"RUSKÉ ŽELEZNICE"

POBOČKA OTVORENEJ AKCIOVEJ SPOLOČNOSTI

ŽELEZNICA SVERDLOVSK

Tréningové centrum Jekaterinburg č.1

ELEKTROVOZ 2ES6

Mechanika, motory, prístroje

JEKATERINBURG

Príručka je zostavená na základe materiálov navrhnutých výrobcom UZZhM na prevádzku elektrických lokomotív 2ES6 na Sverdlovskej železničnej pobočke Ruských železníc. V príručke sú uvedené odporúčania výrobcu na riešenie problémov a odstraňovanie porúch.

Navrhovaný materiál je učebnou pomôckou pre rušňové čaty a žiakov školiacich stredísk pre výcvik rušňovodičov, asistentov rušňovodičov a opravárov.

1 Všeobecné

Mechanická časť je navrhnutá tak, aby realizovala trakčné a brzdné sily vyvíjané elektrickou lokomotívou, aby sa prispôsobila elektrickému a pneumatickému zariadeniu, aby sa zabezpečila určitá úroveň komfortu, pohodlné a bezpečné podmienky na ovládanie elektrického rušňa.

Mechanická (vozňová) časť elektrického rušňa pozostáva z dvoch sekcií navzájom prepojených automatickou spojkou. Každá sekcia obsahuje dva dvojosové podvozky a korbu, vzájomne prepojené šikmými tyčami, pružinové odpruženie typu „fleisoil“, hydraulické tlmiče a obmedzovače pohybu korby.

Mechanická časť elektrického rušňa je zaťažená hmotnosťou mechanického, elektrického a pneumatického zariadenia. Okrem toho mechanická časť prenáša trakčné sily z elektrického rušňa na vlak a vníma dynamické zaťaženia vznikajúce pri pohybe elektrického rušňa po zakrivených a priamych úsekoch trate. Mechanická časť musí byť dostatočne pevná a spĺňať aj požiadavky bezpečnosti dopravy a pravidiel technickej prevádzky dráh. Na zabezpečenie normálnej a bezporuchovej prevádzky je potrebné, aby všetky mechanické zariadenia boli plne funkčné a spĺňali pravidlá bezpečnosti, pevnosti a opravy.

Mechanická (vozňová) časť jedného úseku elektrického rušňa 2ES6 je znázornená na obrázku 1.

Obrázok 1 - Mechanická (vozíková) časť jednej sekcie.

2 Vozík

Každá sekcia obsahuje dva dvojosové podvozky, na ktorých spočíva korba. Podvozky vnímajú trakčné a brzdné sily, bočné, horizontálne a vertikálne sily pri prejazde nerovnými dráhami a prenášajú ich cez pružinové podpery s bočnou pružnosťou na rám karosérie. Podvozok elektrickej lokomotívy 2ES6 má nasledujúce technické charakteristiky (obrázok 2):

Konštrukčná rýchlosť, km/h 120

Zaťaženie z páru kolies na koľajniciach, kN 245

Typ trakčného elektromotora ЭДП810

Typ podpery upevnenia motora-axiálny

Uchytenie motora je oporná náprava s kyvadlovým zavesením

Typ nápravových skríň jednohriadeľových s kazetovým valčekovým ložiskom

Pružinové odpruženie dvojstupňové

Statický priehyb, mm

krok nápravy 58

štádium tela 105

Typ brzdových valcov ТЦР 8

Koeficient prítlačných brzdových doštičiek 0,6

Podvozok je tvorený zváraným skriňovým rámom, ktorý je svojim koncovým nosníkom spojený so strednou časťou rámu karosérie cez šikmý článok so závesmi. Podvozky sú k strednému nosníku rámu pripevnené pomocou kyvadlových závesov rámu jednosmerných trakčných motorov, ktoré sa svojimi ostatnými stranami opierajú o nápravy dvojkolesí cez motorovo-axiálne valivé ložiská na nich uložené. Krútiaci moment z trakčných motorov je prenášaný na každú nápravu dvojkolesia cez obojsmerný špirálový prevod, ktorý tvorí s ozubenými kolesami namontovanými na driekoch hriadeľa kotvy trakčného motora záber v tvare V.

Na čapoch nápravy dvojkolesia sú namontované dvojradové uzavreté kuželíkové ložiská firmy Timken uložené vo vnútri telesa bezčeľusťovej jednonápravovej skrine. Páky majú guľové gumokovové pánty, ktoré sú pomocou klinových drážok uchytené na skrini nápravy a na konzole na bočniciach rámu podvozku, tvoriace pozdĺžne spojenie dvojkolesí s rámom podvozku.

Priečne spojenie dvojkolesí s rámom podvozku je realizované z dôvodu priečnej pružnosti nápravových pružín. Rovnako aj bočné spojenie skrine s rámom podvozku je uskutočnené vďaka bočnej pružnosti pružín skrine a tuhosti dorazových pružín, ktoré tiež poskytujú možnosť otáčania podvozku v zakrivených úsekoch trate a tlmiť rôzne spôsoby vibrácií karosérie na podvozkoch. Na tlmenie vibrácií karosérie a odpružených častí podvozku sa tiež používajú vertikálne nápravové skrine, vertikálne a horizontálne hydraulické tlmiče karosérie (hydraulické tlmiče vibrácií).

Na spomalenie elektrickej lokomotívy sa používa brzdové spriahadlo s použitím liatinových brzdových doštičiek, osempalcových brzdových valcov (pre každé koleso podvozku) s automatickým regulátorom výjazdu pňa.

2ES6 "Sinara"

Foto

Výrobné závody

OJSC "Uralský závod železničnej techniky" (UZZHM)

Roky výstavby: 2006-2010
Postavené sekcie: XXX
Postavené stroje: XXX

Lokomotívy LLC Uralskie (spoločný podnik CJSC Sinara Group a koncernu Siemens AG)

Umiestnenie závodu: Rusko, región Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma
Roky výstavby: 2010-
Postavené sekcie: XXX
Postavené stroje: XXX

Úseky postavené za celé obdobie: 794 (do 06.2014)
Automobilov vyrobených za celé obdobie: 397 (do 06.2014)

Technické detaily

Typ PS: elektrická lokomotíva
Služba: hlavná nákladná doprava
Šírka rozchodu: 1520 mm
KS typ prúdu: konštantný
Napätie KS: 3 kV
Počet sekcií: 2
Dĺžka lokomotívy: 34 m
Hmotnosť spojky: 200 t
Konštrukčná rýchlosť: 120 km/h
Hodinová rýchlosť: 49,2 km/h
Rýchlosť v kontinuálnom režime: 51 km/h
Počet náprav: 8
Osový vzorec: 2 (2o-2o)
Priemer kotúča: 1250 mm
Zaťaženie od pohyblivých náprav na koľajniciach: 25 tf
Typ trakčného motora: kolektor
Hodinový výkon TED: 6440 kW
Trvalý výkon TED: 6000 kW
Hodinová ťažná sila: 47,3 tf
Trvalá trakcia: 42,6 tf

spoločné údaje

Krajiny systémového pôsobenia: Rusko
Systémové cesty: Sverdlovsk, Západná Sibír (od roku 2012)
Systémové operačné oblasti: Jekaterinburg-Sortirovochnyj - Voinovka, Voinovka - Omsk - Novosibirsk (od 2010), Jekaterinburg-Sortirovochnyj - Kamensk-Uralskij - Kurgan - Omsk (od 2010), Kamensk-Uralskij - Čeľabinsk - Gkarty (od 2010)

Vysvetlenie skratky: "2" - dvojdielna, "E" - elektrická lokomotíva, "C" - sekčná, "6" - číslo modelu, "Sinara" - rieka na východe Sverdlovskej oblasti, závod v r. Kamensk-Uralsky (JSC "Továreň na potrubia Sinarsky")
Prezývky: "Cigar", "Swinara"

Popis

Karoséria elektrického rušňa je celokovová, má rovný povrch kože. Dizajn kabíny má niečo spoločné s dieselovými rušňami Kolomna. Odpruženie trakčných motorov - typické pre nákladné elektrické lokomotívy - axiálne uloženie, avšak s progresívnymi motoricko-axiálnymi valivými ložiskami. Nápravové skrine bez čeľustí. Horizontálne sily sú prenášané z každej nápravovej skrine na rám podvozku jedným dlhým gumo-kovovým vodítkom.

Pri 2ES6 sa využíva: reostatový štart trakčných elektromotorov, reostatové brzdenie s výkonom 6600 kW a rekuperačné brzdenie s výkonom 5500 kW, nezávislé budenie z polovodičových meničov v brzdnom a trakčnom režime.

Nezávislé budenie v trakcii je hlavnou výhodou Sinara oproti elektrickým lokomotívam VL10 a VL11: zvyšuje protišmykové vlastnosti a účinnosť stroja a umožňuje širšiu reguláciu výkonu. Pri štartovaní reostatu hrá dôležitú úlohu aj nezávislé budenie: so zvýšeným budením rastie opačná elektromotorická sila motorov rýchlejšie a prúd rýchlejšie klesá, čo umožňuje vytiahnutie reostatu pri nižšej rýchlosti, čím sa šetrí energia. So skokmi v prúde kotvy v momente zapnutia stykačov dodáva mikroprocesorový riadiaci a diagnostický systém (MCS & D) náhle dodatočné budenie, čím sa zníži prúd kotvy a tým sa vyrovná skok v ťahu v momente náboru ďalšieho. poloha (treba podotknúť, že na elektrických rušňoch s krokovou reguláciou často vedie k prešmykovaniu) ...

Motor elektrickej lokomotívy so sekvenčným budením má tendenciu sa vzdialiť: so zvýšením rýchlosti otáčania klesá prúd kotvy a s ním aj budiaci prúd - teda dochádza k samovoľnému uvoľneniu budenia, čo vedie k ďalšiemu zvýšenie frekvencie. Pri nezávislom budení je magnetický tok zachovaný a so zvýšením frekvencie sa opačná elektromotorická sila prudko zvyšuje a ťažná sila klesá, čo neumožňuje motoru prejsť do driftového sklzu. Mikroprocesorový riadiaci a diagnostický systém 2ES6 pri preklzávaní dodáva motoru dodatočné budenie a spúšťa mechanizmus podávania piesku pod dvojkolesie, čím sa minimalizuje preklzávanie.

Okrem zjavných výhod „Sinara“ sa však objavili aj niektoré nevýhody. Konštrukcia trakčných motorov vedie k periodickým zábleskom elektrického oblúka pozdĺž kolektora, vyhoreniu kužeľov, poruchám kotiev. Okrem porúch TED boli zaznamenané poruchy takých jednotiek, ako sú elektropneumatické stykače PC, vysokorýchlostné stýkače BK-78T, pomocné stroje (kompresorové jednotky a dúchadlá TED).

Príbeh

Prototyp elektrickej lokomotívy 2ES6 bol vyrobený v novembri 2006.

1. decembra 2006 bola elektrická lokomotíva predstavená vedeniu strany Jednotné Rusko, a preto 2ES6-001 dostala vlastenecký náter a zodpovedajúce nápisy na bokoch.

Po skúškach uvedenia do prevádzky vykonaných v máji a júni 2007 v EERZ bola elektrická lokomotíva odoslaná na certifikačné skúšky prvej šarže do skúšobného okruhu VNIIZhT v Ščerbinke.

Koncom júla 2007 bola podpísaná zmluva medzi ruskými železnicami a UZZhM na dodávku 8 elektrických lokomotív v roku 2008 a 16 v roku 2009.

Do decembra 2007 mala elektrická lokomotíva 2ES6-001 najazdených 5000 km.

Paralelne prebiehala v roku 2007 skúšobná prevádzka elektrického rušňa 2ES6-002 na úseku Jekaterinburg-Sortirovochnyj - Voinovka sverdlovskej železnice. Začiatkom septembra sa zúčastnil na výstave Magistral-2007 na cvičisku Prospector a v decembri už mal najazdených 3400 km.

Začiatkom roka 2008 boli ukončené trakčné, energetické a brzdové skúšky, ako aj skúšky nárazu elektrického rušňa 2ES6-001 na železničnú trať.

Vo februári a marci 2008 prešla elektrická lokomotíva 2ES6-002 certifikačnými skúškami na skúšobnom kruhu VNIIZhT

Dňa 15. októbra 2008 bolo oficiálne oznámené spustenie prvej etapy výrobného komplexu pre sériovú výrobu elektrických rušňov 2ES6.

Začiatkom septembra 2009 sa 2ES6-017 zúčastnil na výstave Magistral-2009 na testovacom mieste Staratel a 2ES6-015 na výstave EXPO-1520 na VNIIZhT EC, po ktorých zostal na ďalšie certifikačné testy - pre sériovú výrobu. .

Začiatkom septembra 2011 sa 2ES6-126 zúčastnila výstavy EXPO-1520 na VNIIZhT EC.

V polovici septembra 2011 sa na úseku Kedrovka-Monetnaya vykonali testy dodržiavania bezpečnostných noriem pri výmene pomocného meniča (PSN) elektrického rušňa 2ES6-119. O mesiac neskôr sa v EK VNIIZhT vykonali rovnaké testy s rovnakým strojom.

Vo februári 2012 bola elektrická lokomotíva 2ES6-147 odoslaná na Ukrajinu (depo Ľvov-západ), aby sa podrobila dvojmesačným skúšobným skúškam.

Dňa 16. apríla 2012 medzirezortná komisia podpísala zákon umožňujúci prevádzku elektrických rušňov 2ES6 a 2ES10 na Ukrajine. Bola podpísaná zmluva o dodávke elektrických rušňov, ktorá vstúpi do platnosti po poskytnutí pôžičiek Ukrajine.

Trakčný elektromotor ЭДП810 elektrická lokomotíva 2ES6

Vymenovanie

Elektromotor ЭДП810 jednosmerného prúdu nezávislého budenia je inštalovaný na podvozkoch elektrického rušňa 2ES6 a je určený pre trakčný pohon dvojkolesí.

Technické vlastnosti elektromotora ЭДП810

Hlavné parametre pre hodinové, trvalé a limitné prevádzkové režimy trakčného motora sú uvedené v tabuľke 1.1.

Hlavné parametre elektromotora ЭДП810

Názov parametra	jednotka merania	Pracovný čas
		každú hodinu	ďalej telesný
Výkon hriadeľa	kw
Výkon v režime brzdenia, nič viac: S rekuperáciou S brzdením reostatom	kw	1000
Menovité napätie na svorkách		1500
Maximálne napätie na svorkách		4000
Prúd kotvy
Prúd kotvy pri rozjazde, nie viac
Frekvencia otáčania	s-1 ot./min	12.5	12.83
Najvyššia rýchlosť (dosiahnutá s budiacim prúdom 145 A a prúdom kotvy 410 A)	s-1 ot./min	1800
Efektívnosť		93,1	93,3
Krútiaci moment hriadeľa	Nm kgm	10300 1050	9355
Štartovací moment, nič viac	Nm	17115
Chladenie		Vzduch nútený
Spotreba chladiaceho vzduchu	m3 / s	1,25
Statický tlak vzduchu v nastavenej hodnote	Pa	1400
Budenie elektromotora		Nezávislý
Prúd vinutia poľa
Budiaci prúd pri rozjazde už nie
Nominálny prevádzkový režim		každú hodinu podľa GOST 2582
Odpor vinutia pri 20°C: Kotvy Hlavné póly Prídavné póly a kompenzačné vinutie	Ohm	0,0368 ± 0,00368 0,0171 ± 0,00171 0,0325 ± 0,00325
Trieda tepelnej odolnosti izolácie vinutia kotvy, hlavného a pomocného pólu
Hmotnosť elektromotora, nie viac	kg	5000
Hmotnosť kotvy, nie viac	kg	2500
Hmotnosť statora, nie viac	kg	2500

Hlavné parametre chladenia elektromotora ЭДП810

Názov parametra	Význam
Spotreba vzduchu cez trakčný elektromotor, m3/s	1,25
Spotreba vzduchu v medzipólových kanáloch, m3 / s	0,77
Prietok vzduchu cez kanály armatúry, m3 / s	0,48
Rýchlosť toku v interpólových kanáloch, m/s	26,5
Rýchlosť prúdenia v kanáloch kotvy, m / s	20,0
Tlak vzduchu na vstupe pred motorom, Pa (kg / cm2) (mm.vodný stĺpec)	1760 (0,01795) (179,5)
Tlak v kontrolnom bode (v otvore v kryte spodného poklopu rozdeľovača), Pa (kg / cm2) (mm.vodný stĺpec)	1400 (0,01428) (142,8)

Konštrukcia elektromotora ЭДП810

Elektromotor je kompenzovaný šesťpólový reverzibilný jednosmerný elektrický stroj nezávislého budenia a je určený na pohon dvojkolesových párov elektrických lokomotív. Elektromotor je určený pre axiálne uloženie a má dva voľné kužeľové konce hriadeľa na prenos krútiaceho momentu na nápravu dvojkolesia elektrického rušňa cez ozubené súkolesie s prevodovým pomerom 3,4.

Vonkajšie pohľady na kotvu a teleso elektromotora ЭДП810 sú na obrázkoch 14 a 15, prevedenie elektromotora je na obr.16.

Obrázok 14 - Kotva elektromotora ЭДП810

Obrázok 15 - Kryt elektromotora ЭДП810

Obrázok 16 - Konštrukcia elektromotora ЭДП810

Skriňa motora je okrúhla, zváraná konštrukcia, vyrobená z mäkkej ocele. Na jednej strane skrine sú dosadacie plochy pre skriňu motorových axiálnych ložísk, na opačnej strane protiľahlá plocha pre upevnenie elektromotora na podvozku elektrického rušňa. Teleso má dve hrdlá na inštaláciu koncových štítov, vnútornú valcovú plochu na inštaláciu hlavného a prídavného pólu, na strane kolektora je vytvorený vetrací otvor na prívod chladiaceho vzduchu k elektromotoru a dva revízne poklopy (horný a spodný) na servis kolektora. Telo je tiež magnetický obvod.

Kotva elektromotora pozostáva z jadra, prítlačných podložiek a rozdeľovača nalisovaného na teleso kotvy, do ktorého je nalisovaný hriadeľ.

Hriadeľ je vyrobený z legovanej ocele s dvoma voľnými kužeľovými koncami pre podvozky reduktorov, na ktorých koncoch sú otvory pre olejovú stierku ozubeného kolesa. V prevádzke, vzhľadom na prítomnosť krytu, ak je potrebná oprava, môže byť hriadeľ nahradený novým.

Jadro armatúry je vyrobené z elektrooceľových plechov triedy 2212, tl 0,5 mm , s elektricky izolačným povlakom, má drážky na uloženie vinutia a axiálneho vetracieho potrubia.

Vinutie kotvy - dvojvrstvové, slučkové, s vyrovnávacími spojmi. Cievky vinutia kotvy sú vyrobené z medeného vinutia obdĺžnikového drôtu značky PNTSD, izolovaného páskou NOMEX, chráneného sklenenými závitmi. Izolácia vinutia je vyrobená páskou Elmicatherm-529029, ktorá je zložená zo sľudového papiera, elektroizolačnej tkaniny a polyamidovej fólie impregnovanej zmesou Elplast-180ID. Vákuovo - vstrekovacia impregnácia armatúry v zmesi "Elplast-180ID" poskytuje triedu tepelnej odolnosti "H" v zložení s izoláciou karosérie.

Kolektor je zostavený z medených kolektorových platní s prísadou kadmia, utiahnutých do súpravy pomocou kužeľa a objímky so zbernými skrutkami.

Parametre kefy-kolektora

Názov parametra	Rozmery v milimetroch
Priemer kolektora
Pracovná dĺžka rozdeľovača
Počet zberných dosiek
Hrúbka kolektorového mikanitu
Počet zátvoriek
Počet držiakov kefiek v zátvorkách
Počet kief v držiaku kefiek
Značka štetca	EG61A
Veľkosť kefy	(2x10) x40

Jadrá hlavných palíc sú laminované a sú pripevnené k telu pomocou skrutiek a tyčí. Na jadrách sú inštalované nezávislé budiace cievky z pravouhlého drôtu. Vákuovo - vstrekovacia impregnácia v zmesi typu "Elplast -180ID" zabezpečuje triedu tepelnej odolnosti "H" v zložení s izoláciou karosérie na báze sľudových pások.

Jadrá prídavných stožiarov sú vyrobené z pásovej ocele a sú pripevnené k rámu pomocou skrutiek. Jadrá sú vybavené cievkami navinutými z prípojnicovej medi na okraji. Cievky s jadrami sú vyrobené vo forme monobloku s impregnáciou vákuovým vstrekovaním v zmesi typu "Elplast-180ID", ktorá poskytuje triedu tepelnej odolnosti v zložení s izoláciou puzdra na báze sľudových pások. -529029 ", a inštalované v drážkach jadier hlavných pólov, trieda tepelnej odolnosti cievok"H".

V skrini sú nalisované dva koncové štíty s valčekovými ložiskami typu NO-42330. Ložiskové mazivo je konzistentného typu "Buksol". V koncovom štíte na strane protiľahlej ku kolektoru sú otvory pre výstup chladiaceho vzduchu z kotvy.

Na vnútornej ploche koncového štítu zo strany zberača je upevnená traverza so šiestimi držiakmi kief, ktorá umožňuje otáčanie o 360 stupňov a zabezpečuje kontrolu a údržbu každého držiaka kief cez spodný kryt krytu.

Na vrchu elektromotora sú na skrini dve odnímateľné svorkovnice, ktoré slúžia na prepojenie napájacích vodičov obvodu elektrického rušňa a výstupných vodičov obvodu vinutia kotvy a obvodu budiaceho vinutia elektromotora. Schéma elektrických spojení vinutí je znázornená na obrázku 1.9.

Obrázok 17 - Schéma elektrického zapojenia vinutia elektromotora ЭДП810

Návod na používanie

Zoznam kontrol technického stavu

Čo sa kontroluje	Technické požiadavky
1 Vonkajší stav elektromotora	1.1 Žiadne poškodenie alebo kontaminácia a žiadne stopy po úniku maziva z ložísk
2 Izolácia vinutia.	2.1 Neprítomnosť trhlín, delaminácie, zuhoľnatenia, mechanického poškodenia a znečistenia. 2.2 Hodnota izolačného odporu by mala byť: Najmenej 40 megaohmov v prakticky studenom stave pred inštaláciou nového elektromotora na elektrickú lokomotívu; Nie menej ako 1,5 megaohmu v prakticky studenom stave a pred uvedením elektrickej lokomotívy do prevádzky po dlhom pobyte (1-15 dní alebo viac).
3 držiaky na kefy	3.1 Absencia roztavenia, narušenie voľného pohybu kief v klietkach alebo schopnosť poškodiť zberač. 3.2 Žiadne poškodenie krytu a pružín.
4 Medzera medzi držiakom kefy a pracovnou plochou kolektora sa meria pomocou izolačnej dosky (napríklad z textolitu, getinaxu) príslušnej hrúbky.	4.1 Medzera medzi držiakom kefy a zberačom by mala byť 2 - 4 mm (pri stlačenom traverze, meranie vykonávajte iba na spodnom držiaku kefy). 4.2 Žiadne uvoľnenie upevnenia držiakov kief na lištách, uťahovací moment skrutiek je 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Upevňovacie skrutky musia byť zabezpečené proti samovoľnému uvoľneniu.
5 štetcov	5.1 Voľný pohyb kief v držiaku držiakov kief 5.2 Absencia stôp poškodenia na vodičoch pod prúdom. 5.3 Neprítomnosť trhlín a okrajových triesok na kontaktnej ploche je viac ako 10 % prierezu. 5.4 Absencia jednostranného opracovania hrán. Dotyková plocha nábehu kefy do kolektora musí byť minimálne 75 % jej prierezu. 5.5 Skrutky upevnenia vodičov kefiek k telu držiaka kief musia byť zabezpečené proti samovoľnému uvoľneniu. 5.6 Tlak na kefy by mal byť 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Traverz	6.1 Žiadne uvoľnenie traverzy (uťahovací moment čapu 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Bez kontaminácie a poškodenia. 6.3 Zarovnanie kontrolných značiek na traverze a tele by malo byť s povolenou odchýlkou maximálne 2 mm.
7 Pracovná plocha kolektora.	7.1 Hladký, od svetlohnedej po tmavohnedú, bez škrabancov, bez stôp po roztavení z prepätia elektrického oblúka, bez popálenín, ktoré sa nedajú odstrániť utieraním, bez medeného povlaku a nečistôt. 7.2 Vývoj pod kefami by nemal byť väčší ako 0,5 mm ; hĺbka drážky 0,7 - 1,3 mm. 7.3 Kontakt so zberačom palív a mazív, vlhkosťou a cudzími predmetmi nie je povolený.
8 Statický tlak chladiaceho vzduchu	Statický tlak v otvore v spodnom kryte šachty by mal byť 1400 Pa ( 143 mm vodného stĺpca).

Podrobnejšie pokyny na obsluhu elektromotora ЭДП810У1 sú uvedené v návode na obsluhu КМБШ.652451.001РЭ.

A.A. Malgin

ELEKTROVOZ 2ES6

Mechanika, motory, prístroje
(manuál pre rušňové čaty)

JEKATERINBURG

2010

Príručka bola zostavená na základe prevádzkovej príručky a ďalších materiálov, ktoré ponúkol výrobca UZZhM na prevádzku elektrických rušňov 2ES6 na Sverdlovskej železničnej vetve Ruských železníc. Návod obsahuje technické údaje a prevedenie mechanických častí, elektrických zariadení a elektromotorov.

Navrhovaným materiálom je metodická príručka pre výcvik rušňovodičov, opravárov a študentov výcvikových stredísk pre výcvik rušňovodičov a pomocníkov pre výcvik rušňovodičov elektrického rušňa.

Mechanická časť elektrickej lokomotívy 2ES6

Mechanická (vozňová) časť jedného úseku elektrického rušňa 2ES6 je znázornená na obrázku 1.

Obrázok 1 - Mechanická (vozíková) časť jednej sekcie.

1 - automatická spojka;

2 - kabína;

3 - dvojkolesie;

4 - nápravová skriňa;

5 - krabicové vodítko;

6 - rám vozíka;

7 - priečka;

8 - držiak;

9 - šikmý ponor;

10 - strecha karosérie;

11 - tlmič nárazov;

12 - rám karosérie;

13 - taštičková pružina;

14 - pružina tela;

15 - zatvárací špendlík;

16 - držiak;

17 - bočná stena;

18 - zadná stena;

Prechodová oblasť.

Košík

vlastnosti (obrázok 2):

Obrázok 2 Vozík