.
Як і більшість радянських автозаводів Єреванський автомобільний заводбув створений у середині 1960-х років. 31 грудня 1964 року розпорядженням Радміну Вірменської РСР було прийнято рішення "Про організацію в м. Єревані в корпусах заводу "Автонавантажувач" заводу з випуску автомобілів-фургонів вантажопідйомністю 0,8-1,0 тн.

На початку 1980-х років ЄРАЗ міг стати одним із автовиробників на електричній тязі. У 1980 році тут було розпочато роботи зі створення електромобілів. Такі ж розробки велися і на РАФі, ГАЗі, УАЗі та ВАЗі, але саме вірменський варіант, створений на базі моделі ЕрАЗ-3730, був визнаний найзручнішим електромобілем (через великий об'єм кузова). Але через низку причин, головною з яких була недосконалість джерел харчування, роботи в цій галузі на ЄрАЗі були зупинені.

Історія створення заводу ЕРАЗ

Історія Єреванського автомобільного заводу започаткувала 31 грудня 1964 року, коли розпорядженням Радміну Вірменської РСР було прийнято рішення "Про організацію в м. Єревані в корпусах заводу "Автонавантажувач" заводу з випуску автомобілів-фургонів вантажопідйомністю 0,8-1,0 тн". . Протягом 1965 р. було створено перше ядро ​​колективу та 66 осіб пройшли навчання на Ризькому та Ульянівському підприємствах автомобільної промисловості.

Було збудовано перший виробничий корпус, змонтовано перші верстати, оброблено перші деталі. 10 вересня 1965 року розпорядженням Радміну Арм РСР N795 завод автонавантажувачів, що будується, отримує назву Єреванський. автомобільний завод- ЄРАЗ. Першим директором заводу з 1966 по 1968 р.р. був призначений Завен Абрамович Симонян. 1 травня 1966 року співробітники заводу виїхали на першотравневий парад на власноруч зібраних автомобілях. У 1971 році конструктори заводу розпочинають створення автофургону нового покоління моделі ЕрАЗ-3730. У 1972 році посиленими темпами продовжується будівництво другого пресо-ковальського виробничого корпусу. Відразу після завершення робіт з першої реконструкції починається друга – для створення потужностей на випуск 12 000 шт. автомобілів на рік. 1972-75гг. Йде монтаж складального підвісного конвеєра (розробленого Мінським СКБ-3) – другого в СРСР. Перший конвеєр даного типув СРСР був спроектований, виготовлений та змонтований італійською фірмою"Фіат" на Волзькому автомобільному заводі в м. Тольятті. 1976 року на заводі запускається головний складальний конвеєр і монтується перший німецький прес зусиллям 500 т у новому пресовому цеху. Створюється виробниче об'єднання «ЄрАЗ», до складу якого входять: Єреванський автомобільний завод – головне підприємство; Єреванський завод запчастин; Єреванський завод автонавантажувачів; Єреванський завод гідроапаратури; завод автонавантажувачів, що будується в м. Чаренцавані. Перед об'єднанням ставиться завдання поряд з випуском автомобілів «ЄрАЗ» та автонавантажувачів 4022 освоїти випуск автонавантажувачів 4091 г/п 1 т та моделі 2 т, розроблених Львівським ДСКБ «Автонавантажувач». У 1980 році для обслуговування Літньої Олімпіади "Москва-80" виготовлено 10 авторефрі-жераторів на базі моделі ЕрАЗ-3730.
Поряд з РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЄрАЗ-і було розпочато роботи над створенням електромобілів, було виготовлено 26 зразків та відправлено на випробування в Автокомбінат Москви. Найбільш зручним для автомобілів в експлуатації через великий об'єм кузова було визнано ЄРАЗ-3730. Але через недосконалість джерел харчування роботи на ЄРАЗ-і припинено. У Вірменії провели міжнародний симпозіум за участю великих фахівців СРСР та США, у якому взяли участь і фахівці ЄРАЗ. У квітні 1982 року з головного складального конвеєравиходить 100000-й «ЄрАЗ»! У листопаді 1983р. об'єднання «ЄрАЗ» переоформляється на Чаренцаванське виробниче об'єднання «АрмАвто», а директором Єреванського автомобільного заводу призначається Нерсесян Володимир Галустович. У травні 1984р. ЄРАЗ стає самостійним підприємством. У 1984-1987рр. реконструюється цех збирання-зварювання кузова. Монтуються зварювальні лінії кузова автомобіля ЕрАЗ-3730 та система підвісних штовхаючих конвеєрів загальною довжиною до 3,5 км. Завершується реконструкція пресового цеху. 1984 року підписується договір про співпрацю з Любінським автомобільним заводом «Жук» (Польща). У 1986 році виготовлений на базі автофургону ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 з ізотермічним кузовом вперше в історії заводу демонструється на міжнародній виставціза кордоном у місті Познань, Польща. Здається в експлуатацію новий адміністративний корпус. Йде модернізація нової моделі. На її основі створюються нові модифікації, виготовляються перші зразки. У 1992 році на базі серійно випускається автомобіля ЄРАЗ-762В створюються і випускаються нові модифікації: ЄРАЗ-762 ВГП (вантажопасажирський), ЄРАЗ-762 ВДП (дубль-пікап) і причіп до легковим автомобілям. 1995 рік - Автозавод ЄРАЗ приватизований та реорганізований у відкрите акціонерне товариство "ЄрАЗ".
Головою ради акціонерів ВАТ "ЄрАЗ" був обраний підприємець і власник більшої кількості акцій Овсеп Сеферян, а виконавчим директором - Гамлет Арутюнян Листопад 2002 року - ВАТ "ЄрАЗ" на вимогу кредиторів визнаний банкрутом Економічним судом Республіки Вірменія У 2003 році на ЄрАЗ вантажних моделейавтомобілів марки "Москвич", які мали попит не тільки у Вірменії, а й у всьому кавказькому регіоні. Листопад 2004 року – ВАТ "ЄрАЗ" продано на аукціоні. Новим власником колишнього автозаводу "ЄрАЗ", а потім ВАТ "ЄрАЗ" став "Мік метал".

У шістдесяті роки у СРСР виникла потреба в обслуговуванні підприємств торгівлі та послуг - поштових відділень, підприємств громадського харчування, служби побуту та інших галузей економіки, що займалися перевезеннями малотоннажних та невеликих вантажів.

Використання з цією метою вантажівок на кшталт ГАЗ-51 завдавало економіці країни величезних збитків, адже нерідко заради кількох сотень кілограмів або невеликого за габаритами вантажу доводилося витрачати десятки літрів державного палива.

І нехай бензин у СРСР у буквальному значенні коштував копійки, у масштабах усієї країни виходив великий перевитрата пального, використаного нераціонально. А, як відомо, копійка рубль береже.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Державний підхід

Питання вирішувалося лише на рівні вищого керівництва країни - тобто, Ради міністрів. Завдяки підрахункам економістів, урядовцям стало очевидно, що народне господарствопочатку шістдесятих років гостро потребує власного автомобіля - вже не звичайного легковика, але ще не великій вантажівці. На той момент у Ризі вже випускали мікроавтобус РАФ-977, в якому чиновники побачили майбутній фургон.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Справді, що випускався на вузлах та агрегатах Волги М-21 пасажирський мікроавтобусякнайкраще годився на роль розвізного фургончика. Достатньо було лише "не склити" пасажирський відсік і не ставити сидіння, і всередині утворилося достатньо простору приблизно для тонни вантажу. Чого, власне, і потрібно досягти.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Важливо, що такий підхід не вимагав розробки нового автомобіля, що також дозволяло заощадити не тільки час, а й гроші.

Досвідчений зразок РАФ-977К

1 / 2

2 / 2

Вже 1962 року з урахуванням звичайного мікроавтобуса РАФ виготовили дослідний зразок вантажного фургонаРАФ-977К за описаною над невигадливою схемою. Машину визнали придатною для експлуатації як розвізний фургон, але...

На самому РАФ не мали виробничих потужностей, які б дозволяли в необхідних кількостяхвипускати такі автомобілі.

З Латвії – до Вірменії

Було знайдено несподіване рішення: наприкінці 1964 року Радмін Вірменської СРСР ухвалив рішення "Про організацію в м. Єревані в корпусах заводу "Автонавантажувач" заводу з випуску автомобілів-фургонів вантажопідйомністю 0,8-1,0 т".

Зрозуміло, що в вірменському міністерстві ніхто не видав би таке розпорядження просто так, без відповідної директиви «з самого верху». Ще одним розпорядженням №795 той же Радмін АРСР перейменовує завод «Автонавантажувач» на Єреванський автомобільний завод (скорочено – ЄРАЗ). На той момент будівництво заводу з випуску автонавантажувачів було на ранній стадії, коли зміна профілю та спеціалізації виробництва ще ні на що особливо не впливало.

Співробітники новоствореного підприємства пройшли навчання на РАФі та УАЗі, і після того, як було збудовано виробничий корпус та змонтовано верстати, в Єревані почали випуск... того самого РАФ-977К, що отримав назву ЄрАЗ-762. Адже раніше ризькі автобусобудівники передали фахівцям ЄрАЗу всю технічну документаціюна виробництво цієї моделі, причому саме вантажного фургона, а не пасажирського мікроавтобуса.

1 / 2

2 / 2

На першотравневу демонстрацію 1966 року працівники єреванського підприємства виїхали на нових фургончиках свого виробництва. Так ризька машина отримала "вірменську прописку", а маленькій гірській республіці з'явилася власна автомобільна промисловість.

Треба зауважити, що на той час недоліки мікроавтобуса РАФ-977Д давно були відомі як фахівцям заводу, так і рядовим користувачам "рафіків".

На жаль, у побудованого на агрегатах легкової Волги однооб'ємника вийшла не найвдаліша розважування, оскільки передній міставтомобіля безкапотного компонування був сильно навантаженим. До того ж реальна експлуатація машин виявила і недостатню жорсткість кузова, який при активних навантаженнях починав просто руйнуватися.

Щоб якось виправити становище, конструктори зробили цілий ряддоробок. Так, усередині кузова вантажний відсік та пасажирську кабіну відокремили міцною металевою перегородкою, яка грала роль і своєрідного підсилювача, що збільшував жорсткість кузова на кручення. З цією ж метою для доступу до вантажного відсіку передбачили пару одностулкових дверей - на правій боковинікузова та в задній частині.

Підлога та борти посилили спеціальними дерев'яними рейками, а для зручності навантаження та вивантаження поклажі у будь-який час доби у вантажному відсіку передбачили два плафони освітлення, які включалися як автоматично (при відкритті дверей), так і за допомогою тумблера. Крім того, на стінках боковин були передбачені прорізи витяжної вентиляції - адже, як відомо, вантажі бувають різні.

Проведені у Латвії випробування показали професійну придатність автомобіля вантажопідйомністю близько 850 кг.

Так, дотягнути до тонни в процесі трансформації мікроавтобуса у фургон не вдалося, але більшого з волговських агрегатів і кузова, що несе, вичавити не уявлялося можливим. Втім, такого показника машині, виходячи зі специфіки її майбутньої роботи, було цілком достатньо. Важливо, що контрольна витрата бензину в порівнянні з повнорозмірною вантажівкою вийшла вдвічі меншою, та й ульянівські безкапотники не могли похвалитися паливною економічністюна рівні ризького фургончика.

Модернізація та зростання виробництва

Першу товарну партію з 66 екземплярів ЄрАЗ-762 виготовили у грудні 1966-го, а вже за два перші роки діяльності ЄрАЗу під керівництвом начальника управління машинобудування Раднаргоспу АРСР Завена Симоняна вдалося не лише створити виробничі потужностідля випуску 2500 автомобілів на рік, але й вийти на рівень 1000 виготовлених фургонів на рік.

Далі – більше: під керівництвом Степана Іваняна, який очолював ЄРАЗ з 1968 по 1973 роки, виробничі потужності суттєво зросли – після першої реконструкції на рік стали збирати 6500 ЄрАЗів. Певною мірою це пояснюється запуском нового корпусу площею 26 тис. кв. м і завершенням будівництва пресово-кузовного виробництва, що дозволило різко збільшити обсяг продукції, що випускається заводом. Адже тепер абсолютно всі кузовні панелі виробляли в Єревані, а не привозили з Рафа, як це було раніше.

Не встигла завершитися перша реконструкція, як на підприємстві розпочали другу чергу, щоб збільшити виробничі потужності вдвічі - тобто до 13 000 автомобілів.

Цікаво, що в середині сімдесятих років ЄРАЗ став другим підприємством в СРСР, на якому запрацював складальний конвеєр. Першим заводом з таким конвеєром був, зрозуміло, ВАЗ. Цю технологію для Волзького автозаводу розробив, поставив та змонтував італійський партнер Fiat, ну а у випадку з ЄрАЗом обійшлися своїми силами – конвеєр зробило Мінське СКБ-3.

Запуск нового складального конвеєра та пресового цеху з німецьким пресом зусиллям 500 т вплинули і на структуру єреванського заводу: у 1976 році було створено виробниче об'єднання "ЄрАЗ", до якого увійшли як автомобільний завод у ролі головного підприємства, так і заводи з виробництва автонавантажувачів, гідроапаратури та автомобільних запчастин.

Характерна риса діяльності єреванського автозаводу - постійна модернізація та зростання обсягів виробництва. На початку вісімдесятих років на ЄрАЗі збирали до 12 000 фургончиків на рік, завдяки чому у квітні 1983-го було випущено стотисячний автомобіль ЕрАЗ-762.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Монтаж нових ліній та чергова реконструкція кузовного виробництва та пресового цеху дозволили до середини вісімдесятих років збільшити обсяг випуску автомобілів до 16 000 штук.

Ігри з выштамповками

А що сам мікроавтобус? ЕрАЗ-762 після низки несуттєвих модернізацій випускався рівно три десятиліття - аж до 1966 року. За цей час машина нескінченно застаріла, але у вісімдесяті роки вона була, як і раніше, затребувана в СРСР як утилітарний розвізний фургон.

Автомобілі перших років випуску, вироблені до 1971 року, можна було відрізнити на гладких стінках бортів. Існувала і версія з ізотермічним кузовом, що отримала індекс 762І і що випускалася малими партіями, тоді як розроблений роком пізніше рефрижератор 762Р так і залишився досвідченим зразком.

Модернізація кузовного та пресового виробництва не забула позначитися і на зовнішності автомобіля, що отримав для більшої жорсткості виштампування у вигляді фальшокон на боковинах кузова. Ця модифікація мала індекс 762А.

У 1971 році і перша, і друга модифікації навіть удостоїлися пари нагород - Почесного диплома Всесоюзної торгової палати на московській міжнародній виставці Інторгмаш і диплома ВДНГ третього ступеня.

Наступне оновлення торкнулося не тільки кузова, де з'явилася ще пара нових опуклостей: з 1976 року ЄрАЗи з позначенням 762Б перевели на агрегати сучаснішої Волги ГАЗ-24, оскільки колишній "донор" ГАЗ М-21 був знятий з виробництва ще 1970-го.

1979 року на ЄрАЗи почали ставити двигун від модифікації для таксі ГАЗ-24-01, який працював на бензині А-76. Тим паче, що у Союзі на підприємствах-власниках повсюдно використовували саме таке паливо, а не "дев'яносто третій". ЕРАЗ-762В також отримав увігнуті лінії на боковинах кузова та відрізнявся від більш ранніх версій наявністю ліхтарів заднього ходу.

У 1988 році ЄрАЗ "згадав мікроавтобусне коріння" власного автомобіля: у Єревані розпочалося виробництво п'ятимісного вантажопасажирського фургона з індексом ВГП вантажопідйомністю 575 кг. Завдяки своїй універсальності, наприкінці вісімдесятих років ця машина мала непоганий попит у кооператорів і так званих «цеховиків».

На жаль, розпад СРСР поставив хрест на долі ЄрАЗу: інфляція, соціальні негаразди, розрив економічних зв'язків колишніх радянських республік і втрата величезного ринку з платоспроможним замовником в особі величезної держави призвели до того, що ЄрАЗів стали випускати все менше і менше - обсяги виробництва знизилися до півтисячі екземплярів на рік.

У 1992-му, щоправда, керівництво підприємства і ентузіасти, які працювали на ньому, намагалися хоч якось врятувати становище за допомогою п'ятимісного пікапа ЕрАЗ-762ВДП, але автомобіль, що старів, як і його підприємство, в нових економічних умовах були просто приречені. Не допомогли жодної спроби осучаснити зовнішній виглядмашини з допомогою пластикової обробки, ні бартерні схеми поставок, яких у першій половині дев'яностих постійно вдавалася вірменське підприємство, щоб вижити й утриматися на плаву.

Важко повірити, але у сусідній Україні в інтернеті ще пропонують пару десятків ЄРАЗ-762! Власники хочуть за неабияк побиті життям і нещадно «заколхожені» автомобілі близько 650-800 доларів, тобто приблизно 50 000 рублів

1 / 3

2 / 3

3 / 3

У 1995 році престарілий заслужений ЄРАЗ був нарешті знятий з виробництва, а сам Єреванський автозаводдо того, як остаточно збанкрутував у 2002-му, ще кілька років малими партіями випускав наступника 762-го з індексом 3730. Але це - зовсім інша історія, яка заслуговує на окрему розповідь.

Давайте подивимося, що сталося з автомобільними заводами, які випускали техніку за часів СРСР.

Єреванський автомобільний завод

31 грудня 1964 року розпорядженням Радміну Вірменської РСР № 1084 було прийнято Рішення «Про організацію в місті Єревані в корпусах заводу „Автонавантажувач“ заводу з випуску автомобілів-фургонів вантажопідйомністю 0,8-1,0 тонн». Саме там створювалися чарівні фургони ЄРАЗ, брати латвійських «Рафіків».

У листопаді 2002 року завод був визнаний банкрутом, а через два роки його приміщення продали на аукціоні. Новим власником стала компанія "Мік Метал", що випускає арматуру, цвяхи та іншу продукцію з металу. Так завод виглядає у наші дні.

Ризька Автомобільна Фабрика

А самі РАФи почали випускати з 1953 року на базі Ризької Автомобільної Фабрики, яку побудували в 1949 році на місці «Ризького Авторемонтного Заводу №2». До 1954 завод носив ім'я РЗАК - Ризький заводавтобусних кузовів. Найяскравіші його роки припали на 50-70-ті роки, але після виходу Латвії зі складу СРСР завод почав гинути.

Підприємство було визнано банкрутом у 1998 році і зараз площі заводу частково розграбовані та зруйновані, а частково віддані під складські та офісні приміщення. З іронії долі, останні автомобілізаводу було створено для похоронних служб.

Кутаїський Автомобільний Завод

Нехай ім'я "Колхіда" і стало в Радянському Союзі синонімом ненадійної вантажівки, машини під цією маркою випускалися аж до 1993 року. Пізніше робилися спроби пожвавити виробництво домовленостями з GM, Mahindra, ХТЗ, але ні до чого конкретного вони так і не привели. В результаті, з 2010 року завод, який звели 1951-го, простоює. Більшість його обладнання розграбовано і порізано на метал, у «живому» стані залишився лише адміністративний корпус, який охороняється (на фото).

Вільнюська фабрика транспортних засобів

Кузня найшвидших ралійних автомобілів Радянського Союзу, розташована у Вільнюсі, була створена наприкінці 70-х років на базі Вільнюського Авторемзаводу. Нове підприємство отримало назву Вільнюська Фабрика Транспортних засобів(VFTS) і довгий час існувало ще після того, як СРСР став історією, переключившись на будівництво ралійних машин за індивідуальними проектами.

Зараз території, де розташовувалась VFTS, займає сервісна станція Volkswagen, а про колишню ралійну велич мало що нагадує.

Львівський Автобусний Завод

Останнім великим замовленням Львівського Автобусного заводу, який з часів своєї споруди у 1945 році виявив на світ безліч чудових машин, стало постачання партії автобусів та тролейбусів до міст України, які приймали чемпіонат з футболу Євро-2012. Сьогодні завод є величезними порожніми приміщеннями, з яких вивезли практично все обладнання для складання.

Руссо-Балт

Автомобільний відділ на базі Російсько-Балтійського вагонного заводу з'явився в 1908 році, проте під час Першої світової війни підприємство «роз'їхалося» іншими куточками Росії з метою евакуації. У рідних стінах машини випускалися не так вже й довго – всього сім років. А 1 липня 1917 року почав працювати «Другий автомобільний завод Руссо-Балт». Зараз завод у Ризі має такий вигляд. І нехай його стан здається старим, у цих стінах все ще відчувається колишня велич.

Дукс

Свою історію завод «Дукс», якому цього року виповнюється 124 роки, починав із випуску велосипедів, але незабаром розширив виробництво до автомобілів та літаків. Перша «мертва петля» у виконанні Нестерова була виконана саме літаком «Дукс». Зараз на території комплексу заводу, якому у 1993 році повернули історичну назву «Дукс», виготовляють озброєння для літаків класу «повітря-повітря».

Частина корпусів комплексу за адресою: Москва, вулиця Правди 8 передана під офісні приміщення та торговельні майданчики.

Завод імені Лихачова

Москвичам чудово відомо, що трапилося із ЗіЛом. Один із найстаріших автозаводів країни, заснований ще 1916 року, під впливом урбаністичних процесів виявився нікому непотрібним. У результаті заводські приміщення зрівняли із землею і на його місці стоїть житловий комплекс «Зіларт», поряд з яким уже восени з'явиться парк «Зіл».

Родзинкою цього парку стане тераса у вигляді конвеєрної лінії – як данина історичному минулому.

Москвич

Будівництво заводу на перетині нинішніх Малого кільця Московської залізниціі Волгоградського проспекту стартувало 1929 року, а вже 1930-го підприємство розпочало свою діяльність. Світанок заводу, який згодом отримав назву «Москвич», припав на повоєнні роки. Але до початку «Перебудови» над «Москвичем» почали згущуватися хмари, 2001-го виробництво було зупинено, а 2010 року завершилася процедура банкрутства підприємства.

Один із цехів заводу, в якому планувалося збирати двигуни, нині належить «Рено Росія». На території іншого компанія Radius Group планувала відкрити ферму з майнінгу криптовалюту.

Ярославський Автомобільний Завод

101 рік тому Володимир Лебедєв почав випускати у Росії автомобілі Crossley – за ліцензією. Що й започаткувало завод, який зараз відомий як Ярославський моторний завод. Там, де століття тому збирали копії британських машин, наразі роблять дизельні двигуни.

У проміжку між цими епохами на підприємстві збиралася різноманітна автомобільна техніка, включаючи вантажівки серії Я та тролейбуси ЯТБ.

31 грудня 1964 року Радмін Вірменської РСР прийняв рішення випустити автомобілі-фургони вантажопідйомністю 0.8-10 т. Так започаткувала історія Єреванського автомобільного заводу.

В умовах радянської планової економіки єреванський проект із самого початку виглядав чи не стихійним і тому приреченим бути «вічним пасинком» вітчизняного автопрому. Необхідність збільшення виробництва малотоннажних фургонів як стратегічне завдання було озвучено Держпланом СРСР першій половині 60-х.

При цьому в Держплані чудово розуміли, що економічний ефект від використання таких фургонів не настільки великий, щоб серйозно перекроювати бюджет п'ятирічного плану, а отже, для реалізації проекту доведеться «вишукувати резерви».

Спочатку йшлося про освоєння виробництва розробленого у Ризі фургону РАФ-977К. Але варіант із реконструкцією та розширенням Ризького автозаводу (РАФ) у масштабах навіть не розглядався (занадто затратний). Зводити новий заводтим паче було дорого. І галузеві стратеги звернули увагу на той, хто будується під Єреваном. заводавтонавантажувачів.

Підприємство було розраховане на випуск зовсім іншої продукції і на менші обсяги виробництва, зате можна було швидко мінімальними витратамиперетворити частину недобудованих цехів на автозавод. Це й визначило подальшу долю ЄрАЗу. Протягом усієї своєї історії він безперервно добудовувався, перебудовувався, реконструювався, розширювався, і все це лише для того, щоб набути вигляду повноцінного автомобільного заводу. На освоєння нових виробничих площйшли всі кошти, і так невеликі, іноді підкидаються з бюджету страны. Для Вірменії свій автомобільний завод був важливий не так з економічної точки зору, як для національної гордості та самоповаги.

Протягом 1965 р. було створено перше ядро ​​колективу, та 66 осіб пройшли навчання на Ризькому та Ульянівському підприємствах автомобільної промисловості. Було збудовано перший виробничий корпус, змонтовано перші верстати, оброблено перші деталі.

10 вересня 1965 рокурозпорядженням Радміну Арм. РСР N795 завод автонавантажувачів, що будується, отримує назву Єреванський автомобільний завод (ЄрАЗ).

• У 1966 році першим директором заводу призначається начальник управління машинобудування Раднаргоспу Арм. РСР Завен Симонян. З його ім'ям пов'язані роботи з освоєння заводу, створення генерального плану та обґрунтування фінансування капітального будівництва.
  У період його діяльності освоєно випуск перших зразків, створено потужності для серійного виробництва 2500 автомобілів на рік, обсяг випуску доведено до 1000 автомобілів на рік.
• 1 травня 1966 рокуспівробітники заводу виїхали на першотравневий парад на власноруч зібраних автомобілях.
• Директор заводу з 1968 по 1973 р.р. – Степан Іванович Аванян. У період його роботи було проведено першу реконструкцію заводу та було створено потужності для випуску 6500 автомобілів на рік. Обсяг продукції від 1000 шт. 1968 року виріс до 6500 шт.
• 1972 року посиленими темпами триває будівництво другого пресо-ковальського виробничого корпусу. 1973-го будівництво завершено. Забезпечено придбання основного обладнання. На даному етапі вирішено житлову проблему - здано 4 будівлі.
  Відразу після завершення робіт з першої реконструкції починається друга – для створення потужностей на випуск 12000 шт. автомобілів на рік.
• У 1972-1975 pp. йде монтаж складального підвісно-штовхаючого конвеєра - другого СРСР. Перший конвеєр даного типу в СРСР був спроектований, виготовлений та змонтований італійською фірмою Фіат на Волзькому автомобільному заводі у Тольятті.
  Через деякий час створюється виробниче об'єднання ЄРАЗ, до складу якого входять: Єреванський автомобільний завод – головне підприємство; Єреванський завод запчастин; Єреванський завод автонавантажувачів; Єреванський завод гідроапаратури; завод автонавантажувачів, що будується в м. Чаренцавані.
  Перед об'єднанням ставиться завдання поряд з випуском автомобілів ЄРАЗ та автонавантажувачів 4022 освоїти випуск автонавантажувачів 4091 г/п 1 т та моделі 2 т, розроблених Львівським ГСКБ Автонавантажувач.
  Поряд з РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЄрАЗ-і було розпочато роботи над створенням електромобілів, було виготовлено 26 зразків та відправлено на випробування в Автокомбінат Москви. Найбільш зручним для автомобілів в експлуатації через великий об'єм кузова було визнано ЄРАЗ-3730. Але через недосконалість джерел харчування роботи на ЄРАЗ-і припинено. У Вірменії провели міжнародний симпозіум за участю великих фахівців СРСР та США, у якому взяли участь і фахівці ЄРАЗу.
• У листопаді 1983 р. об'єднання ЕрАЗ переоформляється в Чаренцаванське виробниче об'єднання АрмАвто, а директором Єреванського автомобільного заводу призначається Нерсесян Володимир Галустович. Проведено роботу з технологічної підготовки, реконструкції, створення потужностей та освоєння виробництва автомобілів нової моделі ЕрАЗ-3730. Об'єм випуску автомобілів 762В від 12000 од. виріс до 16000 од. на рік.
  
  
• У травні 1984р. ЄРАЗ стає самостійним підприємством.
• У 1984-1987рр. реконструюється цех збирання-зварювання кузова. Монтуються зварювальні лінії кузова автомобіля ЕрАЗ-3730 та система підвісних штовхаючих конвеєрів загальною довжиною до 3,5 км. Завершується реконструкція пресового цеху.
• 1984 року підписується договір про співпрацю з Любінським автомобільним заводом «Жук» (Польща).
• У 1986 році виготовлений на базі автофургону ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 з ізотермічним кузовом уперше в історії заводу демонструється на міжнародній виставці за кордоном у місті Познань, Польща.
  У період роботи Едуарда Суреновича Бабаджаняна (директор заводу з 1989-1991рр.) завершено реконструкцію кузовного виробництва автомобіля нової моделі ЕрАЗ-3730. Зміцнюються зв'язки з НКР. Завершується реконструкція цеху збирання-зварювання кузова.
• З 1991 року до закриття заводу директором працює Гамлет Степанович Арутюнян. У період його роботи освоєно нові модифікації автомобілів, що серійно випускаються, освоєно серійне виробництвомоделі ЕрАЗ-3730 та його модифікацій.
• У 1992 році на базі серійно випускається автомобіля ЕрАЗ-762В створюються і випускаються нові модифікації: ЕрАЗ-762 ВГП (вантажопасажирський), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пікап) і причіп до легкових автомобілів.
• У травні 1995 року проводиться приватизація заводу та створюється Акціонерне товариство відкритого типу«ЄРАЗ». Першим президентом АТ «ЄрАЗ» обирається директор заводу Гамлет Арутюнян. Налагоджуються зв'язки з зарубіжними країнами. Створюється база відпочинку санаторного типу у Джермуці. Починається вихід із кризи.
• У 1995 році для парку відпочинку дитячої залізниці Єревана виготовляються 2 комплекти прогулянкового автопоїзда.
• У листопаді 2002 року ВАТ «ЄрАЗ» на вимогу кредиторів визнано банкрутом Економічним судом Республіки Вірменія.
• А у листопаді 2004 року продано на аукціоні. Новим власником колишнього автозаводу "ЄрАЗ", а потім ВАТ "ЄрАЗ" став "Мік метал".

1. EpA3-3945. На вантаж залишалося лише 480 кг. Головним недоліком цієї модифікації була відсутність другого ряду дверей, що ускладнювало доступ до заднім сидінням. ЄРАЗ-3218, мікроавтобус. EpA3-3945, пересувний пункт технічного контролюДАІ. Неважко здогадатися, що подібний контроль перебував у віданні Державтоінспекції, тому автомобіль і виглядав відповідно: синьо-жовте забарвлення кузова, напис «ДАІ» на капоті.
   Призначення вантажопасажирського варіанта фургона (з подвійною кабіною та укороченим) вантажним відсіком) згодом змінювалося. На початку 70-х років конструктори бачили у цій модифікації навчальну машину. В умовах ринку вантажопасажирські фургони виявилися затребуваними без спеціальної начинки (EpA3-37308). А наприкінці 80-х років на автополігоні НАМІ попередні випробування проходили два досвідчені вантажопасажирські зразки EpA3-3945, офіційно названі «пересувним пунктом технічного контролю». Тех-контроль, за задумом творців, належало здійснювати за технічним станомвузлів, агрегатів та систем автотранспортних засобів, що впливають на безпеку дорожнього рухущодо відповідності їх вимогам стандартів, що стосуються забезпечення безпеки руху».
   
   Як навчальна машина, проте практика експлуатації в СРСР польських фургонів Zuk з кузовом такого типу показала, що вантажопасажирські модифікації малотоннажних машин затребувані багатьма організаціями.
   З розвитком на території колишнього СРСРринкової економіки кількість потенційних покупців EpA3-37308 різко побільшало за рахунок приватних підприємців.
2. Мікроавтобус на шасі сімейства 3730випускався у трьох варіантах планування салону. Спільним для всіх трьох варіантів була відсутність правого переднього місця (праворуч від водія), що дозволяло вільно проходити в салон з тротуару. При цьому праві двері були зроблені орними, а не зсувними. Крім того, два перші ряди пасажирських місцьтеж компонувалися однаково: два сидіння з лівого боку від проходу, одне з правої.
   
   Після розпаду СРСР освоєння деяких модифікацій стало неможливим через втрату економічних зв'язків.
3. Початкова модифікація з «подвійною кабіною». Планування задньої частини салону було різним.
   У першому варіанті, розрахованому на дев'ять пасажирів, третій ряд пасажирських сидінь точно повторював перші два (2+1). При цьому потрапити в салон можна було і через праву стулку задніх дверей.
   У другому варіанті (на десять пасажирів) прохід у задньому рядузакривався ще одним сидінням. Таким чином, задні дверівиявлялися повністю блокованими.
   І, нарешті, у третьому варіанті (також десятимісному) за спинками крайніх сидінь другого ряду вздовж бортів обличчям один до одного ставили по два сидіння. Це дозволяло потрапляти в салон не лише через бічні двері, а й через обидві стулки задньої.
   
   
4. У першій половині 70-х років у країні здійснювалася галузева програма зі створення електромобілів — цей напрямок видався комусь із чиновників перспективним.
   У 1974 році до Ризького, Ульяновського та Волзького автозаводів, які брали участь у проекті, приєдналося і єреванське підприємство. За деякими даними, було виготовлено 26 досвідчених електромобілів EpA3-3731 на платформі EpA3-3730. Всі вони поряд з експериментальними аналогами інших заводів проходили випробування в Москві, в тому числі експлуатаційні. Зрештою єреванські електромобілі були визнані вдалішими за своїх побратимів, проте проект звернули через громіздкість і недостатню ємність доступних у ті роки елементів живлення.
   
   
5. Акумуляторні батареї 96-ЕИЖ-200 надавали руху електромотор потужністю 22 кВт. максимальна швидкістьелектромобіля становила 60 км/год, а запас ходу — лише 45 км.
   
   

Завод був збудований для збільшення виробництва розвізних фургонів та мікроавтобусів РАФ-977. Документація була передана з Риги до Єревану, і в 1966 році були зібрані перші ЄРАЗ-762, які зовні від «рафіків» ніяк не відрізнялися.

У той час як РАФ вже в середині 70-х перейшов на більш сучасну модельРАФ-2203 "Латвія", на ЄрАЗі архаїчні автобуси з округлими формами продовжували будувати аж до 1996 року! Так що практично всі подібні машини, які можна досі зустріти на російських дорогах, — це саме єреванська, а не ризька продукція, хоча єреванський завод завершив своє існування у 2002 році.

Але, звісно, ​​на ЄрАЗі був конструкторський відділ, який займався новими розробками, хай не завжди вдалими.

1966, ЄрАЗ-762. Перша версія розвізного фургона, ще без бічних ребер жорсткості. Проводилася з 1966 до 1976 року під документації РАФ.

1971, ЄрАЗ-762Р. Рефрижераторний фургон на базі модифікованого ЕРАЗ-762А. Зовнішніх на відміну від 762-го ці машини майже не мали.

1976, ЄрАЗ-762Б. У нової версіїфургона з'явилися ребра жорсткості та «рельєф» кузова. Машина проводилася з 1976 по 1981 рік, коли її змінила чергова модифікація.

1981, ЄрАЗ-762В. Наймасовіша версія фургона отримала нову формуребер жорсткості та ряд модифікацій ходової частини, а також заміну деяких агрегатів. Саме такі ЄрАЗи переважно дійшли до наших днів.

1988, ЄрАЗ-762ВГП. З'явився наприкінці 80-х пасажирський автобусз урахуванням фургона. Також добре видно "фейсліфтинг" (на знімку модифікація середини 90-х).

ЄРАЗ-762Г. Вантажна версія з дерев'яним кузовом.

1972, ЄрАЗ-762П. Тягач прогулянкового автопоїзда.

1992 рік, ЄРАЗ-762ВДП. П'ятимісний вантажопасажирський пікап з'явився на початку 90-х, коли заводу, який потрапив у вкрай важке економічне становище, треба було якось «крутитися».

1968, ЄрАЗ-773. Насправді заміну 762-го почали шукати ще наприкінці 60-х. Одним із ходових макетів був 773-й.

1970, ЄрАЗ-763 «Вірменія». Боротьбу за право наступного виграла модель 763, і в 70-му році був побудований повнорозмірний дослідний зразок. На конвеєр ця машина потрапила з величезним запізненням — через 15 років, хоча спочатку була досконаліша навіть за РАФи.

1974, електромобіль ЕрАЗ-3731. Перша партія з 26 капотників. На жаль, аж до 1985 року капотники ЕрАЗ вироблялися виключно маленькими партіями для потреб конкретних підприємств.