POHODLIVOSŤ

Pohodlie auta určuje čas, počas ktorého je vodič schopný riadiť auto bez únavy. Zvýšenie komfortu uľahčuje použitie automatickej prevodovky, regulátorov rýchlosti (tempomat) atď. V súčasnosti sa autá vyrábajú s adaptívnym tempomatom. Nielenže automaticky udržiava rýchlosť na danej úrovni

nie, ale v prípade potreby aj zníži na úplné zastavenie auta.

3 Pasívna bezpečnosť vozidla

BODY

Poskytuje prijateľné zaťaženie ľudského tela pri náhlom spomalení pri nehode a zachováva priestor priestoru pre cestujúcich po deformácii karosérie.

Pri ťažkej nehode hrozí nebezpečenstvo, že sa motor a iné komponenty dostanú do kabíny vodiča. Preto je kabína obklopená špeciálnou „bezpečnostnou klietkou“, ktorá je v takýchto prípadoch absolútnou ochranou. Rovnaké rebrá a výstužné tyče nájdeme aj vo dverách auta (v prípade bočných kolízií). Patria sem aj oblasti energetického hasenia.

Pri ťažkej nehode dochádza k náhlemu a náhlemu spomaleniu až do úplného zastavenia vozidla. Tento proces spôsobuje obrovské preťaženie tiel pasažierov, čo môže byť fatálne. Z toho vyplýva, že je potrebné nájsť spôsob, ako „spomaliť“ spomaľovanie, aby sa znížila záťaž na ľudský organizmus. Jedným zo spôsobov, ako to dosiahnuť, je navrhnúť oblasti na tlmenie nárazov v prednej a zadnej časti karosérie. Deštrukcia auta bude závažnejšia, ale pasažieri zostanú nedotknutí (a to je v porovnaní so starými „hrubými“ autami, keď auto s „ľahkým preľaknutím“ vystúpilo, ale cestujúci sa vážne zranili ). AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Štruktúra karosérie zabezpečuje, že v prípade kolízie sa časti karosérie zdeformujú akoby oddelene. Navyše sú pri konštrukcii použité vysoko namáhané plechy. Vďaka tomu je auto tuhšie a na druhej strane umožňuje byť menej ťažké.

BEZPEČNOSTNÉ PÁSY

Najprv boli autá vybavené dvojbodovými pásmi, ktoré jazdcov „držali“ za brucho alebo hrudník. O necelé polstoročie neskôr si inžinieri uvedomili, že viacbodová konštrukcia je oveľa lepšia, pretože pri nehode umožňuje pásu rovnomernejšie rozložiť tlak na povrch tela a výrazne znížiť riziko poranenia chrbtice a vnútorných orgánov. . V motoristickom športe sa napríklad používajú štvor-, päť- a dokonca aj šesťbodové bezpečnostné pásy – udržia človeka na sedadle „pevne“. Ale v "civilnom" kvôli ich jednoduchosti a pohodlnosti sa trojbodové zakorenili.

Aby pás správne fungoval, musí tesne priliehať k telu. Predtým sa pásy museli nastavovať a nastavovať tak, aby sedeli. S nástupom inerciálnych pásov zmizla potreba „ručného nastavovania“ – v normálnom stave sa cievka voľne točí a pás dokáže chytiť pasažiera akejkoľvek veľkosti, nebráni v akcii a zakaždým, keď pasažier chce zmeniť polohu tela, popruh vždy tesne prilieha k telu. Ale v momente, keď príde „vyššia moc“ – inerciálna cievka okamžite zafixuje pás. Okrem toho sa na moderných strojoch používajú squiby v pásoch. Vybuchnú malé nálože výbušnín, zatiahne sa pás a pritlačí pasažiera k operadlu sedadla, čím mu zabráni udrieť.

Bezpečnostné pásy sú jedným z najúčinnejších prostriedkov ochrany pri nehode.

Preto musia byť osobné autá vybavené bezpečnostnými pásmi, ak sú na to k dispozícii kotviace body. Ochranné vlastnosti pásov do značnej miery závisia od ich technického stavu. Poruchy pásov, pri ktorých nie je povolená prevádzka auta, zahŕňajú voľným okom viditeľné roztrhnutie a odreniny látkovej pásky popruhov, nespoľahlivá fixácia jazýčka popruhu v zámku alebo absencia automatického vysunutia jazyka pri zámok je odomknutý. U bezpečnostných pásov zotrvačného typu by mal byť popruh voľne vtiahnutý do cievky a zablokovaný, keď sa vozidlo prudko pohybuje rýchlosťou 15 - 20 km/h. Pásy, ktoré boli vystavené kritickému zaťaženiu počas nehody, pri ktorej bola karoséria vozidla vážne poškodená, podliehajú výmene.

AIRBAGY

Airbagy sú jedným z najbežnejších a najúčinnejších bezpečnostných systémov v moderných automobiloch (po bezpečnostných pásoch). Vo veľkom sa začali používať už koncom 70. rokov, no až o desaťročie neskôr skutočne zaujali svoje miesto v bezpečnostných systémoch automobilov väčšiny výrobcov.

Sú umiestnené nielen pred vodičom, ale aj pred spolujazdcom, ako aj po stranách (vo dverách, stĺpikoch karosérie atď.). Niektoré modely áut majú svoje vynútené vypnutie kvôli tomu, že ľudia so srdcovými problémami a deti nemusia vydržať ich falošné poplachy.

Dnes sú airbagy bežné nielen na drahých autách, ale aj na malých (a relatívne lacných) autách. Prečo sú potrebné airbagy? a čo sú zač?

Airbagy boli vyvinuté pre vodiča aj pre pasažierov na predných sedadlách. Pre vodiča je airbag zvyčajne inštalovaný na volante, pre spolujazdca - na prístrojovej doske (v závislosti od dizajnu).

Predné airbagy sa aktivujú po prijatí alarmu z riadiacej jednotky. V závislosti od dizajnu sa stupeň plynového plnenia vankúša môže líšiť. Účelom predných airbagov je chrániť vodiča a spolujazdca pred zranením pevnými predmetmi (karoséria motora a pod.) a úlomkami skla pri čelnom náraze.

Bočné airbagy sú navrhnuté tak, aby znížili poškodenie osôb vo vozidle pri bočnom náraze. Inštalujú sa na dvere alebo na operadlá sedadiel. V prípade bočného nárazu vyšlú externé senzory signály do centrálnej riadiacej jednotky airbagov. To umožňuje aktivovať niektoré alebo všetky bočné airbagy.

Tu je schéma fungovania systému airbagov:

Štúdie vplyvu airbagov na pravdepodobnosť úmrtia vodiča pri čelných zrážkach ukázali, že sa znižuje o 20 – 25 %.

V prípade, že sa airbagy nafúkli alebo boli akýmkoľvek spôsobom poškodené, nie je možné ich opraviť. Musí sa vymeniť celý systém airbagov.

Airbag vodiča má objem 60 až 80 litrov a objem predného spolujazdca - až 130 litrov. Nie je ťažké si predstaviť, že pri spustení systému sa vnútorný objem v priebehu 0,04 sekundy zmenší o 200-250 litrov (pozri obrázok), čo značne zaťažuje ušné bubienky. Airbag vyletujúci rýchlosťou vyššou ako 300 km/h navyše predstavuje pre ľudí značné nebezpečenstvo, ak nie sú pripútaní bezpečnostným pásom a nič nespomaľuje zotrvačný pohyb tela smerom k airbagu.

Ak auto nie je pohodlné, potom po cestovaní, najmä na dlhé vzdialenosti alebo v prípade nečinnosti v dopravných zápchach, vám spôsobí únavu a podráždenie. Bohužiaľ, ruské cesty zanechávajú veľa želaní a nie všetky značky automobilov sa môžu pochváliť komfortom a pohodlím.

Ale musíme priznať, že väčšina moderných áut sa zlepšila z hľadiska spoľahlivosti, kvality a komfortu. Sú však modely, ktoré majú oproti iným značkám obrovskú výhodu v komforte. Ponúkame vám naše hodnotenie najpohodlnejších áut. vybrané pre pohodlie počas jazdy, izoláciu hluku, pohodlie sedadla vodiča a sedadla predného spolujazdca. Z nášho zoznamu sme zámerne vylúčili kompaktné malé autá, športové autá a kabriolety, ktoré už z definície nemôžu byť ideálne pohodlné kvôli ich veľkosti alebo dizajnovým vlastnostiam.

Po oboznámení sa s najlepšími autami pre pohodlie môžete tiež kliknutím na fotografiu alebo názov modelu zistiť, či tieto modely a čo majú.

A6 je veľmi pohodlný a pohodlný. Jazda v tomto aute poteší aj toho najskúsenejšieho vodiča.

Tohtoročná nová Impala je moderným veľkým sedanom. Priestranný interiér, pohodlný, tichý a príjemný na jazdu. Pozoruhodné sú veľké a priestranné predné sedadlá. Sú príjemné na dotyk a dokonale podopierajú kríže a odbúravajú stres na chrbte, čo umožňuje pohodlné cestovanie na dlhé vzdialenosti.

Jeden z najlepších sedanov na trhu. Priestor a pohodliehlavná zásluha počítačových inžinierovVýskumný ústav Chrysler. Špičkové vybavenie je najlepšie. Ovládanie všetkých funkcií auta je veľmi pohodlné. Rôzne vybavenie, luxusné predmety a ticho počas cesty vás nenechajú za volantom unaviť. Ideálny je najmä do auta na diaľnici, kde nebudete počuť hlasitý chod motora a zvuk pneumatík.Pozri tiež:

Najvyšší komfort je dostupný vo vozidle najvyššej triedy. V kabíne je ticho. Hluk pochádza iba z
ovládanie klimatizácie ventilácie. V chladnom počasí vás bude niekoľko minút po naštartovaní motora obťažovať aj určitý hluk. Po zahriatí nebudete počuť zvuk motora. Predné sedadlá sú dobre tvarované a vďaka podpore spodnej časti chrbta veľmi pohodlné. Za zmienku stojí, že práve kožené sedačky držia operadlo lepšie ako látkové. Okrem toho sú sedadlá potiahnuté látkou o niečo tuhšie ako kožené, čo môže viesť k únave pri dlhých cestách v premávke.Pozri tiež:

V kabíne úplné ticho. Ani pri vysokej rýchlosti nepočuť hluk vetra. Interiér Lexusu ES je premyslený do najmenších detailov.
Maximálne pohodlie. Drahé vnútorné obloženie príjemne prekvapí svojimi textúrami. Modely ES majú veľmi tiché motory a drahé odhlučnenie. Sedadlá sa vyznačujú komfortom vďaka svojej šírke a vyváženej mäkkosti.Hodnotenie spoľahlivosti

Lexus LS Vlajková loď sedanu poskytuje vodičovi aj cestujúcim pohodlnú a pokojnú cestu na akúkoľvek vzdialenosť. LS na ceste nebude problém na žiadnej ceste. Zvuková izolácia vo výške. Absorpcia cudzieho hluku je dokonalá. Hladký chod auta a výborná ovládateľnosť sú hlavnými prednosťami tohto modelu. Všetky sedadlá sú veľmi pohodlné a luxusné.

Zlepšenie pohodlia auta

V niektorých prípadoch elektronický systém zlepšuje nielen vlastnosti auta, napríklad jeho aktívnu bezpečnosť, ale zvyšuje aj jeho komfort. Príkladom takéhoto zariadenia je moderný systém ovládania stieračov. Vzhľadom na túto okolnosť sa v tomto odseku berú do úvahy len tie zariadenia, ktorých hlavným účelom je vytvoriť pohodlné prostredie pre vodiča. Informácie o zariadeniach, ktoré v prvom rade slúžia na zlepšenie iných technických a prevádzkových vlastností vozidla, hoci zvyšujú komfort, sú uvedené v iných odsekoch.

Je možná aj opačná situácia, keď elektronické zariadenia vytvorené ako komfortné systémy popri tom zlepšili ďalšie vlastnosti auta. Systémy na udržiavanie konštantnej rýchlosti teda umožnili dosiahnuť výrazné úspory paliva atď.

Komfortné zariadenia prispievajú k vytvoreniu najlepšieho psychofyziologického stavu vodiča, čím zvyšujú bezpečnosť jazdy. Elektronické systémy, ktoré zlepšujú komfort vozidla, preto nemožno považovať za luxus. Pozrime sa na nasledujúce príklady.

V horúcom podnebí v automobiloch vysokej triedy, napríklad, americká spoločnosť "Cadillac", Sevilla, Eldorado, sú široko používané klimatizácie, ktoré poskytujú úplnú výmenu vzduchu v kabíne po dobu 15-20 sekúnd so sušením a ohrevom. Pri teplote vonkajšieho vzduchu 54 °C sa v priestore pre cestujúcich nastaví na 10 minút teplota 25 °C. Náklady na klimatizácie dosahujú 10% nákladov na auto.

Automobil Cedric-Gloria koncernu Nissan je vybavený moderným systémom klimatizácie v kabíne. Systém je určený na automatickú stabilizáciu nastavenej hodnoty teploty vzduchu v priestore pre cestujúcich v dôsledku úpravy teploty a prietoku privádzaného vzduchu. Ako počiatočné údaje sa používa teplota vzduchu vonku a vo vnútri priestoru pre cestujúcich.

Systém pozostáva z dvoch uzlov. Jednotka sa inštaluje v prednej časti vozidla na nastavenie polohy difúzora pre prívod vzduchu do priestoru pre cestujúcich. Zostava umiestnená v zadnej časti vozidla automaticky reguluje prívod chladeného vzduchu. Cestujúci na zadnom sedadle môže meniť rýchlosť ventilátora umiestneného v zadnej časti priestoru pre cestujúcich a nastavovať stupeň chladenia vzduchom.

Vývoj elektronických riadiacich systémov pre klimatizáciu sprevádza množstvo zložitých problémov. Napríklad v autách koncernu General Motors v raných fázach systém reagoval na elektromagnetické rušenie a často ohrieval vzduch, keď ho bolo treba ochladiť.

Výber najlepšieho miesta na inštaláciu snímača teploty vo vnútri priestoru pre cestujúcich bol tiež značnou obtiažnosťou v dôsledku účinku žiarenia zo stien vozidla.

Nie náhodou systém koncernu Nissan využíva dva snímače teploty vzduchu vo vnútri priestoru pre cestujúcich.

Prevádzka klimatizácie vyžaduje veľa energie, preto pri nízkych otáčkach kľukového hriadeľa, zvyčajne pri voľnobežných otáčkach, môže zapnutie kompresora (ako automatická prevodovka) spôsobiť prehriatie motora alebo jeho zastavenie. Existuje niekoľko známych spôsobov, ako tento problém vyriešiť. Najjednoduchšie je automatické vypnutie spojky kompresora pri nízkych otáčkach motora. V zložitejších systémoch je nainštalované automatické elektronické zariadenie, ktoré umožňuje zvýšenie krútiaceho momentu motora pri zapnutí dodatočného zaťaženia nastavením časovania zapaľovania.

Tu je ďalšie zariadenie. Mnoho vodičov zanedbáva správnu polohu sedenia pre nedostatok času. Miera nesúladu medzi charakteristikou sedadla a charakteristikou konštitúcie vodiča sa odráža nielen na pohode človeka, ale aj na miere zvýšenia únavy, teda v konečnom dôsledku aj na bezpečnosti premávky. Bosch a Keiper Automobiltechnik vyvinuli „systém, ktorý umožňuje vodičovi rýchlo a bez problémov obnoviť predtým zvolenú najlepšiu polohu sedadla po úprave nastavenia.

Princíp systému je jednoduchý. Rám sedadla má štyri elektromotory, ktoré menia polohu operadla a výšku sedadla, sklon vankúša a vzdialenosť sedadla od palubnej dosky. Vodič stlačením príslušných tlačidiel ovláda elektromotory a nájde si pre seba najpohodlnejšiu polohu. Na konci výberu musíte stlačiť konkrétne tlačidlo. V tomto prípade sa digitalizované údaje zodpovedajúce danej polohe sedadla vkladajú do pamäte zo štyroch potenciometrov pripojených k elektromotorom.

Pamäťové zariadenie dokáže zaznamenať dve alebo tri polohy sedadla. Na jednom aute si tak dvaja (traja) vodiči môžu zapamätať najpohodlnejšie polohy sedadiel alebo jeden vodič si môže zafixovať niekoľko polôh zodpovedajúcich rôznym režimom jazdy.

Po zmene nastavenia sedadla vodič stlačením tlačidla obnoví predtým zvolenú polohu. Tým sa spustia relé napájajúce elektromotory, ktoré menia polohu sedadla, až kým nedosiahne prednastavené inštalačné parametre uložené v pamäti.

Nevýhodou opísaného systému je, že informácie o polohách sedadla sa ukladajú len dovtedy, kým je do pamäťového zariadenia privádzané napätie z batérie vozidla. Po odpojení batérie je potrebné preorganizovať zápis údajov do pamäte na požadované pozície.

Podobný systém inštalovaný na automobile Lagonda nemá túto nevýhodu. Systém má šesť tlačidiel na ovládanie polohy sedadla: výšku, vzdialenosť od palubnej dosky a sklon operadla. Dve tlačidlá slúžia na zapamätanie dvoch najlepších polôh, ktoré po odpojení napájania zostanú v pamäti.

V niektorých prípadoch, napríklad pri jazde po ceste s nízkou intenzitou premávky, sa vodič snaží udržiavať konštantnú rýchlosť jazdy. Túto úlohu je možné úspešne vyriešiť pomocou zariadenia s konštantnou rýchlosťou pohybu (HIPS).

Medzi moderné zariadenia tohto typu patrí zariadenie vyvinuté spoločnosťou Bosch a inštalované na autách Audi-5000 koncernu Volkswagen. Vodič stlačením tlačidla na páčke smerových svetiel dá vozidlu pokyn na pohyb s konštantným zrýchlením 1 m/s2. Po dosiahnutí požadovanej rýchlosti uvoľní tlačidlo a samotné elektronické zariadenie udržuje konštantnú hodnotu rýchlosti. Ak sa auto pohybuje požadovanou rýchlosťou a nie je potrebné ďalšie zrýchľovanie, môžete tlačidlo stlačiť a ihneď uvoľniť.

HIPS umožňuje stlačenie pedálu ovládania plynu na zvýšenie rýchlosti v správnom čase, napríklad pri predbiehaní. Po ukončení manévru je zabezpečený automatický návrat do predtým nastaveného režimu. Ak chcete HIPS deaktivovať, jednoducho stlačte brzdový pedál. Chyba stabilizácie rýchlosti nepresahuje 2 km/h v celom rozsahu výkonu motora.

Aby sa znížila pravdepodobnosť neúmyselnej aktivácie, zariadenie reaguje na stlačenie tlačidla až pri rýchlosti vyššej ako 30 km/h. HIPS má ochranu proti preťaženiu. Automaticky sa vypne, keď prekročí určitú teplotu.

V opísanom zariadení je hodnota požadovanej rýchlosti po uvoľnení tlačidla zafixovaná v pamäti výpočtovej jednotky. Ak je rozdiel medzi požadovanou a skutočnou hodnotou rýchlosti, zapne sa elektromotor, ktorý zmení polohu škrtiacej klapky. Vo vozidlách s výkonnými motormi sa na otáčanie škrtiacej klapky namiesto elektrického pohonu zvyčajne používajú podtlakové zariadenia.

TO Kategória: - Automobilová elektronika

Štúdium pracovných podmienok vodičov naznačuje významnú hodnotu parametrov vnútorného prostredia v aute. Tieto parametre len s väčšou či menšou pravdepodobnosťou vyhovujú stanoveným normám, čo umožňuje rozšíriť koncept spoľahlivosti na systém, ktorý zabezpečuje životné podmienky pre ľudí v aute.

Prevádzkové pozorovania sú nepriamym dôkazom jeho nedostatočnej spoľahlivosti v mnohých prípadoch. Podľa výsledkov prieskumu medzi 4 vodičmi tohto auta o vplyve vnútorných faktorov prostredia bol negatívne hodnotený teplotný režim v kabíne (v lete horúco, v zime chladno) - 75 % vodičov; prítomnosť toxických látok (znečistenie ovzdušia výfukovými plynmi) - 75%; vplyv vibrácií - 75%, hluku - 75%.

Abnormálne klimatické podmienky v kabíne auta majú škodlivý vplyv na zdravie vodiča a sú jednou z príčin nehody. Vplyvom vysokých alebo nízkych teplôt v kabíne auta je pozornosť vodiča otupená, zraková ostrosť sa znižuje, reakčný čas sa zvyšuje, rýchlo nastupuje únava, objavujú sa chyby a prepočty, ktoré môžu viesť k nehode.

Uskutočnil sa aj prieskum stavu hlučnosti v aute a 100 % opýtaných uvádza prítomnosť stredofrekvenčných zvukov z nízkej kvality vnútorného plastu, ktoré spôsobujú zvýšené podráždenie počas jazdy, aj keď neprekračujú 2. trieda hluku podľa GOST R 51616 - 2000.

Na základe uvedeného usudzujem, že komfort vodiča v aute je výrazne nízky, čo vedie k poklesu aktívnej bezpečnosti auta.

3. Systémy pasívnej bezpečnosti automobilu

Pasívna bezpečnosť zahŕňa veľa prvkov a jedným z hlavných je bezpečnostný pás. Druhým najdôležitejším prvkom pasívnej bezpečnosti je karoséria auta. Jeho predná alebo zadná časť by mala drviť čo najviac rozptyľovať uvoľnenú energiu nárazu a stredná časť karosérie by mala poskytnúť čo najviac priestoru na prežitie pasažierom auta. Interiérové ​​materiály by mali byť nielen príjemné na dotyk a lahodiť oku, v prípade potreby by mali čo najviac zjemniť náraz. Zároveň by nemali prasknúť, aby svojimi úlomkami nespôsobili ďalšie škody cestujúcim.

Po náraze sa benzínová nádrž auta nesmie vznietiť ani prasknúť, aby sa palivo nerozlialo na vozovku. Veľký význam sa prikladá dverám a zámkom. Ako ukazujú štatistiky dopravných nehôd, najvážnejšie zranenia, často nezlučiteľné so životom, utrpia cestujúci, ktorí vypadli cez otvorené dvere auta. Zároveň by sa po nehode mali zámky a dvere ľahko otvárať bez použitia dodatočného vybavenia, aby sa zabezpečila rýchla a včasná evakuácia osôb v kabíne.

Pasívna bezpečnosť, kombinovaná z množstva faktorov, často protichodných, slúži na dosiahnutie jednej hlavnej úlohy – v prípade nehody, bez ohľadu na jej závažnosť, urobiť všetko pre záchranu životov ľudí v aute.

Na základe štúdie bezpečnosti automobilu ZAZ 1102 vykonanej časopisom Autoreview č.3 z roku 2004. "Kukla ako vražedná zbraň"

(Bol vykonaný nárazový test tohto auta; povaha a závažnosť škody, ktorú Tavria utrpela, nenechali žiadne pochybnosti o výsledku kolízie tohto auta.

Predná časť Tavrie bola dôkladne pokrčená - o 62 cm na ľavej strane. Zároveň sa celá predná časť citeľne posunula doľava, na streche sa objavili dva pevné záhyby - karoséria išla skrutkou. Od nárazu sa predné sklo rozbilo a vyletelo, dvere vodiča sa zasekli v otvore.

Základňa A-stĺpika sa posunula o 33 cm dozadu, k čomu prispelo aj rezervné koleso - vytlačilo časť štítu motora do kabíny a prístrojová doska z tvrdého plastu sa posunula dozadu a mierne popraskala vľavo od stred, tvoriace ostré traumatické okraje. So stĺpikom riadenia a sedadlom vodiča sa stali zázraky. Stĺpik išiel doprava tak, že volant bol takmer v strede a zároveň posunutý dovnútra o 14 cm.Ľavé sedadlo sa posunulo dopredu o 13 cm a navyše bolo silne vychýlené doľava. Stalo sa tak v dôsledku toho, že konštrukcia podlahy karosérie v oblasti uchytenia predných sedadiel bola príliš chatrná - podlaha sa vlnila, sánky sedadla sa ohli a otvárali sa bez toho, aby držali stoličku. Spolu s deformáciou podlahy sa tým zmenšil priestor pre chodidlá a nohy a navyše po odraze figuríny minula hlava opierku hlavy, ktorá je plná poškodenia krčných stavcov.

Nepríjemné je aj to, že zámky operadla zadného sedadla sa pri náraze otvorili a umožnili jeho sklopenie. Dekódované údaje zo senzorov figuríny ukázali, že celková úroveň preťaženia pôsobiaca na hlavu figuríny po dobu 20 ms bola vyššia ako povolená úroveň.)

Predstavte si naše prekvapenie, keď sme pri prezeraní snímok z vysokorýchlostného natáčania uvideli zvláštny a hrozný obraz: tvrdým predmetom, o ktorý vodič narazil hlavou, bola ... kapota! Už pri prvej obhliadke karosérie sme si všimli, že nefunguje núdzový zámok kapoty na ľavej strane. Pravý hák urobil svoju prácu a ľavý hák sa pri náraze jednoducho odtrhol „s mäsom“! Vo všeobecnosti to nie je prekvapujúce - hák je privarený k konzole štítu motora a pri kolízii sa všetky miesta bodového zvárania (sú štyri) odtrhli. Hák sa uvoľnil už po 30 milisekúndách a v priebehu nasledujúcich 60 ms ostrá hrana kapoty prerazila čelné sklo, čo spôsobilo jeho vymetenie z otvoru a presun do priestoru pre cestujúcich smerom k figuríne. Vysokorýchlostné zábery jasne ukazujú, ako figurína narazila tvárou na ostrú hranu kapoty. A to aj napriek tomu, že pásy boli utiahnuté tak pevne, ako je to pri bežnej jazde sotva možné.

Analýza trvalej deformácie karosérie ukázala, že Tavria má slabšiu konštrukciu karosérie, sedadlo a stĺpik riadenia.