Elastické závesné prvky. Najbežnejší listové pružiny.Ľahko sa vyrábajú a opravujú. Nepotrebujú, na rozdiel od pružinových a torzných pružín, vedenie páky.

Listové pružiny sú troch typov (obr. 22.2, U): poloeliptické a), konzolový b) a štvrťrok (c).

Tvar sady plechov zodpovedá diagramu ohybového momentu, t.j. pružina je lúč rovnakého odporu.

Upevnenie pružín prvých dvoch typov je asymetrické, čo poskytuje odolnosť voči prevráteniu a „ponorom“ počas brzdenia. Kuchár-

Ryža. 22.2.

/ - listové pružiny: a- poloeliptické; b- konzolové; v- štvrťrok; II- pneumatické prvky: a- dvojdielny; b, c- membrána;

G- faktor asymetrie rukávov r = (1 2 - 1 () / 1= 0,1-0,3- Semieliptický koeficient deformácie pružiny 5 = 1,45-1,25.

Listová pružina pozostáva z koreňového listu, ktorý je spojený s rámom, a zvyšného plechu k nemu pritiahnutého svorkami. Pred montážou majú plechy rôzne zakrivenia. Pozdĺžny posun plechov je obmedzený výčnelkami, ktoré vstupujú do vybrania susedného plechu, alebo centrálnym sťahovacím čapom. Na zníženie trenia sa na listy nanáša vrstva grafitového tuku alebo sa medzi ne položia nekovové tesnenia. Úsek pružín je obdĺžnikový, v tvare T alebo lichobežníkový. Pružina je k mostu pripevnená rebríkmi s prekrytím, jeden koniec koreňového plechu je zavesený na tele a druhý je cez náušnicu. Používa sa tiež upevnenie koncov pružín na gumové vankúše. Toto upevnenie nevyžaduje mazanie a znižuje skrútenie pružiny, keď je rám zošikmený.

Špirálové pružiny(pružiny) sa častejšie používajú na nezávislé zavesenie kolies. Valcové pružiny sú lineárne a kužeľovité pružiny sú progresívne.

Torzné tyče sú hriadeľ alebo zväzok hriadeľov, ktoré sa krútia, keď sa vozovka aplikuje na zavesenie. Používajú sa na nezávislé zavesenie kolies viacnápravových vozidiel, v prívesoch a malých automobiloch. Energia elastickej deformácie torzných tyčí je 2-3-krát vyššia ako energia listových pružín.

Elastické pneumatické prvkyčasto sa používa vo vozidlách s premenlivou odpruženou hmotnosťou (autobusy, kontajnerové lode, prívesy atď.). Charakteristika vzduchového pruženia je nelineárna, jeho parametre je možné meniť zmenou tlaku vzduchu. Vysokú hladkosť je možné dosiahnuť relatívne malými posunmi hmotností tela a neodpružených častí. Zmenou tlaku vzduchu môžete nastaviť polohu tela vzhľadom na vozovku a s nezávislým zavesením - svetlú výšku.

Elastické prvky balónu a membrány(obr. 22.2, II) vyrobené z dvojvrstvových plášťov z gumovej šnúry. Na šnúru sa používa nylon alebo nylon, na vonkajšiu vrstvu valca guma odolná voči oleju a na vnútornú vrstvu gumu. Pre valce (obr. 22.2, //, a) charakteristická je vysoká tesnosť. Na prácu s nimi pri nízkofrekvenčných vibráciách sa však používajú ďalšie zásobníky. Použitie membránových a objímkových prvkov (obr. 22.2, //, b, c, d), môžete dosiahnuť nízku prirodzenú frekvenciu zavesenia. Tieto prvky vyžadujú na prevádzku menej vzduchu. V dôsledku trenia ich škrupiny o piest sa však rýchlejšie opotrebujú.

Hydropneumatické Teleskopické prvky prenášajú tlak na plynový vankúš kvapalinou. Tieto zariadenia sú kompaktnejšie ako pneumatické, pretože pracujú pri tlaku až 20 MPa.

Vodiace zariadenia sú určené vzorom zavesenia. O závislý zavesenie (obr. 22.3, a) obe kolesá sú pevne spojené s nosníkom mosta. Keď zmeníte polohu jedného z kolies na výšku, zmení sa uhol X. V takom prípade pri otáčaní kolesa vzniká gyroskopický efekt, ktorý má tendenciu vrátiť nápravu do predchádzajúcej polohy, čo vedie k opotrebovaniu pneumatiky a nápravy. O nezávislý zavesenie (obr. 22.3, b-e) každé koleso je odpružené jednotlivo. S jednoprvkovým zavesením (pozri obr. 22.3, b) systém má aj gyroskopický efekt. S paralelogramom zavesenia dvojitého lichobežníka (pozri obr. 22.3, v) a lichobežníkové s páčkami rôznych dĺžok (pozri obr. 22.3, G) nedochádza k uhlovému posunu kolesa, ale dochádza k bočnému posunu Д /, čo vedie k bočnému opotrebovaniu kolies.

Pákové teleskopické odpruženie „hojdacia sviečka“ („McPhersonova sviečka“, viď.

Ryža. 22.3.

a- závislý; b- nezávislá páka; whig - nezávislé dvojité lichobežníky s pákami rovnakých a rôznych dĺžok; d- nezávislý pákový-teleskopický obr. 22,3, d). Poskytuje miernu zmenu rozchodu kolies a odklonu, má nízku hmotnosť, veľkú vzdialenosť medzi podperami pravého a ľavého kolesa a veľký zdvih.

Na viacnápravových vozidlách sa používajú vyvažovacie závesy (obr. 22.4). Odpruženia s krátkym vyvažovačom (obr. 22.4, a) používa sa na návesoch a vozidlách s usporiadaním kolies 6x2. V zavesení znázornenom na obr. 22,4, b, pod listovou pružinou je inštalovaný veľký vyvažovač a nad ním je prúdový ťah (vo vozidlách MAZ). V diagrame na obr. 22,4, v samotná pružina je vyvažovač a prúdové tyče sú inštalované nad a pod, čo obmedzuje pohyb mostov (vozidlá ZIL, KrAZ, UralAZ).

Ryža. 22.4. Schémy pozastavenia zostatku: a- štyri pružiny s vyvažovačom; b- dvakrát odpružené s tuhým vyvažovacím nosníkom; v- s vyvažovacími pružinami a prúdovými tyčami

Stabilizátory. Keď sa auto otáča pôsobením odstredivej sily, telo sa nakloní, zmení sa poloha ťažiska, čo môže viesť k prevráteniu auta. Aby sa tomuto javu zabránilo, musí mať zavesenie v priečnom smere uhlovú tuhosť, ktorá sa dosiahne inštaláciou stabilizátorov. Stabilizátorom je často torzná tyč, ktorá sa pri naklonení tela krúti. V osobných automobiloch je stabilizátor nainštalovaný na prednej náprave a len zriedka na zadnej náprave. Niekedy je funkcia stabilizátora vykonávaná v zadnom zavesení pomocou lúča zadnej nápravy v tvare U (autá VAZ).

Odpruženia vozidla sú klasifikované podľa konštrukcie (alebo typov) vodítok a pružných prvkov. Vodiace zariadenia slúžia na vnímanie a prenos trakčných, brzdných a bočných síl vznikajúcich pri otáčaní od kolies k telu. Konštrukcia vodiaceho zariadenia ovplyvňuje povahu zmeny polohy tela a kolies automobilu počas jazdy. Elastické prvky v zavesení sú hlavnými meničmi dynamických zaťažení prenášaných kolesami z vozovky na telo. Najväčší účinok zníženia dynamického zaťaženia majú „mäkké“ zavesenia, ktoré majú elastické prvky s nízkou tuhosťou. Také zavesenia môžu poskytovať nízke frekvencie kmitov karosérie (nie viac ako 1 Hz), ktoré vytvárajú najväčší komfort pri jazde autom, pretože umožňujú izolovať telo od účinkov síl vyplývajúcich z interakcie kolies s nepravidelnosťami v cesta.

Verí sa, že pre osobné automobily je najlepší komfort (absencia únavy vodiča pri dlhodobej jazde a nedostatok pocitu vibrácií tela pri jazde po spevnenej ceste rôznymi rýchlosťami) dosiahnutý, ak zrýchlenie karosérie nepresiahne 0,5-1 m / s 2 s vertikálnymi prirodzenými vibráciami tela pri frekvenciách do 1 Hz.

Volant zavesenia kolies určuje kinematiku kolies vo vzťahu k telu a vozovke, čo má významný vplyv na výkon vozidla. Vychádzajúc z niektorých konštrukčných vlastností použitých vodiacich zariadení, môžu byť reprezentované vo forme jednoduchých diagramov (obr. 2) .

Vodiace zariadenie je sada pák rôznych prevedení, tyčí a kĺbov, ktoré spájajú koleso s telom a zaisťujú prenos síl a momentov. Na prenos osových síl sa spravidla používajú jednoduché tyče so sklopnými podperami, s výnimkou ohybového zaťaženia. Príkladom takýchto tyčí sú pozdĺžne závesné tyče hnacích kolies vozidiel VAZ-2101; -2107, „Mazda-РХ7“, „Volkswagen“, „Daimler-Benz“ a priečny, napríklad Panhardský prút, ktorý vníma bočné sily v závislých zaveseniach. Profil prierezu týchto tyčí môže byť odlišný, ale poskytuje vysokú odolnosť proti vybočeniu. Najpoužívanejšími tyčami sú kruhové prierezy.

V nezávislých zaveseniach, kde je požadovaný prenos síl v priečnom a pozdĺžnom smere, sa používajú páky trojuholníkového alebo polmesiacového tvaru, ktoré sú odolné voči pozdĺžnym silám a majú pevnosť v ohybe voči pozdĺžnym a priečnym zaťaženiam. Páky sa vyrábajú lisovaním alebo kovaním z ocele alebo zliatin hliníka. V niektorých prípadoch sa používajú odliatky a zvárané konštrukcie. Priečne páky Porsche, Daimler-Benz a ďalších sú vyrobené zo zliatiny hliníka.

Ramená článku riadenia sú spojené s kolesom a telom pomocou guľových kĺbov a puzdier. Pánty môžu byť vodidlá a nosiče. Napríklad v nezávislom zavesení trojuholníkového ramena spočíva pružný prvok na dolnom článku. Guľový kĺb takejto páky vníma sily pôsobiace v rôznych smeroch, preto musí byť kĺb nosný. Kĺb na horných pákach nevníma zvislé sily, ale prenáša hlavne priečne sily. V tomto prípade sa používa vodiaci záves. Na obr. 3 ukazuje ložiskové guľové kĺby a pilotný kĺb používané v automobiloch. Treba poznamenať, že na kĺby riadenia sa používajú podobné kĺby. Pánty majú valcovú alebo kužeľovitú (1:10) vodiacu stopku, guľová hlava je zakrytá plastovou (acetylovou) živicou, ochranný kryt je vyplnený špeciálnym mazivom. Také pánty (vyrábané spoločnosťou Ehrenreich, Lemförder Metalvoren) majú dobrú tesnosť voči nečistotám a prakticky nevyžadujú údržbu.

Pozoruhodný ložiskový záves (Obrázok 3b) , s dodatočnou zvukovou izoláciou vo forme elastických gumových vložiek, ktoré používa spoločnosť Daimler-Benz na izoláciu hluku valenia od radiálnych pneumatík.

Zostavy podpery zariadenia na vedenie zavesenia by mali mať nízke trenie, byť dostatočne tuhé a mať vlastnosti absorbujúce zvuk. Aby sa splnili tieto požiadavky, do konštrukcie nosných prvkov sa zavádzajú gumové alebo plastové vložky. Ako materiál vložiek sa používa takt, ktorý nevyžaduje údržbu počas prevádzky, napríklad polyuretán, polyamid, teflón atď. Použitie gumových vložiek v puzdrách poskytuje dobrú zvukovú izoláciu, pružnosť pri krúcení a elastické posunutie pri zaťažení .

Najrozšírenejšími v nosných prvkoch sú silentbloky (obr. 4) pozostávajúca z gumového valcového puzdra, lisovaného veľkým stlačením medzi vonkajšími a vnútornými kovovými puzdrami. Tieto objímky umožňujú uhol skrútenia ± 15 ° a vychýlenie až 8 ° (Obr. 4, a) . Rukáv (Obr. 4, b) Používa sa na automobile BMB-528i, vyrobenom vulkanizáciou gumy medzi dvoma oceľovými priechodkami, má dobré vlastnosti absorbujúce zvuk a dostatočnú tuhosť. Rukáv (Obr. 4, c) našlo široké uplatnenie a priečne tyče a tlmiče.

Na priečne páky vozidiel Daimler-Benz 280S / 500SEC a Volkswagen sú nainštalované takzvané klzné ložiská, v ktorých sa medziľahlé puzdro môže posúvať po vnútornom a zaisťuje nízku torznú tuhosť (deformácia pri bočnej sile nepresahuje 0,5 mm 5 kN). Podpera je namazaná a pohyblivá časť je utesnená mechanickými tesneniami.

Aby sa zabezpečilo pohlcovanie týchto zvukov na automobiloch BMW radu 5, používajú sa gumové podpery, ktoré sú na oboch stranách vtlačené do priečnika zadného zavesenia a majú rôznu tuhosť v závislosti od smeru deformácie. V prednom zavesení automobilov „Honda Prelude“ a „Ford Fiesta“ sa používa kombinované puzdro vyrobené z polyuretánových, plastových a oceľových podložiek, ktoré v závislosti od smeru pôsobenia síl poskytujú rôzne charakteristiky tuhosti. Na vozidlách s pohonom predných kolies „Audi-100/200“ a „Opel Corsa“ používajte v trojuholníkových kostiach jednodielne gumové puzdro, ktoré má v závislosti od smeru síl valivého odporu rôznu tuhosť s požadovanou elasticitou. bočných a vertikálnych smeroch.

Elastické závesné prvky sa líšia dizajnom a materiálom, z ktorého sú vyrobené. Hlavnou charakteristikou elastického prvku je tuhosť (pomer zaťaženia k deformácii alebo priehybu, ktoré spôsobuje), t.j. elastická odolnosť materiálu voči rôznym druhom zaťaženia.

Túto vlastnosť majú v najväčšej miere kovy, guma, niektoré plasty a plyny. Najlepším typom elastickej charakteristiky je progresívna charakteristika, ktorá má v strednej časti (oblasť vytvárania oscilácií tela) určitú tuhosť, zaisťujúcu najväčší komfort pri jazde autom) a vysokú tuhosť v krajných polohách vedenia zavesenia kolies. počas kompresie a odrazu, aby sa eliminoval tvrdý náraz.

Preto suspenzie používajú kombináciu elastických prvkov, z ktorých každý plní svoju vlastnú špecifickú funkciu. Zloženie elastických prvkov spravidla zahŕňa: hlavné elastické prvky, ktoré vnímajú zvislé zaťaženie vytvorené hmotnosťou automobilu; ďalšie elastické prvky, ktoré zvyšujú tuhosť hlavného elastického prvku a obmedzujú dráhu zavesenia, s výnimkou tvrdého nárazu; stabilizátor, ktorý poskytuje zvýšenie tuhosti hlavného elastického prvku počas priečnych uhlových vibrácií a nakláňania karosérie, keď sa vozidlo otáča. Kovové elastické prvky majú lineárnu elastickú charakteristiku a sú vyrobené zo špeciálnych ocelí s vysokou pevnosťou v prípade veľkých deformácií. Medzi také pružné prvky patria listové pružiny, torzné tyče a pružiny. Listové pružiny sa prakticky nepoužívajú v moderných osobných automobiloch, s výnimkou niektorých modelov viacúčelových vozidiel. Môžeme si všimnúť modely osobných automobilov, ktoré boli predtým vyrábané s listovými pružinami v zavesení kolies, ktoré sa v súčasnosti stále používajú. Pozdĺžne listové pružiny boli inštalované predovšetkým do závislého zavesenia kolies a plnili funkciu pružného a vodiaceho zariadenia. Použili sa viaclistové aj jednokrídlové pružiny.

Pružiny ako elastické prvky sa používajú pri zavesení mnohých osobných automobilov. V predných a zadných zaveseniach vyrábaných rôznymi firmami väčšiny osobných automobilov sa používajú skrutkovité valcové pružiny s konštantnou tyčovou časťou a rozstupom vinutia. Takáto pružina má lineárnu elastickú charakteristiku a potrebnú progresivitu zabezpečujú ďalšie elastické prvky vyrobené z polyuretánového elastoméru a gumových nárazových nárazníkov. Niekoľko vozidiel používa kombináciu špirálových a tvarovaných pružín s premenlivou hrúbkou tyče na zaistenie progresívneho výkonu.

Tvarované pružiny majú progresívnu elastickú charakteristiku a pre ich malé výškové rozmery sa nazývajú „minibloky“. Takto tvarované pružiny sa používajú napríklad pri zadnom zavesení kolies Volkswagen, Audi, Opel a ďalšie. Tvarované pružiny majú v strednej časti pružiny a pozdĺž okrajov rôzny priemer a pružiny minibloku majú tiež rôzne kroky navíjania. Na vozidlách BMW radu 3 je v zadnom zavesení nainštalovaná valcovitá pružina s progresívnou charakteristikou, ktorá je dosiahnutá tvarom pružiny a použitím lišty s variabilným prierezom. V domácich osobných automobiloch sa v zaveseniach v kombinácii s gumovými nárazníkmi používajú valcové vinuté pružiny s konštantným prierezom a rozstupom.

Torzné tyče kruhového prierezu sa spravidla používajú v automobiloch ako elastický prvok a stabilizátor. Elastický krútiaci moment je prenášaný torznou tyčou cez drážkované alebo tetraedrické hlavy umiestnené na jej koncoch. Torzné tyče na automobile môžu byť inštalované v pozdĺžnom alebo priečnom smere. Nevýhody torzných tyčí zahŕňajú ich veľkú dĺžku, ktorá je potrebná na vytvorenie požadovanej tuhosti a pracovného pohybu zavesenia, ako aj vysoké vyrovnanie drážok na koncoch torznej tyče. Je však potrebné poznamenať, že torzné tyče majú nízku hmotnosť a dobrú kompaktnosť, čo im umožňuje úspešne ich použiť v osobných automobiloch stredných a vyšších tried (napríklad Renault-1G, Fiat-130, v zavesení predných kolies) kolesá Hondy Civic a pod.).

Pneumatické a pneumohydraulické elastické prvky zatiaľ nenašli široké uplatnenie v zavesení osobných automobilov. Použitie plynu ako elastického prvku je veľmi sľubné, pretože umožňuje, ako žiadne iné elastické prvky, nastaviť elastické vlastnosti zavesenia a svetlej výšky. Pneumohydraulické elastické prvky majú kovovú škrupinu, v ktorej je plyn stlačený piestom cez kvapalinu, ktorá hrá úlohu uzávierky, t.j. zabezpečujúce potrebnú tesnosť spolu s tesneniami pohyblivého piestu. Okrem Citroenu vyrába Fichtel & Sachs pre niektoré autá triedy 8 v Európe aj pneumohydraulické elastické prvky.

Stabilizátory osobných automobilov, v závislosti od typu a konštrukcie zavesenia kolies, môžu mať rôzne tvary: rovné, v tvare U, klenuté atď. Stabilizátor je namontovaný na gumových puzdrách, ktoré zaisťujú pružnú deformáciu ložísk. Stabilizátory sú spravidla vyrobené z pružinovej ocele.

Závislé zavesenie na osobných automobiloch je namontované na zadných kolesách. Charakteristickým rysom konštrukcie použitých závislých zavesení je prítomnosť elastických prvkov, ktoré prenášajú zvislé zaťaženia a nemajú trenie, tuhé tyče a páky, ktoré vnímajú priečne (priečne) zaťaženie a poskytujú kolesu a telu určitú kinematiku.

V závislých zaveseniach na vnímanie a prenos bočných síl sa používa Panhardská tyč, ktorá je tuhou tyčou, ktorej konce sú otočne pripevnené: jeden k nosníku nápravy, druhý k telu. Umiestnenie tohto článku vzhľadom na os nápravy a jeho dĺžka ovplyvňujú polohu osi prevrátenia a vstup vozidla do zákruty, čím sa zvyšuje alebo oslabuje nedotáčavosť alebo pretáčavosť. Umiestnenie Panhardovej tyče v zadnej časti nápravy v smere jazdy pomáha znižovať pretáčavosť, ktorá je vlastná vozidlám s pohonom zadných kolies, a poloha pred nápravou pomáha znižovať nedotáčavosť, ktorá je vlastná vozidlám s pohonom predných kolies. Umiestnenie trakcie pozdĺž nápravy kolies prakticky neovplyvňuje riadenie vozidla.

Charakteristickým dizajnom zavesenia závislého od zadného kolesa automobilu s pohonom zadných kolies (klasické usporiadanie) je odpruženie automobilu VAZ (obr. 5) .

Dva tlmiče sú nainštalované v zavesení kolmo na zvislú os vozidla. Toto usporiadanie tlmičov poskytuje okrem tlmenia vertikálnych vibrácií aj zvýšenie bočnej stability karosérie. Podobná inštalácia tlmičov je použitá v zaveseniach automobilov Volkswagen, Opel, Ford, Fiat a ďalších. Na vnímanie bočných síl sa namiesto Panhardovho ťahu na niekoľko osobných automobilov používa mechanizmus Watt. Mechanizmus Watt môže byť umiestnený tak pozdĺž osi nosného lúča, ako aj kolmo na neho.

Na automobile Mazda-KX7 s pohonom zadných kolies a závislým zavesením kolies sú páky mechanizmu Watt umiestnené pozdĺž osi nápravy. Mechanizmus je umiestnený pred nosníkom nápravy a spolu s vlečenými ramenami zavesenia kolies zachováva neutrálnu schopnosť v zákrutách, zaisťuje zvislý pohyb nápravy a absorbuje bočné sily. Táto komplikácia závislého zavesenia automobilu s pohonom zadných kolies mu umožnila dosiahnuť rýchlosť až 200 km / h. Aby bolo zaistené neutrálne riadenie bez ohľadu na zaťaženie náprav, používa sa zavesenie hnacích kolies so šikmými hornými pákami bez bočného ťahu (auto Ford Taunus).

Na modeli Volvo-740/760 sa používa najpokročilejšie závislé zavesenie hnacích kolies automobilu: odpruženie má dve dlhé páky pripevnené pod nosníkom nápravy, na ktorých je nainštalovaná pružina a tlmič nárazov. Dolné ramená sú pripevnené k telu na gumových držiakoch, ktoré majú pri krútení určitú flexibilitu. Bočné sily sú absorbované Panhardovým priečnym ťahom umiestneným za nosníkom nápravy vo výške osi kolesa.

Závislé zavesenie zadných kolies automobilov s pohonom predných kolies pozostáva z nosného nosníka, najčastejšie z otvoreného profilu, spájajúceho nápravy kolies, dvoch alebo štyroch vlečných ramien, zavesených alebo pevne spojených s nosníkom. Spodné páky sú vyrobené tak, že na nich spočívajú pružné prvky a tlmiče. Bočné sily sú zvyčajne vnímané Panhardovým ťahom.

Odpruženie Saab-900 závislé na zadnej časti má výkonový lúč, ku ktorému sú otočne pripevnené pozdĺžne (horné a dolné) páky, ktoré tvoria mechanizmus Watt. Nad diaľkovým svetlom je umiestnená tyč Panhard, ktorá vníma bočné zaťaženie a prakticky neovplyvňuje riadenie vozidla, ani zvyšuje stred naklápania, čo je účinné pre vozidlá s pohonom predných kolies. Usporiadanie spodných pák pred nosníkom a horných za ním vytvára zaťaženie všetkých pák ťahovými silami počas brzdenia a rovnobežného pohybu lúča, keď sa telo v zákrute valí. Nevýhodou takejto schémy zavesenia je posunutie polohy stredu pozdĺžneho valca pri zmene zaťaženia: pri nízkom zaťažení je stred valca umiestnený pred nápravou kolesa a pri plnom zaťažení - za nápravou . Táto zmena polohy stredu pozdĺžneho valca vedie k „ponoru“ auta pri brzdení.

Na automobile Ford Fiesta sú brzdné a trakčné sily vnímané dvoma dolnými vlečenými ramenami na nosníku a konzolami pripevnenými k zosilneným tyčiam tlmiča a prostredníctvom gumových puzdier spojených s karosériou. Pružné pružinové prvky sú umiestnené na výkonovom lúči a montážne konzoly tlmiča sa pohybujú dozadu vzhľadom na os lúča. Táto konštrukcia zavesenia odbremeňuje strednú časť nosníka od krútiacich síl počas zrýchľovania a spomaľovania.

Na niektorých modeloch automobilov Renault a Daimler-Benz sú na nosníku namontované dve spodné vlečné ramená a jedno horné priečne rameno s možnosťou otáčania a uhlového nesúosenia. Toto usporiadanie zaisťuje priamočiary pohyb zadnej nápravy bez bočného posuvu a zníženie nakláňania karosérie v zákrutách.

Na automobiloch „Audi-100“, „Mitsubishi Talent“, „Toyota Start“ sú zadné poháňané kolesá zavesené pomocou dvoch pozdĺžnych ohýbacích pák. (obr. 6).

Trakčné a brzdné momenty sa prenášajú prostredníctvom široko umiestnených pák pevne spojených s priečnym nosníkom a v dôsledku vnímania ohybového momentu pákami a torzným zaťažením priečnym nosníkom sa znižuje pozdĺžny a priečny val karosérie. Takéto zavesenie sa používa aj na automobiloch Range Rover a Daimler-Benz, v prvom prípade v prednom zavesení, v druhom-v prednom a zadnom zavesení vozidiel s pohonom všetkých kolies.

Na automobile AZLK-2141 sa používa aj zavesenie s torzným priečnym nosníkom a vlečenými ramenami, ktoré vnímajú ohybové zaťaženie, ktoré sa líši od podvozku uvedeného na obrázku. obr. 7 usporiadanie elastických prvkov - pružiny priamo na pákach.

Konštrukcia zavesenia (v niektorých prípadoch sa nazýva polo-nezávislá) so súvisiacimi vlečnými ramenami sa rozšírila v osobných automobiloch. Najjednoduchšou verziou tejto konštrukcie je zavesenie zadných kolies vozidiel VAZ s pohonom predných kolies. (obr. 7) (vrátane VAZ-1111), ZAZ-1102, Renault 5ST-turbo, Volkswagen Polo, Sirocco, Passat, Golf, Ascona atď.

Ryža. 7. Zadné zavesenie automobilu VAZ -2109: 1 - náboj zadného kolesa; 2 - rameno zadného zavesenia; 3 - konzola na upevnenie závesného ramena; 4.5 - gumové a rozperné puzdrá pákového závesu; 6 - skrutka upevnenia závesného ramena; 7 - držiak tela; 8 - podporná podložka na upevnenie tyče tlmiča nárazov; 9 - horná podpera závesnej pružiny; 10 - rozperná objímka; 11- izolačné tesnenie pružiny zavesenia; 12 - pružina zadného zavesenia; 13 - vankúš na upevnenie tyče tlmiča; 14 - nárazník kompresného zdvihu; 15 - tyč tlmiča nárazov; 16 - ochranné puzdro tlmiča; 17 - dolný podporný pohár závesnej pružiny; 18 - tlmič nárazov; 19 - spojovací lúč; 20 - náprava náboja kolesa; 21 - kryt náboja; 22 - matica upevnenia náboja kolesa; 23 - ložisková podložka; 24 - tesniaci krúžok; 25 - ložisko náboja; 26 - brzdový štít; 27.28 - prídržné a odrazové krúžky; 29 - príruba ramena zavesenia; 30 - puzdro tlmiča; 31 - konzola na montáž tlmiča nárazov; 32 - gumovo -kovový záves ramena zavesenia

Takéto zavesenie vo vozidlách s pohonom predných kolies zaisťuje ľahké usporiadanie všetkých prvkov zavesenia, malý počet dielov v zavesení, absenciu vodiacich pák a tyčí, optimálny prevodový pomer od tela k pružnému závesnému zariadeniu, eliminácia stabilizátora, vysoká stabilizácia vykoľajenia a rozchodu pri rôznych zdvihoch pruženia, priaznivý centrovací valec, znižujúci možnosť „klovania“ karosérie pri brzdení.

Automobily Volkswagen Golf a Sirocco s priečnym článkom umiestneným v blízkosti podpery koncov vlečných ramien (koeficient zmeny odklonu sa blíži k jednému) majú jednoduchý dizajn zavesenia pomocou uviazaných pák.

Auto „Renault-Turbo“ má odpruženie s priečnym článkom a torznými elastickými prvkami. Každé koleso je spojené s dvoma torznými tyčami rôznych priemerov (predné - malý priemer, zadné - veľké), pracujúce súčasne s rovnostranným zdvihom zavesenia, a s opačnými sú zaťažené zadné torzné tyče a priečny nosník spájajúci páky. Tlmiče nárazov v zavesení sú inštalované pod uhlom k zvislej osi so sklonom dopredu, pričom absorbujú sily počas brzdenia a zrýchľovania.

Na predných a zadných kolesách vozidiel je použité nezávislé zavesenie dvojitých priečnych kolies. Odpruženie sa skladá z dvoch trojuholníkových kostí, ktoré otočne spájajú každé koleso s telom, pružných prvkov, tlmičov a stabilizátora. Pri prednom zavesení sú vonkajšie konce pák spojené guľovými kĺbmi s otočným čapom alebo kĺbom. Čím väčšia je vzdialenosť medzi horným a dolným vodiacim ramenom, tým presnejšia je kinematika zavesenia. Dolné páky sú silnejšie ako horné, pretože okrem pozdĺžnych síl sú vnímané aj bočné sily. Odpruženie na dvojitých priečnych ramenách umožňuje v závislosti od relatívnej polohy pák zaistiť požadované (optimálne) umiestnenie stredov bočného a pozdĺžneho valca.

Okrem toho je vďaka rôznym dĺžkam pák (lichobežníkové zavesenie) možné dosiahnuť rôzne uhlové posuvy kolies počas odskokových a kompresných zdvihov a vylúčiť zmeny rozchodu relatívnymi pohybmi tela a kolies. Príkladom zavesenia dvojitého lichobežníka je predné zavesenie vozidiel VAZ. (obr. 8) ... Podobný dizajn sa prirodzene používa aj v automobiloch Opel, Honda, Fiat, Renault, Volkswagen s určitými konštrukčnými vlastnosťami prvkov zavesenia.

Odpruženie s dvojitými priečnymi ramenami bolo implementované v konštrukciách mnohých automobilov, najmä Daimler-Benz použil zavesenie podobné tomu, ktoré je znázornené na obr , takmer vo všetkých osobných automobiloch. Predné zavesenie automobilu "Opel Cadet S" má jednoduchý dizajn, ktorého vodiace zariadenie je pevne pripevnené k bočným členom tela bez gumových puzdier. Vinuté pružiny sú inštalované na dolných ramenách so sklonom k ​​pozdĺžnej osi vozidla; vo vnútri pružín sú elastické kompresné tlmiče. Tlmiče sú umiestnené na nadlaktiach, tlmiče odrazu sú umiestnené v tlmičoch. Toto usporiadanie pružín a tlmičov zaisťuje rovnomerné zaťaženie kĺbov kolies. Predné zavesenie tvorí spolu s hrebeňovým a pastorkovým riadením samostatnú montážnu jednotku, ktorá umožňuje nastavenie odklonu, špičky a rozstupu čapu pred pripevnením k telu.

Ryža. 8. Zariadenie (zariadenia) a typický diagram (6) predného zavesenia automobilu VAZ-2105: 1 - ložisko náboja kolesa; 2 - čiapka; 3 - nastavovacia matica; 4 - os otočného čapu; 5 - rozbočovač; 6 - brzdový kotúč; 7 - otočný stojan; 8 - nadlaktie; 9 - guľkové ložisko; 10 - pufer; 11 - podporné sklo; 12 - gumové vankúše; 13, 26 - horné a dolné podporné pružinové misky; 14 - os hornej páky; 15 - nastavovacia podložka; 16, 25 - konzoly na upevnenie tyče stabilizátora a tlmiča nárazov; 17 - gumové puzdro; 18 - tyč stabilizátora; 19 - telesný nosník; 20 - os dolného ramena; 21 - spodné rameno; 22 - pružina zavesenia; 23 - klip; 24 - tlmič nárazov; 27 - telo dolného guľového kĺbu; 28 - čap náboja kolesa

Predné odpruženie automobilu „Honda Prelude“ má krátke horné priečne ramená umiestnené šikmo k osi kolies. Dolné rameno je tiež umiestnené pod uhlom k osi kolesa (tento uhol je približne trikrát menší ako uhol tvorený horným ramenom), spolu so spodnými priečnymi ramenami sa používajú pozdĺžne spojenia, ktoré sú k telu pripevnené pomocou elastický záves.

Automobil „Alpha-90“ má torzný elastický prvok umiestnený pozdĺžne a spojený so spodným ramenom vodiaceho zariadenia.

Automobily Citroen sú v zavesení vybavené pneumohydraulickými elastickými prvkami (obr. 9) ... Ako už bolo uvedené, tieto pružné prvky poskytujú „mäkké“ odpruženie a kontrolu nad výškou jazdy.

Elastický prvok (Obr. 9, a) pozostáva z valca, v ktorom sa pohybuje piest s dlhou vodiacou valcovou plochou. V hornej časti valca je nainštalovaný sférický balón, rozdelený elastickou membránou (membránou) na dve dutiny: horná je naplnená stlačeným dusíkom, dolná je naplnená kvapalinou. Medzi valcom a valcom je umiestnený ventil absorbujúci nárazy, cez ktorý prechádza kvapalina počas odrazu a kompresie. Konštrukcia elastického prvku umožňuje jeho inštaláciu do zavesenia v akejkoľvek polohe. Najmä na zadnom zavesení vozidla Citroen-VX sú pružné prvky inštalované v miernom uhle k horizontále, pričom prenos sily sa na ne vykonáva prostredníctvom sférickej podpery pomocou konzol vlečných ramien zavesenia. sprievodca. Použitie pneumohydraulických prvkov v zavesení osobných automobilov umožňuje telu mať vlastnú frekvenciu vibrácií v závislosti od zaťaženia v rozmedzí 0,6-0,8 Hz.

Na automobiloch „Mercedes 20 (U / ZOOE) sa používa zavesenie na dvojitých priečnych priestorových pákach. Takéto zavesenie pozostáva z kĺbových spárovaných pák, ktoré v pohľade zhora tvoria trojuholník, s priesečníkom v konštruktívnom strede osi otáčania. (na osi súmernosti kolesa). Takéto konštrukčné zavesenie, berúc do úvahy prítomnosť elastických prvkov v podporných jednotkách, poskytuje vysokú úroveň bezpečnosti pri otáčaní auta vysokou rýchlosťou.

Odpruženie na vodiacich stĺpikoch (Zavesenie „vzpery MacPherson“, pozri obr. 2, e) používa sa takmer na väčšine osobných automobilov vyrábaných rôznymi zahraničnými spoločnosťami. Na domácich automobiloch je najcharakteristickejším dizajnom zavesenia na vodiacich stojanoch predné zavesenie vozidiel VAZ s pohonom predných kolies. (obr. 10) a AZLK.

Predné zavesenie automobilu VAZ-2109 pozostáva z teleskopickej vzpery absorbujúcej nárazy, na ktorej hornej časti tela je inštalovaná valcová pružina pružného prvku a na tyči je nárazník kompresného zdvihu priečne rameno, otočne spojené s telom pomocou čapu vzpery, predĺženia a stabilizátora.

Audi, Volkswagen, Opel, Ford, DEU Nexia a mnoho ďalších majú podobnú štrukturálnu a kinematickú schému predného zavesenia.

Výhodou zavesenia s vodiacim stĺpikom je montážna kompaktnosť prvkov, ktoré vykonávajú elastické, vodiace a tlmiace práce, ako aj malé sily v miestach pripevnenia zavesenia k telu, možnosť použitia závesov s dlhým zdvihom, ktoré poskytujú najlepšiu plynulosť jazdy, možnosť vytvorenia optimálnej kinematiky, pohodlie pri vytváraní dobrej izolácie karosérie proti vibráciám a hluku, nízku citlivosť na nerovnováhu a hádzanie pneumatík atď.

Ryža. 10. Predné zavesenie automobilu VAZ -2109: 1 - karoséria automobilu; 2 - horný podporný pohár; 3 - nárazník kompresného zdvihu; 4 - podpora nárazníka; 5 - pružina zavesenia; 6 - spodný podporný pružinový pohár; 7 - guľový kĺb riadenia; 8 - otočné rameno; 9 - teleskopický stojan; 10 - excentrická podložka; 11 - nastavovacia skrutka; 12 - stojanová konzola; 13 - päsť riadenia; 14 - upevňovacia skrutka; 15 - plášť; 16 - prídržný krúžok; 17 - kryt náboja kolesa; 18 - drážkovaná hnacia stopka; 19 - náboj kolesa; 20 - ložisko náboja kolesa; 21 - brzdový kotúč; 22 - rameno zavesenia; 23 - nastavovacia podložka; 24 - stojan stabilizátora; 25 - tyč proti prevráteniu; 26 - vankúš stabilizátora; 27 - montážna konzola stabilizátora; 28, 31 - zátvorky; 29 - natiahnutie ramena zavesenia; 30 - podložky; 32 - gumová rozperná objímka výstuhy; 33 - puzdro; 34 - ochranný kryt pre guľový čap; 35 - guľkové ložisko; 37 - telo guľového čapu; 38 - závesná tyč; 39, 40 - horné nosné telesá; 41-45 - prvky hornej podpery; 46 - skrutka; / - horná podpora; // - guľový čap závesného ramena; /// - predný záves predĺženia ramena zavesenia; a - kontrolovaná medzera

Uvažujme o niektorých konštrukčných vlastnostiach zavesenia pomocou vodiacej lišty. Pri analýze kinematiky zavesenia môžete vidieť, že poloha stredu valca závisí od uhla sklonu stojana k vertikále a dolných ramien k horizontu. Voľbou inštalácie vzpery a pák je možné zaistiť, aby poloha stredu valca pri rôznych zaťaženiach bola oveľa nižšia ako pri použití zavesenia na dvojitých priečnych ramenách. Uhlová poloha vzpery ovplyvňuje aj zmeny odklonu a rozchodu. Keď je stojan umiestnený blízko zvislice a dlhého spodného trojuholníka, stopa sa prakticky nezmení. Treba tiež poznamenať, že zmena odklonu pôsobením bočných síl počas prejazdu zákrutou je výrazne menšia ako v prípade zavesenia dvojitých priečnych kolies.

Aby sa zabránilo zaseknutiu piestu tlmiča, pružina na stojane je inštalovaná so sklonom, takže os inštalácie pružiny prechádza ložiskovým závesom spodného ramena.

Na automobiloch BMW 5 -1. séria používa predné zavesenie s dvojitými kĺbmi. Elastické prvky-pružiny so spodnou časťou spočívajú na košíčkoch privarených k telu tlmiča nárazov, pričom horná časť pružiny prilieha k guľkovému ložisku pripevnenému k telu v troch bodoch. Riadiace zariadenie pozostáva z priečnych pák, ktoré absorbujú bočné zaťaženie, a tyčí smerujúcich dopredu v uhle k pozdĺžnej osi vozidla, ktoré zaisťujú otáčanie riadených kolies v smere kladného náklonu, t.j. zlepšuje sa stabilita pohybu v priamke. Vzájomná poloha oporných závesov pák a tyčí umožňuje zvýšiť odpor voči pozdĺžnemu valeniu počas zrýchľovania a spomaľovania. Odpruženie poháňaných kolies Hondy Prelude pozostáva z dlhých priečnych kostí a pozdĺžnych tyčí smerujúcich v miernom uhle k pozdĺžnej osi. Uchytenia ramien v oblasti kolesa sú umiestnené približne v strede kolesa, čím sa dosiahne optimálne umiestnenie stredu bočného valca.

Odpruženie na vlečených ramenách vodiaceho zariadenia (pozri obr. 2, d) pozostáva z ťažkého, zvyčajne zváraného skriňového alebo liateho ramena 5 (obr. 11) vodiace zariadenie umiestnené v smere jazdy na každej strane vozidla.

Páka absorbuje torzné a ohybové zaťaženia vyplývajúce z pohybu vozidla. Na zaistenie požadovanej tuhosti zavesenia pri bočných silách má páka na tele široko rozložené podpery. Odpruženie vlečeného ramena sa často používa pri zadnom odpružení vozidiel s pohonom predných kolies. Horizontálna poloha pák zaisťuje, že odklon, zarovnanie kolies a rozchod zostanú počas zdvihov kompresie a odskoku nezmenené. Dĺžka ramien ovplyvňuje progresivitu elastických charakteristík pruženia a keďže body švihu ramien sú stredmi pozdĺžneho valenia vozidla, karoséria pri brzdení „drepne“.

Renault, Citroen, Peugeot a ďalšie sú vybavené zavesením kolies s vlečenými ramenami.

Ako pružné prvky v zaveseniach sa používajú pružiny, torzné ložiská a pneumohydraulické zariadenia. Pružné pružinové prvky môžu byť umiestnené koaxiálne s tlmičom („Peugeot“) aj paralelne („Mitsubishi Colt“, „Talbot“). Na niektorých modeloch automobilov Peugeot sú pružinové vzpery umiestnené v miernom uhle k horizontále a podobne sú na vozidle Citroen VX namontované aj elastické prvky. Zadné odpruženie s torznými pružinami (pozri obr. 11 ) je kompaktný. Torzné tyče 2 pletivo s vodiacimi rúrkami 1 a 7 ... Odliate vlečné ramená 5 privarené k koncom rúr 1 a 7 vložené do seba a oddelené gumovými priechodkami 8 a 9 .

Odpruženie šikmým ramenom (pozri obr. 2, f) platí len pre zadné odpruženie automobilov. Odpruženie automobilu BMW 5 séria zobrazená v obr. 12 podobné vodiace zariadenie je inštalované na automobiloch firiem „Fiat“, „Daimler-Benz“, „Ford“ s niektorými konštrukčnými prvkami.

Najpriaznivejším z hľadiska kinematiky zavesenia je uhol záberu v rozsahu 10-25 ° (uhol medzi priečnou osou a polohou pripevnenia k telu vodiaceho ramena v horizontálnej rovine) . Tento uhol je napríklad pre automobily: BMW 5181/5251 a BMW 5281/5351 - 20 °; „Ford Sierra / Scorpio“ -18 °, „Opel -Senator“ -14 ° atď. Pri tejto konštrukcii vodiaceho zariadenia hnacích kolies dochádza k uhlovým a lineárnym pohybom medzi kolesom a hlavným prevodovým stupňom (diferenciál), čo si vyžaduje inštaláciu do hriadeľov náprav prenášajúcich krútiaci moment na kolesá, pričom na ich kompenzáciu sú určené dva kĺby s rovnakými uhlovými rýchlosťami pohyby. V závislosti od pomeru dĺžok šikmých pák a uhlov ich inštalácie môžete získať takmer akúkoľvek požadovanú polohu stredov valcov a zníženie zmeny dráhy. V takýchto zaveseniach je tlmič inštalovaný posunutý k osi kolesa, ktorý môže poskytovať prevodový pomer od kolesa k tlmiču rovnajúci sa jednotke.

Dodatočné elastické závesné prvky, inštalované okrem hlavných elastických prvkov, plnia dve úlohy: izoláciu tela od hluku a vibrácií a obmedzenie dráhy odpruženia počas kompresie a odrazu so zodpovedajúcim zabezpečením progresivity elastických charakteristík zavesenia. Hlavnou požiadavkou v tomto prípade na elastické prvky bude vytvorenie určitej elasticity v axiálnom smere a vysoká tuhosť v radiálnom smere, aby sa vylúčil vplyv na kinematiku zavesenia. Tieto ďalšie elastické prvky sú spravidla vyrobené z gumy a rôznych elastických polymérov (napríklad z polyuretánu). V predných zaveseniach riadených kolies je guľkové ložisko inštalované v hornej podpere pružinových vzpier (pozri obr. 10)- aby sa eliminovalo trenie pri otáčaní kolies, pretože sa otáčajú spoločne so vzperami. Na obr. 4.13 zobrazuje horné elastické podpery stĺpikov modelov Volvo 740/760 a Mercedes 190.

V podpore Obr. 13, a gumové držiaky sú navrhnuté tak, aby boli sily pružiny a tlmiča vnímané oddelene. Odpružená pružina pôsobí na gumový nárazník prostredníctvom axiálneho guľkového ložiska 5 ... Tyč tlmiča je namontovaná v puzdre 1 cez ktorý pôsobí na strednú časť gumového nárazníka 5. Podobný dizajn nárazníka je použitý aj v automobile Peugeot, iba v trochu zjednodušenom prevedení samotného gumového nárazníka. Zapnuté Obr. 13, b gumová podpera 5 je určený hlavne na izoláciu hluku a elastický prvok 6 je umiestnený na tyči tlmiča a prenáša silu počas kompresie cez vnútorný kryt podpery 5 na dôraze 4 a telo. Táto konštrukcia zvyšuje vodiacu základňu tlmiča a zabraňuje zadretiu predstavca.

Prednáška 14, 15.

Riadenie

Cesta, na ktorej si vodič zvolí trasu pohybu, nie je vždy rovná a hladká. Veľmi často na ňom môže byť prítomný taký jav ako nerovnosti povrchu - praskliny v asfalte a dokonca aj hrbole a hrbole. Nezabudnite na „rýchlostné nerovnosti“. Tento negatívny vplyv by mal negatívny vplyv na jazdný komfort, ak by neexistoval systém tlmenia - odpruženie auta.

Účel a zariadenie

Pri pohybe sa na telo prenáša nerovnosť vozovky vo forme vibrácií. Odpruženie vozidla je navrhnuté tak, aby tlmilo alebo zmierňovalo tieto vibrácie. Medzi jeho aplikačné funkcie patrí zabezpečenie komunikácie a prepojenia medzi telom a kolesami. Sú to odpružené diely, ktoré umožňujú kolesám pohybovať sa nezávisle od karosérie a zaisťujú zmenu smeru vozidla. Spolu s kolesami je nepostrádateľným prvkom podvozku automobilu.

Odpruženie automobilu je technicky zložitá jednotka s nasledujúcou štruktúrou:

1. elastické prvky - kovové (pružiny, pružiny, torzné tyče) a nekovové (pneumatické, hydropneumatické, gumové) časti, ktoré vzhľadom na svoje elastické vlastnosti preberajú zaťaženie z nerovností vozovky a rozdeľujú ho do karosérie automobilu;
2. tlmiace zariadenia (tlmiče nárazov) - jednotky, ktoré majú hydraulickú, pneumatickú alebo hydropneumatickú konštrukciu a sú navrhnuté tak, aby vyrovnávali vibrácie tela prijaté z pružného prvku;
3. vodiace prvky - rôzne časti vo forme pák (priečnych, pozdĺžnych), ktoré zaisťujú spojenie zavesenia s telom a určujú vzájomný pohyb kolies a tela;
4. stabilizátor - elastická kovová tyč, ktorá spája zavesenie s telom a zabraňuje zvýšeniu zvinutia automobilu počas pohybu;
5. podpery kolies - špeciálne kĺby riadenia (na prednej náprave), ktoré absorbujú zaťaženie vychádzajúce z kolies a rozdeľujú ich na celé zavesenie;
6. upevňovacie prvky častí, komponentov a zostáv zavesenia sú prostriedky na spojenie prvkov zavesenia s telom a navzájom: tuhé skrutkové spojenia; kompozitné silentbloky; guľové kĺby (alebo guľové kĺby).

Princíp činnosti

Schéma zavesenia automobilu je založená na transformácii nárazovej energie vznikajúcej pri zrážke kolesa s nerovným povrchom vozovky na pohyb elastických prvkov (napríklad pružín). Na druhej strane je kontrolovaná tuhosť pohybu elastických prvkov, sprevádzaná a zmäkčovaná činnosťou tlmiacich zariadení (napríklad tlmičov). Výsledkom je, že v dôsledku zavesenia sa znižuje nárazová sila, ktorá sa prenáša na karosériu automobilu. To zaisťuje hladkú jazdu. Najlepším spôsobom, ako systém funguje, je použiť video, ktoré ukazuje všetky prvky zavesenia vozidla a ich vzájomné pôsobenie.

Autá majú rôznu tuhosť pruženia. Čím je odpruženie tuhšie, tým je jazda informatívnejšia a efektívnejšia. Pohodlie však veľmi trpí. Mäkké zavesenie je naopak navrhnuté tak, aby poskytovalo jednoduché používanie a obetavú manipuláciu (čo by nemalo byť povolené). Preto sa výrobcovia automobilov snažia nájsť svoju najlepšiu možnosť - kombináciu bezpečnosti a pohodlia.

Rozmanitosť možností zavesenia

Odpruženie automobilu je nezávislým konštrukčným rozhodnutím výrobcu. Existuje niekoľko typológií zavesenia automobilov: rozlišujú sa podľa kritéria, ktoré je základom gradácie.

V závislosti od konštrukcie vodiacich prvkov sa rozlišujú najbežnejšie typy zavesenia: nezávislé, závislé a polonezávislé.

Závislá možnosť nemôže existovať bez jednej časti - pevného nosníka, ktorý je súčasťou nápravy automobilu. V tomto prípade sa kolesá v priečnej rovine pohybujú rovnobežne. Jednoduchosť a efektivita dizajnu zaisťuje jeho vysokú spoľahlivosť, pričom sa vyhýba prehýbaniu kolies. Preto sa závislé odpruženie aktívne používa v nákladných automobiloch a na zadnej náprave osobných automobilov.

Schéma nezávislého zavesenia automobilov predpokladá nezávislú existenciu kolies od seba. To zlepšuje tlmiace vlastnosti odpruženia a zaisťuje plynulejšiu jazdu. Táto možnosť sa aktívne používa na organizovanie predného aj zadného zavesenia kolies v osobných automobiloch.

Čiastočne nezávislá verzia pozostáva z pevného nosníka pripevneného k telu torznými tyčami. Táto schéma zaisťuje relatívnu nezávislosť zavesenia na tele. Jeho charakteristickým predstaviteľom sú modely VAZ s pohonom predných kolies.

Druhá typológia zavesenia je založená na konštrukcii tlmiaceho zariadenia. Špecialisti rozlišujú hydraulické (olejové), pneumatické (plynové), hydropneumatické (plynové-olejové) zariadenia.

Takzvané aktívne zavesenie stojí od seba. Jeho schéma obsahuje variabilné možnosti - zmenu parametrov odpruženia pomocou špecializovaného elektronického riadiaceho systému v závislosti od jazdných podmienok automobilu.

Najbežnejšie meniteľné parametre sú:

• stupeň tlmenia tlmiaceho zariadenia (zariadenie na tlmiče nárazov);
• stupeň tuhosti pružného prvku (napríklad pružina);
• stupeň tuhosti stabilizátora;
• dĺžka vodiacich prvkov (páky).

Aktívne odpruženie je elektronicko-mechanický systém, ktorý výrazne zvyšuje hodnotu auta.

Hlavné typy nezávislého zavesenia

V moderných osobných automobiloch sa ako systém tlmičov často používa nezávislé zavesenie kolies. Je to spôsobené dobrou ovládateľnosťou auta (kvôli jeho nízkej hmotnosti) a absenciou potreby úplnej kontroly nad trajektóriou jeho pohybu (ako napríklad vo verzii s nákladnou dopravou).
Odborníci identifikujú nasledujúce hlavné typy nezávislého zavesenia kolies. (Mimochodom, fotografia vám umožní jasnejšie analyzovať ich rozdiely).

Odpruženie dvojitého lichobežníka

Štruktúra tohto typu zavesenia obsahuje dve páky namontované s tichými blokmi na tele a koaxiálne umiestnený tlmič a vinutú pružinu.

Prívesok MacPherson

Toto je odvodená (od predchádzajúceho typu) a zjednodušená verzia zavesenia, v ktorej bolo horné rameno nahradené vzperou tlmiča. Dnes je vzpera MacPherson najbežnejším zavesením predných kolies v osobných automobiloch.

Viacprvkové zavesenie

Ďalšia derivátová, vylepšená verzia zavesenia, v ktorej boli akoby umelo „oddelené“ dve lichobežníkové kosti. Moderná verzia zavesenia navyše často často pozostáva z vlečených ramien. Mimochodom, viacprvkové zavesenie kolies je najčastejšie používanou schémou zadného odpruženia pre osobné automobily.

Schéma tohto typu zavesenia je založená na špeciálnej elastickej časti (torzná tyč), ktorá spája rameno a telo a pracuje na skrúcaní. Tento typ dizajnu sa aktívne používa pri organizácii predného zavesenia niektorých SUV.

Nastavenie predného odpruženia

Dôležitou súčasťou pohodlnej jazdy je správne nastavenie predného odpruženia. Ide o takzvané uhly vyrovnania kolies. V bežnej reči sa tento jav nazýva „kolaps“.

Faktom je, že predné (riaditeľné) kolesá nie sú inštalované striktne rovnobežne s pozdĺžnou osou karosérie a nie sú kolmo na povrch vozovky, ale s niektorými uhlami, ktoré poskytujú svahy v horizontálnych a vertikálnych rovinách.


Správne odhalená „porucha podobnosti“:

• po prvé, vytvára najmenší odpor voči pohybu vozidla, a preto zjednodušuje proces riadenia;
• za druhé, výrazne znižuje opotrebovanie behúňa pneumatiky; po tretie, výrazne znižuje spotrebu paliva.

Nastavenie rohu je technicky zložitý postup, ktorý vyžaduje profesionálne vybavenie a pracovné zručnosti. Preto by sa mal vykonávať v špecializovanej inštitúcii - autoservise alebo autoservise. Sotva stojí za to skúsiť to urobiť sami pomocou videa alebo fotografie z internetu, ak s takýmito záležitosťami nemáte skúsenosti.

Poruchy a údržba zavesenia kolies

Hneď urobme rezerváciu: podľa ruských právnych noriem nie je v zozname „zoznam ...“ porúch, s ktorými je jazda zakázaná, zahrnutá ani jedna porucha zavesenia. A toto je kontroverzný bod.

Predstavte si, že tlmič odpruženia (predný alebo zadný) nefunguje. Tento jav znamená, že prechod každého nárazu bude spojený s perspektívou švihu karosérie a stratou kontroly nad vozidlom. A čo môžete povedať na úplne uvoľnený a opotrebovaný guľový kĺb predného zavesenia? Výsledok poruchy súčiastky - „vyletela lopta“ - hrozí vážnou nehodou. Praskajúci elastický závesný prvok (najčastejšie pružina) vedie k prevráteniu tela a niekedy k absolútnej nemožnosti pokračovať v pohybe.

Vyššie popísané poruchy sú už poslednými najnebezpečnejšími poruchami zavesenia vozidla. Napriek svojmu mimoriadne negatívnemu vplyvu na bezpečnosť premávky nie je prevádzka vozidla s takýmito problémami zakázaná.

Monitorovanie stavu vozidla počas jazdy hrá dôležitú úlohu pri údržbe zavesenia kolies. Pískanie, zvuky a klepanie v zavesení kolies by mali vodiča upozorniť a presvedčiť o potrebe servisu. A dlhodobá prevádzka auta ho prinúti použiť radikálnu metódu - „zmeniť zavesenie v kruhu“, to znamená nahradiť takmer všetky časti predného aj zadného zavesenia.

Odpruženie vozidla je klasifikované podľa typov vodiacich zariadení, elastických prvkov a tlmičov (tlmičov).

Podľa typu vodiacich zariadení

Odpruženia sa rozlišujú podľa typu vodiacich zariadení:

• závislý
• nezávislý
• vyvažovanie

V závislom zavesení s priečnym článkom sú kolesá dvoch strán jedného mosta spojené tuhým nosníkom (pozri obr. a). V tomto prípade vertikálny pohyb jedného kolesa vzhľadom na nosný systém spôsobí zmenu sklonu roviny valenia druhého kolesa.

Nezávislé zavesenie každé koleso (valec) sa pohybuje vzhľadom na nosný systém nezávisle od druhého. Obrázok b zobrazuje nezávislé jednočlánkové zavesenie kolies s priečnym usporiadaním páky. Takéto vodiace zariadenie zaisťuje pohyb kolesa v priečnej rovine so zmenou uhla jeho sklonu a rozchodu vozidla. V závislosti od konštrukcie môžu byť nezávislé zavesenia jednočlánkové s pozdĺžnym usporiadaním páky (obrázok a) a dvojité páky s priečnym usporiadaním pák (obrázok b).

Jednodielne zavesenia kolies s vlečeným ramenom úplne vylučujú zmeny uhla sklonu kolesa a rozchodu vozidla a dvojité priečne ramená zaisťujú ich minimálne zmeny so správnou voľbou pomeru dĺžok pák a uhlov ich inštalácia.

Vo vyvažovačkách(v závislých zaveseniach s pozdĺžnym článkom) sú kolesá (valčeky) jednej strany vozidla navzájom spojené výkyvnými vyvažovačkami, ktorých úlohu môžu hrať listové pružiny alebo tuhé nosníky (obr. a, b). V takýchto zaveseniach, dokonca aj pri absencii elastického prvku, vertikálne posunutie jedného z kolies spôsobuje polovicu posunu osi kyvu vyvažovacej tyče upevnenej na systéme nosiča vozidla, čo zlepšuje plynulosť stroja. Vyvažovacie odpruženie kývaním vyvažovača zaisťuje redistribúciu zaťaženia pôsobiaceho na kolesá, čo výrazne znižuje vplyv nerovností vozovky na vozidlo ako celok.

Ryža. Nezávislé schémy pozastavenia:
a - jednopáková s pozdĺžnym usporiadaním páky; b - dvojstupňový s priečnymi pákami

Podľa typu elastických prvkov

Podľa typu elastických prvkov sa rozlišujú zavesenia s elastickými prvkami:

• kov
• nekovový

Ako kovové elastické prvky Používajú sa listové pružiny, vinuté pružiny (valcové alebo kužeľové) a torzné tyče. Nekovové pružné prvky zahrnujú pneumatické a gumové pružné prvky.

Listová pružina pozostáva z niekoľkých oceľových plechov (najčastejšie 6 - 14) s rôznymi dĺžkami a zakriveniami a spravidla z obdĺžnikového prierezu. Dĺžka listov je vybraná z podmienky, že tvar pružiny sa blíži tvaru nosníka s rovnakým ohybovým odporom, ktorý je pri tomto druhu zaťaženia najmenší.

Ryža. Schémy pozastavenia zostatku:
a - s pružnou vyvažovacou tyčou vo forme listovej pružiny; b - s tuhým vyvažovačom; AB, DC - reaktívne a tlačné tyče, resp

Pri výrobe listových pružín majú plechy rôzne zakrivenia, a preto sú počas montáže vystavené predbežným deformáciám, ktorých znak je opačný ako znamienko pracovných deformácií. To poskytuje určité vyloženie pružinových listov. Listy sú zostavené do balíka pomocou svoriek, niektoré pružiny sú pritiahnuté k sebe stredovou skrutkou a potom nainštalované medzi nápravu a nosný systém stroja. Listové pramene majú zvyčajne poloeliptický tvar.

Ak je listová pružina použitá v závislom zavesení s priečnym článkom, jej stredná časť je pripevnená k nosníku nápravy pomocou rebríkov a konce sú otočne (pomocou špeciálnych konzol) k nosnému systému stroja. Predný koniec pružiny je pripevnený čapom k držiaku rámu a zadný koniec je v posuvných vložkách konzoly posuvne spojený. V niektorých prípadoch sú konce pružín spojené s nosným systémom pomocou gumových podložiek upevnených v konzolách, čím je zaistené pevné spojenie predného konca a posuvné spojenie zadného konca pružiny. Pružina v tomto prevedení zavesenia plní úlohu pružného prvku a vodiaceho zariadenia, t.j. prostredníctvom neho sa sily pôsobiace v horizontálnej rovine a momenty z nich prenášajú z pohybovača na nosný systém.

Ak je pružina použitá v odpružení vyvažovača, je jej stred pripevnený rebríkmi k náboju namontovanému na podpere rámu, ktorý je osou otáčania vyvažovača. Konce pružín spočívajú na konzolách - podperách mosta. Konštrukcia konzol zaisťuje, aby sa konce pružiny posúvali v pozdĺžnom smere a boli v bočnom smere pevne spojené s nápravou.

Pozdĺžna komunikácia, ako aj prenos reakčných momentov sa vykonávajú pomocou tlačných a reakčných tyčí spájajúcich nosníky mosta s nosným systémom. Aby sa zaistil voľný pohyb nosníkov mosta vo zvislom smere a umožnilo sa určité skreslenie, konce tyčí sú spojené s mostíkmi a rámom guľovými kĺbmi. Aby sily pôsobiace z reakčných momentov pozdĺž reakčných tyčí nedosiahli veľké hodnoty, body prichytenia koncov týchto tyčí k nosníkom mosta sa vykonávajú čo najvyššie od osi otáčania kolies inštaláciou špeciálneho konzoly na nosníkoch mosta.

Keď listové pružiny fungujú, dochádza k relatívnemu pohybu listov v pozdĺžnom smere a vzniká medzitrieskové trenie, ktoré na jednej strane prispieva k tlmeniu vibrácií a na druhej strane nepriaznivo ovplyvňuje plynulosť vozidla kvôli zablokovaniu zavesenia kolies pri vysokých trecích silách. Aby sa znížilo trenie, pružinové plechy sa pri montáži namažú grafitovým tukom alebo sa medzi plechy použijú nekovové tesniace krúžky. Zníženie trecej sily sa dosahuje aj znížením počtu listov v pružine a použitím pružiny pozostávajúcej z jedného listu s premenlivým prierezom pozdĺž jeho dĺžky. Použitie jednoduchých alebo malých listových pružín umožňuje znížiť spotrebu kovu, čo zase znižuje hmotnosť zavesenia.

Vinuté pružiny ako hlavné elastické prvky sú zvyčajne inštalované v osobných automobiloch v nezávislých závesoch. V ťažkých nákladných vozidlách sa pružiny používajú ako pomocné elastické prvky, napríklad ako dorazy pre torzné zavesenie pásových vozidiel. Najčastejšie sa používajú valcové a kužeľovité pružiny kruhového alebo obdĺžnikového prierezu.

Torzné elastické prvky alebo jednoducho torzné tyče, sú tyče rôzneho prierezu vyrobené z vysokokvalitnej ocele, pracujúce v krute. Používajú sa v nezávislých zaveseniach a na rozdiel od listových pružín vyžadujú vodiace zariadenia. Na koncoch torzných tyčí sú spravidla štrbinové hlavy. Jeden koniec torznej tyče je upevnený v špeciálnom držiaku na nosnom systéme stroja a druhý je spojený pákou vodiaceho zariadenia s kolesom (valčekom). Keď sa koleso pohybuje vo vertikálnom smere, torzná tyč je skrútená o uhol až 30 ... 45 °, čím je zaistená pružnosť zavesenia.

Torzné tyče sa líšia umiestnením na vozidle:

• pozdĺžny
• priečny

Vo vzduchových suspenziách sa ako elastický prvok používa stlačený vzduch alebo dusík uzavretý v tuhom alebo pružnom plášti. Keď sa koleso pohybuje vzhľadom na nosný systém, objem plynu sa zmení. Povaha tejto zmeny určuje pružnú charakteristiku zavesenia.

Pneumatické elastické prvky, v ktorých je plyn uzavretý v elastickej škrupine, sú škrupiny z gumovej šnúry, na koncoch utesnené a plnené vzduchom pod tlakom. Vo vozidle sa používajú tri typy týchto prvkov: pneumatické vlnovce, manžety a elastické prvky membrány.

Pneumatické pružiny sa vyrábajú v jednom, dvoch a troch častiach. Dvojdielny pneumatický balón (obr. A) pozostáva z plášťa 1 s hrúbkou 3 ... 5 mm, vystuženého oceľovými drôtenými krúžkami 2 na pripevnenie k nosným prírubám 4 pomocou krúžkov 3. V strednej časti je škrupina je utiahnutá krúžkom 5.

Ryža. Pneumatické elastické prvky s plynom uzavretým v elastickej škrupine:
a - dvojdielny pneumatický mech; b - prvok rukávového typu; в - schematický diagram regulácie polohy tela

Utesnenie plášťa pružného prvku puzdra (obr. B) sa vykonáva pomocou upínacích prírub 6 alebo pod tlakom vzduchu.

Elastický prvok membrány sa od hadicového prvku líši prítomnosťou tuhého bočného plášťa. Dolná koncová časť škrupiny je elastická membrána. Plášťová tkanina je vyrobená z polyamidových nití (nylon, nylon).

Pneumatické elastické prvky s plynom uzavretým v tuhom plášti sú rozdelené do troch typov: s jedným tlakovým stupňom (obr. A), keď je stlačený plyn umiestnený nad piestom 1 v jednom objeme (komora A); so spätným tlakom (obr. b), keď je plyn umiestnený v priestore nad piestom (komora A) aj pod piestom 1 (komora B) a tlak plynu je v komore A vyšší; s dvoma úrovňami tlaku (obr. c), keď sú dve komory A a B umiestnené nad piestom 7. V druhom prípade je plniaci tlak plynových komôrok odlišný. V komore A je plyn stlačený počas celého pohybu suspenzie a v komore B sa plyn začne stláčať, keď sa dosiahne tlak väčší ako je plniaci tlak tejto komory.

Prenos síl z piestu na plyn sa vykonáva prostredníctvom kvapaliny, ktorou je valec naplnený. V niektorých prípadoch je kvapalina v priamom kontakte s plynom (komora B na obr. B), ale najčastejšie je od plynu oddelená flexibilným separátorom (membrána) 3 alebo plávajúcim piestom 13 zobrazeným na obrázku.

Pri priamom kontakte kvapaliny s plynom počas prevádzky suspenzie dochádza k peneniu, čo negatívne ovplyvňuje vlastnosti elastického prvku.

Ryža. Schémy pneumatických elastických prvkov s plynom uzavretých v tuhom plášti s jedným tlakovým stupňom (a), so spätným tlakom (b) a s dvoma tlakovými stupňami (c)

Použitie tekutiny v takýchto elastických prvkoch poskytuje tlmenie oscilácií hmoty vozidla, keď preteká kalibrovanými otvormi a ventilmi 2. Tak sa získa zostava, v ktorej sú umiestnené elastický prvok aj tlmič nárazov.

Obrázok ukazuje zariadenie pneumatického elastického prvku s jedným tlakovým stupňom, ktorý nemá tlmiace vlastnosti, ale má ďalšie gumové elastické prvky 7. Plnenie plynom a kvapalinou sa vykonáva cez ventily 19 a 27. Elastické prvky práca na začiatku a na konci dráhy zavesenia. Plyn je oddelený od kvapaliny plávajúcim piestom 13. Pružný prvok je na jednom konci pripevnený k vodiacemu zariadeniu zavesenia cez strmeň 1 a ložisko 2 a k podpornému systému stroja na druhom konci.

Použitie pneumatických elastických prvkov vám umožňuje nastaviť polohu tela a svetlú výšku, ako aj zmeniť elastické vlastnosti zavesenia.

Schematický diagram regulácie výšky karosérie vozidla hmotou plynu v elastickom prvku je znázornený na obrázku c. So zvyšujúcim sa zaťažením sa karoséria vozidla znižuje a vzdialenosť medzi ním a nápravou sa znižuje. Pohon páky, pôsobiaci na regulátor 8, zaisťuje komunikáciu pružného prvku 7 s prijímačom. Stlačený vzduch vstupuje do elastického prvku, kým sa telo nedostane na predchádzajúcu úroveň. So znížením zaťaženia zostane vzdialenosť medzi telom a nápravou tiež nezmenená, pretože pomocou regulátora 8 sa vzduch uvoľňuje z elastického prvku 7 do atmosféry. Použitie hydraulického retardéra zabudovaného v regulátore vylučuje činnosť regulátora, keď vozidlo osciluje na zavesení.

Výšku tela je možné nastaviť zmenou objemu kvapaliny medzi plynom a piestom. V týchto systémoch sa na zdvihnutie karosérie vozidla pumpuje tekutina do elastického prvku a na zníženie sa odstráni.

Niektoré vozidlá majú systém riadenia polohy karosérie, pomocou ktorého je možné nielen zmeniť svetlú výšku celého vozidla, ale tiež dať karosérii ozdobu dopredu alebo dozadu, alebo sa prevrátiť na palubu výberom parametre zodpovedajúcich suspenzií.

Gumové elastické prvky sa používajú v zaveseniach vozidiel ako dorazy podvozka a v uložení tlmičov, čím sa znižuje dynamické zaťaženie častí zavesenia a nosného systému.

Vo vozidle sa používajú ako tlmiace zariadenia, v ktorých sa mechanická energia vibrácií vozidla premieňa na tepelnú energiu trením tekutiny, keď viskózna kvapalina prechádza otvormi malého úseku. Kvapalina sa zahrieva a teplo sa odvádza do okolitého priestoru.

Konštrukčne sú hydraulické tlmiče teleskopické a pákové. Teleskopické pracujú pri tlaku tekutiny až 8 MPa a pákové - až 30 MPa. Teleskopické tlmiče sú rozdelené na dvojtrubkové a jednorúrkové. Páka môže byť piestová a čepeľová.

Ryža. Pneumatický elastický prvok s ďalšími elastickými prvkami:
1 - náušnica; 2 - sférické ložisko; 3, 15, 17 - tesnenia; 4, 8 - okuliare; 5 - kryt; 6, 11, 14 - podložky; 7 - ďalšie elastické prvky; 9 - piest; 10 - valec; 12 - manžeta; 13 - plávajúci piest; 16 - kryt; 18 - puzdro; 19, 21 - nabíjacie ventily; 20 - obtokový ventil

Ako pracovníci sa používajú minerálne oleje.

Keď je tlmič v prevádzke, rozlišuje sa medzi kompresným zdvihom a odrazovým zdvihom. Pri stlačení sa koleso (valec; priblíži k systému nosiča vozidla a počas odrazu sa od neho naopak vzdiali.

Konštrukcia a princíp činnosti dvojčinného hydraulického teleskopického dvojrúrového tlmiča

Zvážte zariadenie a princíp činnosti dvojčinného hydraulického teleskopického dvojrúrového tlmiča. Tlmič nárazov s okom 6 je pripevnený k nosnému systému stroja a pomocou oka 1 - k vodiacemu zariadeniu. Tlmič nárazov pozostáva z tyče 5, na dolnom konci ktorej je piest 8 s ventilmi a kanálmi kalibrovanými pozdĺž úseku. Piest je umiestnený vo vnútri pracovného valca 12, ktorý je uzavretý a pripevnený k vonkajšej rúrke 13. Medzi vonkajšou dutinou valca a vnútorným povrchom rúrky je medzera, ktorá tvorí kompenzačnú komoru 3 tlmiča nárazov. V hornej časti valca je tesnenie, ktorým prechádza tyč. Spodná časť valca je s kompenzačnou komorou spojená ventilmi a kalibrovanými kanálmi.

Piest obsahuje kalibrované otvory 4 odskokového zdvihu, tlakový poistný ventil 7 a odľahčovací ventil 9.

V spodnej časti valca je odskokový obtokový ventil 10, kalibrovaný kompresný port 2 a pretlakový ventil 11. Počas kompresného zdvihu, keď je tyč zatlačená do valca, tlak pod piestom stúpa a kvapalina preteká otvorom 4 a ventilom 7 do priestoru nad piestom. Vzhľadom na to, že objemy dutín pod piestom a nad ním nie sú rovnaké (časť objemu nad piestom je obsadená tyčou), prebytočná tekutina prúdi kanálom 2 do kompenzačnej komory a stláča vzduch prítomný tam. Pri vysokej rýchlosti pohybu piestu vo valci tlak pod ním stúpa natoľko, že stláča pružinu vypúšťacieho ventilu 11, ktorý sa otvára, a zvýšenie tlaku klesá, čo obmedzuje odporovú silu tlmiča počas kompresného zdvihu. Počas zdvihu odskoku, keď sa piest pohybuje von z valca, sa tlak nad piestom zvyšuje a kvapalina preteká kalibrovanými otvormi 4 do priestoru nad piestom. Nedostatok kvapaliny pod piestom bude pokrytý jeho pretečením z kompenzačnej komory do valca cez ventily 10 a kanál 2. Pri vysokej rýchlosti piestu počas odskokového zdvihu sa tlak nad piestom zvyšuje, čo spôsobuje odľahčenie odrazu ventil 9 na otvorenie v pieste a tým obmedzuje odporovú silu tlmiča na počas zhasnutia svetiel.

Ryža. Schéma dvojčinného hydraulického teleskopického dvojrúrového tlmiča

Normálnym stavom činnosti tlmiča je absencia vzduchových inklúzií v kvapaline. V uvažovanom tlmiči nárazov môže dôjsť k začleneniu vzduchu v dôsledku miešania kvapaliny v kompenzačnej komore, kde je kvapalina v kontakte so vzduchom.

Hydraulický teleskopický dvojrúrový dvojčinný tlmič nemá takú nevýhodu, v ktorej sú v pieste umiestnené dva ventily (odskok 3 a kompresia 2) a úlohu kompenzačnej komory plní dutina A, oddelená od priestor pod piestom plávajúcim piestom 7. V dutine A je stlačený plyn, ktorého objem sa pri stlačení zmenšuje a počas odrazu sa zväčšuje.

V pákových tlmičoch je páka na jednom konci spojená s vedením zavesenia a na druhom konci s piestom alebo lopatkou. Keď sa tieto pohybujú vnútri telesa tlmiča, tekutina z jednej dutiny prúdi do druhej cez ventily a otvory, ktorých časti určujú charakteristiky odrazu a kompresie.

Spolu s uvažovanými tlmičmi existujú aj také, pri ktorých konštrukcii je možné regulovať parametre, ktoré určujú ich tlmiace vlastnosti, zmenou celkovej plochy otvorov, ktorými pracovná tekutina preteká. Regulácia sa vykonáva vtedy, keď sa zmení hmotnosť stroja alebo intenzita vibrácií. S nárastom hodnôt týchto parametrov sa zvyšuje odpor tlmičov.

Ryža. Schéma dvojčinného hydraulického teleskopického jednorúrkového tlmiča

Vyhýbajúc sa odborným výrazom, môžeme povedať, že odpruženie je nevyhnutné na zníženie účinku nerovností vozovky na karosériu. Na to sú v závesnej konštrukcii navrhnuté elastické prvky. Patria sem pružiny, pružiny a gumové prvky (nárazníky, nárazníky, silentbloky). Existujú aj pneumatické a hydropneumatické elastické prvky.

Kovové elastické prvky

Pružiny

Pružiny ako elastický závesný prvok sa v súčasnosti používajú v prevažnej väčšine osobných automobilov. Vyrobené z okrúhlej kovovej tyče, majú charakteristiku konštantnej tuhosti a vynikajúco zvládajú úlohu, ktorá im bola pridelená. Cievky sa pri zvyšovaní záťaže približujú rovnomerne a po vybratí sa vrátia do svojej pôvodnej polohy.

Ak je potrebná premenlivá tuhosť, potom sú pružiny vyrobené z tyče rôznych priemerov (v určitých oblastiach) alebo vo forme valca (niektoré zákruty sú užšie). V tomto prípade, keď pružina dostane zaťaženie, ako prvé sa priblížia cievky menšieho priemeru (hrúbky).

Výhodou pružiny ako elastického prvku je jednoduchosť výroby, čo znamená konečné náklady na výrobok a jeho nízku hmotnosť. Pretože však nie je schopný prenášať sily v priečnej rovine, vyžaduje od zavesenia automobilu komplexné vodiace zariadenia. To má zase vplyv na cenu aj hmotnosť celej jednotky.

Pružiny

Listové pružiny sú ďalším elastickým prvkom zavesenia automobilu. Pružiny sa kvôli svojej vysokej hmotnosti v porovnaní s rovnakými pružinami používajú hlavne pri zavesení nákladných automobilov. Pružina pozostáva z kovových plechov (vo veľmi zriedkavých prípadoch zo vystuženého plastu) rôznych dĺžok a tvarov, navzájom spojených skrutkou v strede a upínajúcich sa bližšie k okrajom. Každá doska má rovnakú šírku a v závislosti od dĺžky iný stupeň zakrivenia. To dodáva pružine požadované vlastnosti. Najdlhšia (koreňová) doska je pripevnená k karosérii alebo rámu vozidla.

Existuje niekoľko hlavných spôsobov pripevnenia pružiny k telu:

• pomocou skrútených uší;
• posuvná podpora a uši nad hlavou;
• gumené vankúše.

Každý z spôsobov montáže má svoje vlastné charakteristiky a vlastnosti. Všeobecnou požiadavkou pre ktorýkoľvek z vyššie uvedených spôsobov upevnenia je, aby konce dosiek boli schopné pohybu a otáčania. Počas prevádzky zavesenia listových pružín sa plechy o seba trú. To si vyžaduje dodatočné mazanie alebo tesnenie proti treniu.

Gumové elastické prvky automobilového zavesenia

Tieto prvky zohrávajú pri prevádzke zavesenia pomocnú úlohu, môžu sa však pripísať aj elastickým prvkom. Primárne pomáhajú predchádzať nárazom kovových častí zavesenia o seba, čím sa čo najviac minimalizuje hladina hluku. Tiež zvyšujú tuhosť hlavných prvkov a obmedzujú stupeň ich deformácie.

Gumové prvky odvádzajú vynikajúcu prácu pri kompresii aj pri odraze. Napríklad polyuretánové nárazníky inštalované v vzpere tlmiča fungujú skvele na odskok.
Odlišný tvar, ako v prípade pružiny, určuje výkonové charakteristiky gumového prvku. Tvar kužeľa umožňuje plynulý výkon, tenší je najskôr stlačený, horná časť, čím bližšie k hrubšej časti, tým je guma pružnejšia.

Dnes sa často nachádzajú stupňovité nárazníky, ktoré majú striedajúce sa tenké a hrubé časti. To umožňuje výrazne zvýšiť jeho pracovný zdvih.

Pneumatika a hydropneumatika

Vzduchové odpruženie sa používa v osobných automobiloch, ako aj v nákladnej a osobnej doprave. Pneumatický elastický prvok vám umožňuje zmeniť tuhosť zavesenia v závislosti od situácie na ceste, zaťaženia auta. V moderných automobiloch je vzduchové odpruženie riadené elektronikou, ktorá je schopná nezávisle monitorovať jeho činnosť a v závislosti od situácie ho pevne meniť.

Pneumatické prvky

Pneumatické prvky (pneumatické mechy) menia svoju závažnosť v dôsledku tlaku vzduchu generovaného vo vnútri kompresora. Valce sú vyrobené z olejuvzdornej a vzduchotesnej gumy, obsahujú šnúrové a kovové závity, čo im dodáva veľkú krutosť a spoľahlivosť. Preto názov - elastické prvky z gumovo -kordu. Hrúbka steny takého balónika je zvyčajne 3 až 5 mm.

Hydropneumatické prvky

Tento elastický prvok poskytuje najväčší komfort vodičovi a cestujúcim v aute, pretože si dobre poradí s funkciou tlmenia vibrácií odpruženia. Hydropneumatická pružina je komora s dvoma dutinami. Jeden z nich je naplnený plynom a druhý kvapalinou, o ktorých je známe, že majú rôzne kompresné pomery. Prostredníctvom komplexného systému membrán a ventilov dochádza k interakcii kvapaliny a plynu v rôznej miere (v závislosti od situácie), čo poskytuje potrebný komfort a pružnosť pruženia automobilu.

Rozsiahla distribúcia tohto zavesenia je obmedzená pravdepodobne iba jeho vysokými nákladmi.

Pokrok nezastaví a inžinieri sa každým rokom približujú k vytváraniu zavesenia kolies, ktoré je ideálne vo všetkých charakteristikách a ktoré bude spĺňať všetky potrebné požiadavky. Snáď nie je ďaleko deň, kedy by bolo možné byť v aute (pri jazde po tom najstrašnejšom teréne) z hľadiska komfortu porovnateľné so sedením na mäkkej pohovke.