Po prvé, časť teórie a čísel.
Celá rada benzínových motorov pre Golf (a ďalšie vozidlá platformy MQB) je nová (rada EA211, bola EA111), s výnimkou 2.0TSI (rada EA888) prebieha modernizácia. Hlavným cieľom a myšlienkou bolo zredukovať celú radu motorov (vrátane dieselov) na jeden štandard pre umiestnenie pod kapotou (rovnaký sklon, nasávanie a výfuk pre všetkých v rovnakom smere) a zjednotiť rad benzínových motorov s navzájom čo najviac. Podľa VW zo starých motorov zostáva iba vzdialenosť medzi osami valcov.
Zásadné zmeny:
Ozubený remeň
Hliníkový blok valcov pre všetkých
4 ventily na valec pre všetkých
Výfukové potrubie integrované v hlave valcov
Oddelené chladiace okruhy hlavy valcov (studený - 87 ° C) a bloku valcov (horúce - 105 ° C).
„Studený okruh“ chladí vr. turbína a medzichladič. Okruh má elektrické čerpadlo, ktoré pracuje podľa potreby, bez ohľadu na to, či je zapnuté zapaľovanie, t.j. turbínu je možné chladiť aj vtedy, keď je motor vypnutý. Olej sa zároveň nečerpá, preto príručka obsahuje odporúčanie, po dlhodobom prevádzke motora vo vysokých otáčkach ho nechať niekoľko minút bežať a potom ho vypnúť. Za normálnych prevádzkových podmienok to nie je potrebné.
Vstavané výfukové potrubie teoreticky rýchlejšie zahrieva chladiacu kvapalinu, čo má pozitívny vplyv na motor a interiér sa môže zahriať skôr. Okrem toho klesá teplota plynov vstupujúcich do turbíny, čo je tiež dobré. Ako to funguje v praxi, je ťažké povedať. Na fóre sa odhady rýchlosti zahrievania v porovnaní s motormi predchádzajúcej generácie pohybovali od „nevýznamne rýchlejších“ k „rádovo rýchlejším“.
Motor 1,4 TSI 140 k (4500-6000 ot / min) 250 Nm (1 500-3 500 ot / min) sa líši od motora 1,4 TSI 122 k (5 000-6 000 ot / min) s 200 Nm (1 400-4 000 ot / min) so zväčšenou turbínou a variabilným časovaním ventilov a výfukom.
Zaujímavé technické informácie o odporúčanom benzíne. Pre všetky motory Golf (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140 k) a Golf GTI (2.0TSI 211-230 k) sa odporúča 95. benzín. K motorom 1.4TSI a 1.6MPI však existuje poznámka pod čiarou: Vo výnimočných prípadoch je dovolené používať benzín s oktánovým číslom 91, čo však mierne znižuje výkon motora.
Pre motory Golf R (2,0 TSI 280-300 k) sa odporúča 98. benzín s poznámkou pod čiarou: Je dovolené používať bezolovnatý benzín s oktánovým číslom 95, ale s poklesom výkonu motora.
Teraz prax a osobné pocity.
Hlavné zistenia / dojmy 2:
1. Motor si pri jazde, dokonca aj pri nízkych / stredných otáčkach, uvedomuje svoje schopnosti. Títo. nemusí byť prekrútený, aby ste z neho získali takmer všetko.
2. Golf s týmto motorom do GT (Gran Turismo), v senzáciách, neobstojí.
Teraz podrobnejšie.
Prvý bod sa týka jazdy v meste a je plný prekvapenia / pasce. Pri jazde v potoku musíte sotva stlačiť pedál, najskôr som si na to musel zvyknúť. V prípade potreby je pedál stlačený trochu silnejšie (až do tretiny alebo polovice zdvihu) a zrýchlenie je už citeľné. Pri neustálom pohybe v tomto režime (na polovičný pedál s dobrou akceleráciou) sa vytvorí pocit, že stlačíte pedál na podlahu a auto vyrazí. A keď je predložený taký vzácny prípad a pedál je zatlačený „na podlahu“, potom ... nič sa nestane, zrýchlenie sa prakticky nezvyšuje. Ste z toho prekvapení, ale kričte „oklamaní!“ nemáte čas, začína sa druhá časť baletu Marlezon. Namiesto prepnutia na vyšší prevodový stupeň v oblasti 3-4 tis. otáčky za minútu, so zodpovedajúcim poklesom akcelerácie, prevodovka pokračuje v otáčaní motora (pedálom „na podlahu“ - až do prerušenia) a rýchlosť naďalej rýchlo rastie.
Všeobecne sa zdalo, že poloha plynového pedála nie je určená zrýchlením (už je tak blízko maxima, aj keď nie je pedál úplne stlačený), ale práve okamihom prepnutia na vyšší prevodový stupeň: pedál je trochu stlačené - prepne sa na 2 tisíc, o polovicu - na 3 až 4 tisíc., „Na podlahu“ - pri prerušení. Títo. zrýchlenie sa v čase predlžuje, nie však zvyšuje.
Motor vo všeobecnosti naplno dáva svoje schopnosti aj od 2 do 3 000 otáčok za minútu a práve v tomto rozsahu DSG v režime S drží otáčky pri tichej jazde.
Výsledkom je, že jazdím v meste len tak, že sa dotknem pedálu, najskôr som dokonca používal režim DSG Eco, v ktorom pedál nie je taký ostrý a môžete s ním pracovať veľmi hrubo, bez strachu, že to ovplyvní plynulosť jazdiť. Pedál „do podlahy“ znamená, že teraz budeme porušovať, a nie tak pravidlá premávky, ako zdravý rozum a opatrnosť. V našom meste nie je toľko miest, kde by ste mohli bezpečne zrýchliť na 100-110 km / h, a ešte viac ísť nejakú dobu v takej rýchlosti.
Na trati sa motor má čo otáčať, dokonca aj pri mojom štýle jazdy: SDA + 20 km / h. Bežne kráčam 110 km / h, pri predbiehaní, ako sa ukáže (zvyčajne až 130, ale niekedy 150). Je výhodné, že môžete sledovať nákladné auto 80-90 a v správnom momente iba stlačením plynu vyskočiť a predbehnúť ho.
Týchto 30-40 km / h rýchlo naberú. Navyše medzi režimami D a S nebude veľký rozdiel, S jednoducho nebude mať druhú pauzu na podradenie.
Ale dostať sa predbehnúť dlhú kolónu počítajúcu s motorom sa neoplatí. Hlavná zástrčka je rovnaká ako v meste: motor okamžite vydá všetky svoje schopnosti a aj keď predbiehame na pol pedáli, potom pod ním nie je takmer žiadna rezerva, znateľne zrýchlite stlačením pedálu „na podlahu“. nefunguje.
A tu sa dostávame k druhému bodu (nie k GT). S pripraveným a rutinným predbiehaním je všetko v poriadku. Stáva sa to však vtedy, keď sa príležitosť nečakane naskytne. Napríklad idem za kamiónom po dvojprúdovej ceste, ide protiľahlá a veľká protiidúca premávka, možnosť predbiehania v blízkej budúcnosti sa neočakáva, takže si od kamiónu držím veľký odstup. A potom zrazu, pred križovatkou, nákladné auto prejde do brzdného / akceleračného pruhu a nechá ma prejsť. Stlačím plyn na podlahu, auto začne rýchlo zrýchľovať, ale prejdenie vzdialenosti od nákladného auta potrebuje čas. Vo všeobecnosti musíte pomôcť motoru a zamumlať si: „Poď, poď!“. Tu, podobne ako v prípade predbiehania dlhých kolón, narážame na strop schopností motora.
Zrýchlenie je sebavedomé, rovnomerné, bez poklesov, trhania a kysnutia. Pri akcelerácii je motor počuteľný, vo vysokých otáčkach je celkom zreteľný (aj cez aerodynamický a hluk kolies), ale nie rušivý. Pocit násilia voči motoru však nepridá, rovnako ako fakt, že motor miluje vysoké otáčky.
Všeobecne platí, že po Pole je rozdiel na trati cítiť. Nie nebo a zem, ale citeľne sa to stávalo pohodlnejším, najmä predbiehaním. V meste nie je možné tak často zaznamenať nárast moci a aj napriek tomu je to v polovici prípadov banálna paráda. V meste je evidentný rozdiel v tom, že motor netreba vôbec vytáčať. Títo. Jazdím rovnako, ale pre auto je to oveľa jednoduchšie a motor nie je počuť. Takže (na moje pomery) je motor pre mesto nadbytočný.
Na trať ... no, vždy chcete viac, ale už som sa prichytil na riskantných manévroch. Bočne mi môže prísť extra výkon.
Krátke zhrnutie.
Motor je silný do mesta, pohodlný na diaľnicu. Ak je však počet najazdených kilometrov na ťažkej trati často a veľa, je potrebné túto možnosť starostlivo zvážiť, možno bude potrebný silnejší motor.
Ešte niekoľko čísel.
Existujú dva výlety:
1. Dĺžka - 400 km, najazdené auto pred cestou 2000 km, leto, relatívne voľná trať, spotreba 6,2 l / 100 podľa BC (6,76 podľa potvrdení)
2. Dĺžka - 800 km, najazdené auto pred cestou 13000 km, leto, relatívne voľná trať, spotreba 5,5 l / 100 podľa BC (5,81 podľa potvrdení)
Toto je kompletný výlet:
Neexistovali žiadne medziľahlé čerpacie stanice a BC tvrdí, že môže prejsť ďalších 65 km. V skutočnosti zostane v nádrži 5,5 litra (to znamená ďalších 100 km pri rovnakom prietoku) plus asi 5 litrov „pod nulou“, keď ukazovateľ paliva ukazuje nulu. Títo. Teoreticky by bolo možné dosiahnuť 1000 km, ale nevidím dôvod riskovať.
A toto je len cesta späť:
Späť sme išli rýchlejšie a spotreba bola o niečo vyššia. Škoda, že som neodfotil prietok v prvej polovici cesty, tam bolo 5,3 l / 100 km.
Prvá trasa je neoddeliteľnou súčasťou druhej. No to je druhýkrát sme práve išli ďalej a najskôr sme išli po tej istej ceste, na rovnakom benzíne, v rovnakom ročnom období, v rovnaký denný čas, s rovnakým vozidlom a diaľničnou premávkou a s rovnakou jazdou štýl (SDA + 20 km / h). Pokiaľ pri návrate na druhej trase nebolo predbiehanie s motorom vytočeným na hranicu časté a v prvom prípade takmer žiadne. Bol som prekvapený znateľným rozdielom v spotrebe, či zábeh skutočne existuje ...
A tu nastavil rekordy v účinnosti, aj keď v nie celkom ideálnych podmienkach.
Ale to je skôr teória. V skutočnosti bude môcť na diaľnici jazdiť takýmito rýchlosťami iba tvrdohlavý flegmatik.
Moje náklady vo všeobecnosti:
Sledovať
6 l / 100 km (plus alebo mínus pol litra v závislosti od podmienok);
minimálne 4,6 l / 100 km (pri 80 km / h);
cestovný pas 4,4 l / 100 km (ak chcete, môžete ho dosiahnuť, stačí nastaviť plavbu na 70 km / h);
Mesto
od 7l / 100km (letné, najazdené 15+) do 11 (zimné, najazdené asi 10);
v skutočnosti je moja spotreba 8-10 v lete, 9-11 v zime, moja žena má takmer o liter menej;
minimálne 6,1 l / 100 km (zhoduje sa s pasom)
cestovný pas 6,1 l / 100 km
Vo všeobecnosti môžete s veľkou (veľmi veľkou) túžbou jazdiť veľmi ekonomicky. No a pri bežnom jazdení máme celkom bežnú spotrebu.
Mnoho motoristov pozná 1,4-litrový motor TSi, ktorý obsahuje 150 koní. s. od známych Nemcov Audi-Volkswagen. Nie každý však vie, na aký druh automobilov bol nainštalovaný, ako aj to, aký skutočný zdroj a potenciál má.
Špecifikácia motora
Motor TSI 1.4 má tiež názov - ЕА211, ktorý stanovil výrobca. Jedná sa o subkompaktný motor s turbínou, ktorý sa široko používa v automobiloch koncernu Volkswagen.
Po prvýkrát sa začala inštalácia pohonných jednotiek na vozidlá Jetta a Golf 5. Tento motor bol vyvinutý špeciálne na nahradenie EA111, ktorá sa neprejavila z najlepšej stránky. Liatinový blok a hliníková hlava sa skrývajú vo vnútri dvoch vačkových hriadeľov, hydraulických zdvíhačov, ľahkých piestov a vystuženého kľukového hriadeľa.
V základe je motor 1.4L TSi. a 150 koní je spoľahlivosť. Hlavnou výhodou je prítomnosť turbodúchadla. Motor je preplňovaný - 1,4 TSI Twincharger, ktorý prakticky eliminuje oneskorenie turba.
Zvážte technické vlastnosti pohonnej jednotky:
Pohonná jednotka 1,4 tsi 150 k s. má zdroj motora:
- Podľa technickej dokumentácie závodu výrobcu - 250 - 300 000 km.
- Podľa praktických údajov získaných od motoristov - 300 000 km a viac. Všetko závisí od služby.
Uplatniteľnosť
Motor 1,4 tsi 150 hp s. získal pomerne veľkú prevalenciu na automobiloch koncernu Volkswagen. Motor teda možno nájsť na automobiloch: Audi A3, Audi A4, Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Oprava a ladenie
Počas prevádzky motora neboli zistené žiadne špeciálne problémy. Motor sa ukázal byť celkom spoľahlivý a ľahko sa opravuje. Konštrukčná kancelária koncernu Volkswagen vzala do úvahy všetky nedostatky a priania spotrebiteľov a odstránila problémy svojho predchodcu: odmietla použiť rozvodovú reťaz a vybavila motor remeňom, vymenila obtokový ventil a vylepšené vykurovanie. Pokiaľ ide o opravu, motor je možné opraviť vlastnými rukami v garáži, čo teší mnohých majiteľov.
Pokiaľ ide o údržbu, musí sa vykonávať každých 12-15 000 kilometrov. Výmena rozvodového remeňa by sa mala vykonať po 60-75 000 km.
Ostatné opravy sa vykonávajú v súlade s predpismi a opravnými príručkami. Generálna oprava motora sa vykonáva iba v autoservise so špeciálnym vybavením.
Motor takmer neexistuje, pretože práve vstúpil na domáci trh, ale čipovanie pohonnej jednotky sa už vykonáva. Keď prepnete elektronickú riadiacu jednotku na stupeň 1, môžete zvýšiť výkon až o 180 koní, ale ak ho použijete vo fáze 3+, už dokážete vyvinúť až 230 koní.
Výkon
Motor TSi s objemom 1,4 litra, ktorý obsahuje 150 litrov. s. od koncernu Volkswagen, je to spoľahlivá pohonná jednotka, na ktorú sa môžete spoľahnúť. Vďaka vysokému zdroju pohonnej jednotky a jednoduchému dizajnu bol motor medzi motoristami veľmi obľúbený a obľúbený. Ale so správnym firmvérom môžete zvýšiť výkon až na 230 koní. a vyššie.
Také odporúčania by samozrejme nemali platiť len pre motory TSI, ale vo všeobecnosti pre všetky spaľovacie motory. Motor TSI však nemá rád krátkodobú jazdu v chladných podmienkach. Tento typ motora vyžaduje dobré zahriatie, a ak idete na krátku vzdialenosť, a to aj za silného mrazu, vedie to k rýchlemu opotrebovaniu častí skupiny valec-piest. Ak však stále musíte cestovať na krátke vzdialenosti v drsných klimatických podmienkach, musíte často meniť zapaľovacie sviečky. 
Slabé stránky takýchto motorov
- ICE moderných automobilov vyžadujú starostlivý prístup a včasnú údržbu auta.
- Motory TSI spotrebúvajú veľa motorového oleja. Aj nové takéto motory spotrebujú 1 liter oleja na 1 000 km jazdy. Preto sa často stáva, že sú sviečky postriekané olejom.
- V dizajne automobilu s TSI ICE rozvodový reťazový pohon (rozvod). Slabý článok reťazového pohonu týchto motorov nie je spoľahlivým napínačom reťaze. Reťazec sa navyše pred vyčerpaním svojich zdrojov predlžuje. Napnuté články reťaze preskakujú zub a zaisťujú, aby sa ventily dotýkali piestov. Podľa predpisov výrobcovia neuvádzajú presný počet najazdených kilometrov na reťazec. Reťaz môže zlyhať po 50 000 km a môže správne fungovať až do 150 000 km.
- Stáva sa, že olejové prijímače alebo ventily koksujú. Platí to najmä pre také autá, ktorých vodiči jazdia maximálnou rýchlosťou. Pri vysokých otáčkach motora nemožno vetranie v kľukovej skrini vykonávať správne. Koksovanie prijímača oleja je spôsobené použitím motorového oleja nízkej kvality alebo jednoducho nevhodnej značky. Preto je potrebné pravidelne kontrolovať a ak je na priehľadnej mierke namiesto priehľadného oleja už znečistený olej, pokračujte v výmene.
Na predĺženie doby generálnej opravy motora sa odporúča počúvať, ako motor pracuje a čo klope. Ak je činnosť reťaze počuteľná, je potrebné vykonať diagnostiku, reťaz sa už mohla natiahnuť. Tiež, hoci je auto nové a málo jazdené, odborníci ho odporúčajú naplniť. Už sme zvažovali, čo je lepšie, Ecto alebo Euro. 
Odborníci v oblasti opráv a údržby moderných automobilov odporúčajú nenechávať auto v otáčkach bez zdvihnutej ručnej brzdy. Vysvetľujú to skutočnosťou, že ak sa auto aspoň trochu vráti späť a je aktivované v akomkoľvek prevodovom stupni skrinky, články reťaze môžu preskočiť o jeden zub.
Turbíny motorov TSI bez problémov prejdú až 150 tisíc kilometrov. Z tohto pohľadu je spaľovací motor TSI 1.4 122 a 150 koní. spoľahlivý. Nové takéto motory je možné bezpečne kúpiť, ale použité musia byť dobre preskúmané, správne diagnostikované, inak si môžete kúpiť prasa v žite.
Prvá vec, na ktorú sa potenciálny majiteľ auta pozerá pri kúpe, je optimálna kombinácia motora a prevodovky. Nie všetci vodiči sa usilujú o kúpu najsilnejších motorov a výrobcovia automobilov to chápu a ponúkajú rôzne možnosti kúpy motorov. Jednou z variácií motora európskych automobilových značiek rozšírených v Rusku je motor 1,4 TSI. Tento motor je nainštalovaný vo vozidlách Škoda, Audi a Volkswagen. V rámci tohto článku sa budeme zaoberať výhodami a nevýhodami motora 1.4 TSI a jeho zdrojom.
Na základe bloku rodiny motorov s objemom až 1,4 litra boli predstavené nové rady s objemom 1,2 a 1,4 litra radu EA111 (jednoduchú logiku v číslovaní nehľadajte). Výkon motorov bol 105-180 koní. Nové motory vychádzajú z atmosférických 1,4-litrových modelov AUA / AUB, vyrobených pomocou nového modulárneho usporiadania prídavných zariadení a s rozvodovým reťazovým pohonom. Motory dostali označenie TFSI / TSI, pretože boli vybavené priamym vstrekovaním paliva a preplňovaním. Zvlášť si všimnite, že medzi palivovými systémami TFSI a TSI nie je žiadny rozdiel, to sú iba dva rovnaké marketingové názvy pre modely Audi a Volkswagen. MOTORY 1,2 L TOTOHO ROZSAHU VEĽMI INÉ OD 1,4 MOTOROV.
Obsahuje 1,4 TSI
| Výroba | Závod Mladá Boleslav |
| Značka motora | EA111 |
| Roky vydania | 2005-2015 |
| Materiál bloku valca | liatina |
| Napájací systém | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 4 |
| Ventily na valec | 4 |
| Zdvih piestu, mm | 75.6 |
| Priemer valca, mm | 76.5 |
| Pomer kompresie | 10 |
| Zdvihový objem motora, kubický cm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Krútiaci moment, Nm / ot | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Palivo | 95-98 |
| Environmentálne normy | 4 eurá 5 eur |
| Hmotnosť motora, kg | ~126 |
| 08. februára 05. januára 6.2 | |
| Spotreba oleja, gr / 1000 km | až 500 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 |
| Koľko oleja je v motore | 3.6 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 15 000 (lepšie ako 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n / a | |
| Motor bol nainštalovaný | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Spoľahlivosť motora 1.4 TSI
Séria maloobjemových turbo motorov EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) sa v roku 2005 rozšírila vďaka obľúbenému sedanu Golf 5 a Jetta. Hlavným a spočiatku jediným motorom bol 1,4 TSI v jeho rôznych modifikáciách, ktorý mal nahradiť atmosférické štvorvalce 2,0 litra a 1,6 FSI. Srdcom pohonnej jednotky je liatinový blok valcov, potiahnutý hliníkovou 16-ventilovou hlavou s dvoma vačkovými hriadeľmi, s hydraulickými kompenzátormi, s fázovým meničom na sacom hriadeli a priamym vstrekovaním. Rozvodový reťaz používa reťaz s životnosťou vypočítanou na celú dobu prevádzky motora, ale v skutočnosti je výmena rozvodovej reťaze potrebná po 50-100 000 km. Prejdeme k tomu najdôležitejšiemu a tým najdôležitejším v motoroch TSI je, samozrejme, preplňovanie. Slabé verzie sú vybavené konvenčným turbodúchadlom TD025, výkonnejšími turbodúchadlami 1.4 TSI a pracujú podľa kompresora Eaton TVS + turbodúchadla KKK K03, ktoré prakticky eliminuje vplyv oneskorenia turba a poskytuje výrazne viac výkonu. Napriek všetkej vyrobiteľnosti a pokroku radu EA111 (motor 1,4 TSI je viacnásobným víťazom súťaže Motor roka) bol v roku 2015 nahradený ešte pokročilejším radom EA211 s novým, vážne upraveným motorom 1,4 TSI.
Úpravy motora 1,4 TSI
1 ... BLG (2005 - 2009) - kompresorový a turbodúchadlový motor, ktorý fúka 1,35 baru a motor vyvíja 170 koní. na 98 benzín. Motor je vybavený medzichladičom vzduchu, vyhovuje environmentálnej norme Euro-4 a riadi všetky riadiace jednotky Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 ... BMY (2006 - 2010) - analóg BLG, kde bol nárast znížený na 0,8 baru a výkon klesol na 140 koní. Tu si vystačíte s 95. benzínom. 3 ... BWK (2007 - 2008) - verzia Tiguan s výkonom 150 koní. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - motor 1,4 TSI s výkonom 122 k Je to vo všetkých komponentoch jednoduchšie ako kompresor s turbínou. Turbína na CAXA je Mitsubishi TD025 (ktorá je menšia ako v Twinchargeri) s maximálnym tlakom až 0,8 baru, čo rýchlo zvyšuje a eliminuje potrebu kompresora. Okrem toho sú tu upravené piesty, sacie potrubie bez tlmičov a s kvapalinovým medzichladičom, hlava s plochšími sacími otvormi, upravené vačkové hriadele, jednoduchšie výfukové ventily, prepracované vstrekovače, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motor spĺňa normy Euro-4. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - analóg SAXA, ale výkon softvéru sa zvýšil na 125 koní. 6 ... CFBA je motor pre čínsky trh, je to tiež najsilnejšia verzia s jednou turbínou - 134 k. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - analóg BWK pre Euro -5. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - analóg BLG pre Euro -5. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pre štandard Euro 5. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - motor CAVC s výkonom 160 hp a firmvérom. Plniaci tlak 1,2 bar. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - motor 180 hp s firmvérom. pre Polo GTI, Fabia RS a Ibiza Cupra. Plniaci tlak 1,5 bar. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - verzia Ibiza FR s výkonom 150 k. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - najvyššia možnosť spomedzi všetkých 1,4 TSI s výkonom 185 koní. Stojí na Audi A1 14 ... CDGA (2009 - 2014) - verzia pre plynovú prevádzku, 150 koní. 15 ... CTHA (2012 -2015) - analóg CAVA s inými piestami, reťazou a napínačom. Ekologická trieda zostala Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - analóg CTHA s výkonom 170 koní. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - rovnaká CTHA, ale zošitá pod 140 koní. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - motor s výkonom 160 hp s firmvérom. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - jedna z najvýkonnejších verzií s výkonom 180 koní. 20 ... CTHF (2011 - 2015) - motor Ibiza FR s výkonom 150 koní 21 ... CTHG (2011 - 2015) - motor, ktorý nahradil CAVG, výkon je rovnaký - 185 koní.Problémy a poruchy motora 1.4 TSI
1 ... Natiahnutie rozvodovej reťaze, problémy s napínačom. Najbežnejšou nevýhodou 1,4 TSI, ktorá sa objavuje pri nájazdoch od 40 do 100 000 km. Praskanie v motore je jeho typickým príznakom, keď sa objaví taký zvuk, stojí za to vymeniť rozvodovú reťaz. Aby ste sa vyhli opakovaniu, nenechávajte vozidlo na svahu so zaradeným prevodovým stupňom. 2 ... Nejde V tomto prípade problém s najväčšou pravdepodobnosťou spočíva v obtokovom ventile turbodúchadla alebo v regulačnom ventile turbíny, skontrolujte a všetko bude fungovať. 3 ... Troit, vibrácie do chladu. Zvláštnosť prevádzky motorov 1,4 TSI po zahriatí tieto príznaky zmiznú. Motory VW-Audi TSI sa navyše dlho zohrievajú a radi zjedia trochu kvalitného oleja, ale problém nie je taký kritický. Pri včasnej údržbe, použití vysokokvalitného benzínu, tichej prevádzke a normálnom postoji k turbíne (po jazde ho nechajte bežať 1-2 minúty) motor dosť dlho odíde, zdroj Volkswagenu Motor 1,4 TSI má viac ako 200 000 km.Pokrok nezastaví a v 10 -tych rokoch XXI. Storočia nikoho neprekvapíte turbo motorom s priamym vstrekovaním, technológie sa postupne dopracovávajú, chyby sa opravujú ... A teraz bol EA111 nahradený motormi ďalšia rada EA211 - sú vybavené väčšinou moderných automobilov koncernu Volkswagen. Podľa prvých správ o „sto dvesto tisíc“ spomedzi majiteľov a podľa recenzií majstrov bola séria úspešnejšia. A viac o tom.
Aktualizovaný motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Výroba | Závod Mladá Boleslav |
| Značka motora | EA211 |
| Roky vydania | 2012-súčasnosť |
| Materiál bloku valca | hliníka |
| Napájací systém | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 4 |
| Ventily na valec | 4 |
| Zdvih piestu, mm | 80.0 |
| Priemer valca, mm | 74.5 |
| Pomer kompresie | 10.0 |
| Zdvihový objem motora, kubický cm | 1395 |
| Výkon motora, hp / ot | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Krútiaci moment, Nm / ot | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Palivo | 95-98 |
| Environmentálne normy | Euro 5 Euro 6 |
| Hmotnosť motora, kg | 104 (122 k) 106 (140 k) |
| Spotreba paliva, l / 100 km - mesto - diaľnica - zmiešané. | 06. jún 04. Marec 5.2 |
| Spotreba oleja, gr / 1000 km | až 500 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 |
| Koľko oleja je v motore | 3.8 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 15 000 (lepšie ako 7500) |
| Prevádzková teplota motora, deg. | ~90 |
| Zdroj motora, tisíc km - podľa údajov závodu - v praxi | - - |
| Tuning, h.p. - potenciál - bez straty zdrojov | 170+ n.d. |
| Motor bol nainštalovaný | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Zdroj motora Volkswagen a ako sa líši od svojho predchodcu 1.4 TSI EA211
1,4 TSI nového radu EA211 (1,0 TSI, 1,2 TSI) nahradil populárny rad 1,4 TSI EA111 a je vážne upraveným prakticky novým motorom umiestneným pod uhlom 12 stupňov. späť. Dno bolo v pohonnej jednotke úplne vymenené: blok valcov je teraz hliníkový s liatinovými vložkami, priemer valca sa znížil o 2 mm, teraz je 74,5 mm, kľukový hriadeľ bol nahradený ľahším a dlhším zdvihom (80 mm zdvih, 75,6 mm), používajú sa ľahké ojnice. To všetko je pokryté 16-ventilovou hlavou s dvoma vačkovými hriadeľmi, ale na rozdiel od predchádzajúcej generácie je hlava valca nasadená 180 g. a teraz je výfukové potrubie umiestnené vzadu, samotné zberné potrubie je teraz integrované do hlavy. Motor 1,4 TSI je vybavený hydraulickými zdvíhadlami a systémom priameho vstrekovania paliva. Na 122-silnej verzii je na sacom hriadeli nainštalovaný fázový menič, modifikácia s výkonom 140 koní je vybavená fázovými meničmi na vstupe aj na výstupe. Zmeny nastali aj v rozvodovom pohone, teraz namiesto reťaze je použitý rozvodový remeň, ktorý treba kontrolovať každých 60 000 km. Tu sa používa nový dvojokruhový chladiaci systém a pri úprave s výkonom 140 koní. je k dispozícii uzatvárací systém pre dva valce ACT. Okrem všetkého je tento motor vybavený systémom turbodúchadla s medzichladičom zabudovaným v sacom potrubí. Turbíny sa líšia v rôznych modifikáciách: verzia s výkonom 122 koní. používa o niečo menšiu turbínu (s tlakom 0,8 baru), respektíve 140-koňová modifikácia je väčšia a tlak tu je 1,2 baru. Ovládanie motora leží na riadiacej jednotke Bosch Motronic MED 17.5.21. Tento motor je k dispozícii dodnes, ale od roku 2016 bol zmenený na nový 1,5 TSI.
Úpravy motora 1.4 TSI EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - modifikácia s výkonom 122 koní, kde je nainštalovaná turbína TD025 M2 a plniaci tlak je 0,8 baru. Motor spĺňa normu Euro-5. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - analóg CMBA so zosilnenými sedlami, ventilmi a iným tesnením drieku ventilu. Motor je orientovaný na prácu na E85. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - analóg CPVA s výkonom 125 k. 4 ... CHPA (2012 - 2015) - verzia s výkonom 140 k bez systému ACT a s variabilným systémom časovania ventilov na vstupe a výstupe. Má turbínu IHI RHF3 s plniacim tlakom 1,2 baru. Motor spĺňa environmentálnu normu Euro-5. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - analóg CHPA pre 150 koní. 6 ... CPTA (2012 - 2016) - analóg CHPA s vypínacím systémom pre dva valce AST a spĺňajúce požiadavky environmentálnej triedy Euro 6. 7 ... CXSA (2013 - 2014) - motor, ktorý nahradil CMBA, a predstavoval revidovanú hlavu valcov. Jeho výkon je 122 koní. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - analóg CXSA s výkonom 125 koní. 9 ... CZCA (2013 - súčasnosť) - výmena CXSA za Euro 6 s rôznymi vačkovými hriadeľmi a so zvýšeným výkonom až na 125 koní. 10 ... CZCB (2015 - súčasnosť) - analóg CZCA pre Caddy. 11 ... CZCC (2016 - súčasnosť) - analóg CZCA pre Audi A3 s výkonom 116 k. 12 ... CPWA (2013 - súčasnosť) - analóg CPVA, ale pre plynovú prevádzku. Výkon motora znížený na 110 koní. 13 ... CZDA (2014 - súčasnosť) - výmena CHPA za Euro 6. Tento motor je bez AST a má výkon 150 koní. 14 ... CZDB (2015 - 2016) - analóg CZDA, ale výkon je znížený na 125 koní. a nachádza sa na VW Tiguan. 15 ... CZEA (2014 - súčasnosť) - analóg CZDA so systémom AST. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - motor pre Severnú Ameriku, 150 koní. 17 ... CUKB (2014 - súčasnosť) - hybridný motor pre Audi A3 e -tron a Golf 7 GTE. Tu je spárovaný motor s výkonom 150 koní a elektromotorom s výkonom 75 kW. Spolu vyvinú 204 koní. 18 ... CUKC (2015 - súčasnosť) je analógom CUKB pre Volkswagen Passat GTE, kde elektromotor vyvíja 85 kW, benzínový motor má 156 koní a ich celkový výkon dosahuje 218 koní. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - hybridný motor pre USA. K dispozícii je benzínový motor s výkonom 150 koní + elektromotor VX54 s výkonom až 27 koní. Nasadili to na Jetta Hybrid. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - hybrid pre európsky trh pod Euro 6, líši sa od CNLA absenciou sekundárneho prívodu vzduchu.Problémy a poruchy motora VW 1.4 TSI
1 ... Zhor ropy. Prvé verzie trpeli vysokou spotrebou oleja v dôsledku chybnej hlavy valcov, ktorá bola odporúčaná na výmenu, novšie verzie spotrebovali prebytočný olej v dôsledku krúžkov a bola potrebná generálna oprava už pri jazde 50 000 km a viac.Dôležité: Pri kúpe ojazdeného auta s motorom 1.4 TSI musíte určiť, ako často majiteľ menil olej v motore. Ak to robil menej často ako raz za 10-12 000 kilometrov a celkový počet najazdených kilometrov motora presiahol 60-70 000, je lepšie odmietnuť kúpiť také auto.
2 ... Strata trakcie. Ak neustále jazdíte v rovnakom rytme (a tiež kvôli zvláštnostiam turbíny), existuje možnosť, že môžete zaseknúť os odpadovej brány alebo poškodiť pohon. Musíte sa pozrieť na to, čo je dôvodom, a potom bude zrejmé, čo robiť ďalej: zmeňte pohon alebo jednoducho vytvorte os. Aby ste to znížili, musíte z času na čas poriadne stlačiť plyn. Po zvážení typických problémov motora 1,4 TSI je možné vyvodiť závery o pravidlách jeho prevádzky:✔ Používajte kvalitný olej odporúčaný výrobcom. V takom prípade sa musí výmena oleja vykonávať častejšie, ako sa odporúča v knihe o technickej prevádzke vozidla. Optimálna doba výmeny oleja je 10-12 000 kilometrov. Na zlepšenie výkonu oleja je možné v oleji použiť rôzne aditíva; ✔ Používanie kvalitného benzínu. Ako každý motor s turbodúchadlom, aj 1.4 TSI je mimoriadne náchylný na palivo nízkej kvality. Odporúča sa netankovať takýto motor na pochybných čerpacích staniciach a používať iba vysokokvalitný benzín, aby sa predĺžil čas do generálnej opravy; ✔ Napriek tomu, že je motor preplňovaný turbodúchadlom, je lepšie nenechať sa uniesť vysokorýchlostnými výletmi vo vysokých otáčkach, „zastavením“ pred semaformi a inými prvkami agresívnej jazdy. ✔ Neodporúča sa zaparkovať auto bez aktivovanej ručnej brzdy. Vozidlo sa môže samovoľne vrátiť späť, čo môže viesť k preklzu rozvodovej reťaze a ďalším problémom.Za zmienku tiež stojí, že motor 1,4 TSI sa veľmi rýchlo nezohrieva. Preto je v aute s takýmto motorom lepšie vylúčiť krátke cesty v chladnom období. Ak sa takéto výlety vykonávajú pravidelne, je motor neustále vystavovaný teplotným zmenám, ktoré negatívne ovplyvňujú jeho výkon. V prípade, že nemožno vylúčiť krátkodobú prevádzku automobilu s motorom 1,4 TSI, odporúča sa meniť zástrčky častejšie.
Motor 1,4 TSI Volkswagen-Audi
Charakteristika motorov CAXA
| Výroba | Závod Mladá Boleslav |
| Značka motora | EA111 |
| Roky vydania | 2005-2015 |
| Materiál bloku valca | liatina |
| Napájací systém | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 4 |
| Ventily na valec | 4 |
| Zdvih piestu, mm | 75.6 |
| Priemer valca, mm | 76.5 |
| Pomer kompresie | 10 |
| Zdvihový objem motora, kubický cm | 1390 |
| Výkon motora, hp / ot | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| Krútiaci moment, Nm / ot | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Palivo | 95-98 |
| Environmentálne normy | 4 eurá 5 eur |
| Hmotnosť motora, kg | ~126 |
| Spotreba paliva, l / 100 km - mesto - stopa - zmiešaný. |
8.2 5.1 6.2 |
| Spotreba oleja, gr / 1000 km | až 500 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 |
| Koľko oleja je v motore | 3.6 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 15000
(lepšie ako 7500) |
| Prevádzková teplota motora, deg. | ~90 |
| Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi |
- 200+ |
| Tuning, h.p. - potenciál - bez straty zdrojov |
230+ n.d. |
| Motor bol nainštalovaný | Audi A1 Audi A3 Seat altea Seat Ibiza Seat leon Seat toledo Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda yeti Volkswagen jetta Volkswagen golf Volkswagen chrobák Volkswagen passat Volkswagen Passat CC Volkswagen polo Volkswagen Scirocco Volkswagen tiguan Volkswagen Touran |
Spoľahlivosť, problémy a opravy motora 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111
Séria maloobjemových turbo motorov EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) sa v roku 2005 rozšírila vďaka obľúbenému sedanu Golf 5 a Jetta. Hlavným a spočiatku jediným motorom bol 1,4 TSI v jeho rôznych modifikáciách, ktorý mal nahradiť atmosférické štvorvalce 2,0 litra a 1,6 FSI.
Srdcom pohonnej jednotky je liatinový blok valcov, potiahnutý hliníkovou 16-ventilovou hlavou s dvoma vačkovými hriadeľmi, s hydraulickými kompenzátormi, s fázovým meničom na sacom hriadeli a priamym vstrekovaním. Rozvodový reťaz používa reťaz s životnosťou vypočítanou na celú dobu prevádzky motora, ale v skutočnosti je výmena rozvodovej reťaze potrebná po 50-100 000 km. Prejdeme k tomu najdôležitejšiemu a tým najdôležitejším v motoroch TSI je, samozrejme, preplňovanie. Slabé verzie sú vybavené konvenčným turbodúchadlom TD025, výkonnejšími turbodúchadlami 1.4 TSI a pracujú podľa kompresora Eaton TVS + turbodúchadla KKK K03, ktoré prakticky eliminuje vplyv oneskorenia turba a poskytuje výrazne viac výkonu.
Napriek všetkej vyrobiteľnosti a pokroku radu EA111 (motor 1,4 TSI je viacnásobným víťazom súťaže Motor roka) bol v roku 2015 nahradený ešte pokročilejším radom EA211 s novým, vážne upraveným motorom 1,4 TSI.
Úpravy motora 1,4 TSI
1. BLG (2005 - 2009) - kompresorový a turbodúchadlový motor, ktorý fúka 1,35 baru a motor vyvíja 170 koní. na 98 benzín. Motor je vybavený medzichladičom vzduchu, vyhovuje environmentálnej norme Euro-4 a riadi všetky riadiace jednotky Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - analóg BLG, kde bol nárast znížený na 0,8 baru a výkon klesol na 140 koní. Tu si vystačíte s 95. benzínom.
3. BWK (2007 - 2008) - verzia pre Tiguan s výkonom 150 koní.
4. CAXA (2007 - 2015) - motor 1,4 TSI s výkonom 122 k.Je to vo všetkých komponentoch jednoduchšie ako kompresor s turbínou. Turbína na CAXA je Mitsubishi TD025 (ktorá je menšia ako v Twinchargeri) s maximálnym tlakom až 0,8 baru, čo rýchlo zvyšuje a eliminuje potrebu kompresora. Okrem toho sú tu upravené piesty, sacie potrubie bez tlmičov a s kvapalinovým medzichladičom, hlava s plochšími sacími otvormi, upravené vačkové hriadele, jednoduchšie výfukové ventily, prepracované vstrekovače, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motor spĺňa normy Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - analóg SAXA, ale výkon softvéru sa zvýšil na 125 koní.
6. CFBA je motor pre čínsky trh, je to tiež najsilnejšia verzia s jednou turbínou - 134 k.
7. CAVA (2008 - 2014) - analóg BWK pre Euro -5.
8. CAVB (2008 - 2015) - analóg BLG pre Euro -5.
8. CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pre normu Euro 5.
9. CAVD (2008 - 2015) - motor CAVC s výkonom 160 hp a firmvérom. Plniaci tlak 1,2 bar.
10. CAVE (2009 - 2012) - motor 180 hp s firmvérom. pre Polo GTI, Fabia RS a Ibiza Cupra. Plniaci tlak 1,5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - verzia pre Ibiza FR s výkonom 150 koní.
12. CAVG (2010 - 2011) - špičkový variant spomedzi všetkých 1,4 TSI s výkonom 185 koní. Stojí na Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - verzia pre prevádzku na plyn, výkon 150 koní.
13. CTHA (2012 -2015) - analóg CAVA s inými piestami, reťazou a napínačom. Ekologická trieda zostala Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - analóg CTHA s výkonom 170 koní.
15. CTHC (2012 - 2015) - to isté CTHA, ale zošité pod 140 koní.
16. CTHD (2010 - 2015) - motor s výkonom 160 hp s firmvérom.
17. CTHE (2010 - 2014) - jedna z najvýkonnejších verzií s výkonom 180 koní.
18. CTHF (2011 - 2015) - motor Ibiza FR s výkonom 150 koní.
19. CTHG (2011 - 2015) - motor, ktorý nahradil CAVG, výkon je rovnaký - 185 koní.
Problémy a poruchy motora 1.4 TSI
1. Natiahnutie rozvodovej reťaze, problémy s napínačom. Najbežnejšou nevýhodou 1,4 TSI, ktorá sa objavuje pri nájazdoch od 40 do 100 000 km. Praskanie v motore je jeho typickým príznakom, keď sa objaví taký zvuk, stojí za to vymeniť rozvodovú reťaz. Aby ste sa vyhli opakovaniu, nenechávajte vozidlo na svahu so zaradeným prevodovým stupňom.
2. Nejde. V tomto prípade problém s najväčšou pravdepodobnosťou spočíva v obtokovom ventile turbodúchadla alebo v regulačnom ventile turbíny, skontrolujte a všetko bude fungovať.
3. Troite, vibrácie do chladu. Zvláštnosť prevádzky motorov 1,4 TSI po zahriatí tieto príznaky zmiznú.
Motory VW-Audi TSI sa navyše dlho zohrievajú a radi zjedia trochu kvalitného oleja, ale problém nie je taký kritický. Pri včasnej údržbe, použití vysokokvalitného benzínu, tichej prevádzke a normálnom postoji k turbíne (po jazde ho nechajte bežať 1-2 minúty) motor dosť dlho odíde, zdroj Volkswagenu Motor 1,4 TSI má viac ako 200 000 km.
Tuning motora Volkswagen 1.4 TSI
Ladenie čipov
Najjednoduchším a najspoľahlivejším spôsobom zvýšenia výkonu týchto motorov je ladenie čipov. Bežný čip 1. etapy s výkonom 1,4 TSI 122 k alebo 125 koní. schopný z neho urobiť 150-160 silný motor s krútiacim momentom pod 260 Nm. Zároveň sa zdroj kriticky nezmení - dobrá mestská možnosť. So zvodovým potrubím je možné odstrániť ďalších 10 hp.
Na motoroch Twincharger je situácia zaujímavejšia, tu s firmvérom Stage 1 môžete zvýšiť výkon na 200-210 koní, zatiaľ čo krútiaci moment sa zvýši na 300 Nm. Nemusíte sa zastaviť a ísť ďalej tým, že urobíte štandardnú fázu 2: čip + zvod. Taká stavebnicadá vám asi 230 koní. a krútiaci moment 320 Nm, to budú relatívne spoľahlivé a hnacie sily.Nemá zmysel ísť ďalej - spoľahlivosť sa výrazne zníži a je jednoduchšie kúpiť si 2,0 TSI, ktorý okamžite poskytne 300 koní.
