, ale opuścili ją do wiadra. Kubełek został umieszczony z boku silnika i wrzucony został wąż od szyny paliwowej do złączki pompy paliwa. Wykluczyliśmy więc z pracy filtr paliwa i przewód gazowy. Do pompy doprowadzono zasilanie, a usterka stała się jasna dla wszystkich. W krótkim wężu od samej pompy paliwa do złączki była dziura. A ponieważ na tym krótkim wężu znajdowało się uzwojenie tekstylne, benzyna nie rozpylała się strumieniem, ale niejako spływała strumieniem po wężu do obudowy pompy paliwa. I na pierwszy rzut oka ten przepływ benzyny był prawie niewidoczny. Ale dzięki niemu nie było ciśnienia w szynie paliwowej. Benzyna prawie do niej nie docierała. Jeżeli podczas pierwszego sprawdzenia pompy paliwowej pompa wraz z całym osprzętem została opuszczona do wiadra tj. a przy rurce ta wada najprawdopodobniej zostałaby wykryta wcześniej. (Rys. 15, R. 16)

Ryż. piętnaście. Jeśli wąż gumowy (1) pęknie, znajdź przyczynę niskie ciśnienie paliwo w szynie paliwowej jest bardzo trudne. Poza tym wymiana pompy paliwa (2) nic nie daje, a pomp tych nie kupujemy nowych tylko z demontażu.

Ryż. 16. Wygląd nowoczesna pompka paliwowa z siatką odbiorczą, która posiada bawełniany splot. Bardzo trudno jest jakościowo wyczyścić taką siatkę.

Kończąc rozmowę o problemach z paliwem z samochody benzynowe Chciałbym poruszyć jeszcze jedną kwestię. Wiele napędów na wszystkie koła (4 WD ) samochody Wykonane w Japonii zbiornik paliwa znajduje się nad wałem kardana (pod tylnym siedzeniem). W tym przypadku zbiornik gazu składa się niejako z dwóch części - w jego dnie znajduje się tunel wał kardana. Pompa paliwowa wraz ze zbiornikiem paliwa znajduje się w jednej połowie. W celu wytworzenia paliwa z drugiej połówki wykorzystywana jest inna pompa typu eżektorowego. Działanie tej pompy zapewnia strumień paliwa z "powrotu". Z szyny paliwowej nadmiar paliwa nie wraca bezpośrednio do korytka wokół elektrycznej pompy paliwa, ale najpierw trafia do pompy wtryskowej, gdzie wychwytuje trochę paliwa z drugiej połowy zbiornika i dopiero potem jest podawany do korytka . Kiedy zwykła pompa paliwowa jest zła, przepływ na „powrocie” okazuje się słaby, a pompa ejektorowa prawie nie działa. W rezultacie benzyna nie jest w całości produkowana z połowy zbiornika paliwa. Oczywiście coś płynie, gdy benzyna w zbiorniku chlupocze w ruchu, ale mimo wszystko samochód w tym przypadku niesie ze sobą, co prawda nie duży, ale niewykorzystany zapas paliwa (RYS. 17).

Ryż. 17. Typowy schemat zasilania paliwem dla sedany z napędem na wszystkie koła. Złożoność tego schematu polega na tym, że zbiornik paliwa (4) ma wgłębienie wał kardana(6) i dlatego na jego dnie znajdują się dwa wgłębienia. Dlatego, aby zużyć całą benzynę, potrzebne są dwie pompy. Jeden elektryczny i jeden wyrzutnik. Do pracy pompa wtryskowa stosuje się strumień paliwa z przewodu przelewowego (powrotnego), do wytworzenia którego potrzebna jest dobra pompa elektryczna, sprawne filtry paliwa oraz zawór redukcyjny na szynie paliwowej 1 - przewód powrotny paliwa („powrót”); 2 – przewód paliwowy; 3 – przewód przesyłu paliwa; 4 - zbiornik paliwa; 5 - siatka odbiorcza; 6 - wnęka w zbiorniku pod wałem kardana; 7 - elektryczna pompa paliwowa; 8 - pompa paliwowa wyrzutnika; 9 - szyjka wlewu; 10 - przewód wentylacyjny.

Zacznijmy więc wymieniać przyczyny.
1) Awaria lub pogorszenie stanu układu zasilania paliwem. Zarówno w przypadku silników benzynowych, jak i wysokoprężnych, ta pozycja jest zawsze sprawdzana jako pierwsza, jeśli silnik nie ciągnie i słabo nabiera rozpędu.
Na silniki benzynowe często pompa paliwowa zawodzi, więc pierwszą rzeczą do zrobienia jest sprawdzenie, a tutaj nie ma znaczenia, czy jest elektryczna, czy mechaniczna, jest wystarczająco dużo przykładów z życia. Nawet tutaj przyszedł jeden, zaznajomiony ostatnio z pasatem z pojedynczym wtryskiem, narzekał na brak trakcji, a jak myślicie, gdzie pies został pochowany? Zgadza się, pompa paliwowa powoli umierała, w rezultacie paliwa było za mało, a głodny silnik nie był już tak żwawy. Zerknij też na sam układ zasilania i rozdzielacza paliwa, gaźnik, pojedynczy wtrysk czy wtryskiwacz, ale to już jest na miejscu dla paliwowców a nie dla mnie. Niech sprawdzają, regulują, naprawiają.
Jeśli chodzi o diesle to w większości przypadków gdy ginie sprzęt z wtryskiwaczami pojawiają się problemy opisane w tytule. Śmierć dysz wtryskiwaczy i śmierć par tłoków pompy wtryskowej prowadzi do dużej utraty mocy silnika, do tego stopnia, że ​​całkowicie przestaje się uruchamiać.
Jeśli masz pewność, że sprzęt z wtryskami żyje, ale silnik uparcie nie chce nabrać rozpędu zgodnie z oczekiwaniami, prawdopodobnie masz późny zapłon, czyli trzeba wyczarować z rozrządem zapłonu, zrób to wcześniej.
Wyciek powietrza w układzie paliwowym oleju napędowego to prawdziwe zło. Może zasysać zarówno przez martwe podkładki uszczelniające (miedziane lub aluminiowe), jak i mały otwór w dowolnym przewodzie układu zasilania paliwem. Zasadniczo wyciek należy znaleźć i zneutralizować.
Filtry paliwa dotyczą zarówno oleju napędowego, jak i benzyny, jeśli nie były wymieniane przez długi czas i są zatkane, nie można również spodziewać się ciągu z silnika.
2) Awaria układu zapłonowego. Tutaj warto określić czy Twój silnik kłusuje, jeśli tak to w takim razie. Jeśli nie, to zacznijmy od prostego, z dystrybutorem. Po pierwsze warto kręcić nim na pracującym silniku, starając się uchwycić moment (oczywiście jeśli taki istnieje), kiedy silnik będzie pracował bardziej responsywnie. Jeśli to nie zadziała, przyjrzyj się uważnie przewodom, świecom i innym elektrycznym syfom.
Jeśli masz silnik z wtryskiem, zacznij od znaków rozrządu, ponieważ właśnie od prawidłowego ich zamontowania silnik wtryskowy zależy od momentu podania iskry i wtrysku paliwa. Jeśli etykiety są w porządku, możliwe, że jeden z czujników uległ awarii silnik wtrysku ciemności, zaczynając od czujnika masowego przepływu powietrza, czujnika położenia wału korbowego, czujnika wałka rozrządu, czujnika biegu jałowego, kończąc na sondach lambda i innych elektronicznych herezjach, które ty lub elektryk samochodowy, z którym się skontaktujesz, będziesz musiał sprawdzić pod kątem działania.
Jeżeli Twój silnik zaczął słabo nabierać obrotów po wymianie paska rozrządu lub łańcuszka rozrządu to mogłeś popełnić błąd podczas montażu, bo tutaj dużą rolę odgrywa ząb po lewej, ząb po prawej, błąd tylko o jeden ząb może pozbawić Cię przyjemności wciskania pedału w poligon, zamiast szarpać z miejsca z poślizgiem, możesz uzyskać niepewne przemieszczenie z miejsca o zwiększonym zużyciu paliwa.
3)Problemy z zasilaniem powietrzem. Wyciek powietrza na drodze do cylindrów za czujnikiem przepływ masy powietrze jest również obarczone utratą mocy, ponieważ komputer oblicza skład mieszanki paliwowej na podstawie wskazań ilości dopływającego powietrza, które przekazuje do niego DMRV, ale jeśli jest więcej powietrza, w rezultacie uboga mieszanka i słaba przyczepność.
Filtr powietrza należy wymieniać co pół roku, ale są mądrzy ludzie, którzy latami go nie wymieniają. W efekcie wlot powietrza jest utrudniony, dymi na czarno, silnik słabo nabiera rozpędu i nie wytwarza wymaganej mocy. Wymiana filtra rozwiązuje problem.
4) Problemy z układem wydechowym. Zanim przejdziesz do prozy na ten temat, radzę sprawdzić katalizator, jeśli jeszcze go masz. Jak zapchany to szkoda, była sprawa w audi 100 C4, silnik 2.3, nie nabiera rozpędu, limit 4000, długo łamali sobie mózgi, wyrzucili katalizator, silnik stał się jak bestia.
Myślę, że dla wielu nie jest tajemnicą, że silnik bez układu tłumika wytwarza o 10-15% więcej mocy, więc podczas strojenia silników często wprowadzają przepływ do przodu o zwiększonej średnicy rury wydechowe, ale tak jest dla ogólnego rozwoju.
A teraz proza, sprawa z niedalekiej przeszłości. Silnik KAMAZ został przywieziony do remontu, powód: brak mocy i nie nabiera rozpędu. Otworzyli głowice i tam dupa w ogóle, widocznie silnik dobrze zjadał olej, a olej się wypalił właśnie w kolektorze wydechowym, krótko mówiąc na ściankach kolektora wydechowego była nierealnie duża ilość sadzy, tam powstała dziura o średnicy 3-4 cm, to jak u człowieka zaparcia i bez interwencji z zewnątrz nie da się tego wyleczyć.

W tym artykule przyjrzymy się kilku typowym awariom silników wysokoprężnych i możliwe metody wyeliminować je samodzielnie. Dowiemy się również, dlaczego te usterki mogą pojawić się w silniku Diesla.

Silnik diesla nie ciągnie (nie rozwija pełnej mocy), ale nie dymi.

Najczęstszą przyczyną takiej awarii jest zmniejszenie drożności filtra. czyszczenie zgrubne paliwa w zbiorniku samochodu i zmniejszenie przepuszczalności dokładnego filtra paliwa. Wielu sumiennych kierowców wymienia filtr paliwa po pewnym przebiegu samochodu, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. Ale zapominamy, że każdy producent importowanego zagranicznego samochodu pisze warunki wymiany filtra, licząc na to, że samochód będzie eksploatowany na normalnym europejskim paliwie.

Nawet do głowy im nie przyjdzie, że w paliwie może być brud czy woda, co w naszym paliwo krajowe częstym zjawiskiem. Dlatego, aby nie uszkodzić silnika i nie stracić mocy, filtr paliwa należy wymieniać dwa razy częściej, zwłaszcza jeśli odwiedzasz odległe stacje benzynowe gdzieś na odludziu. A co najważniejsze, zmodernizuj układ paliwowy zagranicznego samochodu z silnikiem Diesla, jak opisano w.

Aby mieć pewność takiej usterki należy zmienić zwykły nieprzezroczysty przewód paliwowy biegnący od filtra paliwa do pompy wtryskowej na przezroczysty przewód (jak na zdjęciu po lewej), co bardzo przyda się w dalszej eksploatacji działanie samochodu (po wymianie przewodu, a także filtra paliwa konieczne będzie odpowietrzenie układu paliwowego, czyli odpowietrzenie, przeczytaj jak to zrobić).

Po wymianie wężyka (przewodu paliwowego) na przeźroczysty i przepompowaniu układu paliwowego uruchamiamy silnik i jeżeli filtr paliwa jest zapchany to przy pracującym silniku w przeźroczystym wężu będą widoczne krążące pęcherzyki powietrza, a wraz ze wzrostem prędkości diesla będą widoczne jeszcze wyraźniej. Co więcej, z powodu obecności tych pęcherzyków powietrza w układzie paliwowym silnik Diesla może pracować z przerwami („troit”), naturalnie traci się z tego moc silnika.

Pozbywamy się takiej usterki, wymieniając filtr dokładny, ale wcześniej przyda się odkręcenie na dnie zbiornika paliwa korek spustowy i spuścić osad. Przydatne będzie również oczyszczenie z brudu znajdującego się w zbiorniku paliwa filtra zgrubnego (siatka w kształcie beczki).

Aby to zrobić, wiele samochodów ma specjalną klapę (ta, w której znajduje się złączka do podłączenia przewodu paliwowego), odkręcając którą można dostać się do zgrubnego filtra paliwa. Po tych wszystkich operacjach konieczne będzie odpowietrzenie układu paliwowego w celu usunięcia z niego powietrza (jak to zrobić, skorzystaj z powyższego linku i przeczytaj).

Na biegu jałowym i średnich obrotach silnik wysokoprężny pracuje normalnie, ale przy wysokie obroty działa z przerwami („troit”).

Taka uciążliwość może być spowodowana niesprawnością mechanizmu dystrybucji gazu w silniku (rozrząd), jak również zasysaniem powietrza do układu paliwowego lub też opisaną powyżej utratą drożności filtra paliwa (filtr jest zatkany brudem).

Najpierw upewnijmy się, czy winny jest drobny filtr paliwa, czy nie i czy warto go wymieniać. W tym celu odłącz przewód paliwowy od mocowania filtra (mam nadzieję, że wymieniłeś go już na przezroczysty), który idzie do pompy wtryskowej. Zanurz koniec węża wyjętego ze złączki filtra w butelce czystego oleju napędowego i uruchom silnik.

Jeśli teraz silnik wysokoprężny pracuje normalnie bez przerwy we wszystkich trybach (przy dowolnej prędkości), oznacza to, że usterka była spowodowana właśnie brudnym filtrem dokładnym i należy go wymienić. Jeśli usterka nie zniknie, spróbuj wyczyścić filtr zgrubny znajdujący się w zbiorniku paliwa z brudu (pisałem o tym powyżej). Nie zapomnij później odpowietrzyć układu paliwowego.

Jeśli po tym usterka nie zniknie, a filtr dokładny jest nowy, a filtr zgrubny wyczyściłeś w zbiorniku, to zwróć uwagę (przy pracującym silniku), czy w przezroczystym przewodzie paliwowym są pęcherzyki powietrza. Jeśli tak, to możliwe, że gdzieś cieknie układ paliwowy i dostaje się do niego powietrze.

Sprawdź wszystkie połączenia metalowych i gumowych przewodów paliwowych oraz złączki zbiornika, pompy, przewodu powrotnego (również pod spodem samochodu), może być konieczne dokręcenie gdzieś opaski lub wymiana co jakiś czas pękniętego przewodu gumowego. Zazwyczaj wycieki są wyraźnie widoczne w charakterystycznych mokrych plamach paliwa. Po usunięciu nieszczelności należy odpowietrzyć (odpowietrzyć) układ paliwowy.

Jeśli wymieniłeś i wyczyściłeś wszystkie filtry i nie widać pęcherzyków powietrza w wężu przy pracującym silniku (i wszystko jest szczelne), ale nadal silnik Diesla maksymalna prędkość(lub powyżej średniej) działa z przerwami („troit”), następnie pozostaje do sprawdzenia (który, nawiasem mówiąc, może „odpłynąć” z powodu awarii mechanizm zaworu) i też warto sprawdzić i wyregulować szczeliny termiczne w zaworach (przeczytaj jak to zrobić).

Ale czasami to nie pomaga i wymagane są albo zawory, albo przywrócenie ich geometrii. Ale zanim zdejmiesz głowicę do naprawy, powinieneś ustalić, dlaczego kompresja jest tracona - z powodu nieszczelności w mechanizmie zaworu lub z powodu zużycia tłoka.

Jak to zrobić, już napisałem, a ci, którzy chcą, mogą o tym przeczytać. Jeśli nie możesz wyeliminować wszystkich powyższych usterek, powinieneś skontaktować się z usługami specjalistów w celu naprawy głowicy silnika i przywrócenia rozrządu do normalnej pracy.

Po więcej nowoczesne silniki Diesla, w głowicy którego zamontowane są hydrauliczne kompensatory zaworów, przerwy w pracy silnika mogą być spowodowane awarią kompensatorów hydraulicznych, np. brudny olej. Ogólnie rzecz biorąc, takie silniki wysokoprężne są bardziej kochane jakość oleju i częstsza wymiana (i filtr też), podobnie jak turbodiesle.

Aby wyeliminować zacinanie się kompensatora hydraulicznego, w każdym przypadku będziesz musiał zdemontować głowicę, a następnie umyć lub wymienić części (jeśli mają zadrapania).

Gdy silnik wysokoprężny pracuje, puka, a jeśli sekwencyjnie odłączysz przewody paliwowe od wtryskiwaczy, pukanie znika.

Taka awaria może wystąpić z powodu awarii jakiegoś rodzaju dyszy (na przykład igła dyszy może się zaciąć w pozycji otwartej). Możesz określić, który wtryskiwacz cylindra jest niesprawny, odłączając jeden po drugim przewody paliwowe wysokiego ciśnienia od wtryskiwaczy.

Otóż ​​ostatnim powodem, dla którego silnik Diesla może dymić i nie rozwijać pełnej mocy, jest niezadowalająca praca dysz (np. zużycie i utrata szczelności iglicy i jej gniazda - o diagnostyce i naprawie dysz pisałem na samodzielnie), ale przed odkręceniem ich od silnika i oddaniem do fachowców na kontrolę (próbę ciśnieniową), najpierw wykonaj powyższe czynności, zaczynając od wymiany filtra powietrza.

Nawiasem mówiąc, radzę ci wyjaśnić przebieg twojego samochodu, mam na myśli prawdziwy przebieg(jak znaleźć prawdziwy przebieg), ponieważ w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z wspólny system kolejowe, nowoczesne dysze elektrohydrauliczne lub piezoelektryczne (pisałem o nich) chodzą na naszym domowym paliwie z reguły nie więcej niż 150 - 200 tys. Km. A jeśli Twój licznik nie ma niskiego przebiegu, jak opisano tuż powyżej, a samochód jest nowoczesny, czyli z układem paliwowym Common Rail, to diagnostyka wtryskiwaczy jest zdecydowanie potrzebna.

To nie wszystko możliwe usterki dość przetarty silnik wysokoprężny i istnieją inne sposoby ich wyeliminowania, ale postaram się o nich porozmawiać w jednym z poniższych artykułów (znajdziemy artykuł).

Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże tym kierowcom, którzy lubią naprawiać większość problemów z silnikiem Diesla i cały samochód własnymi rękami, powodzenia dla wszystkich.

Zapewniony jest system zasilania (innymi słowy paliwo). Istnieje opinia, że ​​samochody z silnikiem Diesla są bardziej wybredne w kwestii jakości paliwa. Naprawdę jest. Tak, a naprawa takiego systemu jest wielokrotnie droższa. Dzisiaj zastanowimy się, jaki jest układ paliwowy silnika wysokoprężnego, jego urządzenie i główne usterki.

Urządzenie

Warunkowo ten system można podzielić na dwa obwody: wysoki i niskie ciśnienie. Ten ostatni przygotowuje paliwo i kieruje je do „ Następny poziom", do drugiego obwodu. Układ wysokiego ciśnienia pełni funkcję końcowego wtrysku paliwa do komory spalania silnika.

Łańcuch obwodu niskiego ciśnienia obejmuje szereg elementów konstrukcyjnych. Są to filtr, separator, napęd paliwowy, grzałka, a także pompa. Paliwo przechodzi przez każdą z powyższych części. Pompa wytwarza ciśnienie w układzie, grzejnik w chłodne dni podgrzewa „olej napędowy” do żądanej temperatury (ponieważ zimą zamienia się w zawiesinę parafinową), a przez filtr paliwo dostaje się do drugiego, nie mniej ważnego obwodu w układzie system. Składa się z następujących części:

• Łączy się z filtrem.
• Dysze. W ostatnim czasie dużą popularnością cieszą się wtryskiwacze z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Uważa się, że są one przeznaczone do dokładniejszego dawkowania paliwa. Maszyna nie traci mocy, a zużycie spada.
• Przewody paliwowe - przewody, przez które mieszanka dostaje się do cylindrów.

Poniżej rozważymy główne usterki układu paliwowego silnika Diesla.

Trudny początek

Dzieje się tak szczególnie często w chłodne dni. Uważa się, że uruchomienie silnika wysokoprężnego bez podgrzewania w zimie jest prawie niemożliwe. Aby jakoś złagodzić tę sytuację, producenci dostarczyli paliwo arktyczne, które zawiera dodatki zapobiegające zamarzaniu. Ale trudny start nie zawsze oznacza zamarznięte paliwo. Jeśli samochód nie odpala dobrze nawet „na gorąco”, najprawdopodobniej pompa wysokiego ciśnienia, a mianowicie jej elementy wtryskowe, uległy awarii. Warto również sprawdzić kąt wyprzedzenia dopływu paliwa do silnika. Możliwe, że dysze są zużyte, przez co mieszanina jest słabo rozpylana w cylindrze. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje wiele przyczyn trudnego rozruchu silnika wysokoprężnego. Dlatego sprawdzany jest każdy szczegół. Wadliwe może być nieprawidłowe działanie regulatora ciśnienia, brak paliwa przed pompą wtryskową. Takim awariom układu paliwowego silnika wysokoprężnego (Volkswagen T4 nie jest wyjątkiem) towarzyszy obniżenie ciśnienia w przewodach paliwowych, przez co powietrze dostaje się do pompy, która nie jest już w stanie wytworzyć wymaganego ciśnienia.

Spadek mocy

Występuje z powodu zużycia lub uszkodzenia dysz. Również takie awarie układu paliwowego silnika Diesla występują z powodu niewystarczającej ilości paliwa, które dostaje się do pompy. Ponieważ filtr jest zainstalowany przed nim, prawdopodobnie jest po prostu zatkany.

Duży wydatek

Te awarie układów zasilania silników Diesla występują z powodu nieprawidłowo ustawionego kąta wyprzedzenia wtrysku. Konsekwencją jest również zwiększone zużycie paliwa nieprawidłowe działanie pompa paliwowa. Zbyt wysoki poziom ciśnienia wtrysku mieszanki. Ponadto zużycie wzrasta z powodu niskiego sprężania w cylindrach.

Czarny dym z wydechu

A jeśli w ciężarówkach KamAZ jest to uważane za „chorobę fabryczną”, na którą właściciele po prostu nie zwracają uwagi, to w zagranicznych samochodach dym z komina jest powodem do poważnego myślenia. Te oznaki nieprawidłowego działania silnika wysokoprężnego wskazują na słaby gaźnik w cylindrze, który może być spowodowany późnym wtryskiem paliwa. Należy również sprawdzić wtryskiwacze i luzy zaworowe. Sama „czerń” powstaje z powodu sadzy i luźnego zamknięcia zaworów dolotowych / wydechowych silnika.

Biały i szary dym

Uszczelka pod głowicą mogła być wydmuchana w silniku. Jeśli ten dym z czasem zniknie, oznacza to, że silnik jest po prostu przechłodzony. Jest to normalne dla północnych szerokości geograficznych.

ciężka praca

Silnik Diesla jest z natury głośniejszy niż silnik benzynowy. Jeśli jednak wibracje wzrosły, najprawdopodobniej nastąpił wczesny wtrysk paliwa. Ustalenie nieprawidłowego działania silnika wysokoprężnego odbywa się poprzez diagnozowanie wtryskiwaczy. Sprawdzany jest również stopień sprężania w cylindrach. Jego minimalny poziom powinien wynosić 23 kilogramy na centymetr sześcienny. Zakres wskaźników między cylindrami nie przekracza 5-10 procent. Przeciętny silnik wysokoprężny wytwarza około 27-30 „kilogramów”. Służy do określania Specjalne narzędzie- miernik kompresji.

Luki w przyspieszeniu

Objawy - zbyt krótki skok pedału gazu. W takim przypadku należy wyregulować drążek przyspiesznika. Sprawdź też filtr powietrza. Możliwe, że wysokie ciśnienie jest wadliwe, przez co nie może wytworzyć pożądanego ciśnienia w układzie.

Pływanie „na biegu jałowym”

W takim przypadku sprawdź podkładki uszczelniające pod dyszami. Spójrz na mocowanie przewodu paliwowego między filtrem a pompą. W razie potrzeby dokręć mocniej. Również przy podobnych objawach nieprawidłowego działania układu paliwowego silnika wysokoprężnego należy sprawdzić, czy płyta podstawy pompy nie jest uszkodzona. Wał korbowy może być zużyty. „Próżniacze” pływają od tyłu nadciśnienie gazy w skrzyni korbowej - sprawdź wentylację.

Silnik zgasł

Jeśli zgaśnie podczas jazdy, sprawdź przesunięcie kąta wyprzedzenia wtrysku. Jest to naruszenie połączenia między napędem a pompą. To także brudny filtr, który powoduje brak paliwa i niskie ciśnienie zasilania. Jeśli chodzi o samą pompę, możliwe jest niewspółosiowanie tłoków separatora lub wirnika. Warto zaznaczyć, że pompa wtryskowa jest najdroższą częścią układu zasilania. samochód z silnikiem Diesla. Ze względu na złożoną konstrukcję element jest trudny w naprawie, dlatego koszt renowacji jest porównywalny z ceną nowego elementu zakupionego z demontażu.

Zapobieganie

Aby wykluczyć nieprawidłowe działanie układu paliwowego silnika Diesla (ponieważ awaria silnika wysokoprężnego jest kosztowna i długa), nie bądź leniwy, aby przeprowadzić konserwację zapobiegawczą. Przede wszystkim należy przepłukać system w odstępach 1-2 razy w roku. Ta operacja obejmuje demontaż zbiornika paliwa i usunięcie nagromadzonego w nim „szlamu”. Filtr paliwa. Praktyka pokazuje, że podczas pracy na dnie tworzy się dużo osadu, który podczas jazdy dalej pusty zbiornik natychmiast zatkane w filtrach i autostradach.

Typ paliwa

Dotyczy to zwłaszcza użytkowania samochodu w tzw. sezonie przejściowym. Temperatura powietrza już spadła, a stacje benzynowe sprzedają resztę letniego paliwa. Traci płynność już przy -5 stopniach. Następnie zamienia się w parafinę, która zatyka pompę i filtry. Pamiętaj, aby określić na stacjach benzynowych, jaki rodzaj paliwa zostanie wlany - letni lub zimowy. Jeżeli zdarzyło się, że temperatura gwałtownie spadła, a w zbiorniku znajduje się letni olej napędowy, należy maksymalnie ogrzać samochód za pomocą podgrzewacz, lub jeśli to samochód osobowy - podłącz do garażu grzejnik domowy. Podczas uruchamiania silnika wysokoprężnego każdy stopień ma znaczenie.

Nie rozcieńczać paliwa

Niektórzy rzemieślnicy, jeśli to konieczne, uruchamiają zimą silnik wysokoprężny, „zbijając” paliwo benzyną. Jest to absolutnie niemożliwe do zrobienia. W Rosji od dawna sprzedawane są specjalne arktyczne dodatki do oleju napędowego, które zapobiegają tworzeniu się parafiny w zbiorniku. W rzeczywistości te same dodatki są dodawane do zwykłych paliwo letnie na stacjach benzynowych - dzięki czemu nadaje się do eksploatacji zimą. Nie ma w tym nic nielegalnego. Ale rozcieńczanie go benzyną to po prostu samobójstwo (czyli dla układu paliwowego).

Rozgrzewka w zimie

Ogrzewać się czy nie? Musi być również układ paliwowy silnika wysokoprężnego, którego urządzenie znacznie różni się od układu silnika benzynowego ta akcja. Po uruchomieniu silnika pozostaw go na biegu jałowym przez 3-5 minut, po czym przejedź pierwsze 200 metrów w trybie „oszczędnym” dla samochodu. silnik wysokoprężny, w przeciwieństwie do benzyny, zimniejszy - nagrzewa się znacznie dłużej. Długa praca na biegu jałowym również nie jest wymagane, ale nie należy ignorować powyższego zalecenia.

stacja paliw

Mówią, że wszyscy besztają nasze stacje benzynowe za złą jakość paliwa Rosyjskie stacje benzynowe nie ma normalnego słońca. Jest to zasadniczo błędne. Jedna prosta zasada: tankuj drogie paliwo na znanych stacjach benzynowych. Każdy chce zaoszczędzić pieniądze kupując paliwo 10-15 procent taniej wartość rynkowa dosłownie w kolejce. Jednak po kilku tygodniach, po naprawie stacji paliw, zaczynają obwiniać nie siebie, ale stacje benzynowe. W rzeczywistości tak jest, ale nikt ich tam siłą nie zmusza. Zawsze masz wybór. Pamiętaj najważniejsze - skąpiec płaci dwa razy.

Jak zwiększyć zasoby pompy paliwowej wysokiego ciśnienia?

Jak powiedzieliśmy wcześniej, jest to jedna z najbardziej krytycznych części układu paliwowego.

Aby pompa wysokiego ciśnienia działała dłużej, a awarie układu paliwowego silnika wysokoprężnego omijały Cię, musisz:

• Nie zostawiaj zbiornika „w połowie pustego” na noc. W ten sposób na jego maszynach tworzy się kondensat, który następnie wnika do dysz i pompy.
• Okresowo spuszczaj szlam przez korek spustowy.
• Nie jedź z pustym zbiornikiem i stale palącą się żarówką.

Wniosek

Tak więc odkryliśmy główne awarie silnika Diesla. Podążając za tymi proste zasady znacznie wydłużysz żywotność systemu i zmniejszysz ryzyko „naprawy”.