Оновлену версію ульянівського позашляховика за методикою ARCAP піддали двом незалежним та одному заводському краш-тестам

Краш-тест за російською методикою ARCAP - це фронтальний удар автомобіля на швидкості 64 км/год в бар'єр, що деформується, з алюмінієвих стільників, що імітує передок легковика. Оскільки зустрічні зіткнення рідко відбуваються лоб-в-лоб, під час краш-тесту випробувана машина врізається лише частиною передка – перекриття становить 40%.

Як повідомляє «Авторевю», для підвищення пасивної безпекиУльянівський автозавод суттєво доопрацював конструкцію «Патріота». Під сидіннями з'явилися другі "мінілонжерони", ліва передня стійка кузова стягнута болтами, збільшено кількість точок кріплення кузова.

У салоні - нова травмобезпечна передня панель, закріплена на потужній поперечці, нова рульова колонка, здатна компенсувати до 140 мм переміщення кермового механізму, а також ремені, оснащені переднатягувачами та обмежувачами зусилля, плюс подушки водія та пасажира.

За методикою ARCAP дослідникам довелося провести відразу кілька краш-тестів замість одного. Перший – на швидкості 64,9 км/год, коли «Патріот» заробив 4,4 бала та одну зірку. Хоча уазовці очікували, що оновлений позашляховик набере вісім-десять балів із 16 можливих.

УАЗ запропонував «визнати умови краш-тесту некоректними та анулювати його результати», оскільки опорна плита, до якої кріпиться бар'єр, що деформується, височить над ним на 200 мм, а в вимогах методики Euro NCAP, на основі якої розроблено рейтинг ARCAP, прописано, що плита повинна бути вищою не більше ніж на 75 мм

В результаті допущених відхилень від методики УАЗ «Патріот» отримав сильний жорсткий удар по лінії капота та елементів верхньої структури бризковиків кузова, після чого відбувся непрогнозований перерозподіл навантажень на основу вітрової стійки, кріплення поперечки рульової колонки, що, у свою чергу, призвело до збільшених переміщень. рульового колеса, що вплинув на критерій травмування шиї

Різниця у наступному. Перший удар (з високим бар'єром) можна вважати зіткненням з кросовером або позашляховиком аналогічної маси, а другий (з низьким бар'єром) - це, наприклад, аварія з Мерседесом S-класу.

За підсумками другого краш-тесту оновлений «Патріот» отримав 5,3 бала, одну зірку та один «хрест» на контурі водія – за високий ризик для життя важливих органів. Таким чином, позашляховик став на 21-е місце із 38.

Схожий результат показали Lada Kalinaзразка 2005 року (без подушок безпеки), яка заробила 5,6 бала, та китайська хетчбек Chery QQ, який одержав 4,9 бали: обидві машини також «вбили» своїх водіїв. Щоправда, у разі аварії власник «Патріота» може сподіватися на чималу – майже 2 тонни – масу.

Важливо, що розбиті "уазики" були на 18-дюймових колесах. А фірма Takata (постачальник обладнання безпеки) проводила налагоджувальні випробування на 16-дюймових. І, схоже, два дюйми різниці «драматично збільшили ступінь руйнувань».

P.S. УАЗ, провівши власний краш-тест "16-дюймових машин" за аналогічною методикою, заявив, що "Патріот" отримав 11 балів. Щоправда, незалежних експертівнасторожило, що подушки під час «фірмового» удару вистрілили на вісім мілісекунд раніше.

Початок розробки будь-якого сучасного автомобіля починається з комп'ютерного моделювання, але цьому етапі не можна реально прорахувати ризики безпеки. Дізнатися, як саме поведеться транспортний засіб при ДТП, можна тільки створивши штучну аварію. Для забезпечення безпеки водія та пасажирів щороку у краш-тестах розбиваються сотні нових автомобілів. Подібні тестування проводять як самі автовиробники, так і незалежні організації.

Для чого проводяться краш-тести

Тестування автомобіля шляхом навмисного зіткнення зі штучною перешкодою називають краш-тестом. Створюються умови реальної ДТП, щоб досвідченим шляхом визначити характер пошкоджень автомобіля та їх вплив на безпеку водія та пасажирів. До 1965 роль спеціальних манекенів відводилася трупам людей і тварин. Сучасний манекен оснащується десятками датчиків для вимірювання різних параметрів.

Краш-тест проводиться до випуску автомобіля у серійне виробництво.

В основному випробування мають на увазі лобові та бічні зіткнення з перешкодами, так як вони характеризуються найбільшими ризиками для життя та здоров'я всіх, хто знаходиться в машині. Крім рівня безпеки людей, випробування допомагають визначити міцність кузова. різних вузлівта навісних деталей.

Методики випробувань

Сьогодні використовуються два основні способи випробувань безпеки транспортних засобів – європейська система Euro NCAP та американська – NHTSA. Перша передбачає чотири основні етапи:

1. Фронтальне зіткнення автомобіля із перешкодою на швидкості 64 км/год.
2. Бічний удар - в авто в'їжджає візок масою 950 кг.
3. Зіткнення заднім ходом- Автомобіль на швидкості 29 км/год в'їжджає в металевий стовп.
4. Четвертий етап визначає безпеку автомобіля для пішоходів – випробування має на увазі зіткнення з манекеном на швидкості 40 км/год.

Найчастіше виробник додатково перевіряє дитячу безпеку, при цьому визначається надійність дитячих утримуючих пристроїв конкретної моделі. Для отримання результату за європейською методикою використовується 16-бальна система, за підсумками дослідження ставиться загальна оцінка на основі проведених випробувань. Система американського тесту в деяких деталях відрізняється від європейської. Наприклад, за цим сценарієм не візок при лобовому зіткненнів'їжджає автомобіль, а навпаки – візок розганяється та вдаряється. Відрізняється і швидкість - американській системіце 55 км/год. Бічний удар здійснюється на швидкості 61 км/год, при цьому маса візка більша на 400 кг, і на удар перевіряються обидві сторони.

Система оцінок

Після проведення випробувань на основі отриманих результатів експерти підраховують бали та ставлять одну з оцінок:

• погано;
• слабо;
• задовільно;
• добре.

Окрім оцінок виставляються бали – зірки. Максимальна кількістьзірок – 5, відповідно, що їх більше отримує автомобіль, то він безпечніше. Якщо машина отримує оцінку «добре», то рівень безпеки досить високий, при серйозній ДТП водій і пасажири отримують мінімально можливі в такій ситуації пошкодження. Якщо оцінюється «погано», значить, рівень безпеки низький. У реальній аварійної ситуаціїце рівносильно отриманню серйозних травм, аж до несумісних із життям.

Для визнання транспортного засобубезпечним має бути набрано не менше трьох зірок, або отримано оцінку «задовільно».

Тест на фронтальне зіткнення

Основний вид краш-тесту – це випробування отриманих ушкоджень під час лобового зіткнення. У реальних ДТП це найнебезпечніший для життя тип удару. Обумовлена підвищена небезпекатим, що при такому зіткненні водій та пасажири отримують більше травм, до того ж велика ймовірність попадання в салон через лобове склорізних предметів. Тому для цілісності автомобіля лобовий удар має бути якомога менш критичним, а деформація – мінімальною. За європейською системою краш-тесту машина розганяється до 65 км/год і врізається у перешкоду. Сучасні автомобілі здебільшого проходять подібні випробування з хорошими оцінками.

За статистикою лише 20% транспортних засобів провалюють тестування.

Якщо автовиробник отримує за фронтальний удар гарну оцінку, то він може надалі проводити перевірки самостійно. Незалежні організації також мають право періодично організовувати краш-тести незалежно від виробника.

Краш-тест на удар збоку

Наступний етап випробувань має на увазі зіткнення з перешкодою збоку. Незалежно від типу системи краш-тесту для цього застосовується спеціальний візок. Зазвичай місцем удару служить середня частинаміж дверима водія та заднього пасажира. На швидкості близько 50 км/год проводиться імітація зіткнення з невеликою по масі вантажівкою. У випробуванні використовується манекен дорослої людини на місці водія і манекен меншого розміру на задньому сидінніза водієм, що імітує підлітка.

Дедалі частіше перший імітує жінку. Пов'язано це з тим, що жінка за кермом у більшості випадків сідає, не відкинувшись на крісло, а навпаки – ближче до кермового колеса. В цьому випадку при бічному зіткненні удар головою об скло гарантовано. Це може призвести до серйозних черепно-мозкових травм.

Краш-тест на удар ззаду

Випробування на зіткнення проводяться не лише спереду, а й ззаду. Увага приділяється і пасивної безпеки, для якої служать підголівники, що регулюються по висоті. Для випробування сидіння водіявстановлюється на спеціальні санки, якими воно може легко переміщатися вперед і назад, потім у крісло сідає стандартний манекен і пристібається ременем безпеки.

При швидкості 35 км/год проводиться тест на удар задню частинуавтомобіля. Вимірюється час спрацьовування ременів та подушок безпеки, а також працездатність системи АБС. Сучасний автомобільоснащується додатковими засобамизапобігання аварійним ситуаціям, наприклад, екстрене гальмуваннята ухилення від перешкоди, контроль траєкторії руху по дорожній розмітці. Автомобілі УАЗ та взагалі вітчизняний автопромдалекі від таких технологій, але, можливо, в майбутньому ці системи будуть нормою і для наших машин.

Перевірка безпеки для пішоходів

Раніше метод випробувань на травмонебезпечність автомобіля для пішоходів не застосовувався. Сучасні реалії диктують свої умови, і тепер проводяться випробування, мета яких – виявити, наскільки небезпечним є авто для пішохода при зіткненні. Багато світових виробників вже враховують подібні краш-тести при розробці кузовних елементів.

Тест проводиться за спеціальною методикою, модернізований кузов не повинен завдати пішоходу у разі аварійної ситуації серйозних травм. За статистикою в подібних ДТП пішоходи одержують каліцтва через удар головою об капот або лобове скло. Щоб уникнути подібних травм, автовиробники починають оснащувати передню частину кузова спеціальними гідропатронами. При ударі вони вистрілюють, різко піднімають капот і не дають пішоходу вдаритись, відштовхуючи його назад.

Подібні технології постійно допрацьовуються та вдосконалюються для того, щоб звести травми при наїзді на пішохода до мінімуму. Перед виставленням остаточних оцінок обов'язково враховуються всі етапи випробувань. Для отримання максимальних балів виробник повинен пройти всі стадії з добрими показниками.

Ігнорування будь-яких обов'язкових вимогБезпека автомобіля призводить до зниження загальної оцінки при проведенні незалежних краш-тестів, які є об'єктивнішими, ніж ті, що організовуються самим виробником.

Раді вітати патріотівників у темі безпеки УАЗ Патріот! Тема активно масажується не лише на форумах, а й на найпрестижніших виставках автомобільних досягнень. На УАЗ Патріот подушки безпеки до минулого року не встановлювали, але УАЗ Патріот 2017 р. вже обзавівся парою фронтальних подушок. На сучасному етапі автопром буквально зациклений на аспекті безпеки та покращення комплектації салону УАЗ Патріот. І пильна увага провідних виробників має свої обґрунтування не дивлячись на те, що багато автомобілістів старого гарту ігнорують навіть ремені (знайомо, правда?).

Щодо і проти - якщо відставити убік браваду і проаналізувати можливості Патріота, то виявляється, що у бік оснащення системи безпеки подушками є незаперечні аргументи. Поїхали:

• Патріот - важка машина, яка не поступається рамника по масі. Як поведеться при заметі? Правильно, рівносильно паровозу на повному ходу. Реакція та досвід водія, адекватна гума та ABS не завжди дають позитивний результат. Завдяки масі під 3 т зіткнення в критичної ситуаціїоднозначно буде жорстким.

• Лобові зіткнення завжди незмінно стосуються кермової колонки УАЗ Патріот, а відповідно травми голови та грудної клітки забезпечені. Саме в цьому випадку подушка для водія та пасажира на передньому сидінніможе врятувати життя. Зауважте, великих швидкостейдля того, щоб покалічити тендітне складання будь-якої людини не знадобиться. Краш-тест при сумарній швидкості 110 км/год (по 55 км/год на кожного учасника ДТП) показав, що манекени, які імітують пасажира та водія, «вижити» без подушок не змогли.

• Правильно налаштована та точна електроніка не дасть спрацювати подушці на швидкості до 20 км/год.. Це означає, що якщо ви потихеньку сповзли в кювет через відволікання через відсутність мультикеру УАЗ Патріот, то спрацювання подушок не буде. Цей момент важливий як комфорту, а й з погляду безпеки, т.к. подушка, що не вчасно розкрилася, теж може стати причиною травм.

Отже, присутність додаткових елементівбезпеки аргументували. Тепер про конструкцію подушок безпеки на УАЗ Патріот – вони принципово не відрізняються від типових пристроїв Airbag на інших автомобілях. На Патріці 2017 подушка для водія розташована в рульовій колонці, для пасажира, який займає місце штурмана - у відсіку бардачку. Вся система Airbag складається з: надувного мішка, газогенератора, датчика зіткнення та контрольної лампина приладовій дошці.

Механізм роботи досить простий, але вимагає точного та професійного налаштування кваліфікованим персоналом. Самостійно зробити налаштування подушки безпеки УАЗ Патріот практично неможливо, та й заборонено, тому якщо червона лампочка індикації вперто не хоче гаснути, доведеться звертатися на СТО.

Датчик повинен відреагувати на будь-які деформації та різкі поштовхи, щоб передати сигнал детонатору, що руйнує мембрану балонів із газом. Подушка під час розкриття проривається через кришку модуля. Відбувається розправка подушки приблизно за 30 мс. При цьому подушка не повинна бути заповнена газом під зав'язку постійно, щоб не вбити і не понівечити за рахунок щільної структури. М'якість подушки досягається за рахунок спеціальних отворів. Гасіння удару і засноване на принципі швидкого підйому та спуску тиску в подушці через спеціальні калібровані отвори, що дозволяє гасити динаміку руху тіла. Система Airbag за рахунок точності виконання та відповідальності функції суттєво піднімає вартість УАЗ Патріот 2017, але це подорожчання цілком виправдане, коли в порівнянні з класичним оснащенням, ризик смерті при фронтальному зіткненні на 30% менше.

У грудні 2016 року, який організувало та провело автомобільне видання «АвтоРевю». Тоді результати, якщо розглядати їх у порівнянні із тестуванням семирічної давності, приємно здивували спеціалістів. Прогрес було видно неозброєним поглядом. Однак, при більш детальному дослідженні, виявилося, що радіти поки що одно, за сучасними мірками позашляховик виглядає блякло і невиразно, усунення та перевантаження під час ДТП все ще вкрай високі. Відсоток смертельних дорожньо-транспортних пригод знизиться, але травми водій та пасажири можуть мати значні.

Можливо для того, щоб реабілітуватися в очах громадськості виробник вітчизняних позашляховиківз Ульяновська, попросив видання анулювати результати проведеного тестування та визнати їх некоректними через допущені, за словами фахівців, помилки у підготовці краш-тесту. Зокрема, виробник поскаржився на те, що були допущені певні відхилення в розміщенні бар'єру, що деформується, на опорній плиті, через що автомобіль отримав набагато сильніші навантаження на конструкцію.

Перший краш-тест ARCAP, проведений «АвтоРевю»

Також представники УАЗ послалися на випробування, що проводились у Німеччині, на полігоні компанії Takata. За результатами проведених закордоном тестувань отримав від 8 до 10 балів.

Автовидання пішло на зустріч виробнику та погодилося провести повторний краш-тест. Були враховані зміни при встановленні бар'єра, що деформується, який отримав низьку опорну плиту.

Повторний розгін до 64 км/год, і новенький, блискучий непоцарапонним лакофарбовим покриттямУазик мчить до місця зустрічі з перешкодою. Удар з 40% перекриттям перешкоди, що зминається, і візуально картина практично не змінюється.

Другий краш-тест ARCAP, проведений «АвтоРевю»

У ході вивчення розбитого автомобілявиявилося, що в результаті сильнішого удару в нижню частину автомобіля, лонжерон, що прийняв на себе удар, у нашому випадку лівий, отримав сильніше зміщення. Через це підлогу автомобіля було деформовано, відбувся догляд лівого сидіння. Але найгірше те, що кермо сильніше змістилося вгору, а це вже прямо позначилося на безпеці водія. Подушка безпеки в такій ситуації може не виконати свою функцію, а кермо, що змило, здатне завдати значних травм водієві.

Незважаючи на це, оцінка за підсумками випробування склала 5.3 бала, у першому випробуванні «АвтоРевю» удостоїв російський позашляховиклише 4.4 балами.

При першому краш-тесті нова рульова колонка з телескопічною вилкоютакож пішла вгору, що, як вважають фахівці, може легко зламати шию водієві, а ліве колесовлетіло в салон, розірвавши підлогу.

Краш-тести УАЗ Патріот минулих років, що раніше проводилися, і справжні дорожні пригодипоказували, що через застарілу конструкцію рами з недостатньою кількістю зон поглинання енергії удару, кузов міг неконтрольовано продовжити подальший рухуперед. Наслідки найчастіше виявлялися непередбачуваними.

Нагадаємо, що в основі ARCAP (російський незалежний рейтинг пасивної безпеки, який проводить автомобільна газета "АвтоРевю") лежить .