História závodu UAZ od roku 1941 do roku 2001

Materiál pripravil: Historické múzeum "UAZ"

História automobilového závodu v Uljanovsku, podobne ako história mnohých podnikov a tovární v krajine, sa začína v júli 1941, keď Sovietsky zväz, šokovaný útokom nacistického Nemecka, už viedol krvavé bitky a stratil svojich najlepších synov a dcéry. .
V júli 1941 sa Výbor pre obranu štátu rozhodol evakuovať niekoľko veľkých podnikov z Moskvy na Sibír, na Ural a na Volhu.
Medzi nimi bol „ZIS“, ktorého riaditeľom bol vtedy I.A. Lichačev. Bol to on, kto už v auguste 1941 poslal do Uljanovska skupinu špecialistov na čele s E. Dundukovom, aby našli miesto pre montážnu výrobu závodu. Miesto na montážnu výrobu závodu bolo nájdené na brehu Volhy. Boli tu sklady Štátnej colnej správy. Ich výhodou bolo, že sa sem priblížili dve železničné trate, po ktorých prišli 20. októbra 1941 z Moskvy prví manažéri a pracovníci budúceho Uljanovského automobilového závodu.

Od prvého dňa začala práca vrieť. Bolo potrebné uvoľniť sklady a potom namontovať dorazené vybavenie. Už koncom októbra napadol sneh, zasiahli mrazy, práce sa však vykonávali vo dne v noci 12 hodín za smenu. O niečo viac ako dva mesiace bolo možné založiť výrobu a do nového roku 1942 obchod s muníciou vydal svoj nový produkt - škrupiny lietadiel.

Hlavný personál závodu tvorili pracovníci vyslaní z Moskvy. Bolo ich 1 500 na čele s vymenovaným riaditeľom P.I. Evakuovaní Zisoviti boli umiestnení v Laiševsku, Baratajevke, Arsku, Kremenki (predmestie Uljanovska) a ďalších dedinách. Uljanovská mládež sa pripojila k moskovským. V najťažších dňoch 16-17-roční chlapci a dievčatá pracovali 12-14 hodín, pomáhali v nemocnici, sirotinci, zbierali zásielky s pletenými vecami vpredu. A sami sa neustále pripravovali na front. Vyučovali sa za samopalov, guľometníkov, ostreľovačov, žencov.

Do mája 1942 bolo zostavených prvých päť vozidiel ZIS-5. Do tejto doby v závode fungovali tieto obchody: MSC-1, MSC-2, normálna predajňa, TsSIV (montážna a testovacia predajňa), prístrojové vybavenie 1 a 2, tepelné zariadenie s oddelením pokovovania kovov, mechanická montáž, železnica, centrálne laboratórium . A v júli 1942, keď sa rýchlosť montáže zvýšila na 20-30 vozidiel denne, bola Uljanovská pobočka N4 ZIS (UlZIS) oficiálne vymenovaná za hlavný podnik na výrobu vozidiel ZIS-5. Súčasne tu boli zmontované pochodové dielne na základe „ZIS-5“, malých automobilových motorov a plynových generátorov pre „ZIS-21“.

22. júna 1943 rozhodol Štátny obranný výbor o výstavbe automobilového závodu v Uljanovsku. Na tento účel mestský výkonný výbor vyčlenil 2 000 hektárov pôdy za riekou Sviyaga na priemyselnú a bytovú výstavbu. Stavba sa spočiatku realizovala veľmi ťažko. Súčasne bolo rozhodnuté o postavení tepelnej elektrárne. Neexistoval žiadny stavebný materiál, bol veľmi nízky kvalifikovaný personál, neexistoval les a elektrina: to všetko silne bránilo výstavbe. Ľudia však tieto ťažkosti prekonali: vo Vyrypaevke postavili tehlovú fabriku, v apríli 1944 začala fungovať betónová, v Staromainskom okrese organizovali ťažbu dreva. V septembri 1945 tím stolárov N. Podosinnikov zaháji súťaž o skoré spustenie CHP. 8. októbra bude položená prvá tehla a päť minút pred novou, 1947, KVET nového závodu dodá dlho očakávaný prúd.

Jedným z najzaujímavejších momentov tej doby bolo vytvorenie automobilu UlZIS-253. Dizajnéri a technológi od svojho príchodu do Uljanovska v očakávaní trvalého útočiska najskôr obsadili priestory v Paláci kníh, potom budovu miestneho historického múzea a na jeseň 1944 sa presťahovali na nové územie závodu. mimo Sviyagu. Na jar 1943 hlavný konštruktér B.L. Shaposhnik. bol predvolaný do Moskvy, kde ľudový komisár S.A. Akopov vydal pokyny na prípravu nových strojov do výroby. A do mája 1944 bol zostavený prvý prototyp naftového nákladného auta s názvom „UlZIS-253“.
Na prácach na ňom sa podieľali dizajnéri Churazov, Davydov, Pakhter, Kuznetsov, Grishin a ďalší.
Tento 3,5-tonový dieselový nákladný automobil nebol nižší ako americký „Studebaker“, pokiaľ ide o účinnosť motora a dynamické vlastnosti, bol vysoko cenený odborníkmi, ale z niekoľkých bežných dôvodov neprešiel do série.

Z početného personálu závodu žila na novom mieste len malá časť, zvyšok bol stále roztrúsený po dedinách. Osadu v októbri 1943 tvorilo 8 kasární po 25 bytov, päť drevených štvorbytových domov. V jednom z kasární, klube pre 120 ľudí a kaderníctve, bola vybavená miestnosť pre návštevníkov. Onedlho začali fungovať základné a stredné školy, zdravotné stredisko a hotel so 40 lôžkami. V roku 1944 boli postavené obytné kasárne „Shalashi“. Išlo o polosuterénne kasárne, z ktorých každé pojalo až 40 rodín výrobcov automobilov. Celkový počet obyvateľov obce k 16. januáru 1945 bol 1200 ľudí, z toho 674 robotníkov v továrni.
V roku 1944 automobilky otvorili vlastnú nemocnicu, pretože mesto už nedokázalo zvládnuť veľký príliv obyvateľstva.
V apríli 1944 bol vydaný príkaz na otvorenie auto-mechanickej technickej školy s cieľom vychovať kompetentných špecialistov pre nový závod. Prvým riaditeľom technickej školy sa stal A. M. Golubev. Prvé promócie tejto technickej školy - niekoľko desiatok technikov -technológov - sa uskutočnilo 23. mája 1946 (tri odbory: kovanie a razenie, zlievarenstvo a práca za studena).

Koncom roku 1944 bolo auto ZIS-5 premiestnené na Ural do Miassu a náš závod dostal pokyn zvládnuť a zahájiť výrobu automobilov GAZ-AA. Už na jeseň roku 1945 dorazila do Uljanovska skupina špecialistov z automobilového závodu Gorkého spolu s prvými dávkami rôznych zariadení a technickej dokumentácie. V závode, ktorý bol ešte len vo výstavbe, sa mala začať výroba jeden a pol tonového nákladného auta „GAZ-AA“.
V júni 1947 vyvstala otázka o urýchlení stavby hlavného dopravníka. Na čele tohto najdôležitejšieho obchodu boli pracovníci mechanickej montážnej dielne, ktorej vedúcim bol T.F. Fuchs, majster V.M. Yagodkin a vedúci montážnej sekcie V.M. Fadeev. Inštalácia hnacích a napínacích staníc, dopravníkov, podzemných inžinierskych sietí pokračovala 14-15 hodín v rade. Vzduchovody, odsávací ventilačný systém nainštalovali klampiari z brigády M. Khairullina.

Prvé auto opustilo bránu dielne 26. októbra 1947.
V auguste 1948 bol I. K. vymenovaný za riaditeľa automobilového závodu v Uljanovsku. Loskutov, ktorý predtým pracoval ako riaditeľ GAZ. V 50-tych rokoch sa pod jeho vedením uskutočnila výstavba hlavných závodných budov: kováreň, lisovňa, budova hlavného dopravníka, automatická dielňa, podvozková dielňa, drevospracujúca dielňa. rastlina.
V roku 1949 V.G. Demidenko, bývalý „Zisovets“, ktorý počas vojny pracoval v Miassi ako vedúci obchodu s nástrojmi. Jeho systém zjednotenia obrobkov spôsobil revolúciu vo výrobe.

V roku 1950 prešiel UAZ-300, prvý uljanovský nákladný automobil, cestnými testami. Prvýkrát bol ukázaný na demonštrácii v októbri 1949. Tento nápad Uljanovských dizajnérov však nebol predurčený ísť do výroby. Závod nebol pripravený vyrábať takéto stroje.
V roku 1950 podnik výrazne zvýšil výrobu nákladných automobilov GAZ-MM, ktoré nemali prakticky žiadne štrukturálne rozdiely od GAZ-AA. Toto bolo do značnej miery uľahčené rastom výrobných kapacít a uvoľňovaním nových dielov, čo umožnilo výrazne znížiť závislosť závodu na dodávkach GAZ. Vedenie závodu zároveň venovalo veľkú pozornosť bytovej výstavbe. Avtozavodskaya sa stala prvou ulicou v novej obytnej štvrti. A vedľa nej bolo postavené kino a koncertná sála s pódiom, zákulisím, miestnosťami na kruhovú prácu.

1950 až 1955 V závode sa vykonalo veľa práce na technickej príprave výroby na uvoľnenie nových vozidiel GAZ-69 a GAZ-69A, prevedených z GAZ. V lete 1955 na príkaz ministra automobilového priemyslu ZSSR bol automobilový závod Uljanovsk poverený zvládnutím výroby terénnych osobných automobilov a prívesov GAZ-69 a GAZ-69A, ktoré boli predtým vyrobené v Gorkom. . Tieto stroje vytvorili dizajnéri Gorkého na čele s G. M. Wassermanom. a uvedený do prevádzky v roku 1953. Koncom roku 1954 z prevádzky vyšlo z prevádzky mnoho terénnych vozidiel. Prvé tisíce „zelených kôz“ boli zostavené z jednotiek a dielov dodaných do závodu z Gorkého. Od roku 1955 sa závod oficiálne špecializuje na výrobu ľahkých terénnych automobilov. GAZ-69 sa široko používa v mnohých sektoroch národného hospodárstva vo všetkých klimatických zónach krajiny. Vďaka svojej spoľahlivosti, jednoduchosti použitia a priateľskej kvalite si získava veľkú obľubu u nás i v zahraničí. A v roku 1956 vstúpil na svetový trh. Už v roku 1959 boli Uljanovské terénne vozidlá vyvezené do 22 krajín sveta.

V roku 1954 bolo v závode vytvorené oddelenie hlavného konštruktéra (OGK). Najprv to bola malá skupina vedená I.A. Davydova, ktorá dostala dokumentáciu od GAZ a po spracovaní a dokončení ju odovzdala technologickému oddeleniu. S príchodom mladých špecialistov sa začína vývoj nových vozidiel rodiny „UAZ“. Ich prvé prototypy boli zostavené v roku 1955. Do tejto doby bolo oddelenie doplnené vysokokvalifikovanými odborníkmi, vedúcim oddelenia bol P.I. Muzyukin, laureát štátnej ceny (za „GAZ-69“).

Od roku 1955 sa „UAZ“ špecializuje na výrobu ľahkých terénnych automobilov. O dva roky neskôr sa tu začala výroba rodiny vlastného pohonu „UAZ“ s pohonom všetkých kolies. V polovici 60. rokov závod vyvinul a uviedol do sériovej výroby automobily rodiny UAZ-451 s jednou hnacou nápravou, ktoré sa používali hlavne na asfaltových cestách.

Prvým vozidlom novej rodiny bola sanitka UAZ-450A. Rozloženie vagónu s hladkými kontúrami, zakrivené čelné sklo zaisťujúce dobrý výhľad, niekoľko nosidiel a sedadiel v kabíne, dve hnacie nápravy a mäkké odpruženie - to všetko znamenalo istý druh revolúcie v automobilovej technológii. Na celom svete vtedy neexistoval žiadny dôstojný konkurent tohto modelu. Berúc do úvahy požiadavky spotrebiteľov, OGK vyvíja nové komponenty a zostavy. Spolu so sanitkou vzniká aj malotonážny nákladný automobil UAZ-450D.

V 50. rokoch medzi odborníkmi závodu vznikla myšlienka komplexnej mechanizácie a automatizácie montážnej výroby. Inžinieri prišli na potrebu vytvoriť tlačné dopravníky. Ich použitie by umožnilo využiť celý objem budovy a suterénu, zorganizovať prepravu hlavných jednotiek automobilu v danom smere, vytvoriť závesné sklady na ich umiestnenie a potraviny pre pracovníkov. V roku 1960 skupina projektanti: PV Bykov, AI Pyasetsky, V.I. Myazin, G.P. Beglov, P.V. Makarov, L. N. Kholodov, získal osvedčenie vynálezcu (22. decembra) za vynález tlačného dopravníka. Zavedenie nového systému do montážnej výroby sa ukázalo byť také účinné, že noviny Izvestija napísali: „V GAZ ani v ZIL nie je taký komplex. Zdá sa, že Uljanovskí ľudia predbehli svojich starších bratov, od ktorých nedávno vzali lekcie veľkovýroby. “...

V januári 1961 bolo rozhodnuté o vývoji nových modelov automobilov. V tomto roku závod začína so sériovou výrobou nákladného auta s palubnou plošinou-„UAZ-451D“ a dodávky „UAZ-451“. Súčasne sa neustále pracovalo na zlepšení technických vlastností automobilov, racionálnejšom a pohodlnejšom usporiadaní jednotiek. V roku 1959 sa začal vývoj osobného automobilu, ktorý mal nahradiť GAZ-69.

V roku 1965 boli po starostlivej práci konštruktérov na kabíne vykonané zavesenie, mosty, kontrolné testy UAZ-469 a potom bola dokumentácia k automobilu prenesená do oddelenia prípravy výroby.
V tých rokoch sa v Uljanovsku stavalo mnoho dôležitých veľkých objektov, ktoré mali z mesta urobiť veľké priemyselné a kultúrne centrum. Násilná stavba sa začala aj v Zasviyazhie. Pohodlné domy, školy, nemocnice a škôlky boli postavené vo viacerých centrálnych mikroregiónoch. Len v roku 1964 oslavovalo otepľovanie domu viac ako 500 rodín výrobcov automobilov. Vo výstavbe bol Palác kultúry, širokouhlé kino, hudobná škola a knižnica.

Jedným z hlavných úspechov roku 1965 bolo vydanie automobilu UAZ-452A, ktorý mal na svedomí dizajnéri E.G. Varchenko, L.A. Startseva, M.P. Tsyganova, S.M. Tyurin, do ktorého investovali stovky inžinierov, technológov, majstrov a robotníkov svoju prácu. Dizajnéri sa zároveň intenzívne zaoberali výrobou špecializovaných vozidiel založených na sériových automobiloch.

Na základe nákladného auta UAZ-451D bolo teda vytvorené vozidlo na snežných skútroch. Namiesto predných kolies mal riaditeľné lyže a zadná náprava bola vybavená gumovo-kovovými pásmi. Na základe sériového „UAZ“ bol vytvorený ďalší zaujímavý model - snežné a močiarne vozidlo so štyrmi húsenkovými vrtulami. Samotná možnosť vytvorenia takýchto originálnych strojov opäť svedčila o úspešných konštrukčných riešeniach, bohatom potenciáli Uljanovských terénnych vozidiel. A ako prirodzený výsledok priniesla medzinárodná výstava poľnohospodárskych strojov, ktorá sa konala v máji 1966 v Moskve, zaslúžené výsledky. Rozhodnutím poroty bola nákladnému vozidlu UAZ -452D udelená najvyššia známka - zlatá medaila.

1966 bol pre tisíce tímov UAZ významným rokom. 20. augusta bol UAZ vyznamenaný Rádom červeného praporu práce za včasné splnenie sedemročného plánu, úspešné zavedenie nového zariadenia a pokrokovej technológie do výroby. Mnoho pracovníkov bolo ocenených vysokými vládnymi oceneniami za roky bezchybnej práce. Pracovníci závodu tak oslávili 25. výročie svojho podnikania.

V januári 1967 ministerstvo automobilového priemyslu ZSSR a Štátny plánovací výbor SSR schválili zadanie projektu na rekonštrukciu a rozšírenie závodu. Toto zadanie predpokladalo 3,5 -násobné zvýšenie výroby automobilov a spustenie výroby nových modelov. V tejto dobe I.D. Maslov, bývalý tajomník Uljanovského regionálneho straníckeho výboru. Začiatkom 70. rokov prebiehali prípravy na zvládnutie výroby nového osobného automobilu UAZ-469. Práce však sťažoval nedostatok potrebných finančných prostriedkov na výstavbu a technické vybavenie dielní. Ministerstvo automobilového priemyslu sa zdráhalo prideliť ďalšie finančné prostriedky. Až v marci 1971 minister súhlasil s obhliadkou nových automobilov. Výrobky predstavil hlavný dizajnér P.I. Žukov. Až potom minister súhlasil s pridelením potrebných finančných prostriedkov a sériovou výrobou nového Uljanovského terénneho vozidla.

Zamestnanci závodu museli v krátkom čase presunúť výrobu „GAZ-69“ do iných podnikov a pripraviť sa na nepretržitú a rytmickú prácu od roku 1972. Na jar 1972, krátko po vytvorení výrobného združenia AvtoUAZ (s prechodom do podriadenosti UAZ Uljanovského závodu Avtozapchast), terénne vozidlá nového modelu úspešne prešli testami, ktorých výsledky presvedčili, že nové sovietske autá sú na dostatočne vysokej technickej úrovni ... V roku 1972 bola na južnej strane hlavného dopravníka vykonaná prístavba, ktorá umožnila spustiť druhú dopravníkovú linku. V priebehu niekoľkých mesiacov sa výroba nákladných automobilov zvýšila o viac ako jeden a pol násobok a produktivita práce výrazne vzrástla.

15. decembra 1972 zišli z hlavnej montážnej linky prvé sériové vozidlá „UAZ-469“, ktorých denná produkcia sa mala v 1. štvrťroku 1973 viac ako zdvojnásobiť.
Do februára 1974 sa už celkový počet automobilov vyrobených v závode blížil k miliónu. 18. februára zišlo z montážnej linky miliónte auto. Išlo o auto UAZ-452. Závod, ktorý prekonal ťažkosti s rastom, neustále rozvíjal materiálnu a technickú základňu, aby ešte viac zvýšil výrobu terénnych vozidiel.

Jednou z najväčších nových budov podniku v tom čase bola budova tlačového orgánu N2. Kontúry druhej kováčskej budovy boli stále zreteľnejšie naznačené. Na mieste nedávnych vykopávok vyrastal základ novej mechanickej budovy. Dizajnéri, inžinieri, stavitelia sa pripravovali na uvedenie do prevádzky nových výrobných priestorov veľkých dielní, aby zaistili rytmickú prevádzku dopravníka. V roku 1974 sa plánovalo zavedenie komplexnej mechanizácie ťažkých a vysokovýkonných zariadení pre mechanizované sklady, modernej dopravnej technológie. V roku 1975 sa plánovalo uvedenie do prevádzky dvoch bytových domov, rozšírenie športovo -rekreačných zariadení vrátane výstavby plavárne, športovísk, výdajne zdravotníckej budovy. Do konca roku 1975 boli v UAZ uvedené do výroby nové výrobné zariadenia, automatické linky, stovky jednotiek najnovšieho vybavenia. Začala fungovať tretia budova mechanickej montáže, mechanizovaná linka na montáž a zváranie dverových nadstavcov automobilu UAZ-469 v druhej lisovni a mechanizovaná časť na montáž karosérií „UAZ-452A“ v druhej karosárni boli pripravuje sa na spustenie.

16. februára 1976 bol Uljanovský automobilový závod vyznamenaný druhým Rádom červeného praporu práce za úspešný vývoj výroby nových modelov automobilov a skoré splnenie päťročného plánu.
V novembri 1977 bolo auto (dodávka) „UAZ-452“ ocenené štátnou značkou kvality a opäť bola potvrdená najvyššia kategória kvality automobilu „UAZ-452D“. Ďalšia rekonštrukcia, ktorá prebehla v automobilke, umožnila dramaticky zvýšiť produktivitu práce v mnohých oblastiach a zlepšiť vzhľad automobilov. Lakovňa karosérií UAZ-452 bola komplexne mechanizovaná, automatická strojáreň dostala nové výrobné priestory a pokračoval rozvoj kapacít kovárne. Za dva a pol roka bolo zavedených viac ako 150 pokročilých technologických postupov, bolo uvedených do prevádzky viac ako 6 tisíc bežiacich metrov dopravníkov rôznych typov. Na základe prvého a druhého lisovacieho telesa, rámových a výstužných obchodov bol zorganizovaný závod PSP; spojením niekoľkých montážnych, montážnych -karosárskych a drevárskych dielní - SKP. V novembri až decembri 1978 vzniklo MTP a výstavisko.

Mechanizácia a automatizácia výroby však zďaleka nie vždy sprevádzalo zlepšenie organizácie práce. Hlavnými dôvodmi sú nízka produkčná kultúra, nedostatok kvalifikovaných pracovníkov a zastarané vybavenie. Nastal čas zmeniť štýl riadenia organizácie práce a technický pokrok, zaviesť systém efektívnej kontroly nad vykonávaním rozhodnutí a aktívne implementovať skúsenosti VAZ.
Nový generálny riaditeľ asociácie AvtoUAZ, kandidát technických vied Vitalij Vasiljevič Takhtarov, sa čoskoro objavil vo veľkom obehu továrne „Systém, ktorý spĺňa záujmy všetkých a všetkých“. Čo je podstatou tohto systému? V prvom rade bola veľká skupina robotníkov prevedená na hodinové mzdy s prémiami za splnenie noriem a bonusmi za ich napätie. Z brigády sa stal nižší samonosný článok. Plánovanie výroby v štandardných hodinách, účtovanie nákladov na brigádu umožnilo centralizovať kontrolu nad priebehom výroby, opravárenskými prácami, dodávkou materiálu a súčiastok, znížiť náročnosť práce. Relatívne rýchlo bol systém VAZ prijatý v UPC, kde boli veľmi špecifické práce predpokladali kolektívne formy práce. A v malých a stredných podnikoch bolo takmer v každom tíme potrebné vykonať niekoľko činností s vysvetlením. Zavedením nestránkovej štruktúry obchodu sa mala zvýšiť úloha majstra a jeho plat. Zmenil sa aj charakter práce inžiniera. Rozptýlené a málo výkonné konštrukčné a technologické služby boli nahradené veľkými špecializovanými inžinierskymi službami vybavenými modernou technológiou a vybavením. O niekoľko mesiacov neskôr už boli v brigádnej organizácii práce zaznamenané pozitívne výsledky. Súčasne sa upozorňovalo na chyby. V prvom rade zahŕňali opomenutia v organizačnej a vzdelávacej práci, nedostatok účelného školenia tímu, podceňovanie tradícií, vlastností a spôsobov práce v UAZ. Centralizácia opravárenských služieb sa najskôr neospravedlňovala, zistilo sa, že úroveň miezd určitých kategórií pracovníkov nezodpovedá výsledkom ich práce. Tieto ťažkosti sa mali prekonať ďalšou mechanizáciou a automatizáciou výroby, zavedením modernejších technologických postupov a zvýšením kapacity MTP a PSP. Pokračovala rekonštrukcia všetkých podnikov združenia.

Moderný život v našej krajine si nemožno predstaviť bez automobilov UAZ. Po výmene GAZ-69 UAZ sebavedomo vstúpili na svetový trh. Ak urobíme zoznam všetkých krajín, kam sa autá z Uljanovska vyvážali od roku 1956, bude obsahovať takmer 100 štátov. Aby si UAZ podmanil taký široký predajný trh, musel prejsť mnohými testami.
V roku 1974 vystúpili 2 UAZ-469 "na vrchol Elbrusu (4 000 m) za pouhých 25 minút, pričom sa zohľadnili zastávky. (Až v roku 1997 sa Land Rover rozhodol vystúpiť na ten istý vrchol, aby dosiahol rekord) Skalnaté svahy, strmé a nerovnomerné stúpania boli novinkou aj pre skúsených testerov, vynikajúcich športovcov-pretekárov V. Dunaeva, Y. Bulagina, V. Kharuzheho. Automobily týmto testom prešli na výbornú.

Testy terénnych vozidiel v severných oblastiach krajiny sa stali nezabudnuteľnými pre mnohých vodičov, inžinierov a dizajnérov. Začali sa v polovici 60. rokov, keď závod vyrobil prvé vzorky sanitky pre Ďaleký sever a Sibír „UAZ-452AS“-s dodatočným vykurovaním, dvojitým zasklením v kabíne, zosilnenou tepelnou izoláciou podlahy, strechy a bočných stien. . Tieto autá museli prejsť komplexnou kontrolou na ťažkých cestách, kde mrazy dosahovali 60 °.
V oblasti Oymyakon sa niekoľko dní testovalo pri t -60 ° C a teplota v kabíne sestier sa udržiavala na +30 °.

V roku 1975 sa konali preteky v saharskej púšti, v roku 1979 - v púšti Kara -Kum. Predtým tam autá tejto triedy nechodili. Chvályhodné recenzie o práci „UAZ“ pochádzajú z Kolumbie, Egypta, Nepálu, európskych krajín. Naše vozidlá sú veľmi populárne na plantážach cukrovej trstiny a staveniskách na Kube. Transafrické preteky na štyroch vozidlách UAZ im priniesli v Taliansku veľkú slávu. Tieto stroje slúžia už mnoho rokov na prepravu mnohých turistov na Vezuv a Etnu. Od začiatku 60. rokov závod začal spolupracovať s talianskou spoločnosťou bratov Martorelli, ktorá kúpila GAZ-69, potom UAZ. Teraz existuje spoločne vyvinutý model „UAZ-Martorelli“, ktorý sa vyrába na špeciálne objednávky.

V októbri 1978 sa v meste San Remo konala druhá európska súťaž terénnych automobilov, kde naše terénne vozidlá obsadili prvé miesta a zástupca závodu AI Kuznetsov získal hlavnú cenu „Striebro Jack “.

V 80-90 rokoch. podnik neustále pracuje na modernizácii všetkých vyrábaných modelov. Zobrazí sa séria. Niektoré z nových úprav boli UAZ-31514 (kovová strecha, zámky dverí, nastaviteľné sedadlá) a UAZ-31514-010 s pružinovým odpružením.

Prebieha veľká rekonštrukcia závodu. V súčasnosti schádza z montážnych liniek viac ako tucet základných modelov a asi sto úprav takmer pre každý vkus. Závod sa neustále zúčastňuje výstav a reklamných mítingov, predstavuje svoje výrobky v predajniach automobilov. Automobil UAZ -3160 bol ocenený malou zlatou medailou a diplomom v Jekaterinburgu na medzinárodnom veľtrhu „Európa - Ázia - Tranzit“.

V roku 1989 sa tím našich testerov na pozvanie Ústrednej televízie zúčastnil expedície „Veľká hodvábna cesta“. „UAZ“ prešli 10 000 km po cestách Strednej Ázie, v žiadnom prípade neboli nižšie ako autá spoločnosti „Mercedes-Benz“ a prekonávali stúpania v horách vo výške viac ako 2 000 m nad morom. ““ UAZ mali dokonca výhodu v rýchlosti Za posledné dve desaťročia sa v závode udialo veľa zmien.

V 80. rokoch konštruktéri vytvorili niekoľko zaujímavých automobilov, ktoré sa do série nedostali z niekoľkých dôvodov. Napríklad v 80. rokoch vzniklo auto, ekologický model. Jeden a pol tonový nákladný automobil s naftovým motorom bol vyvinutý pre závod vo výstavbe v Kirovabade. A v roku 1983 získala skupina dizajnérov vládne ocenenia za vynález plávajúceho auta „Jaguar“. Tento model bol určený pre armádu, najmä pre pohraničníkov. Rýchlosť na vode je 8-10 km / h. na svete stále neexistujú analógie s týmto autom.
Za aktívnu pomoc pri rozvoji obchodných, ekonomických, vedeckých a technických stykov so zahraničím v roku 1982 bol automobilovému závodu udelený diplom Obchodnej a priemyselnej komory ZSSR.

V roku 1992 sa automobilový závod v Uljanovsku zmenil na otvorenú akciovú spoločnosť „Automobilový závod v Uljanovsku“ a na prácu s klientmi bola vytvorená firma „Autotekhobsluzhivanie“. V októbri 1994 bol závod ocenený medzinárodnou cenou Zlatý glóbus za mimoriadny prínos k rozvoju hospodárstva krajiny a integrácii do svetového hospodárstva, ako aj za konkurencieschopné a vysokokvalitné výrobky, ktorým bola opakovane udelená štátna značka kvality, ako aj medaily a diplomy. 13. februára 1997 bola v závode zahájená nová dielňa „3160“ a bola zorganizovaná výroba malosériových automobilov (PAMS). Prvým zvládnutým modelom tu bol „UAZ-3153“ s predĺženou základňou.

5. augusta 1997 sa z hlavného dopravného pásu odvalila prvá pilotná dávka „UAZ-3160“. Toto auto, pokiaľ ide o jeho technické a ekonomické parametre, plne spĺňa požiadavky na autá tejto triedy, môže byť prevádzkované vo všetkých klimatických pásmach Ruska. Použité technické riešenia umožňujú zvýšiť spoľahlivosť a zvýšiť zdroje až na 220 000 km. Inštalácia nových motorov, benzínových aj naftových (od 100 do 120 k - „Volga Motors“, „Mercedes“, „Peugeot“, „VM“), umožní v závislosti od typu cesty znížiť spotrebu paliva na 14 litrov na 100 km.

V rokoch 1996-2000 realizoval UAZ 1. etapu obnovy vyrobeného automobilového zariadenia a uviedol do výroby nový model džípu UAZ-3160. Súčasne bola vykonaná hlboká modernizácia sériovo vyrábaných automobilov. Na základe sériových džípov boli zorganizované tieto výrobné zariadenia: automobil UAZ-3153 s dlhým rázvorom, model UAZ-3159 s modelom motora s elektronickým vstrekovaním paliva. ZMZ-409 vyrobený v Závolzhsky Motor Plant. Sériová výroba automobilu sa začala v januári 2001. Okrem toho bola dokončená príprava výroby a zahájená sériová výroba nových modelov automobilov na báze malotonážnych vozidiel: UAZ-39094 (Farmer-1) s päťmiestnou kovovou plošinovou kabínou; UAZ-39095 (Farmer-2) s lôžkom v kabíne a kovovou plošinou.

Práce vykonané na rozšírení modelového radu vyrábaných automobilových vozidiel umožnili JSC „UAZ“ udržať si predajný trh s vozidlami v celkovom predaji automobilových automobilov v Ruskej federácii a krajinách SNŠ. V júni 1998 začala spoločnosť UAZ montovať vozidlá s naftovým motorom UAZ-31604. V budúcnosti sa objaví rad automobilov založených na novom podvozku nákladných automobilov, ktoré budú zahŕňať moderný autobus, nový nákladný automobil a novú verziu farmárskeho vozidla. UAZ má strategický program vybaviť svoje autá novými modelmi dielov, ktoré spĺňajú environmentálne požiadavky Euro-2. V súčasnosti sú niektoré autá vybavené motormi s elektronickým vstrekovaním paliva, ktoré vyrábajú motorové závody Zavolzhsky (model ZMZ-409) a JSC Volzhskie Motors (mod. 4213 a mod. 420).

Okrem toho prebiehajú práce na vybavení automobilov naftovými motormi z Zavolzhského motorového závodu, GAZ a čiastočne dovážaných. v UAZ boli zorganizované nové produkcie: Výroba nových mostov, ktoré umožnili zvýšiť zdroje mostov dvakrát v porovnaní so sériovo vyrábanými; Výroba predných kotúčových bŕzd namiesto bubnových bŕzd; Výroba 5-stupňovej prevodovky pre kompletnú sadu nových modelov UAZ-3160 a UAZ-3162. Automobily sú vybavené novými jednotkami: membránová spojka namiesto pákovej spojky, čo umožnilo zvýšiť zdroje dvakrát; Posilňovač riadenia nahrádza starú konštrukciu závitovkového prevodu pre lepšiu ovládateľnosť vozidla.

V rokoch 1996-2000. UAZ vykonal veľa práce na vývoji nového automobilu s nízkou tonážou a konfiguráciou s polokapotou typu „Multivan“. Základná verzia navrhovaného automobilu má 7-9-miestnu karosériu so základňou 3000 mm. Existuje modifikácia, ktorá môže ubytovať až 12 osôb. v závode sa vykonalo veľké množstvo práce na vývoji a implementácii komplexného plánu rozvoja vedy a techniky.

V priebehu rokov bolo v hlavných obchodoch s existujúcou výrobou zavedené: 770 organizačných a technických opatrení, ktorých zavedenie prinieslo úspory vo výške 79,2 milióna rubľov. Vďaka zavedeniu nových technologických postupov bol zaistený pokles technologickej náročnosti výroby vyrobeného automobilového zariadenia o 865,0 tisíc štandardných hodín. Racionalizovaných bolo 1309 pracovísk, pracovná práca bola mechanizovaná pre 576 pracovníkov. Aby sa v priebehu rokov zlepšila technická úroveň výroby, bolo v obchodoch hlavnej výroby zavedených 335 jednotiek technologických zariadení, z toho 11 automatických liniek a 137 jednotiek vysokovýkonných zariadení. Zavedenie vysokovýkonného zariadenia umožnilo uvoľniť 307 jednotiek zastaraných a fyzicky opotrebovaných zariadení. S cieľom zaviesť nové technológie zapojil UAZ do 50 spoločných prác až 50 výskumných, projekčných a inžinierskych ústavov a vzdelávacích inštitúcií. Služby závodu vyvinuli program certifikácie vyrobených vozidiel.

S ročnými plánmi technického vybavenia existujúcej výroby bolo postavených a uvedených do prevádzky 96 zariadení a vynaložených viac ako 230,0 milióna rubľov. Z toho asi 48,0 milióna rubľov na stavebné a inštalačné práce. 800 ton, bol uvedený do prevádzky úsek na výrobu kovovej plošiny pre nákladné autá. V mechanickej montážnej výrobe bola do výroby zavedená linka na spracovanie brzdového bubna, časť na montáž mostov novej konštrukcie. V kancelárii hlavného dizajnéra bolo „Dizajnové centrum“ s modelárskou dielňou poverené prácou na nových sľubných modeloch automobilov. Výrobné závody predstavili 5 000 bežných metrov dopravníkov, 20,0 tisíc kusov. vratné obaly, 330 jednotiek zdvíhacie a mechanizované sklady. Za posledné 2 roky sa v súvislosti s vývojom nových automobilov vykonalo veľa práce v dopravných a skladovacích priestoroch závodu. Rekonštruovali sa dopravné systémy v priemysle lisovania a zvárania. Výrobné a skladovacie priestory v karosárni N1 boli rozšírené z dôvodu uvedenia do prevádzky galérie medzi mechanickými montážnymi budovami N1 a N2. UAZ predstavil technologický postup na výrobu komplexných technologických zariadení pomocou komplexnej počítačovej technológie s využitím matematického modelu objektu. Súčasnosť, rok 2001, je pre závod významná tým, že v tomto roku oslavuje veľké jubileum - 60. výročie svojho vzniku. A spolu s jeho 60. narodeninami pre neho nastal čas jeho druhej mladosti!

Radikálny obrat v osude automobilky, novú éru jej vývoja odohral príchod tímu Severstal do závodu. Bol načrtnutý aktívny, sľubný program, ktorý teraz začína fungovať. „Ojazdeným zahraničným automobilom - rezolútne„ nie “, zelená - domácim výrobcom“ - to je leitmotív súčasnej štátnej politiky v automobilovom priemysle. Stav zariadenia v závode nemožno hodnotiť oddelene od celkového stavu vecí v domácom automobilovom priemysle. Prvý námestník ministra priemyslu, vedy a technológie Ruskej federácie, člen predstavenstva UAZ S. Mitin to považuje za celkom stabilné a perspektívy rozvoja trhu ako pozitívne. Príkladom je nasýtenie vozového parku, stav ruskej technológie: 40 percent automobilov už vyčerpalo svoje zdroje. Táto situácia predpokladá obnovu vozového parku, čo znamená zvýšenie dopytu. Žiadny vývozca nemôže ponúknuť stroj za našu cenu. Môžeme len dúfať v domáci priemysel. Na stretnutí s prezidentom Ruskej federácie 6. júna, ktorého sa zúčastnili riaditelia najväčších tovární, vládni predstavitelia a manažéri Severstalu, bolo tomuto podniku priradené veľké miesto. Pozíciu SUV a vozidiel s pohonom všetkých kolies, ktoré zastáva UAZ, dnes nikto neobsadzuje. V strategickom pláne sú teda vyhliadky automobilky vážne. Zvýši sa aj dopyt po úžitkových vozidlách pre poľnohospodárstvo. Dnes je to na vzostupe. Tu je pozícia UAZ jasne viditeľná: poskytnúť ponuku pre dopyt, ktorý sa dá očakávať - ​​najmenej 100 000 automobilov tejto triedy ročne. Nedávno prišiel do závodu nový riaditeľ: P.P. Lezhankin odovzdal E. Shpakovskému, ktorý má všetku kvalitu potrebnú pre výrobného pracovníka a manažéra. “

Motorová rely Uljanovsk-Zavolzhye-Čerepovets-Uljanovsk sa nazývala karavana priateľstva a jej cieľom bolo predviesť spojeneckým podnikom konečné produkty spoločnej aktivity-nové modely Uljanovských automobilov., Že sú ruské.

História závodu po roku 2001 na obrázkoch:

Nadchádzajúci rok 2015 bude pre UAZ posledným - po 43 rokoch na montážnej linke bude ukončený. Dnes budeme hovoriť o kompromisoch jeho dizajnu, o modernizácii a verzii na rozlúčku s rokom 2015.

Za tie roky výroby musel zmeniť niekoľko názvov: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... A koľko úprav a špeciálnych verzií bolo za všetky tie roky vytvorených! Zároveň sa podstata tohto auta nikdy nezmenila - presne tak, ako ho poznáme my, to vedeli naši otcovia a dokonca aj dedovia ... A o to zaujímavejšie bude pozrieť sa na niektoré málo známe fakty o životopise legendárny UAZ.

Ako sa to všetko začalo

Začiatok odpočítavania histórie tohto stroja v rôznych zdrojoch sa nazýva iný - koniec koncov ho možno počítať od začiatku výroby a od prijatia štátu a od konca testovania alebo návrhu ... Odvážime sa tvrdiť, že história je presne históriou stvorenia - tento stroj sa začína už v roku 1956, aj keď auto, ktoré začali navrhovať vtedy v UAZ, nemalo ani zďaleka podobnosť s konečným výrobkom.

Legendárny UAZ odštartovalo ... obojživelné vozidlo. V roku 1956 dostal Uljanovský automobilový závod, ktorý vtedy vyrábal GAZ-69 a GAZ-69A, objednávku od ministerstva obrany na vývoj plávajúceho džípu. V tých rokoch boli takéto armádne vozidlá „trendom“ vo svete a sovietska armáda sa obzerala predovšetkým za hlavným strategickým nepriateľom - Spojenými štátmi.

Nový sovietsky džíp mal okrem vznášajúceho sa majetku mať svetlú výšku 400 mm, aby mohol prechádzať po tankovej trati, ako aj plne nezávislé zavesenie a nosnosť navrhnutú pre 7 cestujúcich alebo 800 kg.

V tom čase bolo oddelenie hlavného konštruktéra (OGK) v UAZ nabité vývojom rodiny UAZ-450 a jej nástupcu UAZ-452, o ktorých sme už hovorili. Napriek tomu začali práce na novom armádnom džípe vrieť, ale čoskoro boli požiadavky armády doplnené: na SUV bolo potrebné nainštalovať bezzákluzovú zbraň - Američania začali dávať tieto zbrane na svoje ľahké vozidlá. A je jedno, že v USA takto vyzbrojili pozemné džípy (musíte „dobehnúť a predbehnúť“) a už čiastočne navrhnutý sovietsky obojživelník má usporiadanie zadného motora, a keď bola zbraň nainštalovaná, práškové plyny by boli strieľané priamo do motorového priestoru.

Pre inžinierskych zamestnancov UAZ to v skutočnosti znamenalo začať všetku prácu od začiatku a posunúť pohonnú jednotku dopredu. Prekvapivo to bola práve táto okolnosť, ktorá pomohla objaviť sa legendárnemu UAZ, ktorý teraz poznáme. Navyše, po zmene rozloženia na predný motor, došlo k nasledujúcemu: Ministerstvo obrany odstránilo požiadavku na vztlak auta, presunutie UAZ na tému pozemných vozidiel pre armádu a problém s bezzákluzovou pištoľou zmizol. z požiadaviek referenčného rámca.

Napriek tomu zostali požiadavky na nezávislé zavesenie a svetlú výšku 400 mm, možnosť prepravy až 7 osôb alebo 800 kg nákladu. Okrem toho by mala byť karoséria auta zjednotená pre prepravu tovaru a osôb, zatiaľ čo predchádzajúci armádny džíp mal dve úpravy-trojdverový náklad GAZ-69 a päťdverový osobný GAZ-69A. A čo svetlá výška? Netriviálna schopnosť nového džípu prechádzať po tankovej trati prinútila vývojárov hľadať úplne neštandardné riešenia.

Legendárne „vojenské“ mosty

Vychádzali však z toho, čo už bolo vyvinuté. V roku 1960 boli zostavené dva prototypy-jeden z nich bol označený ako UAZ-460 a mal podvozok z „bochníka“ UAZ-450 so závislým zavesením. Druhý, nazvaný UAZ-470, už mal nezávislé zavesenie torznej tyče zdedené od predtým vyvinutého obojživelníka.

Prvá možnosť nevyhovovala armáde - požadovaná hodnota klírensu sa týmto spôsobom nedosiahla a pokiaľ ide o výkonnostné charakteristiky, takéto auto bolo z väčšej časti opakovaním GAZ -69. Zákazník trval na druhej verzii s nezávislým odpružením torznou tyčou (lichobežníkové ramená plus pozdĺžne torzné tyče) a redukčnými kolesami - tento stroj vykazoval v teréne skutočne nevídané výsledky.

Existovali však aj niektoré citlivé nevýhody. Po prvé, auto poskytovalo deklarovaný voľný priestor iba v nenaloženom stave a keď bol náklad naložený na palubu, telo sa silne prepadlo. Za druhé, pre nezávislé zavesenie kolies, a teda novú prevodovku, bola potrebná samostatná výroba, do ktorej zákazník nechcel investovať. A po tretie, štúdia zahraničných analógov odhalila ďalšie nedokonalosti dizajnu: vývojári amerického Fordu M151 nemohli dosiahnuť požadovanú rovnováhu a na východonemeckom Sachsenringu P3, získanom od známeho Horcha, počas porovnávacích testov bolo predné zavesenie na ľavá strana bola úplne zničená po kontakte s kusom potrubia, ktoré ležalo na zemi.

Ako teda dosiahnuť „nezničiteľnosť“ a lacnosť, ktorá je vlastná armádnemu džípu, pri zachovaní vysokej svetlej výšky? Bolo rozhodnuté urobiť krok späť pomocou schémy závislého zavesenia mostov, pričom kelesové prevodovky zostali v konštrukcii. To znamená, obetujte plynulosť jazdy, ale dajte vysoký údaj o povolení. Ale aj tu boli odhalené úskalia: výpočty ukázali, že také auto by jednoducho nemohlo riadiť.

Externé reduktory, v tej dobe všeobecne akceptované, umožnili zmenšiť veľkosť skrine hlavného prevodu (GP) o 100 mm, pretože funkcia zvýšenia krútiaceho momentu sa teraz čiastočne prenáša na reduktory kolies a dochádza k zvýšeniu vo svetlosti o ďalších 100 mm kvôli vzdialenosti stredov od stredu prevodov v samotných prevodovkách ...

Ukázalo sa, že je to presne 400 mm od cesty k kľukovej skrini GP, aj keď s malým okrajom, ale ... ohybový moment v tomto prípade jednoducho vytiahne masívne mosty v tvare U z upevňovacích bodov. A to je len polovica problémov: samotné auto bude mať príliš vysoké ťažisko a podľa toho aj tendenciu prevrátiť sa. Ukázalo sa, že auto s danými rozmermi nemôže mať viac ako 320 mm.

Aby sa pruženie zmestilo do týchto hodnôt (a nezostala iná možnosť), bolo nájdené geniálne riešenie: v prevodovkách na redukciu kolies prejdite z vonkajšieho prevodu na kompaktnejší vnútorný prevod, keď je jeden prevodový stupeň umiestnený vo vnútri ostatné a vzdialenosť medzi stredmi je teda iba 60 mm namiesto 100 mm ... Áno, svetlá výška je iba 320 mm, ale také auto bude stabilné a spoľahlivé. Výsledkom bolo, že ministerstvo obrany schválilo práve takúto možnosť a budúcnosť ukázala, že kompromis bol úplne správny.

Konečná schéma zavesenia bola schválená 1. novembra 1960 a v roku 1961 bola zostavená prvá vzorka SUV s názvom UAZ-469. Auto zdedilo základňu prvkov z druhej iterácie „bochníka“ UAZ-452: rám, spätný ventil s výkonom 75 koní, ktorý bol nainštalovaný aj do novej Volgy GAZ-21, a 4-stupňovou prevodovkou. Predný pohon bol navrhnutý tak, aby bol prepínateľný, demultiplikátor rozvodovej skrine bol v rovnakom kryte s prevodovkou, čo priaznivo odlišovalo nový džíp od GAZ-69, kde kardanový prenos medzi uzlami tvoril väčšinu hluku a vibrácií. Ideológiu podvozka doplnili nové nápravy s vnútornými reduktormi. Práve títo!

Je zaujímavé, že súbežne s tým bol zostavený ďalší, aj keď navonok veľmi podobný, prototyp, UAZ-471, ktorý mal monokokové telo (!), Nezávislé zavesenie bez ozubených kolies a sľubný 4-valcový motor v tvare V. Motor bol schválený, ale nedostal sa do výroby, a vo všeobecnosti bola vojenská konečná voľba v prospech osvedčenej architektúry rámov.

Dizajn, konkurenti a dlhá cesta k dopravníku

A až potom sa v skutočnosti začal zrod tohto dizajnu UAZ-469, ktorý je teraz známy každému. V tom čase sa tomu nehovorilo dizajn, boli tam inžinieri a ich rozmanitosť - karosári. V kanonickej podobe sa vzhľad UAZ formoval do roku 1961. V tom čase boli autá zostavené s kapucňou zaoblenou z bokov, ako keby zakrývala svetlomety, mierne nafúknuté predné blatníky a charakteristické otvory dverí, skosené vzadu.

V roku 1961 bolo také auto (aj keď stále so „starým“ indexom UAZ-460) v štýlovom dvojfarebnom oranžovo-bielom prevedení predstavené dokonca aj na VDNKh-a kam sa človek čuduje, kam zmizlo všetky vojenské tajomstvá? ! Skutočne, pred niekoľkými rokmi sa do tohto projektu v UAZ zapojilo iba pár zamestnancov, ktorí sedeli v kancelárii za zamknutými dverami z priehrady s nápisom „Zákaz vstupu, volanie pre zamestnancov!“

V tom istom roku 1961 prešiel UAZ porovnávacími testami s terénnymi vozidlami krajín NATO. Stredná Ázia, Pamír, Kaspické more a späť pozdĺž Volhy - to bol beh. Testy na úrovni tankov NIIII-21 boli rozpísané v samostatnom riadku. Očití svedkovia tvrdia, že všetky testy skončili úplnou imobilizáciou konkurentov. Legendárny Land Rover Defender bol vždy vtedy aj potom medzi porazenými. „Def“ sa utopil v Indonézii, uviazol na strelnici NIIII-21 a zišiel zo svahu Elbrusu nie na kolesách, ale hlava nehlava! Ako to však často býva, fanúšikovia Land Roveru majú pravdepodobne aj iné porovnávacie údaje z testov.

V nasledujúcich rokoch boli proporcie karosérie mierne špecifikované, bolo nájdené optimálne riešenie pre konfiguráciu štrbín masky chladiča ... Mimochodom, počas týchto prác došlo k neočakávanému „vedľajšiemu produktu“ “bolo získané: narodil sa znak UAZ - ten istý, ktorý vidíme na Uljanovských džípoch dodnes. Okrem iného bola vyvinutá modifikácia stroja bez ozubených kolies, nazývaná UAZ-469B (písmeno znamenalo „bez prevodovky“). Vzhľadom na túto okolnosť budú UAZ medzi ľuďmi následne rozdelené na autá s mostmi „JZD“ a „vojenské“. Zavedenie auta do série však zdržala práca, ktorá nebola vôbec uvedená.

Podľa jednej z verzií v tých rokoch ministerstvo automobilového priemyslu vyčlenilo finančné prostriedky hlavne na spustenie a „vybudovanie“ nových závodov - najskôr VAZ, potom KAMAZ a zvyšok financovalo na základe zvyškov. Podľa inej verzie cesta UAZ-469 k dopravníku komplikovala nedostatok nových motorov. Nech je to akokoľvek, predprodukčné kópie boli zostavené až v roku 1971, sériové vozidlá s bezvodovými nápravami sa objavili v decembri 1972 a v tejto sérii sa podivne objavil stroj s ozubenými kolesami, ktorý bol základným a bol vyvinutý ako prvý. dosť. iba o šesť mesiacov neskôr - v lete 1973.

Prečo je UAZ lepší ako „trávnik“?

Distribúcia na dopravníku bola nasledovná: 20% všetkých vyrobených automobilov padlo na „vojenské“ mosty, 80% - na mosty „kolektívnej farmy“. Pôvodne bolo tiež položené rozdelenie podľa verzie karosérie - po montáži na dopravník spodnej časti mali byť niektoré telá vybavené vrchnou časťou stanu a iné - tuhým „preklopením“ ako strecha. UAZ-469 bol však vo všetkých prípadoch „naostrený“ na prepravu tovaru i cestujúcich-o 175 mm dlhší ako GAZ-69A, ktorý má o 80 mm väčšiu základňu, a o 35 mm širší a 57 mm vyšší ako jeho predchodca, UAZ umožnil vystačiť si s jednou „univerzálnou“ možnosťou. Do kabíny sa zmestilo 5 cestujúcich a v zadnom priestore - ďalšie dve osoby na skladacích „stoličkách“ a / alebo batožine.

Áno, telo zaslúženého „trávnika“ v trojdverovej verzii umožnilo ubytovať ešte jednu osobu, ale celková nosnosť nového UAZ bola v inej výške-počas testov auto pokojne trvalo na palube dvoch osôb a 600 kg nákladu (alebo 7 osôb a 100 kg) a vytiahol pre prívesný vozík GAZ-407 s predradníkom 850 kg. Energetický systém bol rovnaký ako v „Gazone“ - z dvoch palivových nádrží, ale spotreba na sto kilometrov trate sa znížila asi o 2 litre.

Silnejší motor, priestranný interiér, vylepšená ergonómia, zvýšené pohodlie pri nastupovaní a vystupovaní, sklápacia doska, ktorá slúžila ako pokračovanie karosérie pri preprave dlhých vozidiel a vyššia technologická účinnosť ... nebola príliš vysoká a predné sklo sa nesklopilo, čo sťažovalo streľbu - ako si pamätáme, hlavným účelom tohto stroja bola armáda. Kombinácia všetkých vlastností však umožnila nazvať UAZ-469 autom novej generácie. A tak to bol veľký úspech.

Auto bolo vyvezené do 80 krajín sveta (a v ZSSR bolo pred perestrojkou predávané do súkromných rúk len za špeciálne zásluhy) a bolo veľmi obľúbené nielen v krajinách tretieho sveta, ale aj v Európe. V Taliansku podnikaví bratia Martorelli vytvorili vlastnú verziu UAZ, v ktorej v roku 1978 vyhrali národné majstrovstvá v autokrose, čo výrazne pomohlo vyvážať predaj a imidž UAZ ako celku. V ZSSR obsadil továrenský tím UAZ prvé miesto v autokrose 12-krát a v roku 1974 „kolektívna farma“ UAZ-469B dobyla Elbrus, vyšplhala sa do výšky 4 200 metrov ... Okrem toho sa auto zúčastnilo behov cez Saharu (1975) a Karakumské púšte (1979).

Tím ich mládeže

Najkontroverznejšou otázkou v histórii UAZ-469 je „kto ho vytvoril“. Faktom je, že je nemožné tu vymenovať jednu osobu, a to je čiastočne spôsobené špecifikami OGK UAZ tých rokov. Koncom 50-tych rokov nastal v Uljanovskom automobilovom závode jeho znovuzrodenie a bolo potrebné znova vytvoriť inžiniersky personál, na ktorý bolo vyslaných niekoľko skúsených špecialistov z GAZ, v ktorého podriadenosti bolo niekoľko desiatok včerajších študentov KHADI, MAMI, Gorky a Volgograd Polytechnics, ako aj ďalšie technické univerzity v krajine.

Celkovo bolo v tíme asi 80 ľudí, každý sa venoval svojmu úzkemu segmentu práce a jeho nadriadení ho často prenášali z projektu do projektu (mimochodom, práve preto je to také ťažké zbierať informácie o vytvorení konkrétneho modelu UAZ tých rokov). Tím však bol talentovaný a pracoval efektívne, úplne sa zbavil byrokratickej byrokracie a prísnej hierarchie (ktorá neexistovala ani predtým, ani potom!) Obchod UAZ-469 tu, verte mi, nie je obmedzený. Napriek tomu možno a treba rozlíšiť niekoľko kľúčových postáv v osude UAZ-469.

V čase vývoja prototypu bol hlavným dizajnérom UAZ Peter Ivanovič Muzyukin, všetko to začalo s ním. Prvé prototypy zostavil a navrhol Lev Adrianovich Startsev, ktorý sa neskôr stal hlavným projektantom závodu. Rovnaké nápravy s ozubenými kolesami, ktoré slúžili ako hlavný kameň úrazu vo fáze návrhu, vyvinul Georgy Konstantinovich Mirzovev, v budúcnosti hlavný konštruktér automobilového závodu Volga. A dizajn automobilu vyvinul Mirzojevov blízky priateľ - dizajnér Albert Michajlovič Rakhmanov, ktorý neskôr viedol centrum dizajnu UAZ, a potom pracoval pod „kreatívnym vedením“ Yuliya Georgievicha Borzova, popredného dizajnéra karosérie.

Dizajnéri dodávky UAZ-452 van E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov a S.M. Koniec koncov, Tyurin bol „bochník“, ktorý sa stal „darcom“ jednotiek pre UAZ-469. Okrem toho je Ivan Alekseevich Davydov, ktorý stál pri zrode prvého „bochníka“ UAZ-450, v mnohých zdrojoch označovaný za ideologického inšpirátora džípu UAZ. V roku 1972 model uviedol do sériovej výroby Pyotr Ivanovič Žukov, ktorý v tom čase prevzal post hlavného dizajnéra. Produkciu financoval Minavtoprom, na čele ktorého stál Alexander Michajlovič Tarasov, a konečné „schválenie“ tejto inscenácie, ako hovorí legenda, poskytol Leonid Iľjič Brežnev, ktorému pracovníci UAZ namontovali prototyp ako auto na lov ...

Modernizácia

V armáde, športe a poľnohospodárstve sa UAZ veľmi skoro stal nepostrádateľným asistentom. Časom však požadoval modernizáciu, aby splnila sprísňujúce sa požiadavky na bezpečnosť, ekológiu a ergonómiu. Objavila sa možnosť s celokovovou strechou, výkon motora bol najskôr zvýšený na 80 koní. v armádnej verzii (chladiaci systém sa súčasne zatvoril) a potom pri všetkých úpravách úplne zmenili motor na 90 koní. Odpruženie pohonnej jednotky bolo mäkšie, prevodovka je päťstupňová, prevodovka je jemne modulárna a má nízky hluk.

Namiesto pákových tlmičov sa objavili hydraulické teleskopické, mosty boli nahradené spoľahlivými súvislými, zavesenie v časti pružného prvku sa najskôr vyvinulo z jednoduchej pružiny na listovú pružinu a potom sa úplne stalo pružinou. Modernizovalo sa svetelné zariadenie, čelné sklo bolo jednodielne, stierače boli presunuté do jeho spodnej časti. Do konštrukcie bol zavedený vákuový posilňovač a hydraulická spojka, v kabíne sa objavili modernejšie zavesené pedále, pohodlné sedadlá a účinný ohrievač ...

V roku 1985 bol model premenovaný na nový štandard-vojenský džíp sa stal známym ako UAZ-3151 (predtým UAZ-469), civilná modifikácia UAZ-31512 (UAZ-469B), verzia s celokovovou strechou, ktorá dostala index UAZ-31514, dlhý rázvor-UAZ-3153 ... Aktívna fáza modernizácie pokračovala až do začiatku 90. rokov, potom sa automobilka zamerala na ďalší vývoj - nie príliš úspešný UAZ -3160 Simbir a celkom životaschopný UAZ Patriot, ktorý nasledoval. Mimochodom, ten istý „štyristo šesťdesiat deviaty“ slúžil ako základ pre tento vývoj.

Nový čas

V roku 2003 získal UAZ-3151, priamy potomok UAZ-469, luxusnú verziu, ktorá dostala názov UAZ Hunter, a ponechal tak nečitateľný index 315195 pre potreby závodu. Napriek všetkej viacstupňovej modernizácii a štylistickým trikom „Hunter“ zostal rovnakou „kozou“ (prezývka prevzatá z GAZ-69 pre efekt cvalu alebo pozdĺžneho švihu) so všetkými z toho vyplývajúcimi pre a proti. Od apríla 2010 do júna 2011 bolo navyše vyrobených 5 000 kópií „skutočného“ UAZ -469 - jubilejná séria bola venovaná 65. výročiu víťazstva. Do tej doby celkový počet vyrobených „lovcov“ UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ presiahol 2 milióny ...

Čo bude ďalej? Zdá sa, že dni legendárneho UAZ sú zrátané. Po prvé, trh si vyberá pohodlnejší UAZ Patriot a po druhé, Hunter nezapadá do moderných bezpečnostných požiadaviek. A po tretie, zariadenie dopravníka, kde sa tieto stroje vyrábajú, je úplne opotrebované, nedokáže zabezpečiť správnu kvalitu montáže a jeho výmena by stála viac ako 1 miliardu rubľov. Vedenie závodu ochotnejšie investuje tieto peniaze do vývoja nezávislého predného zavesenia kolies, nákupu zahraničných komponentov a výroby krátkej základnej verzie Patriot, ktorá by mala zaberať výklenok Huntera, alias UAZ- 469 ... Koniec legendy?

Finálna verzia. Byť či nebyť?

Začiatkom roku 2014 bolo oznámené, že Hunterovi zostáva asi rok života na montážnej linke - jeho odchod bol naplánovaný na rok 2015. Na jar roku 2014 sa však objavili správy, že pred konečným rozchodom s modelom uvedie závod na trh obmedzenú sériu rozlúčok so zvýšeným komfortom a schopnosťou bežkovania, ako aj s dizajnom doplneným lakonickými, ale nápadnými dotykmi. Ako sa nám podarilo zistiť, taká verzia je skutočne plánovaná, ale samotný automobilový závod Uljanovsk má k téme nepriamy vzťah a vývoj stroja vykonávajú sily strojárskej spoločnosti zapojenej zvonku.

Kompletný zoznam inovácií v dizajne tohto auta vyzerá takmer pôsobivejšie ako všetko, čo sa stalo UAZ-469 a jeho verziám počas sériovej výroby: klimatický systém ruskej značky „Frost“ (rovnaká spoločnosť vyvinula klimatizačné zariadenia pre Lada 4x4), úplné sklopenie predných okien (predtým bolo možné posunúť iba časť skla dozadu), úplne nová palubná doska, vylepšené tesnenie karosérie, „luster“ s hmlovými svetlami na streche, nútené zamykanie predných dielov náprava (vyvinutá na UAZ) a pôsobivé terénne kolesá s rozmermi 245/75 R16 (pravdepodobná značka - Kumho Mud Terrain).

Znie to skvele, však? Bohužiaľ, toto je len verzia na rozlúčku, a nie nová sériová verzia - plánovaný počiatočný obeh novinky bol len asi 500 automobilov, ďalšie závisí od dopytu, ale ... sotva dokonca také kroky na zlepšenie dizajnu UAZ môže vážne predĺžiť jeho životnosť. Pre niektorých šťastlivcov by to však bola vynikajúca príležitosť dotknúť sa legendy a v jej najlepšom výkone v histórii.

Podľa našich informácií by všetky položky „inovácie“ mali k cene UAZ pripočítať asi 100 000 rubľov, ale vzhľadom na súčasnú nestabilitu sa v skutočnosti môže ukázať ešte viac. Limitovaná edícia je však limitovaná edícia. Ďalšou vecou je, že od leta 2014 došlo počas projektu k prestávke - všetku dokumentáciu vývojári preniesli do UAZ a potom ...

Dva prototypy UlZiS -253 počas testovacej jazdy Uljanovsk - Moskva

Prvé roky práce automobilového závodu v Uljanovsku padli na ťažké časy vojny. Aj jeho samotný vzhľad bol dôsledkom vypuknutia vojny. V októbri 1941, keď vznikla skutočná hrozba zajatia Moskvy Nemcami, sa v súlade s rozhodnutím Výboru pre obranu štátu začal presun do hlbokých zadných priestorov hlavných priemyselných podnikov hlavného mesta vrátane Stalinovho závodu. Zariadenie, ktoré bolo na ňom demontované, dorazilo do Uljanovska vo dne v noci po železnici. Pracovníci ZiS, premiestnení rovnakými vrstvami, napriek tomu, že mrazivé mrazy dosahovali -45 o C, ho prakticky vyložili z áut na ruky a transportovali ho ťahaním do niekoľkých skladov nachádzajúcich sa na brehoch Volhy, ktoré dostali do výrobných dielní a predtým slúžili ako sklady štátneho colného úradu.

V strede skupiny Uljanovských testerov je Boris Lvovich Shaposhnik, ktorý v závode zastával pozíciu hlavného konštruktéra. V pozadí - UlZiS -253

Práce boli v plnom prúde, vďaka čomu nový podnik vyrábal prvé výrobky za tri mesiace, vo februári 1942. Pravda, neboli to autá - hneď ako vstúpili do služby, nástrojáreň okamžite začala vyrábať muníciu. A výroba nákladných automobilov, slávneho „Zakharova“, ako sa vtedy nazývalo trojtonové ZiS-5, v Uljanovsku začala o dva mesiace neskôr, v apríli. Pretože dopravník ešte nebol pripravený, autá boli najskôr zostavené na podstavcoch a prvých niekoľko týždňov - bez inštalácie motorov, ktoré v tom čase ešte neboli zvládnuté v Miassu, kde bola aj časť zariadenia hlavného automobilového obra evakuovaný. V júli sa denná miera montáže zvýšila na 20-30 vozidiel a Uljanovská pobočka závodu Stalin, ktorá v tom čase dostala názov UlZiS, bola oficiálne vymenovaná za hlavný podnik na výrobu ZiS-5. Šesť mesiacov nezištného úsilia pracovníkov a špecialistov odviedlo svoju prácu: do prevádzky vstúpil nový automobilový závod! O tri mesiace neskôr, v októbri, bol v prvej fáze formovania stanovený posledný bod: bol spustený hlavný dopravník, vďaka ktorému bola výroba Zakharova prinesená až na 60 jednotiek denne a do konca roku 1943 to bolo zvýšil o jeden a pol krát. V tom istom období bolo v dielňach podniku zhromaždených niekoľko stoviek amerických Studebakerov - boli použité ako podvozok pre slávne Katyushas.

V roku 1950 bol ako náhrada za GAZ-AA vyvinutý UAZ-302 s nosnosťou jeden a pol tony.

Vo februári 1944 bola výroba Zakharova úplne prevedená do automobilového závodu Miass (MaZiS, teraz Uralský automobilový závod), kde do konca roku 1942 bola kapacita na výrobu 10 000 motorov a 15 000 prevodoviek určených pre tieto nákladné autá. nasadený. A na základe UlZiS sa rozhodli vybudovať úplne nový podnik na výrobu automobilov, pre ktorý si vybrali miesto neďaleko rieky Sviyaga. Ihneď po vojne bol načrtnutý aj model na vývoj v jeho kapacitách-jeden a pol tonový GAZ-AA (neskôr GAZ-MM). Automobilový závod Gorky, ktorý vyrábal tieto autá, práve v tom čase začal s technologickým vybavením na spustenie sľubného modelu GAZ-51 do série a slávne a lacné nákladné autá vo výrobe boli premiestnené do Uljanovska. Ich prepustenie v novom výrobnom závode sa začalo v októbri 1947 a prebiehalo až do roku 1955, keď obyvatelia Uljanovska dostali od obyvateľov Gorkého ďalšie nemenej slávne auto, ktoré sa v tej dobe ľudovo prezývalo „koza“ a „gazik“, a v oficiálnych dokumentoch nazvaných GAZ-69 a GAZ-69A. Automobilový závod Uljanovsk teda pred začatím výroby ľahkých terénnych vozidiel vo svojich dielňach dokázal krajine poskytnúť desaťtisíce Zakharov a jeden a pol - v tej dobe dva najznámejšie domáce nákladné autá. Napriek nástupu éry „pracovníkov v plyne“, ktorá sa stala hlavným modelom podniku na mnoho ďalších rokov, téma nákladu neustúpila do pozadia. Práve naopak: úspech UAZ ako vývojára automobilovej technológie bol spojený predovšetkým s nákladnými modelmi.

V roku 1955 boli na dopravník UAZ nainštalované slávne „gaziky“

VAŠA RUT

Skutočnosť, že sa motorom pokroku v Uljanovskom automobilovom závode stali nákladné autá, nie sú prázdne slová. Áno, od svojho založenia až do polovice 50-tych rokov podnik vyrábal výlučne autá vyvinuté inými továrňami, ale to nebránilo jeho dizajnérom aktívne sa zapojiť do vytvárania sľubných modelov nákladných automobilov.

Prototyp UAZ-450 vo verzii NAMI so strešnými a bočnými stenami klesajúcimi k zadnej časti karosérie

Prvý z nich postavil Uljanovsk do 1. mája 1944. Navyše to nebol hlboko modernizovaný ZiS-5, ako by sa dalo logicky predpokladať, ale stroj navrhnutý, ako sa hovorí, od začiatku. S nosnosťou 3,5 tony dostala na vtedajšiu dobu modernú kabínu a kapotu, priestrannú bočnú karosériu a hlavne - dieselový motor. Prototyp dostal názov UlZiS-253. História jeho vzhľadu je nasledovná. Na jar 1943 bol hlavný konštruktér UlZiS Boris Lvovich Shaposhnik (ten istý, pod ktorého vedením budú v MAZ neskôr vytvorené jedinečné viacnápravové raketové nosiče), predvolaný na ľudový komisariát, medzi vedúcich konštruktérov ďalších automobilových podnikov v krajine, kde dostali za úlohu vyvinúť a začať pripravovať výrobu nového automobilového vybavenia, ktoré po víťazstve muselo vyjsť na cesty v krajine. Zamyslite sa: celkom nedávno vybuchla bitka o Stalingrad, bitka na Kurskej vyvýšenine ešte neprebehla, v skutočnosti nebol výsledok vojny úplne určený a automobilky už dostali pokyn vytvárať povojnové modely. ! A koniec koncov, Uljanovskí dizajnéri, ktorí pracovali v núdzovom režime a boli úplne nabití plnením súčasných úloh, sa doslova hromadili jedna na druhú, našli čas a energiu na splnenie rozkazu ľudového komisariátu! Navyše, aby sme to úspešne dokončili: ich prvý nezávislý vývoj sa nehanbil postaviť na úroveň automobilov, ktoré sa do série dostali po skončení Veľkej vlasteneckej vojny. A nie je chybou Uljanovských, že v roku 1945 bolo prijaté rozhodnutie preorientovať podnik na výrobu GAZ-AA, a preto UlZiS-253 nikdy nevstúpil do dopravníka.

UAZ-450 v továrenskej verzii prijatý pre sériovú výrobu

A čo návrhári fabriky? V nadväznosti na podnik, ktorý zmenil triedu vyrábaných nákladných automobilov, urobili to isté a začali navrhovať modely ľahkých úžitkových vozidiel.

UAZ-469, ktorý vstúpil do montážnej linky v decembri 1972, sa ukázal byť posledným novým modelom závodu počas sovietskeho obdobia.

Na základe skutočnosti, že autá vyrábané závodom sú z hľadiska hmotnosti prepravovaného nákladu príliš blízko GAZ-51 a v skutočnosti ho duplikujú, sa pôvodne vyvinutý model rozhodol zredukovať čo najviac z hľadiska tonáž s analógom Gorkého. Dostal názov UAZ-300 a bol navrhnutý tak, aby uniesol jednu tonu nákladu. Prvé a zrejme posledné oficiálne predstavenie novinky sa uskutočnilo v roku 1949 počas demonštrácie v Uljanovsku na počesť októbrovej revolúcie. Pokiaľ ide o dizajn kapoty, nárazníkov a kokpitu, táto monochromatická v mnohých ohľadoch odrážala „víťazstvo“, ktoré sa vtedy objavilo. Jeho hladké aerodynamické kontúry ostro kontrastovali s archaickým GAZ-AA, ktorý bol približne v rovnakom čase nasadený na továrenský dopravník. O rok neskôr bolo rozhodnuté vytvoriť kompletný analóg nákladného auta Gorky zvládnutého v sérii, ktorý ako model ďalšej generácie ho mohol vo výrobe ľahko nahradiť. UAZ-300 bol upravený: nosnosť bola zvýšená na jeden a pol tony, rám a zavesenie boli posilnené a zadné kolesá boli obojstranné. Ale ani v tejto podobe auto, ktoré sa objavilo v novembri 1950 pod názvom UAZ-302, nedostalo zelenú: podnik v tom čase nemal vybavenie, technológie a zdroje na jeho výrobu. Obyvatelia Uljanovska však nemrhali časom a úsilím na experimentálnom vývoji: keby ich nebolo, a stále nie je známe, ako by dopadli rodinné autá UAZ-450, ktorých vytvorenie závod začal v r. polovica 50. rokov.

Česť stať sa milióntym „UAZ“ vo februári 1974 pripadla dodávke UAZ-452

„BUKHANKI“ A „GOLOVATIKI“

Na jar 1955 bol nariadením Ministerstva automobilového priemyslu ZSSR závod Uljanovsk poverený vykonaním cyklu vývojových prác v krátkom čase na vytvorenie rodiny malotonážnych nákladných automobilov, ktorá by zahŕňala sanitka a kamión, dodávka a mikrobus. Prirodzene, nové modely, ktoré získali priemyselný index UAZ-450, mali byť vyvinuté s čo najširším využitím agregátnej základne SUV GAZ-69, ktorého sériová výroba sa práve v tom čase odvíjala v Uljanovsku. Vtedy sa nám zážitok z vytvárania UAZ-300 hodil! Dizajnéri, ktorí už vyskúšali schému kapoty, nie jeho príklad, sa v dôsledku vášnivých diskusií napriek tomu rozhodli, že nepôjdu obvyklým, ale v konečnom dôsledku menej produktívnym spôsobom, čím vytvoria predĺženú úpravu „kozy“, ale zvolili sľubnejší koncept. auta s kabínou nad motorom, aj keď v tej dobe ešte nikto také nákladné autá v krajine nevyrábal.

UAZ-452V počas testov na Elbruse. Rok 1975

Rozloženie bez kabíny umožnilo dosiahnuť maximálnu dĺžku bočnej karosérie s minimálnou dĺžkou samotného auta, znížiť pohotovostnú hmotnosť, zvýšiť geometrické schopnosti behu, zmenšiť polomer otáčania a čo je dôležité, vytvoriť minibus ktorý je úplne zjednotený so zvyškom úpravy rodiny nielen z hľadiska komponentov a zostáv, ale aj karosérie ... Výpočty ukázali, že predná náprava z GAZ-69 vydrží zaťaženie, ktoré sa zvýšilo v dôsledku inštalácie dopredu posunutej kabíny. Ale aby sa dosiahlo zvýšenie nosnosti sľubných nákladných automobilov z 500 na 800 kg, vývojári museli stále používať zosilnené pruženie a pneumatiky.

V roku 1980 automobilový závod v Uljanovsku začal testovať obojživelník UAZ-3907 „Jaguár“

Veľa úsilia bolo vynaloženého na hľadanie vonkajšieho vzhľadu UAZ-450. Obyvatelia Uljanovska rýchlo otriasli konštrukčnou možnosťou navrhnutou USA strešnými a bočnými stenami klesajúcimi k zadnej časti karosérie s plochým čelným sklom rozdeleným na dve polovice. Čo však môžete ponúknuť na oplátku? Konečná kresba exteriéru automobilu v podobe, v akej ho teraz všetci poznáme, bola konečne pripravená len niekoľko hodín pred odchodom vedenia závodu do Moskvy na konečné schválenie návrhu návrhu!

V roku 1997 bol do radu komerčných „UAZ“ zaradený UAZ-39094 s dvojradovou kabínou, ktorý sa stal jedným z najžiadanejších nákladných modelov podniku.

Potom prišiel čas na stelesnenie nových malo tonážnych nákladných automobilov v kove. Najprv bol postavený prototyp sanitky UAZ-450A, potom prišla na rad celokovová dodávka a bočný kamión. Prvá kvôli zaoblenému tvaru a niekoľkým výstužným rebrám umiestneným cez strechu mala ľudovú prezývku „bochník“ a druhá kvôli očividnej vizuálnej dominancii kabíny nad karosériou dostala v bežnom živote prezývku „pulec“. Už v roku 1958 sa všetky dostali do sériovej výroby. To znamená, že od okamihu, keď sa dizajn začal, do momentu, keď bola na dopravník vložená zásadne nová rodina, uplynuli iba tri roky! Nanešťastie neprejde veľa času a Uljanovskí ľudia a celý sovietsky automobilový priemysel budú o takej pohotovosti zavedenia novej technológie len snívať.

Od roku 1985 UAZ pracuje na rodine jeden a pol KiAZ-3727, ktorú plánovali vyrábať v rozostavanom automobilovom závode Kirovabad v Azerbajdžane.

Ale na konci päťdesiatych a na začiatku šesťdesiatych rokov dizajnéri inšpirovaní úspechom na to nemysleli - okamžite začali zlepšovať kabínu, sotva uvedenú do výroby, a súčasne riešili dve najdôležitejšie úlohy. Na základe prvého bolo požadované vyvinúť mestskú, to znamená lacnejšiu verziu UAZ-450 vo výrobe s pohonom iba na zadné kolesá. Druhá úloha znamenala komplexné vylepšenie komponentov a zostáv automobilov rodiny, pričom sa zohľadnili pripomienky uvedené v prvých rokoch ich prevádzky. Úpravy pohonu zadných kolies, na vytvorenie ktorých bola potrebná vážna úprava rámu, zavesenia, prevodovky, vrtuľového hriadeľa, riadenia a brzdového systému pod všeobecným označením UAZ-451, vstúpili do dopravníka v roku 1961. O rok neskôr sa objavili prvé vzorky UAZ-452 s novou prenosovou skriňou, vylepšenými nápravami a telom, ktoré boli uvedené do série v roku 1966. Rodina týchto malo tonážnych nákladných automobilov, ktoré opakovane prešli modernizáciou, celkom úspešne prežila dodnes-valník UAZ-452D, ktorý sa od roku 1985 vyrábal pod indexom UAZ-3303, skončil svoju životnosť dopravníka až na konci roku. minulý rok. Jeho predĺžená verzia UAZ-33036 s nosnosťou zvýšenou na 1,2 tony však zostala v prúde. Do dnešného dňa sú vo výrobnom programe Uljanovského automobilového závodu zachované ďalšie úpravy rodiny taxikárov vytvorené pred viac ako polstoročím, z ktorých mnohé boli v roku 1997 doplnené nákladným vozidlom s dvojradovou päťmiestnou kabínou.

Do roku 1999 vyvinul UAZ Simbu, ktorá mala nahradiť existujúcu radu úžitkových vozidiel.

K všetkému, čo bolo povedané, zostáva dodať, že to bol UAZ-452, ktorý pôsobil ako darca jednotiek pre osobné SUV UAZ-469, ktoré sa začalo vyrábať v decembri 1972, a nie naopak, ako sa dnes mylne verí. A bol to UAZ-452, ktorý mal tú česť stať sa milióntym autom, ktoré v roku 1974 zišlo z montážnej linky závodu.

Dnes v Uljanovsku pokračujú vo výrobe „pulca“, ale so zvýšeným rázvorom a nosnosťou zvýšenou na 1,2 t

Z MINULOSTI DO SÚČASNOSTI

UAZ-469 bol posledný skutočne nový model, ktorý závod uviedol do výroby počas sovietskeho obdobia. Nie, Uljanovskí ľudia nečinne sedeli: od polovice 70. rokov do začiatku 90. rokov vyvinuli množstvo osobných i sľubných nákladných automobilov. Medzi prvými stojí za to pripomenúť prototypy terénnych vozidiel UAZ-3171 a -3172, plánované ako náhrada za „štyristo šesťdesiateho deviateho“, „sovietsky Range Rover“ tvárou v tvár civilným úprava 72. modelu, ako aj plávajúceho UAZ-3907 „Jaguar“. A medzi nákladnými vozidlami bude stačiť pomenovať experimentálny UAZ-3727 (aka KiAZ-3727): spolu s kolegami z NAMI, špecialistami z automobilového závodu v Uljanovsku v rokoch 1985-1987. vyvinul, vyrobil a vyskúšal niekoľko modifikácií týchto jeden a pol, v novom rozostavanom automobilovom závode v Kirovabade sa začalo inštalovať zariadenie na ich výrobu ... Ale zavedenie strojov s vysokým stupňom pripravenosti do série bolo narušený! A nemôže za to ani rozpad krajiny, ako sa v súčasnosti bežne verí - projekt bol v skutočnosti otrasený a dovedený do štádia nerealizovateľnosti aj v posledných rokoch existencie Únie pre nedostatok jasnej a jasnej stratégie na jej implementáciu z dôvodu príliš častého prenosu vedenia na nich z jedného zdroja na druhý. Nové nákladné auto sa vo všeobecnosti stalo obeťou situácie, ktorá sa vyvinula v domácom automobilovom priemysle v takzvaných rokoch stagnácie. V dnešnej dobe je obvyklé roniť nežnú slzu, pripomínajúc „stabilitu 80. rokov“. Skutočným hodnotením tohto obdobia je však to, že tempo nasadenia dopravného pásu nových modelov v porovnaní s predchádzajúcimi desaťročiami prudko kleslo: jednoducho ich odmietal ekonomický systém, ktorý bol každý rok skostnatený, pričom obidva boli postupne čoraz menej potrebné. továrne a spotrebitelia. Na obranu sovietskej ekonomiky s „progresívnym rozvojom priemyselnej a sociálnej sféry“ je možné podať tisíce argumentov, ale faktom zostáva: po spustení výroby v roku 1972 bol prvým novým vývojom UAZ-469 a tento bol osobný SUV UAZ-3160, automobilový závod Uljanovsk nasadil dopravný pás až o 25 rokov neskôr, v roku 1997, to znamená v rokoch, ako sa dnes hovorí, „bujarého divokého kapitalizmu“.

Výroba modelu Patriot sa začala v auguste 2005

Súčasne so spustením nového pohodlného osobného modelu v sérii obyvatelia Uljanovska uvažovali aj nad dlho očakávanou obnovou modelového radu rýchlo starnúcich malotonážnych nákladných automobilov. Nahradiť ich mala zásadne nová rodina, ktorá dostala oficiálny názov „Simba“. Tieto autá, pre ktoré si vybrali usporiadanie polokapoty typické pre európske analógy, boli do roku 1999 vyvinuté vo variantoch minibusu a nákladného auta. O rok neskôr Severstal, ktorý kúpil akcie automobilového závodu v Uljanovsku, niekoľko rokov zvažoval ich trhové vyhliadky, zatiaľ čo experimentálne vzorky nových produktov putovali po rôznych autosalónoch ... o vývoji modernejšieho, spoľahlivejšieho a technicky vyspelejšieho svetla. terénne vozidlá UAZ Patriot na základe UAZ-3160/3162. Zdá sa však, že tradičné komerčné „UAZ“, ktorých éra, so začiatkom výroby „Gazel“ a príchodom malo tonážnych automobilov zahraničnej výroby do krajiny, by mala na rozdiel od všetkých prísť k svojmu logickému záveru očakávania a prognózy sa im vďaka svojim terénnym kvalitám a jednoduchosti dizajnu podarilo prežiť. nevyhnutné vo vidieckych a odľahlých oblastiach krajiny.

Nákladná verzia UAZ Patriot, vyrábaná od roku 2008, dostala nenáročné meno Pickup

2008 až 2010 v Uljanovsku bol jednofarebný UAZ Cargo vyrobený s prednou časťou od UAZ-Patriot a teraz jeho miesto vo výrobnom programe podniku zaujal pick-up UAZ s dvojradovou kabínou. V roku 2009 závod zahájil drobnú výrobu špeciálnych terénnych vozidiel UAZ T-Rex zo súprav vozidiel dodávaných talianskou spoločnosťou Bremach. A napriek tomu všetky tieto novinky zatiaľ nedokážu nahradiť jednoduché a spoľahlivé „bochníky“ a „pulce“.

Je známe, že v roku 2020 UAZ, alias Uljanovský automobilový závod, pripravuje na vydanie sľubnej a do značnej miery dlho očakávanej novinky, je to novinka, bude mať toľko aktualizácií, ktoré tam od začiatku výroby tohto modelu neboli. , to znamená od roku 2005. Áno, áno, nenechajte sa prekvapiť, Uljanovské SUV sa vyrába už 12 rokov. Počas tejto doby si inžinieri automobilového závodu, ktorí na projekte pracovali, majú na čo pamätať, dobré aj zlé. Auto Patriot bolo vždy prenasledované výškami aj otravnými pádmi.

Pretože je tento utilitárny UAZ pre domácich jeeperov dôležitý, rozhodli sme sa zhromaždiť všetky informácie dostupné v Runete o nadchádzajúcich zmenách v novom produkte, ktoré uvidíme už v roku 2020.

UAZ pripravuje rozsiahle vylepšenie modelu.

Bezpečnosť nového UAZ Patriot (rám)

Mnoho ľudí vie v jazykoch podobenstvo, že archaický dizajn SUV pre svoju bezpečnosť prakticky neobstojí voči žiadnej kritike. Predchádzajúce nárazové testy najnovšej verzie tohto modelu (s vylepšeným rámom) to jasne ukázali:

Nová generácia by mala konečne dostať rám vymodelovaný pomocou moderných technológií s „akordeónom“ absorbujúcim energiu, ktorý sa pri náraze správne zloží, a nie ako predtým, keď sa v kabíne zlomia kusy podlahy.

Odpruženie UAZ Patriot

Po ráme by sa malo zlepšiť aj pruženie. Zmeny, ako hrozia inžinieri z Uljanovska, by mali byť významné a prakticky by mali opakovať všetko, čo urobili automobiloví dizajnéri, ktorí na Gelendvagen novej generácie uviedli nezávislé zavesenie. Vpredu bude pravdepodobne dvojité lichobežníkové zavesenie so vzperami MacPherson a vzadu bude namiesto pružín zavesená náprava auta na pružinách.

Do roku 2020 sa hovorí, že model bude mať ozubené koleso. Teraz sa UAZ používa ako pred tisíc rokmi, rovnaká zastaraná šneková prevodovka. To všetko by malo nejako zlepšiť ovládateľnosť tohto skutočného SUV.

Motory nového Patriotu budú výkonnejšie

Pod kapotou nového UAZ sa čoskoro objaví starý známy, modernizovaný benzínový atmosférický motor ZMZ-409, prepracovaný novým spôsobom. Pohonná jednotka bude výkonnejšia (pravdepodobne zmenou kompresného pomeru a časovania ventilov) a zvýši výkon na 150 koní. (teraz vyvíja 135 koní pri krútiacom momente 217 Nm).

Do roku 2020 bude tieto SUV pravdepodobne vybavené niekoľkými novými benzínovými turbo motormi, ktorých objem bude 2,3 a 2,5 litra a ich výkon stúpne na 150 a 170 koní. resp.

Automatická prevodovka pre UAZ Patriot

Ďalšou inováciou pre automobilový závod v Uljanovsku je automatická prevodovka. S najväčšou pravdepodobnosťou pôjde o klasickú šesťstupňovú hydromechanickú prevodovku z Číny.

Mechanická prevodovka

Na lacnejších verziách ruského terénneho vozidla však bude aj naďalej nainštalovaná manuálna prevodovka v Kórei, ale tentoraz sa plánuje zvýšenie počtu rýchlostných stupňov na šesť.

Brzdy budú kotúčové

Ďalším logickým vylepšením auta, ktoré na Patriote konečne uvidíme, sú kotúčové brzdy na zadných kolesách. Ako však naznačujú ruské automobilové médiá, budú nainštalované iba na špičkové verzie automobilu Patriot.

Z nadchádzajúcich vylepšení automobilov o maličkostiach: rezervné koleso z piatych dverí sa presunie na iné miesto, s najväčšou pravdepodobnosťou bude skryté pod podlahou, aby sa dvere neprepadali, tesnenie piatych dverí bude konkrétne vylepšené, teraz veľa prachu letí do zadnej časti priestor pre cestujúcich pod nimi.

Vylepšený bude aj palubný počítač, možno sa rozlúči s pevne spojeným mostom (veľmi dôležitá zmena, ale ešte nebol oficiálne potvrdený) a namiesto neho bude zabezpečovací systém, ktorý monitoruje značenie a dopravné značky nainštalovaný.

Pokiaľ ide o vzhľad auta, potom by sa to malo do troch rokov tiež zmeniť. Ako je to radikálne? Teraz o tom ešte nie je nič známe, ale skutočnosť, že zmeny sa uskutočnia konkrétne, je istá.

Už mnoho rokov sa vyrábajú za prijateľné ceny, ale zároveň pri vytváraní automobilu výrobca používa iba nové technológie.

História výroby UAZ

Výroba automobilov sa začala takmer bezprostredne po začiatku Veľkej vlasteneckej vojny. V júli 1941 výbor obrany štátu požadoval evakuáciu všetkých veľkých spoločností a podnikov vrátane závodu Stalin.

Kým boje pokračovali, práca UAZ sa nezastavila; bolo zorganizované oddelenie na výrobu munície, najmä pre lietadlá. Prvý nákladný automobil sa objavil v roku 1942 a volal sa ZIS-5.

Modernizácia závodu prebehla v roku 1943. Súčasne sa objavil nový model UAZ - UlZIS -353. Jednotka nainštalovaná na nákladnom vozidle jazdila na naftu. Hmotnosť auta bola 3,5 tony.

V tom čase mohlo toto auto pokojne konkurovať americkému Studebaker. Kamión bol odborníkmi veľmi cenený, ale z nejakého dôvodu bola výroba zastavená.

Ďalšou úlohou závodu bol vývoj GAZ-AA. V roku 1947 zišiel z montážnej linky nákladný automobil s hmotnosťou 1,5 tony. Vydanie auta malo tlačiť na továreň, aby vytvorila výkonnejšie SUV.

Výroba a vylepšenie automobilu UAZ

Oficiálna špecializácia na výrobu silných automobilov je závodu priradená od roku 1955. Rok pred tým sa uskutočnilo vydanie GAZ-69 a GAZ 69A. Líšili sa v tom, že dokázali prejsť po akomkoľvek teréne. Vďaka svojej spoľahlivosti, bezpečnosti a nenáročnosti tieto stroje ľahko obišli svojich zahraničných náprotivkov na domácom trhu. Export nového modelu UAZ bol založený do roku 1956. Len za 3 roky bolo preň otvorených viac ako 20 maloobchodných predajní.

Stroj UAZ-469 bol vytvorený v roku 1972. História vývoja a výroby tohto auta je veľmi smutná. Dizajn modelu sa začal v roku 1959, ale výrobca bol schopný predstaviť hotové vzorky iba do roku 1962. Dokončenie auta trvalo 10 rokov kvôli nedostatku peňazí.

Domáce auto UAZ-450 bolo ľudovo prezývané „bochník“ a „straka“. Priezvisko vymysleli samotní vývojári kvôli dvojfarebnej farbe a mimoriadnej mriežke. Do roku 1958 bola zahájená výroba UAZ („bochník“). Tento model si okamžite získal popularitu medzi vodičmi. Do roku 1959 bolo rozhodnuté ho trochu zmeniť. Bolo rozhodnuté urobiť z tohto auta základňu pre UAZ-450V. Ten nakoniec slúžil ako základ pre minibus tej istej linky.

Väčšina automobilov závodu mala benzínovú jednotku, manuálnu prevodovku a pohon predných kolies. Na vidieckej verzii stroja UAZ-450D je nainštalovaný pohon všetkých štyroch kolies.

Modifikácia UAZ-451 sa objavila v roku 1961. Rozdiel medzi starým a novým variantom bol v tom, že najnovšia verzia mala bočné dvere, 4-stupňovú prevodovku. Upravené auto dostalo názov UAZ-452D.

Nové modely UAZ

Nový model UAZ (ktorého fotografia je nižšie) s kódom 3303 mal zvýšenú schopnosť cross-country. Kabína automobilu je určená pre 2 cestujúcich, má jednokrídlové dvere na oboch stranách, kapota je vybavená odnímateľným mechanizmom. Ak vezmeme do úvahy všetky úpravy, niektoré boli vybavené drevenou plošinou.

Model je vyvinutý v 4 verziách:

1. "Vlastenec".
2. „Lovec“.
3. "Zdvihnúť".
4. UAZ-390995 (dodávka).

Špeciálna verzia Trophy má exkluzívnu metalickú farbu. Stena je tónovaná, tyče riadenia atď. V „Hunter“ sú zadné dvere vyrobené z 2 krídel, je tu aj funkcia upevnenia kábla a slučky na ťahanie.

Mnoho motoristov nazýva model UAZ-31512 analógom 469. verzie. Nie je to však tak. Auto malo dlhý čas bočné mosty; ich inštalácia sa zastavila v roku 2001. "Torpedo" stratilo plastový kryt, dvere - čalúnenie.

Najvýraznejším modelom automobilu je UAZ-31514. Medzi jeho vonkajšie rozdiely patrí prekrytie na „torpéde“, čalúnenie dverí, vyrobené z vysoko kvalitného materiálu, luxusné sedadlá s nastavovacími páčkami. Tomuto modelu je podobné ďalšie auto - UAZ -31519. Rozdiel medzi nimi je v objeme motora.

Zostava automobilov

Proces vytvárania modelu UAZ-3153 sa ukázal byť veľmi náročný. Rázvor náprav sa mierne predĺžil (o 400 mm). Nárazníky boli vytvorené z chráneného plastu, objavili sa nové zrkadlá a lišty. Odpruženie je kombinované. Ak porovnáte interiér auta s dizajnom modelu 31519, všimnete si, že sú si veľmi podobné. Kľúčový rozdiel v počte sedadiel - v ich novšej verzii 9. Úprava „Tyče“ má novú jednotku a prevodovku s piatimi stupňami.

Do dnešného dňa sa vyrába malý počet UAZ-31510. Tento model má elektronický zapaľovací systém. Kupujúci sú s novými verziami tohto auta spokojní, a tak aj dnes patrí k najpredávanejším automobilom.

Rad Patriot prešiel v roku 2013 zmenami. Vylepšené technické vlastnosti, výrazne zvýšený komfort.

Nový UAZ: „Pickup“ a „Hunter“

Nový model je najviac žiadaný medzi poľovníkmi a rybármi. Je schopný konkurovať mnohým SUV. Kufr auta je priestranný, takže s prepravou zariadenia nebudú žiadne problémy. Podľa recenzií zákazníkov neexistujú žiadne analógie „pickupu“. Žiadne zo zahraničných a domácich SUV sa s týmto monštrom nemôže porovnávať.

Nemenej obľúbeným modelom je „Hunter“. Výroba tohto modelu bola zahájená v roku 2003. Je vybavený novým osvetľovacím zariadením, plastovými nárazníkmi, svetlometmi do hmlistého počasia, prepracovanou maskou chladiča. Trochu sa zmenil aj salón. Útulnosť a pohodlie sú jeho blízki priatelia. Zmenám podľahol aj prístrojový štít. Jeho formy sa stali viac v súlade s modernými štandardmi.

Automobily v Uljanovskom závode sú testované časom; osvedčili sa ako spoľahlivé a pohodlné autá, pre ktoré ich domáci kupujúci oceňuje.

Lovec UAZ

Kupujúci venovali osobitnú pozornosť modelu, ktorý už bol napísaný trochu vyššie.

Vďaka vojenskému ložisku získalo auto estetickejší a bezpečnejší vzhľad. Kolesá sú 16-palcové a blatníky, ktoré siahajú do nárazníkov, sú skvelým doplnkom. Dvere sú inštalované pomocou novej technológie, vďaka ktorej sa znížilo vnikanie hluku a vlhkosti, v kabíne je zachovaná klíma. Aby ste sa dostali do kufra, stačí otvoriť dvere batožinového priestoru.

UAZ patriot

Model UAZ „Patriot“ je SUV s pohonom všetkých kolies. Výrobca toto auto očividne miluje, pretože každoročne prechádza zmenami dizajnu a drobnými aktualizáciami. Zmeny sú drobné, niekedy nepostrehnuteľné, ale auto je zakaždým lepšie a lepšie. V roku 2014 prebehla úprava - pribudli nové zariadenia (senzory a panely), zadné sedadlá dostali opierky hlavy. Stoličky majú funkciu sklopenia, keď sú aktivované, vytvoria sa miesta na spanie.

UAZ Patriot 3163

UAZ Patriot (nový model) sa líši od predchádzajúcej verzie, ktorá sa nevyrába od roku 2005. Spojenie medzi nimi je možné vysledovať v niektorých dizajnových prvkoch. Auto je vybavené 5-stupňovou manuálnou prevodovkou.

Kabína má 5 miest na sedenie pre cestujúcich, vrátane sedadla vodiča. K dispozícii sú ďalšie 4 miesta, takže do auta sa zmestí 9 osôb. Zadné pristávacie sedadlá sa dajú sklopiť, čo výrazne zjednodušuje prepravu objemných predmetov.

Vyzdvihnutie UAZ

Modely vozidiel UAZ sú neustále aktualizované a pickup nie je výnimkou. Posledná upravená verzia bola predstavená v roku 2014. Nové auto prešlo mnohými úpravami. Medzi nimi si môžeme všimnúť nový dizajn vonkajšej časti tela, vylepšený interiér, palubnú dosku s palubnou inteligenciou, multimédiá v podobe dotykového displeja, na ktorom môžete sledovať HD video.

Telo je v prípade potreby zakryté markízou alebo vekom. Vďaka tomu je možné chrániť prepravovaný náklad pred nepriazňou počasia.

Náklad UAZ

„Náklad“ bol vytvorený na prepravu cestujúcich a nákladu; základom pre auto bolo SUV toho istého závodu. Tento ľahký nákladný automobil sa stane najlepším priateľom pre tých, ktorí udržiavajú obchodné a vidiecke podniky, farmy atď. Medzi výhody tohto modelu patrí silný motor (takmer 130 k), zvýšená svetlá výška. Riadenie je vybavené hydraulickým posilňovačom.

"Bochník"

„Bochník“ UAZ - model navrhnutý, rovnako ako všetky autá závodu v Uljanovsku, na prepravu tovaru, sa vyrába od roku 1957. Medzi hlavné výhody patrí univerzálnosť a vysoká bežecká schopnosť. Má asi 10 pasažierov a nie viac ako 1 tonu nákladu. V kabíne je možné nainštalovať stôl, ohrievač atď. Vďaka tomu je auto hlavným priateľom v prírode, mimo mesta, na dedine.

Hlavné technické vlastnosti:

• Manuálna prevodovka;
• predny nahon;
• benzínový motor.