До списку легендарних двигунів увійшли агрегати, які назавжди залишилися в історію. Ці двигуни не набули масового поширення, але варті Вашої уваги.

AlfaRomeoV6Busso

Двигун Alfa Romeo 147 GTA, не тільки дуже потужний (250 к.с.), але і має найкрасивіше і справді живе звучання.

Це один із головних довгожителів серед легендарних двигунів. Конструкція двигуна спроектована Джузеппе Буссо - італійським інженером, який працював у відділі спеціальних проектів Альфи (Servizio Studi Speciali). Варто відзначити, що Буссо встиг попрацювати і в Ferrari – його найняв сам Ензо.

Двигун Busso вперше з'явився в 1979 році в Alfa 6. Він мав робочий об'єм 2,5 літри та потужність 160 к.с. Протягом багатьох років компанія модернізувала свій двигун, збільшивши його об'єм до 3-х, а згодом і до 3,2 літрів.

Чим унікальний двигун Буссо? Насамперед тим, що він проіснував у незмінному вигляді майже 30 років. Його перестали використовувати лише 2006 року. Ще парочка відмінних рис– хромовані «барабани» (тобто труби впускного колектора) та дивовижне звучання.

Mercedes AMG 6.2 V8

V8 від AMG - здоровенний, неймовірно сильний, продуктивний і дуже ненажерливий.

То був перший двигун, створений з нуля AMG. Усі попередні мотори ґрунтувалися на агрегатах Mercedes-Benz. Двигун отримав позначення М156 і став використовуватись у 2006 році. Зокрема, він потрапив під капотом E63 AMG. Потім його стали встановлювати в топові версії SL, CL, R, ML, S, CLK та ін. Двигун запам'ятовується неймовірно фантастичним бубненням.

У 2010 році легендарний V8 був нагороджений титулом «Двигун року» у номінації « Найкращі характеристики». Зрештою, 6,2-літровий мотор, через невідповідність жорсткості екологічним нормам, був відправлений у відставку, поступившись місцем V8 з наддувом меншого об'єму - 5,5 л.

BMWV10S85

10 циліндрів, 40 клапанів та електроніка дозволяють вичавити 507 к.с.

Це, мабуть, останній двигунв автомобільної історії, який було створено без участі бухгалтерів та екологів. При проектуванні даного агрегату існувала лише одна мета – продуктивність. Повністю заснований на спортивній філософії, двигун здатний працювати на неймовірних 8000 обертів на хвилину. А його звучання може зрівнятися із моторами болідів Формула-1.

5-літровий V10 з відміткою S85 видає 507 к.с. Двигун можна знайти в BMW M5 E60 та M6 попереднього покоління. Його зменшена копія без двох циліндрів та літра об'єму дісталася BMW M3 E90.

HondaVTECF20C

Двигун встановлювався переважно у Honda S2000. 2-літровий агрегат забезпечував водію під правою ногою до 240 л. Мотор мав найбільший коефіцієнт максимальної потужності(120 к.с.), отриманим з 1 літра об'єму атмосферного двигуна, Поки не з'явився Ferrari 458 Italia.

F20C мав спортивний характер, що призвело до його швидкого зникнення з ринку. Виною тому стали нещадні жорсткі екологічні правила, які не допускали існування ненажерливого та «брудного» мотора – у вихлопах містилося 236 грам СО2 на 1 км. Honda S2000 припинив своє існування разом із чудовим двигуном у 2009 році.

VolkswagenVR6

3,6-літровий V6 має майже ті ж характеристики, що й двигун Subaru Impreza STi, але споживає вдвічі менше палива.

Двигун VR6 дебютував у 80-х роках ХХ століття. Він тоді викликав чимало здивування. І причина тому зовсім не конструкція – аналогічну схему розташування циліндрів набагато раніше стала використовувати Lancia. Всіх здивувало те, що цей двигун представив Volkswagen. На той час німецький бренд створював дешеві в експлуатації автомобілі без феєричних рішень.

VR6 характеризується дуже гарною культурою роботи, високою надійністюта компактними розмірами. Перші VR6 потрапили під капот Passat та Corrado, а пізніше Golf III. У 1999 році був показаний модифікований двигун потужністю 204 к.с., який дістався Bora та Golf IV. Найпотужніший VR6 був представлений у 2005 році разом із Passat R36. Силовий агрегат розвивав 300 л. Він встановлювався також у Volkswagen Passat CC та Skoda Superb.

ОпозитникSubaru

Опозитний двигун Subaru Imprezaу версії Solberg розвивав потужність 305 л. і максимальний момент, що крутить, 420 Нм.

Subaru - одна з небагатьох марок, яка використовує у своїх автомобілях двигуни оппозитного типу. У списку пропозицій подібні двигуни має також і Porsche. Колись такі двигуни встановлювалися в Alfa Romeo та Volkswagen.

Перевага опозитної конструкції – компактні розміри. Циліндри розташовані один навпроти одного в одній площині, завдяки чому блок займає менше місця, а центр ваги знаходиться нижче, що позитивно впливає на керованість.

Вперше Субару використав опозитний двигунв середині 60-х у моделі 1000. Тоді двигун об'ємом менше 1 літра розвивав 54 к.с. Сьогодні найпотужніший опозитник дістався WRX STiта має віддачу 300 к.с.

R5 відVolvo

2,4-літровий мотор досить жвавий, але його 170 л.с. не вражають. Зате витрата палива цілком прийнятна.

Цей масовий двигундістався не лише шведським машинам. «Рідна п'ятірка» зустрічається також під капотом автомобілів Ford: S-Max, Mondeo IV та Focus II. Сьогодні, через екологічні обмеження, даний двигунвже не провадиться.

Найпотужніша 350-сильна модифікація двигуна використовувалася в Ford Focus RS 500. Рядний 5-циліндровий двигун прославився надійністю та чудовими технічними характеристиками. Крім безнаддувної версії широкого поширення набула і варіація з турбонаддувом потужністю понад 200 к.с.

Як було сказано в заголовку, у розробку до нас потрапив двигун VR6 серії ААА від VW. Можна сказати, майже легендарний двигунякий у тому чи іншому втіленні був встановлений на Passat B3, Golf GTi, а також ще на низку моделей неосяжного концерну Volkswagen.

До речі, а що означає VR? Одночасно і V-подібний, і R-рядний? Майже. Конструктори, щоб значно зменшити габарити двигуна, в якому шість «котлів», згадали стару (аж 20-х) модель Lancia. Саме на ній вперше серійно було встановлено V-подібний двигуніз гранично малим кутом розвалу між рядами – близько 10-20 градусів.

Зрозуміло, щоб вмістити гільзи в настільки обмеженому просторі, їх розташували у шаховому порядку. Геніально! Чи не дуже? У 20-х двигун не зрозуміли і не прийняли, тому що вібрації від такої конструкції були божевільні.

Але через 70 років двигун зуміли все ж таки збалансувати, застосувавши всі конструкторські вишукування кінця ХХ століття, і випустили у світ 2,8-літровий мотор, позначивши його як VR6.

За компактністю – майже рядна «четвірка», а за об'ємом та кількістю циліндрів – майже трилітровий монстр. Кут розвалу – 15 градусів. З особливостей - привід ГРМ ззаду, там, де кріпиться коробка. Головка блоку циліндрів – звичайна, на перший погляд, нічим не примітна голова з дванадцятьма клапанами. По суті невбивається, але ми знаємо, що при «правильному» підході все можливо.

Нещаслива випадковість

До нас двигун потрапив зовсім випадково. Хазяїн заїхав поміняти масло і так, між іншим, поцікавився, чи нормально те, що йому доводиться доливати майже по два літри олії на 1000 км. Ціною титанічних зусиль, трансформувавши сміх напрочуд, перепитали про кількість масла, що доливається. Отримавши підтвердження, запитали, як давно ремонтували ДВС. На що власник, із сумнівом, що закрадається, вказав на 20 000 км.

Ми одразу запідозрили, що працювали «профі», бо ліквідувати мету за одну мить може й дурень, а от зробити так, щоб вона вмирала довго – на це здатний не кожен. Причому разом смутніший автомобіліст стверджував, що машина, цитую, «пре і валить». Але наш майстер з виглядом слідчого із забійного таки додавив на розбирання двигуна з метою його діагностики, висунувши бронебійний аргумент. Якщо з двигуном виявиться все гаразд, ми беремо на себе всі витрати. Якщо ж ні – то капремонт на повну. Під таким тиском власник VW Passat B3 здався.

Пошук проблеми

Спочатку у майстра мало було сумнівів у діагнозі, враховуючи анамнез. Тому з виглядом доктора Хауса він почав розбирати двигун. Якщо ви маєте подібну процедуру, маленька порада. Особливу увагуприділіть датчику витрати повітря. При неакуратному поводженні його легко пошкодити, але дуже легко знайти йому заміну. Вартість нового може доходити до 400 євро, вторинний ринок може запропонувати ціну в 100 євро на додачу з мішком і котом. Знаючи про сказане вище, механік знімав цей датчик, затамувавши подих, а після зняття поклав у саме безпечне місцена станції – сейф із касою.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

Спочатку викрутили болти кріплення зірочок розподільних валів, Після чого зняли спочатку один, потім інший вали.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Викрутили, як і належить, у певній послідовності болти кріплення ГБЦ та зняли її.

Що ми бачимо усередині? Сильний нагар на поршнях! Отже, швидше за все, настав кінець кільцям. Головку блоку циліндрів на якийсь час відкладемо убік. І подзвонимо власнику машини – повідомити не найприємніші новини.

Справа заплутується

Якщо міняти кільця, доведеться розбирати всю поршневу групу. Зняли піддон, відвернули елементи кріплення шатунних кришок та виштовхнули поршні з циліндрів.

Що притаманно VR – площина днища поршня перебуває під кутом 15 градусів до горизонтальної осі. Причина в тому, що кут розвалу циліндрів є, а вони накриті однією загальною ГБЦ з ідеально плоскою поверхнею сполучення. Зняли з поршня кільця, які були в нормальному стані, щоб вимірювати зазори в замках.

За всіма правилами діагностики ми встановили кільця – одне одним – в циліндр без поршня, потім плоским щупом виміряли зазори. Це був перший раз, коли майстер засумнівався у своїх судженнях, бо зазор був гаразд!

Виміряли зазор між поршнем та циліндром. І знову, якщо судити з мануала виробника, зазор в межах допустимого! Більше того, на стінах виразно помітні сліди хонінгування (дуже тонкого полірування) – кустарного, але майже ідеально виконаного. Майстер на межі розпачу – звідки ж такий моторошний чад олії?

Розібрали головку блоку – докладно про її конструкцію та несправності я розповідав нещодавно в . Клапани притерті нормально, маслозйомні ковпачкив ідеалі. Чудеса! Олії подітися, здавалося б, просто нікуди. Може клієнт просто морочив майстру голову?

Але власник наполягав на тому, що долив кожну тисячу майже по два літри олії. Під час розбирання уважно досліджували моторне маслоі охолодну рідину на наявність емульсії, яка утворюється при попаданні олії у воду і навпаки. І знову жодних слідів «криміналу».

Було прийнято рішення відправити блок до майстра з розточування, але знайти такого для роботи з VR6 виявилося не так просто. Одні відмовлялися, посилаючись на відсутність додаткового обладнання, необхідного для розточування блоків такої конструкції, інші – відсутність досвіду. Одного все ж таки знайшли. Людина, яка спеціалізувалась на розточуванні виключно VR6.

Справа розкрита

Потрапивши на робочий стіл для розточування, багатостраждальний блок був забракований. Майстер, намагаючись правильно налаштувати інструмент верстата, виявив величезне за мірками таких точних деталей відхилення від вертикальної осі циліндра щодо осі колінчастого валу.

Що ж сталося із блоком? Залишається лише здогадуватися. Схоже, що сервісмени, що не мають досвіду та обладнання, взялися за VR6, стали його розточувати і розточили так, що порушили геометрію. Але зрештою зібрали «як є» і віддали власнику.

Вони чудово розуміли, на що в першу чергу звертатиме увагу будь-який механік при діагностиці несправностей – на кільця, клапани та олійні ковпачки. Ремонт такого двигуна міг повторюватися дуже часто, а недосвідчені майстри продовжували б підкидати нові кільця. Це спочатку вирішувало б проблему з угаром олії, але ненадовго. А час у таких ситуаціях працює проти власника.

Вердикт верстатника був однозначний – шлюб. Вивести у нормальний стантакі циліндри неможливі, тому що не вистачить товщини стінок гільз. Блок вирушив на смітник.

Рішення

Єдине можливий варіантрозвитку подій – купівля уживаного блоку циліндрів у пристойному стані. Знайшовши такий, зі схвалення власника, ми відшліфували поверхню з'єднання з головкою блоку, відхонінгували внутрішні поверхні, А ось поршні залишили старі – замінили лише кільця.

Насамкінець – особливість складання VR6 з маленьким кутом розвалу циліндрів. Погано те, що площина осі поршня знаходиться під кутом до площини блоку. У такому разі використовувати стандартний пристрій для обтиску кілець поршня при установці останнього в блок не можна - він просто не влізе або його заклинить, якщо сильно старатися. Потрібне спеціальне пристосування саме під цей двигун, за допомогою якого можна обтиснути поршень з кільцями та встановити всю збірку в циліндр.

Епілог

Після будь-якої «байки із сервісу» висновок може бути лише один: стежте за своїм автомобілем, намагайтеся вирішувати проблеми заздалегідь, а на ремонті не заощаджуйте і довіряйте справу професіоналам. Як бачите, недосвідчені та недобросовісні майстри можуть «відремонтувати» так, що краще б не бралися.

А у вас бувало, що майстри ламали машину, замість того, щоб лагодити?

Двигуни VR з рядно-зміщеним компонуванням - різновид V-подібних двигунів з гранично малим кутом розвалу циліндрів. Піонерами використання компонування були Lancia та Ford; зараз ідею успішно використовує Volkdswagen.

Двигун

Походження назви VR

Всупереч здавалося б логічному припущенню буква V у назві компонування немає відношення до . VR - абревіатура, складена з двох німецьких слів "Verkürzt Reihenmotor", що в перекладі означає "укорочений рядний двигун".

Історія створення двигуна VR

У наші дні двигуни з рядно-зміщеним компонуванням практично безальтернативно асоціюються з моторами VR6 німецької компанії Volkswagen. Шестициліндрові двигуни VW з'явилися наприкінці 80-х років, і компанія досі успішно встановлює мотори цього компонування у свої сучасні моделі.

Розробки Volkswagen базувалися на конструкції чотирициліндрового двигуна V4, що широко застосовувався в автомобілях Lancia і . Як це не дивно, третім виробником двигунів цього компонування був радянський, згодом український Мелітопольський моторний завод. Двигуни V4 встановлювалися у Запоріжці та зроблені на основі Запорожця малі позашляховики ЛУАЗ.

Двигун VW VR6, розроблений у період, коли головою правління VW був Фердинанд Піх, був уперше презентований у Європі 1991 року. VR6 почали встановлювати в моделі Passat та Corrado.

У американської моделі Corrado використовувався двигун об'ємом 2.8 літра. Пізніше ліцензію виробництва цих двигунів купив концерн Mercedes, що випустив згодом свою модель двигуна M104.900.

Переваги двигунів VR6

Спочатку, створюючи двигун з рядно зміщеним компонуванням, компанія Volkswagenмала на меті створення шестициліндрового мотора з коротким блоком. Звичайний V-подібний двигун не задовольняв потреби розробників тим, що завдяки великому розвалу циліндрів мав занадто велику ширину, що ускладнювало використання мотора цієї конструкції. Створивши двигун з рядно-зміщеним компонуванням, компанія отримала унікальну можливістьбез масштабних переробок встановлювати шестициліндрові двигуни підкапотний простірвже існуючих моделейавтомобілів із поперечним розташуванням двигуна без масштабних переробок.

Технологічні особливості двигуна VR6

На відміну від V6, має симетричну конструкцію щодо коленвала, VR6 побудований асиметрично, що притаманно рядних агрегатів. Впускний колекторвстановлений з одного боку двигуна, а випускний з іншого боку.

За рахунок того, що всі 6 циліндрів розташовані в одному короткому блоці, двигун VW VR6 набагато легший за будь-який V6 аналогічного об'єму. Коротким блок VR6 став за рахунок розташованих у шаховому порядку, а не в одну лінію циліндрів.

Циліндри VW VR6 розташовані на дуже малій відстані один від одного, але під невеликим кутом, що дало можливість залишити загальну клапанну кришку, що приховує два розподільні вали. Від довелося відмовитись – у голівці блоку просто не знайшлося для нього місця.

Вихід було знайдено – система SOHC була вдосконалена з урахуванням низки особливостей системи DOHC.

Для цього знадобилося розмістити по 4 клапани на кожен циліндр в обмеженому просторі над поршнем. У цьому довелося встановити механізм приводу клапанів суворо з них. В іншому випадку відкриття та закриття клапанів здійснювалося б із запізненням, що неминуче призвело б до підвищеної витратипалива та обмеження максимальної кількостіоборотів.

Застосувавши компонування SOHC, компанія відмовилася від застосування системи змінних фаз газорозподілу, що також дозволило заощадити місце.

У процесі розробки виявилися й інші проблеми, вирішення яких інженерам довелося шукати нові шляхи. Наприклад, з'ясувалося, що конструкція VR6 - з 6 циліндровим блоком, має на увазі різну довжину портів впускного та випускного колекторів. Відповідно до теорії двигунобудування це означає, що циліндри будуть виробляти різну потужністьза певної швидкості обертання коленвала. Вихід був знайдений в установці спеціально розробленого рівнодовгого, налаштування відкриття та закриття клапанів та незвичайного поділу випускного колекторана 2 патрубки (кожен із патрубків обслуговує 3 циліндри відразу).

Переваги та недоліки двигуна VR6

За рахунок незвичайного розташування циліндрів від збалансованості "справжнього" рядного шестициліндрового двигуна не залишилося і сліду, тому в ньому вжито додаткових заходів до врівноваження шляхом встановлення додаткових валів. Ця особливість, поряд з незвичайною конструкцією ГРМ робить його набагато дорожчим у виробництві агрегатом. Однак можливість зробити шестициліндровий двигункомпактним виявилася в даному випадкуважливіше зниження собівартості.

Подальший розвиток двигунів VR6

Як показала практика, Volkswagen вдалося подолати більшість конструктивних обмежень, закладених у рядно-зміщеному двигуні. Зокрема, у пізніших двигунах VR6 вдалося реалізувати компонування газорозподільного механізму DOHC, що дозволило без суттєвого збільшення витрат палива.

Перший масовий VR6 об'ємом 2.8/174 л. після ряду конструктивних змінперетворився на двигун об'ємом 2.9 літра, потужністю 190, а пізніше і 204 к.с.

Інші двигуни на основі рядно-зміщеного компонування

На даний момент компанія Volkswagen виробляє двигун W8, що представляє собою виконані в єдиному блоці два мотори VR6, від яких "відрізали" по два циліндри.

Є і більш значний агрегат - W12, в якому в одному блоці співіснують два мотори VR6, встановлені під кутом 72 °. Пізніше, як розвиток цієї компонування, з'явилися двигуни R32 і R36, об'ємом 3,2 л і 3,6 л відповідно.

Окремо стоїть інспірований двигунами VW силовий агрегат W16 Bugatti Veyron. Цей унікальний двигун складається з 4-х двигунів типу VR, поршні яких обертають один коленвал.