Arvan, et paljud inimesed küsivad seda küsimust tohutult Venemaa teed. Millist bensiini on parem oma sisse valada raudhobune 92 või 95? Kas nende vahel on kriitiline erinevus ja mis juhtub, kui kasutate 95 asemel 92 bensiini? Lõppude lõpuks on see umbes 5-10% odavam ja seega on iga paagi pealt tõeline kokkuhoid! AGA kas tasub seda teha ja kas see pole teie jaoks ohtlik jõuseade, teeme asja korda, lõpus on videoversioon ja hääletamine.
Kohe alguses soovitan mõelda, mis need numbrid on, 80, 92, 95 ja nõukogude aeg ka 93? Kas olete kunagi mõelnud? Siin on kõik lihtne oktaanarv. Mis see siis on? Loe edasi.
Bensiini oktaanarv
Bensiini oktaanarv on indikaator, mis iseloomustab kütuse detonatsioonitakistust, see tähendab kütuse võimet takistada isesüttimist mootorite kokkusurumisel. sisepõlemine. See on lihtsate sõnadega, mida kõrgem on kütuse "oktaaniarv", seda väiksem on tõenäosus, et kütus kokkusurumisel iseeneslikult süttib. Sellises uuringus eristatakse kütusetasemeid selle näitaja järgi. Uuringuid tehakse ühesilindrilises paigaldises, millel on muutuva kütuse kokkusurumise tase (neid nimetatakse UIT-65 või UIT-85).
Seadmed töötavad 600 pööret minutis, õhu ja segu 52 kraadi Celsiuse järgi ning süüteaeg on umbes 13 kraadi. Pärast selliseid katseid tuletatakse RON (uuringute oktaanarv). See uuring peaks näitama, kuidas bensiin käitub minimaalse ja keskmise koormuse korral.
Maksimaalsete kütusekoormuste korral on veel üks katse, mis tuletab (ROM - mootori oktaanarv). Katsed tehakse selle ühesilindrilise paigaldusega, ainult kiirus on 900 pööret minutis, õhu ja segu temperatuur on 149 kraadi Celsiuse järgi. NMO väärtus on madalam kui OCHI-l. Katse ajal kuvatakse tase maksimaalsed koormused, näiteks gaasipedaaliga kiirendades või ülesmäge sõites.
Nüüd on vist vähemalt natukenegi selgeks saanud, millega tegu. Ja kuidas see on määratletud.
Tuleme nüüd tagasi valiku juurde – 92 või 95. Ükskõik milline tüüp, olgu see siis 92 või 95 või isegi 80. Tehases töödeldes pole sel sellist lõplikku oktaanarvu. Õli otsesel destilleerimisel selgub ainult 42 - 58. See tähendab, et väga Madal kvaliteet. "Kuidas see saab olla," küsite te? Kas tõesti on võimatu koheselt destilleerida kõrge määr? See on võimalik, kuid see on väga kallis. Liiter sellist kütust maksaks mitu korda rohkem kui praegu turul olevad. Sellise kütuse tootmist nimetatakse katalüütiliseks reformimiseks. Ainult 40–50% kogumassist toodetakse sel viisil ja peamiselt aastal lääneriigid. Venemaal toodetakse sel viisil palju vähem bensiini. Teist tootmistehnoloogiat, mis on odavam, nimetatakse katalüütiliseks krakkimiseks või hüdrokrakkimiseks. Selle töötlusega bensiini oktaanarv on vaid 82–85. Selle soovitud tasemele viimiseks peate sellele lisama spetsiaalseid lisandeid.
Bensiini lisandid
1) Metalli sisaldavatel ühenditel põhinevad lisandid. Näiteks tetraetüülplii peal. Tavaliselt nimetatakse neid pliibensiiniks. Väga tõhusad, panevad kütuse tööle, nagu öeldakse. Aga ka väga kahjulik. Nagu nimetusest tetraetüülplii näha, sisaldab see metalli – “pliid”. Põlemisel moodustuvad õhus gaasilised pliiühendid, mis on väga kahjulikud, settivad kopsudesse, arendades välja keerulisi haigusi, nagu “VÄHK”. Seetõttu on need tüübid nüüdseks kogu maailmas keelatud. NSV Liidus oli klass nimega AI-93, mis põhines tetraetüülpliil. Seda kütust võime tinglikult nimetada aegunud ja kahjulikuks.
2) Täiustatud ja ohutumad põhinevad ferrotseenil, niklil, mangaanil, kuid enamasti kasutavad nad monometüülaniliini (MMNA), mille oktaaniarv ulatub 278 punktini. Need lisandid segatakse otse bensiiniga, viies segu soovitud konsistentsini. Kuid sellised lisandid ei ole ka ideaalsed. Seetõttu ummistab selline kütus varem või hiljem mootori selle sõna otseses mõttes.
3) Viimased ja kõige täiuslikumad on eetrid ja alkoholid. Kõige keskkonnasõbralikum ja ei kahjusta keskkond. Kuid sellisel kütusel on ka puudusi, see on alkoholide ja eetrite madal oktaanarv, maksimaalne väärtus on 120 punkti. Seetõttu vajab kütus selliseid lisandeid üsna palju, umbes 10 - 20%. Teiseks puuduseks on suure sisaldusega alkoholi- ja eetrilisandite agressiivsus, need söövitavad kiiresti kummi- ja plasttorusid ja andureid. Seetõttu on sellised lisandid piiratud 15% piires üldine tase kütust.
Tihendusaste ja kaasaegne auto
Tegelikult, miks ma hakkasin rääkima oktaanarvust ja lisanditest, kuna on vaja arvestada kütuse isesüttimisega või nn detonatsiooniga tänapäeva ühikutes.
Fakt on see, et tootjad suurendavad võimsuse suurendamiseks ja kütusekulu vähendamiseks pisut mootorisilindrite surveastet.
Siin on kasulikku teavet:
Surveastmete puhul kuni 10,5 ja alla selle on bensiini oktaanarv AI - 92 (me ei võta arvesse TURBO mootorivalikuid).
Alates märgist 10,5 kuni 12 - täitke kütust mitte madalamal kui AI - 95!
Muidugi on ka väga haruldasi bensiine, nagu AI-102 ja AI-109, mille surveaste on vastavalt 14 ja 16.
Mis siis saab TEORORIAS, kui valame 92 bensiini mootorisse, mis on mõeldud 95 jaoks? JAH, kõik on lihtne, kõrge surveastmega kütus süttib isesüttimisel, toimuvad “miniplahvatused” - see tähendab, et detonatsiooni hävitav mõju avaldub!
Miks on detonatsioon ohtlik? Jah, kõik on lihtne, ploki pea ja ploki enda vahelise tihendi läbipõlemine, rõngaste purunemine (nii kompressiooni- kui õlikontroll), kolbide läbipõlemine jne.
AGA see on nagu ma eespool kirjutasin – SEE KÕIK ON TEORORIAS! ERITI VENEMAL! Miks ma seda ütlen? Paljud tootjad on sellest aru saanud kvaliteetne bensiin(ja nüüd räägime variandist 95), kui leiate selle, on see VÄGA RASKE, isegi suurlinnapiirkondades (väikelinnadest ma juba vaikin). Bensiin on sageli kitsaskohas, nii et oktaanarvu 95 saavutamine on võimatu. Mäletan, et paar aastat tagasi lugesin artiklit eksperimendiga - kus pealinnas võeti proove paljudest tanklatest ja ainult 20 - 25% juhtudest oli bensiin normilähedane, ülejäänud olid kaugel 95-st ja isegi 92-st. Mõelge vaid! Kuidas saate kvaliteeti ise kontrollida? Täpselt nii – MITTE MITTE.
Nii et kui täidate selle nii madala kvaliteediga kütus Kas mootor lülitub kohe välja? Kohe? Kindlasti mitte sel viisil. Autod on nüüd nutikad ja selleks, et teie mootor ei läheks kokku, leiutati koputusandur, mis võimaldab mootoril töötada erineva oktaanarvuga. See jälgib mootoriploki mehaanilisi vibratsioone, muudab need elektriimpulssideks ja saadab neid pidevalt ECU-sse.
Kui impulsid "lähevad kaugemale normaalne seisund", siis otsustab ECU süütenurka ja kvaliteeti reguleerida kütuse segu. Seega kaasaegne mootor 95 bensiini jaoks mõeldud töötab rahulikult isegi 92 juures.
Kuid! Selline töö õnnestub madalal ja keskmisel kiirusel, kell suur kiirus(peaaegu maksimum), koputusandur ei tööta nii tõhusalt, seega on madala oktaanarvuga seguga “praadimine” SOOVITUSLIK!
Teeme kokkuvõtte.
Mis juhtub, kui täidate 95 asemel 92?
Tegelikult on erinevus 92 ja 95 bensiini vahel minimaalne, ainult "3 numbrit". Kui tankid ettevõttes, mis tagab sulle täpselt “kõvad näitajad”, st “92 on 92” ja “95 on 95”, siis OLETE SELLES KINDEL. Erinevus ilmneb teie mootori puhul suurtel pööretel ja mitte olulise (kuni 2–3%) võimsuse vähenemise korral ning selle protsendi võrra suureneb ka kütusekulu.
Ja mis on kõige huvitavam, on see, et kui te ei keera oma jõuallikat sageli 5000–7000 p / min, vaid liigute 2000–4000, siis ei anna 92 teile negatiivseid aspekte. Siiski reguleerib elektroonika kõike ise.
Eelarvamused on olemas – et klapid võivad läbi põleda, sellist asja pole. Ventiilide läbipõlemine oli tüüpiline metallilisanditega pliitüüpidele. Suure oktaanarvuga pliibensiin võib kahjustada mootorit, mis on konfigureeritud kasutama AI-76 (ja sellel ei olnud süütenurga ja kütuse sissepritse elektroonilist korrigeerimist). Nüüd aga seda ohtu lihtsalt pole, sest selline kütus on ammu keelatud.
AGA IDEAALNE! Peate täitma täpselt tootja soovitatud kütusega. Lõppude lõpuks, kui äkki uus mootor, saab kaetud ja selgub, et rike on seotud bensiiniga, siis on teil kallis remont JA OMA KUUL. 10% säästmine bensiinilt teeb teile haiget.
Millist lõpptulemust soovite saada - igaühele oma, kui teie mootor pole mõeldud 92. jaoks, siis ärge tühjendage seda! Siiski võib see olla tülikas! Kui aga täis tankida, reguleerib kaasaegne mootor automaatselt süütenurki ja kütusevahetust ei pruugi tundagi (ehk siis saab 92-ga sõita ilma mootorit maksimumi keeramata). Kui aga tekib rike ja garantii käigus selgub, et valati vale kütust, ON REMONT TEIE ARUL! Ja see pole kindlasti väärt 2–3 rubla liitri kohta säästetud.
Nüüd üksikasjalik video versioon, vaatame.
Kõik teavad seda bensiini puhul kolbmootorid sisepõlemiskütus õhu segu See tõmbub kokku enne süütamist. Diiselmootorite sarnane töötsükkel erineb ainult selle poolest, et õhk surutakse kokku ilma kütuseta. Üks neist kõige olulisemad omadused mõlema sisepõlemismootori puhul on surveaste. See näitab, mitu korda muutub ruumi maht kolvi põhja kohal selle liikumisel põhja surnud osutab tippu.
Mõnikord aetakse seda indikaatorit segamini kokkusurumisega, hoolimata asjaolust, et erinevus nende vahel on tohutu. Lõppude lõpuks on ülalmainitud omadused, kuigi omavahel seotud, sisuliselt täiesti erinevad. Nagu isegi nende suurus näitab. Tihendusaste on suhe, näiteks 10:1 või lihtsalt 10, ja sellel pole mõõtühikuid. See tähendab, et seda mõõdetakse "aegades". Kompressioon näitab maksimaalne rõhk segu silindris enne süütamist ja mõõdetakse kg/cm2. Seega ei tohiks sisepõlemismootori kompressioon surveastmega 10:1 olla suurem kui 15,8 kg/cm 2 . Võite öelda, milline on tihendusaste muul viisil. See on põhjas asuva kolvi kohal oleva mahu suhe surnud keskus põlemiskambri mahuni. Põlemiskamber on ruum kolvi kohal, mis on jõudnud ülevalt surnud punktid.
Kompressiooniastme arvutamine
Sisepõlemismootori surveastme saate arvutada, kui sooritate arvutuse valemiga ξ = (V p + V s)/ V s; kus V r on silindri töömaht, V c on põlemiskambri maht. Valemist on selge, et surveastet saab suurendada põlemiskambri mahu vähendamisega. Või suurendades silindri töömahtu ilma põlemiskambrit muutmata. V r on palju suurem kui V c. Seetõttu võime eeldada, et ξ on otseselt võrdeline töömahuga ja on pöördvõrdeline põlemiskambri mahuga.
Silindri töömahtu saab arvutada, teades silindri läbimõõtu - D ja kolvikäiku - S. Selle arvutamise valem näeb välja selline: V р = (π * D 2 /4) * S. 
Põlemiskambri mahtu selle keerulise kuju tõttu tavaliselt ei arvutata, vaid mõõdetakse. Seda saab teha, valades sinna vedelikku. Vedelikukambrisse sobiva mahu saate määrata mõõtetopside või kaalude abil. Kaalumiseks on mugav kasutada vett, kuna selle erikaal on 1 g cm 3 kohta. See tähendab, et selle kaal grammides näitab ka selle mahtu kuupmeetrites. cm.
Kompressiooniastme mõju mootori omadustele
Mida kõrgem on surveaste, seda suurem on sisepõlemismootori kokkusurumine ja selle võimsus (kõik muud asjad on võrdsed). Tihendusastet suurendades aitame ka suurendada Mootori efektiivsus vähendamise tõttu spetsiifiline tarbimine kütust. Sisepõlemismootori surveaste määrab mootori tööks kasutatava bensiini oktaanarvu. Seega põhjustab madala oktaanarvuga kütus selle koefitsiendi suuremat väärtust. Liiga kõrge kütuse oktaanarv ei lase jõuallikal, mille kokkusurumine on madal, täisvõimsust arendada.
Esialgsed andmed
Erineva surveastmega bensiinimootorites kasutatava kütuse oktaanarv.
Pea ja ploki vahelise liidese joondamine metallikihi äralõikamisega viib mootori põlemiskambri vähenemiseni. See põhjustab surveastme suurenemist keskmiselt 0,1 võrra, kui pea paksus väheneb 0,25 mm võrra. Kui teil on need andmed teie käsutuses, saate pärast silindripea parandamist kindlaks teha, kas see ületab lubatud piirnorme. Ja kas selle vähendamiseks ei peaks võtma meetmeid? Kogemus näitab, et alla 0,3 mm kihi eemaldamisel ei pruugi tagajärjed kompenseerida.
Miks on vaja tihendusastet muuta?
Sisepõlemismootori selle parameetri muutmise vajadus ilmneb üsna harva. Võime loetleda vaid mõned põhjused, miks seda teha.
Kuidas saab tihendusastet muuta?
Suurendusmeetodid:
- Silindrite puurimine ja suuremate kolbide paigaldus.
- Põlemiskambrite mahu vähendamine. See viiakse läbi metallikihi eemaldamisega tasapinna küljelt, kus pea puutub kokku plokiga. Alumiiniumi pehmuse tõttu on seda toimingut kõige parem teha frees- või höövelpingil. Lihvimismasinat ei tohiks kasutada, kuna selle kivi ummistub pidevalt plastilise metalliga.
Vähendamise viisid:
- Metallikihi eemaldamine kolvi põhjast (tavaliselt tehakse seda treipingil).
- Pea ja silindriploki vahele duralumiiniumist vahepuksi paigaldamine kahe tihendi vahele.
Tihendusastme ja tihendamise vaheline seos
Teades surveastme väärtust, saate arvutada, milline kompressioon mootoris peaks olema. Vastupidine hinnang ei vasta aga tegelikkusele. Kuna kokkusurumine sõltub ka silindri-kolvi rühma osade kulumisest ja gaasijaotusmehhanismist. Madal kompressioon mootori rike viitab sageli mootori olulisele kulumisele ja remondivajadusele, mitte madalale surveastmele.
Turboülelaaduriga mootorid
Turboülelaaduriga mootori silindritesse pumbatakse õhku kompressoriga õhurõhust veidi suurema rõhuga. See tähendab, et sellise mootori surveastme määramiseks peate valemi abil arvutamise tulemusel saadud väärtuse korrutama turbolaaduri koefitsiendiga. Bensiinimootorid turboülelaaduriga mootorid töötavad bensiinist kõrgema oktaanarvuga kütusel, mida kulutavad samad mootorid ilma turbiinideta just seetõttu, et nende koefitsient ξ on suurem.
Igas häälestatud mootoris on üks parameetreid, mida tuleks kahtlemata muuta ja tavaliselt ka ülespoole, surveaste. Kuna surveastme suurendamine suurendab mootori efektiivset väljundvõimsust, on seetõttu soovitav, et surveaste oleks teatud piirides võimalikult kõrge. Ülemine piir määratakse alati sõltuvalt detonatsiooni toimumispunktist.
Kuna detonatsioon võib mootori väga kiiresti hävitada, on parem, kui teame täpselt, milline on või saab olema surveaste, et saaks säilitada mõistlikku suhet. Kompressiooniaste määratakse järgmise valemi abil (V + C)/C = CR, Kus V on silindri töömaht ja KOOS see on põlemiskambri maht.
Ühe silindri nihke või töömahu määramine on lihtne. Selleks peate lihtsalt jagama mootori töömahu (töömahu) silindrite arvuga, näiteks töömahu korral neljasilindriline mootor 1100 cc cm, siis on ühe silindri töömaht ehk töömaht 1100/4 = 275 kuupmeetrit. cm Põlemiskambri ruumala väärtuse leidmine on mõnevõrra keerulisem. Mahu määramiseks peame seda füüsiliselt mõõtma ja selleks on vaja pipetti või büretti, mis on gradueeritud kuubikuks. cm Põlemiskambri maht on kogumaht, mis jääb kolvi kohale, kui see on TDC-s. See sisaldab pea õõnsuse mahtu pluss tihendi paksusega võrdne ruumala, pluss kolvi ülaosa ja silindriploki ülaosa vaheline ruumala TDC-s ning pluss kolvi krooni süvendi ruumala, kui kasutatakse nõgusat. kolvid või miinus kuplikujuliste kolbide kasutamisel kolvi krooni süvendi maht. Kui see on tehtud, saate lisada mahu, mis on võrdne padja paksusega. Kui tihendil on ümmargune auk, saab selle mahu kõige hõlpsamini kindlaks määrata järgmise valemi abil: Vcc = [(p D2 * L)/4] / 1000, Kus V= maht, lk = 3,142, D= dia. augud tihendis mm, L= tihendi paksus suletud olekus mm. Kui tihendis olev auk ei ole ümmargune, nagu paljudel juhtudel, siis saame vajaliku mahu mõõta büreti abil. Selleks liimige pressitud tihend silindripea tihendite jaoks mõeldud hermeetikuga klaasilehele, seejärel asetage klaas horisontaalsele pinnale ja täitke tihendis olev auk büreti abil vedelikuga. Proovige seda teha nii, et vedelik ei valguks aukust välja ega kataks kogu tihendi pinda täielikult, kuna sel juhul on mõõtmised valed. Vedelikku tuleks valada, kuni selle tase jõuab tihendi servani. Kui kõik augud on ümmargused, saab hõlpsasti välja arvutada ruumala kolvi pealispinna ja ploki ülaosa vahel. Seda saab teha ülaltoodud valemi abil, kuid D on võrdne dia. silindri augud millimeetrites ja L kaugus kolvi ülaosast ploki ülaossa, jällegi mm. Mõnes etapis võib osutuda vajalikuks määrata, kui palju metalli tuleb silindripea otsapinnalt eemaldada, et saavutada nõutav surveaste. Selleks peate esmalt arvutama põlemiskambri vajaliku kogumahu. Sellest väärtusest lahutatakse tihendi paksusega võrdne maht, kolvi kohal oleva ploki maht, kui see on TDC-s, ja nõgusa kolvi kasutamisel süvendi ruumala. Ülejäänud väärtus tähistab nüüd mahtu, mis peab olema peaõõnes, et saavutada vajalik surveaste. Selle selgemaks muutmiseks vaadake järgmist näidet. Oletame, et meil peab olema surveaste 10/1 ja mootori töömaht on 1000 cm3 ja sellel on neli silindrit. CR = (V = C)/C, Kus V- ühe silindri töömaht ja KOOS- põlemiskambri kogumaht. Sest me teame seda V(silindri töömaht) = 1000 cm3 /4 = 250 cm3 ja me teame vajalikku surveastet, seega teisendame võrrandi, et saada põlemiskambri kogumaht KOOS. Selle tulemusena saate järgmise võrrandi: C = V/(CR-1). Asendame näidatud väärtused sellega C = 250/(10 – 1) = 27,7 cm3. Seega on põlemiskambri kogumaht 27,7 cm3. Sellest väärtusest lahutate kõik põlemiskambri mahu komponendid, mis ei ole peas. Oletame, et kolvil on nõgus põhi, põhjas oleva õõnsuse maht on 6 cm3 ja ülejäänud maht kolvi kohal, kui see on TDC-s, kuni pea otsapinnani, on 1,5 cm3. Lisaks on tihendi paksusega võrdne maht 3,5 cm3. Kõigi nende mahtude summa, mis ei sisaldu peas oleva õõnsuse mahus, on 11 cm3. Vajaliku survesuhte 10/1 saamiseks peab meil olema peaõõne maht (27,7–11) = 16,7 cm3. Selleks, et määrata, kui palju metalli tuleb pea otsapinnalt eemaldada, asetage see horisontaalsele pinnale, täpsemalt, asetage pea nii, et selle otspind oleks horisontaalne. Kui olete seda teinud, täitke kamber vajaliku lõppmahuga võrdse koguse vedelikuga. Selles näites on see maht 16,7 cm3. Seejärel mõõtke kaugus pea otsapinnast vedeliku pinnani ja see määrab eemaldatava metalli koguse. On üks väike probleem kauguse mõõtmisel pea otsast vedeliku tasemeni. Niipea, kui sügavusmõõturi ots läheneb vedeliku pinnale, tõuseb see kapillaartegevuse tõttu otsani. See kapillaartoime ilmneb siis, kui parafiini kasutatakse vedela keskkonnana ruumala mõõtmiseks, kui sügavusmõõturi ots on vedeliku pinnast 0,008–0,012 tolli kaugusel ja seetõttu tuleb seda nähtust arvesse võtta. Põlemiskambri lihvimisel ja vormimisel tekkivate väikeste ebatäpsuste tõttu soovitame kontrollida iga kambri mahtu sarnaselt teistega. Kui kõik mahud ei ole ühesugused, tuleks väiksema mahuga kambrite päistelt metall eemaldada, et nende mahud muutuksid samadeks kui suurema mahuga kambritel. Peamine põhjus Kaamera tasakaalustamise vajadus on see, et see annab rohkem sujuv töö mootor, eriti madalatel pööretel, ja võimaldab mõnevõrra vähendada vibratsiooni, mis tekib samade käivitusimpulsside tõttu. Teine põhjus on see, et kui kasutame maksimumi võimalik kraad kokkusurumine ja kontrollimisel leiame eemaldatava metalli koguse määramiseks suurima mahuga kambri, siis võivad teiste kambrite survesuhted olla sellest piirväärtusest suuremad. Tulemuseks on detonatsioon, mis võib kiiresti põhjustada mootori hävimise. Metalli eemaldamisel kambritest on kõige parem eemaldada metall kambrite ülaosast või seintelt süüteküünla lähedalt. Kambri tasakaalustamise täpsus on umbes 0,2 cm3. Madalamate väärtuste saamise katseid ei saa praktikas teostada, kuna selliste äärmuslike väärtuste korral on kasutatavate mõõtevahendite mõõtmisvõimalused nende vigade tõttu piiratud. Lisaks moodustab 0,2 cm3 viga isegi väikese töömahuga mootorite puhul väikese protsendi pea kogu kambri mahust.
Tihendusastme muutmine
Kui oleme kokkusurumise astme üle otsustanud, seisame silmitsi küsimusega, kuidas õigesti saavutada vajalik tihendusaste. Kõigepealt peate arvutama, kui palju peate põlemiskambrit suurendama. See ei ole raske. Kompressiooniastme arvutamise valem on järgmine: e=(VP+VB)/VB Kus e- tihendusaste V.P.- töömaht VB- põlemiskambri maht Võrrandit teisendades saate teadaoleva surveastme juures põlemiskambri arvutamise valemi. VB=VP1/e Kus VP1- ühe silindri maht Selle valemi abil arvutame olemasoleva põlemiskambri ruumala ja lahutame sellest soovitud mahu (arvutatakse sama valemiga), saadud erinevus on väärtus, mille võrra peame põlemist suurendama kamber. Põlemiskambri suurendamiseks on erinevaid viise, kuid mitte kõik neist pole õiged. Põlemiskamber kaasaegne auto konstrueeritud nii, et kui kolb jõuab TDC-ni, surutakse kütuse ja õhu segu põlemiskambri keskele. See on võib-olla kõige tõhusam arendus, mis hoiab ära detonatsiooni. Paljud inimesed ei saa silindripeas olevat kaamerat iseseisvalt muuta. See on tingitud asjaolust, et esiteks võite rikkuda kambri kavandatud kuju, samuti võivad seinad muutmise ajal "avaneda". nende paksus pole teada. Samuti ei ole soovitatav paksude tihenditega mootorit “pigistada”, sest See häirib põlemiskambri nihkeprotsesse. Lihtsaim ja õigem viis on paigaldada uued kolvid, millesse on määratud vajalik maht kaamerad. Turbomootori puhul peetakse sfäärilist kuju kõige tõhusamaks. Nendel eesmärkidel on parem kasutada spetsiaalselt projekteeritud ja valmistatud kolbe. Võimalik variant eneserevisjon varu kolvid. Kuid siin peate arvestama, et kolvi põhja paksus ei tohiks olla väiksem kui 6% läbimõõdust.Kompressiooniaste turbomootoris
Üks tähtsamaid ja võib-olla ka kõige raskemaid ülesandeid turbomootori projekteerimisel on surveastme üle otsustamine. See parameeter mõjutab paljusid tegureid üldised omadused auto. Võimsus, efektiivsus, gaasipedaali reaktsioon, löögikindlus (parameeter, millest sõltub suuresti mootori kui terviku töökindlus), kõik need tegurid määrab suuresti surveaste. See mõjutab ka kütusekulu ja heitgaaside koostist. Teoreetiliselt pole turbomootori surveastme arvutamine keeruline. Esiteks, vaatame mõistet "kompressioon" või "geomeetriline tihendusaste". See on silindri kogumahu (töömaht pluss ülemises surnud punktis (TDC) kolvi kohale jääv surveruum) ja netosurveruumi suhe. Valem näeb välja selline: E=(VP+VB)/VB Kus E- tihendusaste V.P.- töömaht VB- põlemiskambri maht Me ei tohi unustada olulisi lahknevusi geomeetrilise ja tegeliku surveastme vahel isegi vabalthingavatel mootoritel. Turbomootorites lisatakse samadele protsessidele kompressori poolt eelpressitud segu. Kui palju tihendusaste sellest tegelikult suureneb, saab näha järgmisest valemist: E eff=Egeom*k√ (PL/PO) Kus eeff- efektiivne kompressioon E geom- geomeetriline surveaste E=(VP+VB)/VB, PL- ületõsterõhk (absoluutväärtus), P.O.- ümbritsev rõhk, k- adiabaatiline eksponent (arvuline väärtus 1,4) See lihtsustatud valem kehtib tingimusel, et temperatuur kompressiooniprotsessi lõpus saavutab ülelaadimisega ja vabalthingavate mootorite puhul sama väärtuse. Teisisõnu, mida kõrgem on ülelaadimisrõhk, seda väiksem on võimalik geomeetriline kokkusurumine. Niisiis, vastavalt meie valemile vabalthingav mootor surveastmega 10:1 0,3 baari ülelaadimisrõhul tuleks surveastet vähendada 8,3:1-ni, rõhul 0,8 baari kuni 6,6:1. Aga jumal tänatud, see on teooria. Kõik kaasaegsed mootorid turboülelaaduriga need nii ülimadalate väärtustega ei tööta. Õige surveaste tööks määratakse keeruliste termodünaamiliste arvutuste ja ulatuslike katsetustega. Kõik see on pärit piirkonnast kõrgtehnoloogia ja keerulisi arvutusi, kuid paljud häälestusmootorid on kogutud nii enda kui ka tuntud kogemuste põhjal. autotootjad. Need reeglid kehtivad enamikul juhtudel.
Oktaanarvu sõltuvus surveastmest
Neid on vähe olulised tegurid mis mõjutavad surveastme arvutamist ja seda tuleb projekteerimisel arvesse võtta. Loetlen kõige olulisemad. Loomulikult on see soovitud tõuge, kütuse oktaanarv, põlemiskambri kuju, vahejahuti efektiivsus ja loomulikult meetmed, mida saate võtta põlemistemperatuuri pinge vähendamiseks. kamber. Suurenenud koormusi võib osaliselt kompenseerida ka süüte ajastusnurk (IAF). Aga need on teemad eraldi vestlus, ja me käsitleme neid kindlasti hiljem järgmistes artiklites
Tihendusaste on arvutatud väärtus, mis näitab mahu muutust enne ja pärast kokkusurumist. Ja tihendus on väärtus, mida mõõdetakse realistlikult. Kompressiooniprotsessi käigus ei muutu mitte ainult maht ja rõhk, vaid ka temperatuur, seega on töötavas mootoris surve tavaliselt veidi suurem. Seda mõjutavad ka võimalikud lekked ventiilidest, tihenditest, rõngastest jne. Mootori käsiraamatus on tavaliselt märge minimaalse survetaseme kohta, mille juures on lubatud sõita.
Põhikontseptsioon
Oluline on teada, milline surveaste on mootori jaoks optimaalne. See keeruline küsimus, sest ottomootorite arendajate eesmärk on seda näitajat suurendada. Ja kui mootor töötab survesüütel, on kõige parem seda parameetrit alandada. Just sisepõlemismootoritele iseloomulik surveaste põhjustab kõige rohkem väärarusaamu.
Kõige levinum eksiarvamus on, et tihendusastmest sõltub palju. Siin on aga kõik lihtne - see indikaator peegeldab silindri ruumala ja põlemiskambri sarnase parameetri suhet ja kui see on erinev, siis võrdub see silindri ruumala jagatisega. kolb jagatud põlemiskambri mahuga. Selgub, et kokkusurumisaste geomeetriliselt peegeldab, mitu korda helitugevust vähendatakse õhu-kütuse segu mootori silindrites, kui kolb liigub alt üles surnud punkti. Muidugi on elus harva kõik nii, nagu teoorias väljendatakse.
Kuidas see kõik toimib?
Mootorisõidu koidikul oli mootori surveaste madal - 4-5, et madala oktaanarvuga bensiiniga töötamise tagajärjel detonatsiooni ei toimuks. Näiteks 400 cc silindri puhul on põlemiskambri maht 100 ml. Selgub, et sellise mootori puhul on surveaste võrdne: e = (400 + 100) : 100 = 5. Kui kütusekambri maht väheneb 40 kuupsentimeetrini, suureneb surveaste: e = (400 + 40) : 40 = 11 .
Mis saab olema tulemus? Mootori termilise kasuteguri kasv peaaegu 30%. Kui 2,4-liitrine 6 silindriga mootor, mille surveaste on 5, saavutab võimsuseks 100 hobujõudu, võrdub see surveastmega 11 peaaegu 130 hobujõuga. Koos. Samal ajal kulub kütust samas mahus. Selgub, et ühe kohta hobujõudu tunnis saame rääkida kütusekulu vähendamisest 22,7%.
See tulemus on hämmastav ja vahendid selle saavutamiseks on uskumatult lihtsad. See pole müstika. Mida kõrgem on mootori surveaste, seda madalam on gaaside temperatuur, mis pärast heitgaasi väljalaskesse lähevad.
Küttetehnika alused
Automootorid on teatud tüüpi soojusseadmed, mis järgivad termodünaamika seadusi. Füüsik Sadi Carnot pakkus välja soojusmasinate teooria esimesed alused üheksateistkümnenda sajandi esimesel poolel. Tema teooria kohaselt on sellise mootori kasutegur seda suurem, mida suurem on vahe gaaside temperatuuride vahel kütuse-õhu segu põlemise lõpus ja temperatuuri vahel väljalaskeava juures. Seda erinevust mõjutab kõige enam balloonide sees olevate töögaaside paisumisaste. Seal on oluline punkt, tema teooria kohaselt pole termilise efektiivsuse jaoks olulisem mitte surveaste, vaid paisumisaste. Mida tugevam on kuumade gaaside paisumine töötakti ajal, seda madalamaks muutub nende temperatuur, mis on täiesti loomulik. Tavalise konstruktsiooniga mootorites vastab surveaste täielikult paisumisastmele. Seetõttu paljud neid tingimusi ei jaga. Ja surveaste ja kokkusurumine koos põhjustavad detonatsiooni. Mida tugevam on õhu-kütuse segu kokkusurumine mootori silindrites, seda kõrgem on temperatuur ja rõhk sädeme tekkimise hetkel, seda suurem on lööklaine tekkimine detonatsiooni- ja põlemiskambris. Just see vähendab surveastet, kuid sellel pole midagi pistmist gaasi paisumise astmega töötamise ajal.
Viietaktiline tsükkel
Seal on viietaktiline tsükkel, mis on ette nähtud surve- ja paisumisastme lahjendamiseks. Näiteks hakkab VAZ 2112 surveaste töötama alles 75 kraadi kõrgusel alumisest meetripunktist ja siin toimub segu teatud nihke tsükkel. Nüüd on 5 lööki: sissepritse, tagasi nihe, kokkusurumine, jõukäik ja väljalaskmine. Tekib küsimus seoses vajadusega sõita segu mõlemas suunas. Näiteks 20% segust surutakse tagasi ja 80% surutakse kokku ootuspäraselt. Isegi nendes tingimustes on tegelik tihendusaste ja tihendus 10,6.
Praktiline tähtsus
Kui disainil on tegelik näitaja, võrdne 10,6 ja töögaaside paisumine on 13, siis on see täiesti normaalne. Sel juhul on mootori soojuslik kasutegur 1,0518 korda suurem kui surveaste. Sellest ei piisa, kuid mootorikonstruktorid on aastaid püüdnud olukorda muuta, et saavutada see 5% kütusesääst. U sõiduautod mootorid töötavad 5-taktilise tsükli alusel.
See lahendus tundub geniaalne, kuid sellel on puudus. Töögaaside paisumisastme geomeetriline indikaator on 13 ja tegelik surveaste on 10,5. Segu tagasinihutamise protsess teeb 1,5 liitrine mootor võimsuse ja pöördemomendi poolest 1,2 liitrit. Selle tulemuseks on soojusliku efektiivsuse suurenemine nihke vähenemise tõttu. "Alumises" mootor viivitusega sulgemisega sisselaskeklapid ei tõmba. Viietaktiline tsükkel sobib kasutamiseks autodel, millel on hübriidüksused, kus veojõu elektrimootor kõige rohkem madalad pöörded võtab koorma enda peale. Järgmisena hakkab tööle sisepõlemismootor. Ja siin pole nii oluline, milline on mootori surveaste, kõige olulisem on gaaside paisumisaste töötamise ajal.
Järeldus
Ülelaadimise tõttu tuleb surveastet alandada. Õhu-kütuse segu ülerõhuga varustamisel selgub, et silindrites on tegelik kokkusurumine suurenenud. Seetõttu on vaja taanduda. Seetõttu on eriotstarbelise kütuse mittekasutamise korral vaja vähendada soojuslikku efektiivsust ja suurendada kütusekulu.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Millist bensiini on parem valada 92 või 95. Paar sõna oktaanarvu ja surveastme kohta. Tõesti kasulik materjal
Arvan, et paljud inimesed küsivad seda küsimust Venemaa teede avarustel. Millist bensiini on parem oma raudhobusse valada, 92 või 95? Kas nende vahel on kriitiline erinevus ja mis juhtub, kui kasutate 95 asemel 92 bensiini? Lõppude lõpuks on see umbes 5-10% odavam ja seega on iga paagi pealt tõeline kokkuhoid! AGA kas tasub seda teha ja kas see pole teie jõuallikale ohtlik, jagame selle tükkideks, lõpus on videoversioon ja hääletus?
Kohe alguses teen ettepaneku mõelda, mis need numbrid on, 80, 92, 95 ja nõukogude ajal ka 93? Kas olete kunagi mõelnud? See kõik on lihtsalt oktaanarv. Mis see siis on? Loe edasi.
Bensiini oktaanarv
Bensiini oktaanarv on indikaator, mis iseloomustab kütuse detonatsioonitakistust, st sisepõlemismootorite puhul kütuse isesüttimisvõimet kompressiooni ajal. See tähendab lihtsate sõnadega, mida kõrgem on kütuse "oktaaniarv", seda väiksem on tõenäosus, et kütus kokkusurumisel iseeneslikult süttib. Sellises uuringus eristatakse kütusetasemeid selle näitaja järgi. Uuringuid tehakse ühesilindrilises paigaldises, millel on muutuva kütuse kokkusurumise tase (neid nimetatakse UIT-65 või UIT-85).
Seadmed töötavad 600 pööret minutis, õhu ja segu 52 kraadi Celsiuse järgi ning süüteaeg on umbes 13 kraadi. Pärast selliseid katseid tuletatakse RON (uuringute oktaanarv). See uuring peaks näitama, kuidas bensiin käitub minimaalse ja keskmise koormuse korral.
Maksimaalsete kütusekoormuste korral on veel üks katse, mis tuletab (ROM - mootori oktaanarv). Katsed tehakse selle ühesilindrilise paigaldusega, ainult kiirus on 900 pööret minutis, õhu ja segu temperatuur on 149 kraadi Celsiuse järgi. NMO väärtus on madalam kui OCHI-l. Katse ajal kuvatakse maksimaalsete koormuste tase näiteks gaasipedaali kiirendamisel või ülesmäge sõites.
Nüüd on vist vähemalt natukenegi selgeks saanud, millega tegu. Ja kuidas see on määratletud.
Tuleme nüüd tagasi valiku juurde – 92 või 95. Ükskõik milline tüüp, olgu see siis 92 või 95 või isegi 80. Tehases töödeldes pole sel sellist lõplikku oktaanarvu. Õli otsesel destilleerimisel selgub ainult 42 - 58. See tähendab, et väga madala kvaliteediga. "Kuidas see saab olla," küsite te? Kas tõesti on võimatu kohe suure kiirusega destilleerida? See on võimalik, kuid see on väga kallis. Liiter sellist kütust maksaks mitu korda rohkem kui praegu turul olevad. Sellise kütuse tootmist nimetatakse katalüütiliseks reformimiseks. Peamiselt lääneriikides toodetakse sel viisil vaid 40–50% kogumassist. Venemaal toodetakse sel viisil palju vähem bensiini. Teist tootmistehnoloogiat, mis on odavam, nimetatakse katalüütiliseks krakkimiseks või hüdrokrakkimiseks. Selle töötlusega bensiini oktaanarv on vaid 82–85. Selle soovitud tasemele viimiseks peate sellele lisama spetsiaalseid lisandeid.
Bensiini lisandid
1) Metalli sisaldavatel ühenditel põhinevad lisandid. Näiteks tetraetüülplii peal. Tavapäraselt nimetatakse neid pliibensiiniks. Väga tõhusad, panevad kütuse tööle, nagu öeldakse. Aga ka väga kahjulik. Nagu nimetusest tetraetüülplii näha, sisaldab see metalli – “pliid”. Põlemisel moodustuvad õhus gaasilised pliiühendid, mis on väga kahjulikud, settivad kopsudesse, arendades välja keerulisi haigusi, nagu “VÄHK”. Seetõttu on need tüübid nüüdseks kogu maailmas keelatud. NSV Liidus oli klass nimega AI-93, mis põhines tetraetüülpliil. Seda kütust võime tinglikult nimetada aegunud ja kahjulikuks.
2) Täiustatud ja ohutumad põhinevad ferrotseenil, niklil, mangaanil, kuid enamasti kasutavad nad monometüülaniliini (MMNA), mille oktaaniarv ulatub 278 punktini. Need lisandid segatakse otse bensiiniga, viies segu soovitud konsistentsini. Kuid sellised lisandid ei ole ka ideaalsed, nad moodustavad kolbidele, süüteküünaldele, ummistuste katalüsaatoritele ja igasugustele anduritele. Seetõttu ummistab selline kütus varem või hiljem mootori selle sõna otseses mõttes.
3) Viimased ja kõige täiuslikumad on eetrid ja alkoholid. Kõige keskkonnasõbralikum ja ei kahjusta keskkonda. Kuid sellisel kütusel on ka puudusi, see on alkoholide ja eetrite madal oktaanarv, maksimaalne väärtus on 120 punkti. Seetõttu vajab kütus selliseid lisandeid üsna palju, umbes 10 - 20%. Teiseks puuduseks on suure sisaldusega alkoholi- ja eetrilisandite agressiivsus, need söövitavad kiiresti kummi- ja plasttorusid ja andureid. Seetõttu on selliste lisandite sisaldus piiratud 15% kütuse kogutasemest.
Tihendusaste ja kaasaegne auto
Tegelikult, miks ma hakkasin rääkima oktaanarvust ja lisanditest, kuna on vaja arvestada kütuse isesüttimisega või nn detonatsiooniga tänapäeva ühikutes.
Fakt on see, et tootjad suurendavad võimsuse suurendamiseks ja kütusekulu vähendamiseks pisut mootorisilindrite surveastet.
Siin on kasulikku teavet:
Surveastmete puhul kuni 10,5 ja alla selle on bensiini oktaanarv AI - 92 (me ei võta arvesse TURBO mootorivalikuid).
Alates märgist 10,5 kuni 12 - täitke kütust mitte madalamal kui AI - 95!
Muidugi on ka väga haruldasi bensiine, nagu AI-102 ja AI-109, mille surveaste on vastavalt 14 ja 16.
Mis siis saab TEORORIAS, kui valame 92 bensiini mootorisse, mis on mõeldud 95 jaoks? JAH, kõik on lihtne, kõrge surveastmega kütus süttib isesüttimisel, toimuvad “miniplahvatused” - see tähendab, et detonatsiooni hävitav mõju avaldub!
Miks on detonatsioon ohtlik? Jah, kõik on lihtne, ploki pea ja ploki enda vahelise tihendi läbipõlemine, rõngaste purunemine (nii kompressiooni- kui õlikontroll), kolbide läbipõlemine jne.
AGA see on nii nagu ma eespool kirjutasin – KÕIK ON TEORORIAS! ERITI VENEMAL! Miks ma seda ütlen? Paljud tootjad on mõistnud, et kvaliteetset bensiini (ja nüüd räägime 95 versioonist) on VÄGA RASKE leida, võimalusel isegi suurlinnades (väikelinnadest ma juba vaikin). Bensiin on sageli kitsaskohas, nii et oktaanarvu 95 saavutamine on võimatu. Mäletan, et paar aastat tagasi lugesin artiklit eksperimendiga - kus pealinnas võeti proove paljudest tanklatest ja ainult 20 - 25% juhtudest oli bensiin normilähedane, ülejäänud olid kaugel numbrist 95 ja isegi 92. Mõelge vaid sellele! Kuidas saate kvaliteeti ise kontrollida? Täpselt nii – EI TOHI.
Nii et kui valate nii ebakvaliteetset kütust, kas mootor läheb kohe kinni? Kohe? Kindlasti mitte sel viisil. Autod on nüüd nutikad ja selleks, et teie mootor ei läheks kokku, leiutati koputusandur, mis võimaldab mootoril töötada erineva oktaanarvuga. See jälgib mootoriploki mehaanilisi vibratsioone, muudab need elektriimpulssideks ja saadab neid pidevalt ECU-sse.
Kui impulsid "lähevad normaalsest olekust kaugemale", teeb ECU otsuse süütenurga ja kütusesegu kvaliteedi reguleerimise kohta. Seega töötab kaasaegne mootor 95-le bensiinile sujuvalt isegi 92-ga.
Kuid! Selline töö õnnestub madalal ja keskmisel kiirusel (peaaegu maksimaalne), koputusandur ei tööta nii tõhusalt, seega on madala oktaanarvuga seguga "praadimine" SOOVITAmatu!
Teeme kokkuvõtte.
Mis juhtub, kui täidate 95 asemel 92?
Tegelikult on erinevus 92 ja 95 bensiini vahel minimaalne, ainult "3 numbrit". Kui tankid ettevõttes, mis tagab sulle täpselt “kõvad näitajad”, st “92 on 92” ja “95 on 95”, siis OLETE SELLES KINDEL. Erinevus ilmneb teie mootori puhul suurtel pööretel ja mitte olulise (kuni 2–3%) võimsuse vähenemise korral ning selle protsendi võrra suureneb ka kütusekulu.
Ja mis on kõige huvitavam, on see, et kui te ei keera oma jõuallikat sageli 5000–7000 p / min, vaid liigute 2000–4000, siis ei anna 92 teile negatiivseid aspekte. Siiski reguleerib elektroonika kõike ise.
Eelarvamused on olemas – et klapid võivad läbi põleda, sellist asja pole. Ventiilide läbipõlemine oli tüüpiline metallilisanditega pliitüüpidele. Suure oktaanarvuga pliibensiin võib kahjustada mootorit, mis on konfigureeritud kasutama AI-76 (ja sellel ei olnud süütenurga ja kütuse sissepritse elektroonilist korrigeerimist). Nüüd aga seda ohtu lihtsalt pole, sest selline kütus on ammu keelatud.
AGA IDEAALNE! Peate täitma täpselt tootja soovitatud kütusega. Lõppude lõpuks, kui äkki läheb uus mootor katki ja selgub, et rike on seotud bensiiniga, siis lõpetate väga kalli remondiga, JA OMA KUUL. 10% säästmine bensiinilt teeb teile haiget.
Millist lõpptulemust soovite saada - igaühele oma, kui teie mootor pole mõeldud 92. jaoks, siis ärge tühjendage seda! Siiski võib see olla tülikas! Kui aga täis tankida, reguleerib kaasaegne mootor automaatselt süütenurki ja kütusevahetust ei pruugi tundagi (ehk siis saab 92-ga sõita ilma mootorit maksimumi keeramata). Kui aga tekib rike ja garantii käigus selgub, et valati vale kütust, ON REMONT TEIE ARUL! Ja see pole kindlasti väärt 2–3 rubla liitri kohta säästetud.
Nüüd vaatame üksikasjalikku videoversiooni.
