Характеристика ТРД по числу оборотів являє собою криві, які показують зміну тяги і питомої витрати палива при зміні числа обертів (при постійній швидкості і висоті польоту).
Характеристика по числу оборотів показана на рис. 41.
При зміні тяги по оборотам відзначаються такі основні режими роботи двигуна:
1. Малий газ або число оборотів холостого ходу. Це найменше число обертів, при якому двигун працює стійко і надійно. При цьому в камерах згоряння відбувається стійке згоряння, а потужність турбіни цілком достатня для обертання компресора і агрегатів.
Для ТРД з відцентровим компресором число оборотів холостого ходу одно 2400-2600 в хвилину. Тяга двигуна на холостому ходу не перевищує 75-100 кг.
Нараховано оборотів холостого ходу питома витрата палива не є характерною величиною; тут зазвичай наводиться часовий витрата палива.
При числах оборотів холостого ходу турбіна працює у важких температурних умовах, крім того, подача масла в підшипники дуже мала. Тому час безперервної роботи на малому газі обмежується 10 хвилинами.
2. Крейсерський режим - двигун працює на числах оборотів, при яких тяга становить приблизно 0,8 Р МАКС.
Мал. 41. Характеристики ТРД по числу оборотів.
При цих числах оборотів гарантується безперервна і надійна робота двигуна протягом встановленого терміну служби (ресурсу двигуна).
Конструктор так підбирає параметри двигуна (ε, Т , ККД), щоб на крейсерському режимі отримати найменша питома витрата палива.
Крейсерський режим роботи двигуна використовується при польотах на тривалість і дальність.
3. Номінальний режим - двигун працює на числах оборотів, при яких тяга становить приблизно 0,9 Р МАКС.
Безперервна робота на цьому режимі дозволяється не більше 1 години.
На номінальному режимі виробляються набір висоти і польоти на підвищених швидкостях.
За номінального режиму виробляються теплової розрахунок двигуна і розрахунок деталей на міцність.
4. Максимальний (злітна) режим - двигун розвиває максимальну кількість обертів, при якому виходить максимальна тяга Р МАКС - на цьому режимі допускається безперервна робота не більше 6-10 хвилин.
Максимальний режим використовується для зльоту, набору висоти і короткочасного польоту на максимальній швидкості (коли необхідно наздогнати противника і атакувати його).
Характеристика по числу оборотів будується при стандартних атмосферних умовах: тиску повітря Р О \u003d 760 ммрт. ст. і температурі Т 0 \u003d 15 0 С.
Мал. 42. Зміна питомої витрати палива по числу оборотів.
Зі збільшенням числа обертів двигуна (при постійних висоті і швидкості польоту) збільшується секундний витрата повітря через двигун G СЕК і ступінь стиснення компресора ε КОМП. В результаті різко зростає тяга двигуна і зменшується питома витрата палива, ТРД економічніший на великих числах оборотів. Якщо питома витрата палива на максимальних обертах прийняти за 100%, то питома витрата палива на оборотах холостого ходу буде 600-700% (рис. 42). Тому треба всіляко скорочувати роботу ТРД на оборотах холостого ходу.
5. Форсаж. Для двигунів, що мають форсажну камеру, в характеристиці вказується також тяга, питома витрата палива і тривалість роботи двигуна при включенні форсажу - форсажній камери.
При запуску ТРД первісна розкрутка вала до чисел оборотів холостого ходу проводиться допоміжному пусковим двигуном.
В якості пускового двигуна використовуються: електричні стартери, стартер-генератори, турбореактивні стартери.
Електричний стартер являє собою електродвигун постійного струму, Який живиться струмом від літакових або аеродромних акумуляторів під час запуску. Потужність його близько 15-20 л. с.
На деяких ТРД встановлюється стартер-генератор, який при запуску працює як електродвигун, а під час роботи двигуна працює як генератор - живить струмом літакову мережу.
Електричний стартер, або стартер-генератор, включається в автоматичну систему запуску, і його робота узгоджена з роботою пусковий паливної системи і системи запалювання.
Турбореактивний стартер являє допоміжний турбореактивний двигун, Що встановлюється на потужних ТРД.
Невеликий електродвигун запускає турбореактивний стартер, який розкручує до оборотів холостого ходу основний двигун і автоматично вимикається.
У матеріалах про автомобілі часто вживаються вирази «високі обороти», «великий крутний момент». Як виявилося, ці вирази (а також зв'язок між цими параметрами) зрозумілі не всім. Тому розповімо про них докладніше.
Почнемо з того, що двигун внутрішнього згоряння це пристрій, в якому хімічна енергія палива, що згорає в робочій зоні, перетвориться в механічну роботу.
Схематично це виглядає так:
Загоряння палива в циліндрі (6) призводить до переміщення поршня (7), що, в свою чергу, призводить до проворачиванию колінчастого вала.
Тобто, цикли розширення і стиснення в циліндрах приводять в дію кривошипно-шатунний механізм, Який, в свою чергу, перетворює зворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух колінчастого вала:
З чого складається двигун і як він працює дивимося тут:
Отже, найважливішими характеристиками двигуна є його потужність, крутний момент і обороти, при яких ця потужність і крутний момент досягаються.
Оберти двигуна
Під широковживаних терміном «обороти двигуна» мається на увазі кількість обертів колінчастого вала в одиницю часу (за хвилину).
І потужність, і крутний момент - величина не постійна, вони мають складну залежність від оборотів двигуна. Ця залежність для кожного двигуна виражається графіками, подібними нижченаведеному:
Виробники двигунів борються за те, щоб максимальний крутний момент двигун розвивав в якомога більш широкому діапазоні оборотів ( «полку крутного моменту була ширше»), а максимальна потужність досягалася при оборотах, максимально наближених до цієї полиці.
Потужність двигуна
Чим вище потужність, тим велику швидкість розвиває авто
Потужність - це відношення роботи, що виконується за деякий проміжок часу, до цього проміжку часу. При обертальному русі потужність визначається як добуток крутного моменту на кутову швидкість обертання.
Потужність двигуна останнім часом все частіше вказують в кВт, а раніше традиційно вказували в кінських силах.
Як видно на наведеному вище графіку, максимальна потужність і максимальний крутний момент досягаються при різних оборотах коленвала. Максимальна потужність у бензинових двигунів зазвичай досягається при 5-6 тис. Оборотів в хвилину, у дизельних - при 3-4 тис. Оборотів в хвилину.
Графік потужності для дизельного двигуна:
У практичній площині - потужність впливає на швидкісні характеристики авто: чим вище потужність, тим більшу швидкість може розвивати автомобіль.
Обертаючий момент
Крутний момент характеризує здатність прискорюватися і долати перешкоди
Крутний момент (момент сили) - це добуток сили на плече важеля. У разі кривошипно-шатунного механізму, даної силою є сила, що передається через шатун, а важелем - кривошип колінчастого вала. Одиниця виміру - Ньютон-метр.
Іншими словами, крутний момент характеризує силу, з якою буде обертатися колінвал, і наскільки успішно він буде долати опір обертанню.
На практиці високий крутний момент двигуна буде особливо помітний при розгонах і при пересуванні по бездоріжжю: на швидкості машина легше прискорюється, а поза дорогами - двигун витримує навантаження і не глухне.
ще приклади
Для більшого практичного розуміння важливості крутного моменту наведемо кілька прикладів на гіпотетичному двигуні.
Навіть без урахування максимальної потужності, за графіком, що відображає крутний момент, можна зробити деякі висновки. Розділимо кількість обертів колінчастого вала на три частини - це будуть низькі обороти, середні і високі.
На графіку зліва представлений варіант двигуна, який має високий крутний момент на низьких оборотах (Що рівносильно високому крутному моменту на малих швидкостях) - з таким двигуном добре їздити по бездоріжжю - він "витягне" з будь-трясовини. На графіку праворуч - двигун, у якого високий крутний момент на середніх оборотах (середніх швидкостях) - цей двигун розрахований для використання в місті - він дозволяє досить жваво прискорюватися від світлофора до світлофора.
Наступний графік характеризує двигун, який забезпечує гарне прискорення навіть на високих швидкостях - з таким двигуном комфортно на трасі. замикає графіки універсальний двигун - з широкою полицею - такий двигун і з болота витягне, і в місті дозволяє добре прискорюватися, і на трасі.
Наприклад 4,7-літровий бензиновий двигун розвиває максимальну потужність 288 к.с. при 5400 об / хв, а максимальний обертовий момент в 445 Нм при 3400 об / хв. А дизельний 4,5-літровий двигун, що встановлюється на це ж авто розвиває максимальну потужність 286 к.с. при 3600 об / хв, а максимальний обертовий момент - 650 Нм при "полиці" в 1600-2800 об / хв.
1,6-літровий двигун X розвиває максимальну потужність 117 к.с. при 6100 об / хв, а максимальний обертовий момент в 154 Нм досягається при 4000 об / хв.
2,0-літровий двигун забезпечує максимальну потужність в 240 к.с. при 8300 об / хв, а максимальний обертовий момент в 208 Нм при 7500 об / хв, будучи прикладом "спортивності".
підсумок
Отже, як ми вже бачили, зв'язок між потужністю, крутним моментом і оборотами двигуна - досить складна. Підсумовуючи, можна сказати наступне:
- обертаючий момент відповідає за здатність прискорюватися і долати перешкоди,
- потужністьвідповідальна за максимальну швидкість автомобіля,
- а оберти двигуна все ускладнюють, так як кожному значенню оборотів відповідає своє значення потужності й крутного моменту.
А в цілому все виглядає так:
- високий крутний момент на низьких оборотахдає автомобілю тягу для пересування по бездоріжжю (таким розподілом сил можуть похвалитися дизельні двигуни). При цьому потужність може стати вже вторинним параметром - згадаємо, хоча б, трактор Т25 з його 25 л.с .;
- високий крутний момент (А краще - «полку крутного моменту) на середніх і високих оборотахдає можливість різко прискорюватися в міському потоці або на трасі;
- висока потужність двигуна забезпечує високу максимальну швидкість;
- низький крутний момент (Навіть при високої потужності) не дозволить реалізувати потенціал двигуна: Маючи можливість розігнатися до високій швидкості, Автомобіль буде досягати цієї швидкості неймовірно довго.
Практично кожному водієві добре відомо, що від індивідуального стилю їзди безпосередньо залежить ресурс двигуна та інших вузлів автомобіля. З цієї причини багато автовласників, особливо початківці, часто замислюються про те, на яких оборотах краще їздити. Далі ми розглянемо, які обороти мотора потрібно тримати з урахуванням різних дорожніх умов під час експлуатації транспортного засобу.
Читайте в цій статті
Ресурс двигуна і обороти при їзді
Почнемо з того, що грамотна експлуатація і постійна підтримка оптимальних оборотів двигуна дозволяє домогтися збільшення моторесурсу. Іншими словами, існують режими роботи, коли мотор зношується найменше. Як вже було сказано, термін служби залежить від стилю водіння, тобто сам водій може умовно «регулювати» даний параметр. Відзначимо, що дана тема є предметом обговорень і суперечок. Якщо конкретніше, водії діляться на три основні групи:
- до перших відносяться ті, хто експлуатує двигун на низьких оборотах, постійно пересуваючись «внатяг».
- до других слід віднести таких водіїв, які тільки періодично розкручують свій мотор до оборотів вище середніх;
- третьою групою вважаються автовласники, які постійно підтримують силовий агрегат в режимі вище середніх і високих обертів двигуна, часто заганяючи стрілку тахометра в червону зону.
Давайте розбиратися докладніше. Почнемо з їзди на «низах». Такий режим означає, що водій не піднімає обороти вище 2.5 тис. Об / хв. на бензинових двигунах і тримає близько 1100-1200 об / хв. на дизелі. Така манера їзди нав'язується багатьом ще з часів автошколи. Інструктори авторитетно стверджують, що їздити необхідно на найнижчих оборотах, так як в даному режимі досягається найбільша економія палива, двигун навантажений найменше і т.д.
Відзначимо, що на курсах водіння радять не крутити агрегат, так як одним із головних завдань є максимальна безпека. Цілком логічно, що низькі обороти в цьому випадку нерозривно пов'язані з їздою на малих швидкостях. Логіка в цьому є, так як повільне і розмірений рух дозволяє швидше навчитися їздити без ривків при перемиканні передач на автомобілях з МКПП, привчає початківця водія рухатися в спокійному і плавному режимі, забезпечує більш впевнений контроль над автомобілем і т.д.
Очевидно, що після отримання водійського посвідчення така манера їзди далі активно практикується і на власному авто, Переростаючи в звичку. водії даного типу починають нервувати, коли в салоні починає прослуховуватися звук розкрученого мотора. Їм здається, що підвищення шуму означає значне збільшення навантаження на ДВС.
Що стосується самого двигуна і його ресурсу, занадто «щадна» експлуатація терміну служби йому не додає. Більш того, все відбувається з точністю до навпаки. Уявімо ситуацію, коли машина рухається зі швидкістю 60-км / год на 4-ій передачі по рівному асфальту, обороти, припустимо, на позначці близько 2 тис. У такому режимі двигуна майже не чути навіть на бюджетних авто, Паливо витрачається мінімально. При цьому головних мінусів в такій їзді два:
- практично повністю відсутня можливість різко прискоритися без перемикання на знижену передачу, Особливо на «».
- після зміни рельєфу дороги, наприклад, на підйомах, водій не перемикається на знижену передачу. Замість перемикання він просто сильніше натискає на педаль газу.
У першому випадку мотор, найчастіше, знаходиться поза «полки», що не дозволяє швидко розігнати машину при такій необхідності. В результаті, подібна манера їзди впливає на загальну безпеку руху. Другий пункт безпосередньо позначається на двигуні. Перш за все, рух на низьких оборотах під навантаженням з сильно натиснутою педаллю газу призводить до детонації двигуна. Зазначена детонація в буквальному сенсі слова розбиває силовий агрегат зсередини.
Що стосується витрати, економія практично повністю відсутня, так як більш сильне натискання на педаль газу на підвищеній передачі під навантаженням викликає збагачення паливно-повітряної суміші. В результаті витрата пального збільшується.
Також їзда "внатяг" підвищує знос двигуна навіть в разі відсутності детонації. Справа в тому, що на низьких оборотах навантажені деталі, що труться мотора змащуються недостатньо. Причиною є залежність надходження мастила і створюваного ним тиску моторного масла в від все тих же обертів двигуна. Іншими словами, підшипники ковзання розраховані на роботу в умовах гідродинамічної мастила. Такий режим передбачає подачу масла під тиском у зазори між вкладишами і валом. Так створюється потрібна масляна плівка, яка перешкоджає зносу сполучених елементів. Ефективність гідродинамічної мастила має пряму залежність від оборотів двигуна, тобто чим більше оборотів, Тим вище тиск масла. Виходить, при великому навантаженні на двигун з урахуванням низького числа обертів існує великий ризик сильного зносу і поломки вкладишів.
Ще одним аргументом проти їзди на низьких оборотах є посилене двигуна. Простими словами, З набором оборотів зростає навантаження на ДВС і температура в циліндрах істотно підвищується. В результаті частина нагару просто вигорає, чого не відбувається при постійній експлуатації на «низах».
Високі обороти двигуна
Ну що, скажете ви, відповідь очевидна. Мотор потрібно розкручувати сильніше, так як машина буде впевнено відгукуватися на педаль газу, легко йти на обгін, двигун очиститься, витрата палива не так вже сильно зросте і т.д. Це так, але тільки частково. Справа в тому, що постійна їзда на високих оборотах також має свої мінуси.
Високими оборотами можна вважати такі, які перевищують приблизний показник близько 70% від загального числа доступних для бензинового двигуна. З ситуація трохи інша, так як агрегати даного типу спочатку менш спритні, але мають більш високий крутний момент. виходить, високими оборотами для моторів даного типу можна вважати ті, які знаходяться за «полицею» крутного моменту дизеля.
Тепер про ресурс двигуна при такому стилі їзди. Сильне розкручування двигуна означає, що навантаження на всі його складові та систему змащення значно зростає. Також збільшується і показник температури, додатково навантажуючи. В результаті підвищується знос двигуна і зростає ризик перегріву двигуна.
Також слід враховувати, що на режимах високих обертів вимоги до якості моторного масла підвищуються. мастильний матеріал повинен забезпечувати надійний захист, Тобто відповідати заявленим характеристикам по в'язкості, стабільності масляної плівки і т.д.
Ігнорування цього твердження призводить до того, що канали системи мастила при постійній їзді на високих оборотах можуть забитися. Особливо часто це відбувається при використанні дешевої напівсинтетики або мінерального масла. Справа в тому, що багато водіїв міняють масло не раніше, а строго за регламентом або навіть пізніше цього терміну. В результаті відбувається руйнування вкладишів, порушуючи роботу коленвала, і інших навантажених елементів.
Які обороти вважаються оптимальними для мотора
Для збереження ресурсу двигуна найкраще їздити на таких оборотах, які умовно можна вважати середніми і трохи вище середніх. Наприклад, якщо на тахометрі «зелена» зона передбачає 6 тис. Об / хв, тоді найбільш раціонально тримати від 2.5 до 4.5 тис.
У випадку з атмосферними ДВС конструктори намагаються вмістити полку крутного моменту саме в цьому діапазоні. Сучасні турбовані агрегати забезпечують впевнену тягу на більш низьких оборотах мотора (полку моменту ширша), але двигун все одно краще трохи розкручувати.
Фахівці стверджують, що оптимальними режимами роботи для більшості моторів є показник від 30 до 70% від максимального числа оборотів при їзді. При таких умовах силовому агрегату наноситься мінімальний збиток.
Наостанок додамо, що періодично бажано розкручувати добре прогрітий і справний мотор з якісною олією на 80-90% при русі по рівній дорозі. У такому режимі буде досить проїхати 10-15 км. Відмітимо, що дана дія не потрібно повторювати часто.
Досвідчені автолюбителі рекомендують розкручувати двигун майже до максимуму один раз в 4-5 тис. Пройдених кілометрів. Це необхідно з різних причин, наприклад, щоб стінки циліндрів зношувалися більш рівномірно, так як при постійній їзді тільки на середніх оборотах може утворитися так звана сходинка.
Читайте також
Налаштування холостих обертів на карбюраторному і инжекторном моторі. Особливості регулювання ХХ карбюратора, регулювання холостого ходу на інжекторі.
Налаштування карбюратора бензопили своїми руками
Для самостійної опції карбюратора необхідно ознайомитися з його пристроєм і усвідомити порядок робіт, які здійснюються для регулювання деталей, що відповідають за правильне функціонування складових частин пристрою та прилеглих до нього деталей.
Необхідно акуратно поводитися з предметами для налаштування системи, також визначати відповідність виставлених характеристик максимально допустимим значенням.
Інформація про пристрій карбюратора
Карбюратор служить для змішування горючого консистенції з повітрям при дотриманні заздалегідь встановлених пропорцій. Якщо чіткі дози не дотримуються, справність роботи мотора виявляється під загрозою. Коли під час змішування компонент надходить величезна кількість повітря, а пального недостатньо, то така суміш вважається «бідної».
Не можна допускати і перенасичення, бо при великій кількості пального в порівнянні з повітрям також вірогідні збої в роботі або знос мотора. Регулювання карбюратора потрібна не тільки перед початковим впровадженням, та й коли виявляються будь-які відмінності в його роботі. Перед початком роботи з бензопилою, не забудьте провести його обкатку.
Складові частини карбюратора
Конструкція карбюратора містить стандартний набір елементів, але може трохи змінюватися в залежності від виробника. Складові частини:
- основа. Це спеціальна трубка, яка візуально схожа на аеродинамічну конструкцію. Крізь неї проходить повітря. У поперечному напрямку в середині труби розташовується заслінка. Її положення можна змінювати. Чим більше вона висунута в прохід, тим менше повітря надходить у двигун.
- дифузор. Це надану частину трубки. З її допомогою збільшується швидкість подачі повітря саме в тому сегменті, звідки виходить паливо.
- канали для подачі палива. Паливна суміш міститься в камері поплавця, далі проходить в жиклер, з якого випливає в розпилювач.
- Поплавковая камера. Є окремим конструкційним елементом, нагадує форму резервуара. Призначена для постійного підтримання оптимального рівня паливної рідини перед входом в канал, звідки надходить повітря.
Не знаєте, яку бензопилу вибрати? Прочитайте нашу статтю.
Шукаєте моделі подешевше, але надійні і перевірені часом? Зверніть увагу на бензопили російського виробництва.
Або ж вивчіть зарубіжних виробників бензопил, таких як Штиль.
Що потрібно мати для настройки
У кожного власника карбюратора повинні бути необхідні інструменти для здійснення регулювання даної системи. Є три регулювальних гвинта, які розташовуються на корпусі пристрою. Вони мають власні маркування:
- L - гвинт для корекції низьких оборотів.
- H - гвинт для регулювання високих обертів.
- T - здійснює регулювання холостого ходу, в більшості випадків застосовується для експериментів.
Повітряний фільтр бензопили
Перед регулюванням карбюратора потрібно підготувати пристрій:
- Прогрівається двигун, тобто запускається приблизно за 10 хвилин перед ремонтом, а вимикається при початку роботи (див. Як завести бензопилу).
- Перевіряється і промивається повітряний фільтр.
- Зупиняється ланцюг за допомогою повороту гвинта T до упору (див. Масло для ланцюга).
Для здійснення безпечного ремонту потрібно підготувати рівну поверхню, де можна акуратно розташувати пристрій, а ланцюг відвернути в протилежну сторону. Потрібен тахометр. По ньому визначається наявність порушення в роботі карбюратора. При оборотах гвинтів звук повинен бути ідеальним і абсолютно рівним. Якщо помічаються вищать нотки, значить суміш перенасичена.
Інструкція по налаштуванню
Регулювання карбюратора розділяється на два основних етапи. Перший називається базовим. Він проводиться при включеному двигуні. Другий виконується тоді, коли двигун прогрітий.
Щоб провести процедуру настройки карбюратора успішно, потрібно заздалегідь ознайомитися з інструкцією по експлуатації конкретної моделі для виявлення додаткових особливостей налаштування пристрою.
Початковий етап
Регулювальні гвинти найбільш високих і низьких оборотів слід провести за годинниковою стрілкою до моменту зустрічі найвищого опору. Коли гвинти дійдуть до упору, потрібно перевести їх в зворотний бік і залишити при проходженні 1,5 обороту.
основний етап
Бензопила STIHL 180 перевірка скільки крутить оборотів
У цьому відео ми відповімо на питання, як налаштовувати або регулювати карбюратор бензопили своїми руками
Бензопила STIHL 230 перевірка скільки крутить оборотів
регулювання карбюратора бензопили Champion 254 своїми руками. Показана початкова регулювання карбюратора
Двигун включається на середні обороти і прогрівається так близько 10 хвилин. Гвинт, що відповідає за регулювання холостого ходу, повинен переміщатися за годинниковою стрілкою. Його відпускають тільки при приході двигуна в режим стабільного функціонування. Потрібно проконтролювати, щоб ланцюг під час цього процесу не пересувалася.
У режимі холостого ходу двигун може затихнути (причина - тут). В цьому випадку потрібно негайно довести регулювальний гвинт за годинниковою стрілкою до упору. Іноді починає переміщатися ланцюг. В цьому випадку слід перекрутити регулювальний гвинт у зворотному напрямку.
Перевірка роботи прискорення
Потрібно виконати невелике дослідження. Ініціюється прискорення роботи пристрою. Слід оцінити справність роботи двигуна під час здійснення максимальних обертів. Коли двигун працює належним чином, отже при натисканні на акселератор швидкість швидко зростає до 15000 об / хв.
Якщо цього не відбувається або збільшення швидкості занадто повільно, необхідно застосувати гвинт, позначений буквою L. Він повертається проти годинникової стрілки. Має бути дотримана помірні руху, так як поворот не може бути більше 1/8 від повного кола.
Максимальна кількість обертів
Щоб обмежити цей показник, потрібно використовувати гвинт з маркуванням H. Для збільшення числа оборотів слід повертати його за годинниковою стрілкою, а для їх зниження в зворотну сторону. Максимальна частота не повинна перевищувати значення 15000 об / хв.
Якщо зробити цей показник більше, двигун пристрою буде працювати на знос, що призведе до проблем в системі запалювання. При обертанні даного гвинта потрібно враховувати процеси запалювання пристрою. Якщо з'являються найменші збої, то максимальне значення оборотів потрібно зменшувати.
Завершальний на холостому ходу
Перед цією процедурою необхідно виконати повноцінну регулювання складових частин карбюратора при роботі на максимальних обертах. Далі слід здійснити перевірку функціонування пристрою в режимі холостого холоду. Коли досягаються відповідні установки при регулюванні, можна помітити точну відповідність конструкції карбюратора таким критеріям:
- При підключенні режиму холостого холоду ланцюг не рухається.
акселератор бензопили
- Коли здійснюється навіть невелике натискання на акселератор, двигун в прискореному темпі набирає обертів. При поступовому поглибленні натиску можна помітити, що швидкість двигуна пропорційно підвищується, досягаючи максимально допустимих значень.
- При роботі двигуна можна порівняти його звук з чотиритактним приладом.
Якщо помічаються порушення в наведених параметрах або регулювання пристрою була здійснена не в повному обсязі, потрібно виконати основний етап настройки повторно. Іноді дії виконуються неправильно. В цьому випадку пристрій може вийти з ладу через втрату правильних налаштувань вузла. В цьому випадку доведеться звернутися до фахівця.
Розбирання карбюратора при необхідності перевірки або ремонту складових частин
Пристрій різних моделей карбюраторів практично однаково, тому при роботі з ними можна користуватися стандартною схемою. Всі елементи потрібно знімати акуратно, а потім викладати за наведеним нижче порядку, Щоб можна було вдало розставити предмети на місце після закінчення ремонтних робіт.
Читайте:
Зніміть верхні кришки
- знімається верхня кришка. Для цього потрібно відкрутити 3 болти, притримують її по колу.
- Поролон також виймається, так як є верхньою складовою частиною фільтра, який проводить повітря.
- Паливний шланг видаляється.
- Тяга приводу виводиться відразу на них.
- Від'єднується наконечник троса.
- Бензиновий шланг можна повністю вийняти, якщо планомірно стягнути його з штуцера.
Щоб остаточно підготувати карбюратор до капітального ремонту або заміні найдрібніших деталей, потрібно акуратно його від'єднати від основної системи. Іноді потрібно подальша його розбирання. слід відгвинчувати складові елементи акуратно і складати елементи кріплення по групах, так як ці маленькі деталі легко губляться.
Інструкція для китайської
Щоб правильно виконати настройку карбюратора китайської бензопили, необхідно спочатку запам'ятати заводські налаштування пристрою, потім включити двигун. Надалі доведеться залишити його працювати протягом декількох годин, щоб точно виставляти власні параметри. Іноді роботи виконуються разу після десятихвилинної функціонування двигуна, однак багато моделей китайського виробництва вимагають особливого поводження.
Китайська модель бензопили
Порядок регулювання:
- Заходи починаються в режимі холостого ходу. За допомогою регулювальних гвинтів потрібно домогтися планомірного набору оборотів двигуном, тому слід спочатку дати йому попрацювати на малих обертах. Відхиленням від норми є переміщення ланцюга по шині. В цьому випадку потрібно відрегулювати крайніми гвинтами оптимальне положення для того, щоб ланцюг не рухалася.
- Здійснюється перехід на обороти середньої швидкості . Іноді двигун при цьому задимлювати. Цей дефект можна усунути, якщо закрутити гвинт для подачі біднішою паливної суміші.
В цьому випадку дим зникне, але збільшиться швидкість обертів двигуна. Потрібно регулювати налаштування до досягнення того рівня, коли при натисканні на дросель двигун плавно набирає обертів, не можна почути різкі ривки або перебої.
Вибір необхідного распредвала слід починати з прийняття двох важливих рішень:
По-перше, давайте перевіримо, як ми визначимо робочий діапазон оборотів, і як вибір распредвала визначається цим вибором. Максимальні обороти двигуна зазвичай легко виділити, т. К. Вони безпосередньо впливають на надійність, зокрема, коли головні деталі блоку є звичайними.
Максимальні обороти двигуна і надійність для більшості двигунів
| Максимальне число оборотів двигуна | Передбачувані умови роботи | Очікуваний термін служби з відповідними деталями |
| 4500/5000 | звичайне рух | Більш ніж 160 000 км |
| 5500/6000 | "М'яка" форсировка | Більш ніж 160 000 км |
| 6000/6500 | Приблизно 120 000- 160 000 км | |
| 6200/7000 | Форсировка для повсякденної їзди / "м'які" гонки | Близько 80 000 км |
| 6500/7500 | Дуже "жорстка" вулична їзда або гонки від "м'яких" до "жорстких" | Менше 80 000 км при вуличної їзді |
| 7000/8000 | Тільки "жорсткі" гонки | Приблизно 50-100 заїздів |
Майте на увазі, що ці рекомендації є загальними. Один двигун може триматися набагато краще, ніж інший в будь-якої категорії. Те, як часто двигун розганяється до максимальних обертів, є також дуже важливим. Однак в якості загального правила потрібно керуватися наступним: максимальні оберти двигуна повинні бути нижче 6500 об / хв, якщо ви створюєте форсований двигун для повсякденної їзди, і потрібно його надійна робота. Ці обороти двигуна є звичайними для меж більшості деталей і можуть бути отримані за допомогою клапанних пружин середнього зусилля. Тому якщо основною метою є надійність, то максимальні оберти в 6000/6500 об / хв будуть практичним межею. Хоча рішення про максимальні необхідних оборотах може бути відносно простим процесом, в принципі заснованому на надійності (і, може бути, на вартості), недосвідчений конструктор двигунів може вважати визначення робочого діапазону оборотів двигуна набагато складнішою і небезпечною завданням. Підйом клапанів, тривалість тактів і профіль кулачків розподільного вала визначатимуть діапазон потужності, і деякі недосвідчені механіки можуть піддатися спокусі вибрати "великий" з можливих розподілвалів в спробах збільшити максимальну потужність двигуна. Однак важливо знати, що максимальна потужність необхідна тільки на короткий час, коли двигун розвиває при максимальній швидкості. Потужність, необхідна від більшості форсованих двигунів, набагато нижче максимальної потужності і числа обертів; фактично, типовий форсований двигун може "побачити" повне відкривання дросельної заслінки лише кілька хвилин або секунд за цілий день роботи. Однак, деякі недосвідчені двигунобудівники ігнорують цей очевидний факт і вибирають распредвал більше по інтуїції, ніж керуючись? Якщо ви придушити свої бажання і зробите ретельний вибір, заснований на реальних фактах і можливостях, то ви зможете створити двигун, здатний видавати вражаючу потужність. Завжди майте на увазі, що распредвал є в значній мірі компромісною деталлю. Після певного моменту всі надбавки даються ціною потужності на низьких оборотах, втрати приемистости, економічності і т. Д. Якщо вашою метою є збільшення числа кінських сил, то спочатку зробіть модифікації, які додають максимальну потужність шляхом поліпшення ефективності впуску, так як ці зміни мають менший ефект на потужність при низьких оборотах. Наприклад, оптимізуйте потоки в голівці блоку циліндрів і в випускний системі, зменшіть опір потоку у впускному колекторі і в карбюраторі, потім встановлюйте распредвал на додаток до всього вище зазначеного "набору". Якщо ви використовуєте ці прийоми обдумано, то двигун буде видавати ширшу криву потужності, можливу для ваших вкладень часу і коштів.
На закінчення, - якщо у вас автомобіль з автоматичною трансмісією, То потрібно бути консерватором при підборі фаз газорозподілу вашого распредвала. Занадто велика тривалість відкриття клапанів буде обмежувати потужність і крутний момент двигуна на низьких оборотах, які є необхідними елементами в забезпеченні гарного розгону і рушанні автомобіля з місця. Якщо перетворювач крутного моменту (гідротрансформатор) вашого автомобіля зупиняється при 1500 об / хв (типове значення для багатьох стандартних трансмісій), то распредвал, який видаетхорошій крутний момент, хоча і не обов'язково максимальну потужність, при 1500 об / хв буде забезпечувати хороший розгін. Ви можете піддатися спокусі використовувати гідротрансформатор з високими оборотами зупинки і распредвал з великою тривалістю відкривання клапанів в спробах домогтися кращого результату. Однак якщо ви використовуєте один з цих гидротрансформаторов при звичайному русі то їх ефективність на низьких оборотах буде дуже низькою. Паливна ефективність постраждає досить сильно. Для автомобіля повсякденного використання є більш ефективні шляхи для поліпшення розгону з низьких оборотів.
Давайте підсумуємо основні елементи вибору распредвала. По-перше, для повсякденної їзди максимальні оберти двигуна повинні підтримуватися на рівні, що не перевищує 6500 об / хв. Обороти, що перевищують цю межу, будуть помітно скорочувати термін служби двигуна і збільшувати вартість деталей. Хоча "звичайний" двигун може отримувати переваги від якомога більшої підйому клапанів, занадто велика величина підйому клапанів буде зменшувати надійність двигуна. Для всіх розподілвалів з високим підйомом клапанів бронзові направляючі втулки клапанів є необхідним елементом для забезпечення довгого терміну служби втулки, але для підйому клапанів в 14,0 мм і більше навіть бронзові направляючі втулки не можуть зменшити знос до рівня, прийнятного для звичайних застосувань.
Чим довше клапани утримуються відкритими, особливо впускний клапан, Тим більшу максимальну потужність буде видавати двигун. Однак через мінливої \u200b\u200bнатури фаз газорозподілу распредвала, якщо тривалість відкривання клапанів або перекриття клапанів перейдуть певне значення, вся додаткова максимальна потужність буде отримана ціною якості роботи на низьких оборотах. Распредвали з тривалістю такту впуску до 2700, виміряного при нульовому підйомі клапана, є гарною заміною для стандартних розподілвалів. Для високофорсованих двигунів верхня межа тривалості такту впуску більш 2950 є приналежністю чисто гоночного двигуна.
Перекриття клапанів викликає деякі втрати крутного моменту на низьких оборотах, однак, ці втрати зменшуються, коли перекриття ретельно підбирається для конкретного застосування - приблизно від 400 для розподілвалів стандартних двигунів до 750 або більше для спеціальних застосувань.
Тривалість відкривання клапанів, перекриття клапанів, фази газорозподілу і кути між центрами кулачків пов'язані між собою, Неможливо налаштовувати кожну з цих характеристик незалежно на двигунах з одним розподільчим.
На щастя, більшість фахівців з обробки розподілвалів витратили багато років на створення профілів кулачків для забезпечення потужності і надійності, тому вони можуть запропонувати распредвал, добре підходить до ваших потреб. Однак, не сприймайте сліпо те, що майстри пропонують вам; тепер ви володієте необхідною інформацією для компетентного обговорення особливостей розподілвалів з їх виробниками.
Зрештою, распредвал є однією з деталей системи впуску. Він повинен поєднуватися з головкою блоку циліндрів, впускних колектором і випускною системою. Об `єм впускного колектора і розмір труб випускного колектора повинні бути підібрані так, щоб відповідати кривої потужності двигуна. На додаток до цього, швидкість потоку повітря в карбюраторі, число камер, тип активації вторинної камери і т. Д. Також роблять помітний вплив на потужність.
