BMW mootorid Paljude autojuhtide meelest on see üsna tugevalt seotud kui "kõrgtehnoloogiline" ja "usaldusväärne". Muide, mõisted on sageli üksteist välistavad. Minu pikaajaline kogemus autohoolduse ja omanikega suhtlemise vallas annab tunnistust ebamäärasest ettekujutusest tõeline ressurss selle kaubamärgi mootorid nii üldiselt kui ka iga mudeli puhul konkreetselt "avalik arvamus". Minu isiklik kogemus Allpool on esitatud kokkuvõte, mis põhineb mitmesaja BMW ICE üksikasjalikul kontrollil mitme aasta jooksul.

M10, M20, M30, M40, M50

Mootorid on tinglikult esimese põlvkonna mootorid. Primitiivne karteri ventilatsioonisüsteem, mis põhineb diferentsiaalrõhu põhimõttel. Termostaadi avanemispunkt on umbes 80 kraadi. Läbisõiduga 350-400 tkm võib neil olla minimaalne kulumine CPG. Klapivarre tihendid kaotavad oma elastsuse 250-300 tkm-ni. Nendega seotud probleemide suhteline tõenäosus on isegi suurem kui rõngastega. Sõrmuste matmisel on nimiolekusse pöördumise tõenäosus üsna suur. Nõudlus nafta järele ei ole kõrge - eriti kuna peamine tegevusperiood langes kvaliteetse "sünteetika" turu arendamise ja moodustamise hetkele. Viimane põlvkond tõelised probleemivabad "miljonärid", remonditud "põlve peal" garaažis.

Esimese põlvkonna mootorite tüüpilised tööomadused:

M10 - ühevõlliline, süütejaoturi, karburaatoriga, mitme modifikatsiooniga pikendas selle eluiga peaaegu 30 aastat. Seda leidub suurel hulgal autodel, millest enamik pole kunagi Venemaale jõudnud.

M40 - "mugav moderniseerimine" M10 - rihmülekanne ja hüdrotõstukid. Haruldane, kuid suhteliselt probleemivaba alamliik.

M20 on rihmajamiga "kuus", mis asendas M10 ja võttis vahepealse positsiooni selle ja vanema mudeli – M30 – vahel. M10 arenduspotentsiaali piiras struktuurselt nihe, st silindrite kogumahu ja erimahu suurenemine. Mitte ületades "konstruktiivset optimumit" 500 kuupsentimeetrit, nelja silindriga kaheliitrisest, ei olnud võimalust välja hüpata. Kaks täiendavat silindrit andsid vajaliku hobujõu. Oleme hästi tuntud 34. kerega autode poolest, kus see on end hästi tõestanud.

M30 on esimese põlvkonna peamine "kuuik", millel on klassikaline omaduste komplekt - üks nukkvõll ja süütejaotur. Modifikatsioonide loend on samuti lai, sealhulgas esimene sportmootor kaasaegses BMW lood- M88, mis oli hea aluseks kuulus mootor S38 M-seeria sõidukitele. Samuti leidis ta peamise rakenduse paljudes 32. ja 34. kerega autode modifikatsioonides - selle põlvkonna Venemaale imporditud autode arvu liidrid.

Tavaliste hulgas eristavad omadused võib märkida esimese põlvkonna mootorite madalat surveastet – numbritega 8:1 ja 9:1, ühelt poolt muutis see mootorid tundetuks ja vähenõudlikuks. oktaanarv kütus seevastu võimaldas teha tehase turboülelaaduriga modifikatsioone ilma oluliste muudatusteta.

Vormiliselt võib seda ressursiomaduste osas pidada esimese laine viimaseks potentsiaalseks "miljonäriks", kuid sellel on mitmeid soodsaid erinevusi esimese põlvkonna mootoritest, mis on piisavad, et seda ülalnimetatud dinosaurustest eraldi käsitleda. Esiteks on mootor lõpuks BMW jaoks nii hädasti vajalik tsiviilkasutuses neli klappi silindri kohta, rajades moe plahvatusohtlikule iseloomule "keskel" ja kindlustades kindlalt selle hiilguse BMW mootoritele. Samuti lisatud kohandatud rullid süüde ja koos nendega uue "rafineeritud" standardi küünlad (siin see on tõeline märk põlvkondade vahetusest tööstuslikus mastaabis). Just temast sai hiljem peaaegu katkematu proportsiooni "1 Nm 10 kuupsentimeetri ruumala kohta" seadusandja, millele oli ligipääsmatu. atmosfääri mootorid eelmine põlvkond. Muidugi eeldas see tihendusastme märkimisväärset suurendamist 10-lt 11:1-le (sic!) – parameetrit korrati hiljem alles N52 põlvkonnas 2005. aastal. Pole üllatav, et mootor töötab tavaliselt kõrge sagedusega bensiiniga. mitte vähem 95, mis on paljudele omanikele üllatus, kuid kaheliitrise modifikatsiooni jaoks pole sellest ausalt öeldes piisav. Jah, tõepoolest, selle mootori teine ​​uudsus, koputusandurid, aitab osaliselt kompenseerida sellist operatiivset "kirjaoskamatust", kuid süüte ajastuse reguleerimine aitab siluda ainult ebasobiva kütusega tankimise tagajärgi pärast seda: autot nende juuresolekul. , paraku ei jookse paremini. Lisaks oli see viimane "tsiviil" modifikatsioon, kasutades ajaproovitud "hävimatu" kombinatsiooni " malmplokk- alumiiniumist silindripea. Selle tulemusel sai 1989. aastal ilmunud M50st tarbijaomaduste poolest kõige edukam BMW üksus ja võib-olla ka jääb.

Arvestades seda mootorit kui M50 evolutsioonilist edasiarendust, oleks õigem panna lõik pealkirjaks "M50TU-M52". Just 1992. aastal uuendatud M50 tehaseindeksiga M50TU sai suhteliselt usaldusväärse mehhanismi sisselaskevõlli klapiajastuse juhtimiseks, mida tänapäeval tuntakse üldnimetusega VANOS. Kahe klapi lisamine tõi kaasa ava kahekordistumise, mis tõi ootuspäraselt kaasa silindrite täitmise halvenemise madalatel pööretel. See omakorda põhjustas pöördemomendi karakteristiku kallutamise "torsiooni" suunas, kuid mootori selline "iseloom" on aeglaselt sõites ebamugav. VANOS loodi selle "puuduse" kompenseerimiseks pöördemomendi reaktsiooni veidi venitades. Vastupidiselt levinud arvamusele ei toonud see kaasa mootori võimsustiheduse suurenemist. Võimsust suurendati teadaoleval viisil – nihe ise võimas modifikatsioon ulatus 2,8 liitrini - meelespead "lisasid" 300 kuubikut. On versioon, et maailma mootoriehituse jaoks ebatavalised 2,3- ja 2,8-liitrised modifikatsioonid kohandati toona Saksamaal kehtinud maksunõuetega. M52 plokist on saanud alumiinium, silindri seintele on kantud vastupidav nikasil kate. Kõik muud muudatused puudutasid peamiselt keskkonda: M52-st sai esimene "ökoloogilise" ventilatsioonisüsteemiga mootor läbipuhutavad gaasid- kasutati atmosfääri võrdlusrõhuga ventiili, mis avaneb nüüd ainult "nõudmisel". Termostaadi avanemistemperatuur tõsteti 88-92 kraadini – mis on kõrgem ICE kõigepealt põlvkonnad.

Selle modifikatsiooni ressurss on minu andmetel vähenenud umbes poole võrra: probleemid korkide ja CPG-dega algavad 200-250 tkm pöördel ja edasi, eeldatavalt sisepõlemismootori ressurss ca 450-500 tkm. Olenevalt töörežiimist (linn/maantee) varieerub näitaja + -100 tkm piires. Isegi keskmise rõnga liikuvuse vähenemise korral võib õlikulu puududa või olla väga madal. Tavapäraselt on see viimane potentsiaalne "miljonär" nõuetekohase hoolduse korral. Erilisi "nikasil" probleeme päriselus pole, nagu ka väävlirikas kütus sisse suured linnad 2000ndate algusest...

Nende mootorite töö iseärasused on ennekõike seotud väiksemate haavanditega, mis pole veel täielikult täidetud elektroonilised süsteemid ja mootoris kasutatavad kallid kulumaterjalid ja nende vananemine - venivad välja drosselklapi täiturmehhanismi ja libisemisvastase juhtseadme juhtmed, surevad kallid voolumõõturid ja samaväärselt mitte odavad titaanist hapnikuandurid, ABS-agregaadid jne. Kuid korraliku hoolduse korral saate oma BMW-le korraliku hoolduse ja veidi rohkemate kulutustega ikkagi "ligi miljoni" E39 või E36 tagaosa - nemad said peamiselt selle mootori.

M52TU, M54

Edasine "rohestamine" ja võitlus hetke elastsuse eest iseloomulik. Esimene oluline erinevus nende mudelite vahel on juhitav termostaat, mille avanemispunkt on 97 kraadi – efektiivse töö režiim on lõpuks nihutatud osakoormuste suunas, mis tagab täielik põlemine segud linnaliikluses. BMW oli sedalaadi süsteemide kasutamisel uuendaja ja jääb sellele traditsioonile truuks siiani – 2011. aasta ajal "suitsetasid" vähesed konkurendid õli temperatuurini, mis ületas 100 kraadi. Linnasõidul oksüdeerub õli veelgi intensiivsemalt kui eelmise põlvkonna mootoritel ja paratamatu tulemuseks oli eeldatava "probleemideta" läbisõidu vähenemine umbes kaks korda - 150-180 tkm-ni. Probleemid korkidega algavad 250-280 tkm pealt. Esiteks BMW mootor, õli kvaliteedi suhtes tõeliselt kapriisne – selle valiku tähelepanuta jätmine tähendab edaspidi märkimisväärseid kulutusi lähitulevikus. Disaini erinevused väljenduvad disainerite soovis helitugevust suurendades formaalselt võimsust suurendada ja pöördemomendi karakteristikku maksimaalse võimaliku vahemikuni "laiendada" - nüüd juhib VANOS ka väljalaskevõlli ning sisselaskeavasse ilmub täiesti kallis siiber, mis muudab pikkust. sisselasketrakt- DISA. Erinevalt "sportlikust" S38B38-st on siin kogu konstruktsioon plastikust ja seetõttu pole see igavene. Mootor tõmbab nüüd päris reipalt sisse lai valik pöördeid, kuid iseloom erineb oluliselt M50 ajastu väljendunud "torsioon" mootoritest. Muide, gaasipedaal muutub elektrooniliseks - nüüd määrab püsivara selle "tundlikkuse" astme, reguleerib "ökoloogiat" ja kaitseb "kasti". Alumiiniumplokis kasutati viimast korda malmhülsi. Mootorit võib nimetada Venemaal kõige levinumaks - populaarsed kered E46, E39, E53 on linnaliikluses liiga levinud.

Töökindluse hinnang: 3/5. Sõrmused: 3/5. Mütsid: 3/5.

M-seeria mootoritele, mudelitele M52, M52TU, M54, on iseloomulik muda tekkimine õli täiteava korgi siseküljele - püsiva temperatuuriga tsoon, mis näitab kasutatud õli kvaliteeti. Mida kuivem ja õhem kiht, seda suurem on võimalus mootor elusalt kinni püüda. Selle funktsiooni asjakohasus on otseselt seotud töörežiimiga - "linna" autod määratakse usaldusväärselt suure tõenäosusega, samas kui "raja" töörežiimiga "äärlinna" autodel ei pruugi olla probleeme sama eredate muda moodustumise tunnustega katte all.

Põhimõtteliselt uus (kui tegelikult arvestada - alles kolmas) põlvkond, mis lasti turule 2005. aastal. Mootor on "kuum" mitte ainult termostaadirežiimi, vaid ka mootoriruumi tiheda paigutuse tõttu. Peaaegu kõik senituntud süsteemid on saanud evolutsioonilise arengu: hapnikuandurid on nüüd lairibaühendusega, sisselaskekollektori pikkus muutub kahes etapis, kõik see ühel või teisel kujul oli olemas ka varem. Vormile on lisatud väikesed disainiparandused õlipump muutuva võimsusega, töökindlam karteri ventilatsiooniklapp, õlitopsi soojusvaheti jne. Plokk on valmistatud ka teisest "täiustatud" magneesiumi-alumiiniumi sulamist, kuid nüüd kasutatakse pistikühendusega lihvitud malmhülside asemel keemiliselt söövitatud õli säilitavat katet. Revolutsioon puudutas õhuvarustussüsteemi - süsteemi Valvetronic, mis debüteeris 2001. aastal ökonoomsel "neljal" (silindrite õhuvarustuse otsene juhtimine klapi avamise kaudu, möödaminnes gaasihoob) on nüüd kolinud põhilehele koosseis mootorid. Tema abiga lahendatud probleem on nn. "Drosseerimiskaod" võimaldasid väidetavalt vähendada kütusekulu keskmiselt 12% (tahan lihtsalt lisada "teoreetiliselt"), kuid nõudis keeruka mehhanismi lisamist, sealhulgas täiendava ekstsentrilise võlli lisamist, mis erineb mootoritest. eelmine põlvkond, klapiliitmikud. Väljend "löögi valvetronic" seas BMW omanikud selle põlvkonna mootoritega tähendab reeglina ebastabiilset tühikäigupööret ja maksab 1000 euro piires. Ainsa lohutuse võib leida katse ümber arvutada tajutav 12% kütusesääst läbisõidu kohta. N-põlvkonna mootoritel on ka spetsiifilised mootori tööprobleemid, mis on seotud juhtseadme püsivaraga. Kergeks võimsuse suurendamiseks valitud tee osutus üsna triviaalseks - mootor lihtsalt "kellati" kuni 7000 p/min. "Ausalt" mahu suurendamine ei alanud - optimaalne väärtus umbes 0,5 liitrit silindri kohta on juba saavutatud eelkäija kolmeliitrises versioonis.

Rõngaste esinemisega seotud probleemid (aste on alati üle keskmise) puudutavad peaaegu kõiki linnasiseste operatsioonide isendeid, mille läbisõit on üle 40 tkm ja vanus 2 aastat, täielikku pöörduvust täheldatakse ainult kuni 60-65 tkm läbisõiduni. . 50-60 tkm pöördeks probleeme klapivarre tihendid... Läbisõiduks 80-100 tkm ja vanuseks 4-5 eluaastat ilmnevad mõlemad probleemid ja need annavad kumulatiivse efekti, mis tagab kulu umbes 1 liiter 1000 km kohta või rohkem - see on enneolematult vara. 110–120 tkm pärast on katalüsaator reeglina ummistunud. Leiti mitu väikese läbisõiduga isendit, mille töötlemise järel mõõtmised pakendite kaupa kolvirõngad andis tunnistust normaalse sissesõidu puudumisest (!) - rõngad lebasid varem, kui jõudsid "sisse veereda". Prognoositav ressurss standardtöö ajal ei ületa 150–180 tkm. Valdav hulk uuritud isendeid ei ole soovitatav osta juba 80-120 tkm pöördel ja 5-6 aasta vanuselt. Kolmeliitrisel mudelil on umbes kolmandiku võrra rohkem ressurssi, mis on tõenäoliselt seletatav õlikaabitsarõngaste erineva materjaliga. Mootor on peaaegu sama laialt levinud kui tema eelkäija ja seda leidub peamiselt 1,3,5-seeria autodel, aga ka kupeedel ja BMW X-seeriatel.

Vastupidiselt levinud eksiarvamusele ei mõjutanud ei rõngaste muudetud versioon ega ka kolviäärise veidi muudetud kuju mootori ressurssi kuidagi. N52N-il ilmunud muudetud karteri ventilatsioon läbi kaanesse integreeritud klapi ei garanteeri samuti paranemist.

N53 / N54 / N55

Järgmiste põlvkondade mootorites on sama meeletu soov mootorite edasiseks rohelisemaks muutmiseks, metalli erikulu vähendamiseks jne. Pettumus kaubamärgi konservatiivsetele fännidele.

N53 tulekuga on BMW bensiinimootorid astunud järjekordse sammu diisli poole – järjekordse "keskkonnaprotsendi" (kuid mitte kokkuhoiu!) nimel said kliendid täppispihustid. kõrgsurve, Sissepritsepump ja kõik võimalikud diisliprobleemid. Tõsi, N53 Valvetronicule ei sobinud. Kuid ka N54-s, kuid selle mudeliga alustas BMW laialdast "pettust" - kanoonilises reas-kuues ilmus taas turbiin, isegi kaks. N55-s tagastati Valvetronic ja eemaldati keerukas järjestikune turbiinisüsteem - see on seal üksi. Kuid N55 mootor on nüüd bensiinimootoritest kõige "diisel".

Naljakas, et BMW ei julgenud esialgu esimest N53 otsesissepritsemootorit kõigil turgudel massiliselt reklaamida, kuna kardeti intensiivset koksi moodustumist pihustite juures. Samal ajal erineb BMW-SIEMENSi pihustite disain põhimõtteliselt konkurentidest, mis kasutavad koksitavat "avatud" auku. BMW pihustid "pihustavad", avades klapi, mis on püramiidi terav tipp – see pihusti "puhastab" klapipesa pihustusprotsessi enda abil, sarnaselt tavaliste sissepritsemootorite sisselaskeavade puhastamisega. Kuid selle kõigi otsesissepritsega mootorite haiguse vastu pole veel ravimit leiutatud.

Erineva klapikaane konstruktsiooni tõttu erineb esmane enesediagnostika meetod kardinaalselt M-seeria mootoritest. Esimeseks terviserikke tunnuseks on kaane kroonlehtedel punakaspruun õlilakk, mis on algul kergesti mehaanilise toimega eemaldatav. Teine etapp on pruun liiv piki kaane keskosa perimeetrit. Kolmas ja neljas - lihvige kogu tagapinda ja harvemini selle all õline "želee". Kasutatavale õlile annab omapära ka torsioonvedru olek, katte all suurepäraselt eristatav - esimesel etapil säilib veel metallik (hall) värv häguse tumekollase õlikile all, teises etapis omandab. iseloomulik punakaspruun toon. Kolmas etapp, kui pikaajaline operatsioon kõrge happesusega õlil muudab selle visuaalselt "puruseks", "korrodeerunud" - sellisel mootoril on tõenäoliselt juba pöördumatult kulunud CPG. Näiteks pole praktiliselt mingit võimalust osta üle 5 aasta vana N52B25-seeria probleemivaba mootorit, mis töötab Moskvas.

Jätkamine on ettevalmistamisel...

Uue, veidi täiustatud 3-seeria Bayerische Motoren Werke turule toomine on toonud nende ridadesse segadust. Näiteks Euroopas asendab uus 330i mudel varasema 328i, kuid see juhtub puhtalt nominaalselt, kuna mootor ei muuda oma mahtu ja kõike esindab ka 2,0 liitrit.

Mäletan, et olid veidi teistsugused ajad, kui kõik oli teisiti. Kõik oli palju lihtsam ja intuitiivsem. 328i-l oli kapoti all 2,8-liitrine mootor ja 330i-l loomulikult 3,0-liitrine kapoti all. Ja nii edasi ja nii edasi, nimiväärtuses.

Loogiliselt võttes pole selline “võltsing” juhuslik ja on osaliselt õigustatud. Mootorite mahud muutuvad muidugi tagasihoidlikumaks, kuid võimsus ..., vastupidi, võimsus kasvab ja seda väga kiires tempos. Teil pole aega tagasi vaadata ja uus mudel möödub eelmisest aastast hea paarikümne võrra Hobujõud... Aastakümnete jooksul kestnud pideva arenguga toodavad mootorid, mida 90ndate alguses peeti väikeseks, 1,6-, 1,8- ja isegi 2,0-liitrised mootorid nüüd rohkem võimsust kui XX-aasta lõpus 2,5-, 3,0- ja isegi 4,0-liitrised mootorid. sajandil.

Nii selgub, et kui arvestada kapoti all olevate hobujõududega, siis mõni BMW, millel on "tagasihoidlik" ja mitte midagi, mitte tähelepanuväärne 2,0-liitrine mootor võib vabalt teha oma tipu järgi eelmise sajandi 4,0-liitrise monstrumi. võimsus. Teiste kohta olulised parameetrid Väljundist tipppöördemomendini 1800–2000 p/min või säästlikkusena tavatöös oleme üldiselt vait.

Ja et ostjatel oleks psühholoogiliselt mugavam ja mitte hirmutada kliente 1,6-1,8 nimesildiga pakiruumi kaanel, nagu teised juhtivad autotootjad katsetavad oma mudelite nimedega, ärge kirjutage külgedele hobujõude, kas tõesti ?!

BMW mootorite nomenklatuuri muutuste täieliku sügavuse mõistmiseks proovime välja selgitada, milline on 5 parimat BMW mootorid on paigaldatud 3-seeria sõidukitele juba aastaid. Sealhulgas "M" mudelid.

5 - BMW M42 B18, 1,8-liitrine, neljarealine, 138 hj Koos. (E30, E36)

Viiendale kohale tuli tuntud 1,8-liitrine BMW agregaat. Vait, vait, ära aja hobuseid! Me mõistame, et see ei pruugi olla Baierist, kuid kuulake meid.

Esiteks, kus seda kasutati? Kergetes e30 ja e36 keredes, sageli 318iS-is. Tunnistame, et neid pole kõige rohkem parimad BMWd dünaamika ja ajamiga (juhtus lihtsalt nii BMW omanikud kõik ükshaaval annavad sellele kurikuulsale "sõidule"), kuid 1,8-liitrine mootor täitis siiski oma ülesande. Per mõistlik hind ostsite umbes sportauto Koos rohkelt võimalusi viimistlemine ja dünaamika varuseisundis veidi üle 10 sekundi. 80ndate lõpuks, 90ndate esimeseks pooleks oli päriselt väärtuslik läbimurre. Baierlased tõid massidesse sportauto tunde. Pealegi said kõik selle mootoriga mudeleid osta ilma enammakseteta.

Miks ei ehitanud sakslased edule edasi ega pakkunud välja mudelit teistele kontinentidele levimiseks? Fakt oli see, et Lõuna-Aafrikas valitses neil aastatel idee, et lahe auto peaks olema kompaktne ja kerge ning kaasas kandma mootoriruum suurim neist saadaolevad mootorid... Ütlematagi selge, et kupeel oli ikka üks tempo, kõik ei allunud selle haruldase tüki jõule.

3 - M47, 2,0 liitrine, bensiin reas neljasilindriline, 136 hj. Koos. (E46)

Selle mootoriga on BMW näidanud, et diisel võib olla lõbus. Tegelikult oli 134-hobujõulise 16-klapilise mootoriga 320d kiirem kui 2,0-liitrine 6-silindriline. bensiini mudel 320i, millel oli 148 hj. Mõlemad autod saavutasid 100 km/h 9,9 sekundiga, misjärel andsid nad end pöördemomendis tunda ja 320d möödus oma vähem väledatest kolleegidest kergesti.

Vahetult pärast tootmisse käivitamist paigaldati M47-l põhinev 3-seeria kõrge standard taskukohase, usaldusväärse ja ökonoomse jaoks sportlik sedaan... Kõlab paradoksaalselt? Võib-olla aga seletab see, miks 320d mudelid on tänaseni nii edukad.

2 - S54, 3,2, reas kuuesilindriline, 338 hj (E46)

Olgu, lõpetage 1,8-liitristest mootoritest ja diislitest rääkimine, on aeg raskekahurvägi tagasi tõmmata. See E46 M3-st leitud 3,2-liitrine koletis on kahtlemata üks parimaid BMW mootoreid, mis eales tehtud. See põhines M54 DOHC kuuesilindrilisel reasmootoril, kasutas alumiiniumplokki ja ühes tükis alumiiniumist silindripead.

Tal oli individuaalne drosselklapid iga silindri jaoks, kerged kolvid, suuremad sisselaskeklapid, kõrgsurve kõrgsurve VANOS muutuva klapiajastussüsteem muudetava ventiili ajastuse jaoks, täiustatud tehniliste lahenduste loend pole täielik, seda saab jätkata pikka aega ...

S54 pole kaugel BMW võidusõidumootoritest ja oli viimane vabalthingav mootor, mis paigaldati M3-le. Võimsusest piisas, et kiirendada M3 nullilt 100 km/h 5,1 sekundiga. maksimaalne kiirus piiratud kiirusega umbes 250 km/h.

1 - S65, 4,0 liitrit, 420 hj (E90 / 92/93)

Kuidas on kõige lihtsam V8 mootorit kujundada? Noh, BMW puhul peate S85 V10 mootori kahest silindrist lahti saama. Jah, 4. põlvkonna M3-st leitud V8 versioon on BMW tootmisliinil olnud koletu, F1-st inspireeritud maanteesõidu V10 tuletis.

Kõigi BMW mootorite loend. 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- ja 16-silindriliste jõuallikate variandid, nende tehnilised omadused, fotod, tootmisaastad, mudelid, millel neid kasutati.

BMW bensiinimootorid

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (alates 2014) 0,6 l.

Paigaldatud uue põlvkonna mootorid MINI autod ja BMW:

• B38 (alates 2011) 1,2-1,5 hj (DOHC)

BMW reas 4-silindrilised bensiinimootorid

Neljasilindriline reasmootor või neljasilindriline sirge mootor on mootor sisepõlemine mis on paigaldatud otse või piki karteri tasapinda.

Silindriplokki saab kõigi väntvõlli kolbidega suunata vertikaalselt või kaldtasandil.

Neljasilindriline mootor on tähistatud I4 või L4. Allpool on BMW mootorite valik:

• DA - mootor Dixi jaoks (1929-1932) 0,7 liitrit.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 liitrit. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 liitrit. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 hj (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (2001-2004) 1,6 liitrit.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 liitrit. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - võitis rahvusvahelise auhinna ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 liitrit. (DOHC, otsesissepritse)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 liitrit. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 liitrit. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turboülelaaduriga, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, otsesissepritsega)
• N20 (2011) 2,0 l. (turboülelaaduriga, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, otsesissepritse) - võitis Euroopa aasta mootori auhinna
• N26 (2012) 2,0 l. (turboülelaaduriga, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, otsesissepritsega)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 L)

BMW reas 6-silindrilised bensiinimootorid

Tuntud kõige paremini oma kuuesilindriliste reasmootorite poolest. Kuuesilindriline reamootor on sisepõlemismootor.

Kõik kuus silindrit on paigutatud järjestikku järgmises järjekorras: 1-5-3-6-2-4. Kolvid pöörlevad ühe ühise väntvõlliga. Seda tähistatakse kui R6 - saksa keelest "Reihe" - rida või I6 (Straight-6) ja L6 (In-Line-Six).

Silindrid võivad olla vertikaalses asendis või vertikaalse suhtes fikseeritud nurga all.

Kui silindrid on vertikaalselt kallutatud, nimetatakse mootorit tavaliselt Slant-6-ks.

V-kujuline mootor – kõik kuus silindrit on paigutatud kahes reas kolmest silindrist järjest, moodustades nii V-kujulise. Kolvid pöörlevad ühel ühisel väntvõll... Nimetatud kui V6 (inglise keelest "Vee-Six"). V-mootor on reamootori järel populaarsuselt teine neljasilindriline mootor... Silindrite kaldenurgad on 90, 60 või 120 kraadi. Samuti on valikud 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° või 75 °.

peal Sel hetkel BMW firma toodab 6-silindrilisi reasmootoreid

Allpool on toodud BMW mootorite modifikatsioonid:

• M78 (1933) 1,2-1,9 liitrit.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 hj
• M20 (1977) 2,0-2,7 liitrit. (SOHC. M20 varasemaid versioone nimetatakse mõnikord M60-ks, kuigi M60 on sellest ajast peale kasutatud V8 mootori jaoks, mis tarniti esmakordselt 1992. aastal)
• M88 / M90 (1978) 3,5 liitrit. M1 / M5 / M6 jaoks
• S38 (1986 - 1996) kuni 3,8 liitrit. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 L (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V VANOS-iga M50TU-l)
• M52 (1994) 2,0-2,8 L (DOHC 24V VANOSiga / Double-VANOS M52TU-l) – kaks rahvusvahelist aasta mootori auhinda
• S50 (1995) 3,0 l. (BMW M3 jaoks)
• S52 (1996) 3,2 l. (BMW M3 jaoks)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (alumiiniumist DOHC 24V koos Double-VANOSiga)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) – kuus aasta mootori auhinda
• N51 (USA autode mootor)
• N52 (2005) 2,5-3,0 liitrit. (magneesium / alumiinium DOHC 24V Double-VANOS ja Valvetronic) - kaks "Aasta mootori" auhinda
• N54 (2006) 3,0 l. (DOHC 24V turbolaaduriga alumiinium) – viis rahvusvahelist aasta mootori auhinda
• N53 (2007) 2,5-3,0 liitrit. (magneesium / alumiinium / DOHC 24 V topelt-VANOS ja ülitäpse sissepritsega (bensiini otsesissepritsega))
• N55 (2009) 3,0 l. ( TwinPower Turbo, Valvetronic ja ülitäpne sissepritsesüsteem)
• S55 (2013) 3,0 L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC ja Double-VANOS)

V-kujulised 8-silindrilised bensiinimootorid BMW

V8 mootor on sisepõlemismootor.

Kõik kaheksa silindrit on paigutatud kahes neljas reas, moodustades nii V-kujulise paigutuse.

Kolvid pöörlevad ühel ühisel väntvõllil. Nimetatud kui V8 - (inglise keelest "Vee-Eight").

Allpool on võimsus BMW üksused 8 silindriga:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 liitrit.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 liitrit.
• N62 (2001) 3,6-4,6 liitrit. (koos kütuse sissepritsega SFI, Double-VANOS ja Valvetronic) – kolm rahvusvahelist aasta mootori auhinda
• N62 / S (2004-2006) 4,8 l. X5 4.8is jaoks
• P60B40 (2005) 4,0 L
• S65 (2007) 4,0 l. E90 / 92/93 M3 jaoks - kaks rahvusvahelist aasta mootori auhinda
• N63 (2008) 4,4 liitrit. turboülelaaduriga
• S63 (2009) 4,4 l. turboülelaaduriga (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 L)

V-kujuline 10-silindriline bensiinimootor BMW

V10 mootor on sisepõlemismootor, millel on 10 silindrit, mis on paigutatud kahes reas viiest silindrist. Põhimõtteliselt on V10 kahe 5-silindrilise reasmootori ristamise tulemus.

• S85 (2005) 5,0 l. E60 M5 ja E63 M6 eest – neli rahvusvahelist aasta mootori auhinda

V-kujulised 12-silindrilised jõuallikad BMW

V12 mootor on V-kujuline mootor 12 silindriga, mis on paigaldatud kahes reas kuue silindriga ühele väntvõllile. Tavaliselt, kuid mitte alati, üksteise suhtes 60 ° nurga all. V12 mootorites on kaks kuue silindriga rida paigutatud 60 °, 120 ° või 180 ° nurga all.

• M70 (1986) 5,0 L
• M72 (4-klapiline prototüüp M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (alates 1992. aastast) 5,6 - 6,1 liitrit.
• M73 (1993) 5,4 L - võitis rahvusvahelise aasta mootori auhinna
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. turboülelaaduriga (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS ja ülitäpne sissepritsesüsteem)

BMW oli esimene Saksa tootja kes lasi 1986. aastal välja V12 mootori, sundides Mercedes-Benzi 1991. aastal eeskuju järgima. Ainult 7. ja 8. seeria autod kasutasid V12 mootoreid. Kuigi BMW müüb palju vähem autosid 7. seeria V12 mootoriga kui V8 versioonil, säilitab V12 oma populaarsuse USA-s, Hiinas ja Venemaal ning hoiab ka selle luksusautomargi prestiiži.

V-kujulised 16-silindrilised BMW bensiinimootorid

V16 mootor on 16-silindriline V-mootor. Neid mootoreid kasutatakse autotööstuses harva.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 L (Kuldkala)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 L (V16 prototüüpmootor)

BMW diiselmootorid

• B37 (alates 2011) 1,5 l.

BMW 4-silindrilised diiselmootorid

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0L

BMW reas 6-silindrilised diiselmootorid

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

V-kujulised 8-silindrilised diiselmootorid BMW

• M67 (1998-2009) 3,9–4,4 liitrit – kaks rahvusvahelist aasta mootori auhinda

BMW mootori numbri dekodeerimine

BMW sisepõlemismootori dekodeerimine ja tähistamine mootori mudeli järgi:

• mootorite perekond, mida tähistatakse peamiselt tähega:
  • M - mootor välja töötatud enne 2001. aastat;
  • N - mootor välja töötatud pärast 2001. aastat. Alates 2000. aastate algusest muutis BMW oma nimede andmise strateegiat, et oleks lihtsam mõista ja pakkuda mootoriuuenduste kohta üksikasjalikumat teavet. Uus N-seeria mootorid on uus disain, osade valmistamise materjal ja mootoris endas kasutatav tehnoloogia;
  • B - modulaarne mootor. Alates 2013. aastast BMW firma hakkas tutvustama uut moodulmootorite perekonda. Esimesed autod, mis said uued B-seeria mootorid, olid hübriidsportauto ja kompaktne Mini. Mõlemad autod olid varustatud B38 3-silindrilise turboülelaaduriga otsesissepritsega Valvetronic mootoriga. B-seeria moodulmootorite perekonda kuuluvad bensiini- ja diiseljõuallikad, millel on ühised komponendid ja arhitektuur (60% osadest on identsed, näiteks 3-silindrilisel mootoril on komponendid 4-silindrilisest B-seeria mootorist). Mootori maht suureneb sammuga 500 kuupsentimeetrit - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6 jne;
  • S - BMW Motorsport mootor;
  • P - BMW Motorsport võidusõidumootor;
  • W - mootor "kolmanda osapoole" arendajalt;
• silindrite arv, tähistatud numbriga:
  • 1 - reas 4-silindriline;
  • 2 - reas 4-silindriline;
  • 3 - reas 3-silindriline;
  • 4 - reas 4-silindriline;
  • 5 - reas 6-silindriline;
  • 6 - V-kujuline 8-silindriline;
  • 7 - V-kujuline 12-silindriline;
  • 8 - V-kujuline 10-silindriline;
• mootori põhikontseptsiooni muudatus, kus:
  • 0 - baasmootor;
  • 1-9 - muudatused esialgses disainis, näiteks põlemisprotsessis;
• kütuse tüüp:
  • B - bensiin;
  • D - diisel;
  • E - elektriline;
  • G - maagaas;
  • H on vesinik (vesinik);
• mootori töömaht 1/10 liitrites (tähistatud kahe numbriga), näiteks:
  • 15 - 1,5 liitrit;
  • 20 - 2,0 liitrit;
  • 35 - 3,5 liitrit;
  • 44 - 4,4 liitrit;
• tähemärgistus
  • võimsusklass:
    • S - "super";
    • T - tippversioon;
    • O - "ülemine väljapääs";
    • M - "keskmine väljumine";
    • U - "madalam väljund";
    • K - "madalaim väljund";
    • O - uusarendus;
    • TLÜ - see nimetus on näidatud ainult M-seeria mootorites ja tähistab olulist uuendust, näiteks - ühest kahekordse VANOSini;
  • või tüübikatsetuse nõue (muudatused, mis nõuavad uusi tüübikatsetusi):
    • A - standardne;
    • B-Z - vastavalt vajadusele, näiteks ROZ 87;
• tehniline versioon tähistamiseks BMW mootorites, välja arvatud M-seeria mootorid ja asendab eelmise järelliide TU:
  • 0 kuni 9;

BMW-l on ka erinev nummerdamissüsteem kodumaine toodang ja kasutada. See on kood, mis on trükitud kasutatud silindriploki küljele koostetehas BMW ka muude hoolduste ajal, mis puudutab mootori tegelikku identiteeti. Enamikul juhtudel rakendatakse seda koodi juhipoolse ploki tasasele osale.

Näiteks "30 6T 2 04N", kus:

• 30 - mootori maht 3,0 liitrit;
• 6 - kuuesilindriline mootor;
• T - mootori tüüp, sisse sel juhul turbiiniga jõuallikas;
• 2 - diferentseerumise indeks;
• 04 - redaktsiooni number, antud juhul 4.;
• N - uus mootor;

Märgistust leidub ka vanematel mudelitel, näiteks - 408S1, kus:

• 40 - mootori maht 4,0 liitrit;
• 8 - silindrite arv;

BMW 3. seeria on populaarne auto järelturg... Omanikud hindavad töökvaliteeti, sportlikke šassii seadistusi, dünaamikat ja üsna head head mootorid... Nende kohta tuleb edaspidi juttu.

1. BMW M30 tolli23, 140 l.Koos... (E30, E36 318is)

1,8-liitrisel mootoril saab olla vaid 4 silindrit, kuid see tuleb BMW E30 ja E36 seeriate raskusega tõhusalt toime. Kõik tänu erilisele disainile. Baierlased lõid selle mootori inspireerituna võidusõiduautod 80ndad ja 90ndad. Esiteks kajastus see üksuse kaalus. Lisaks on 16-klapiline mootor töökindel ja armastab kõrgeid pöördeid. Juhil on mõõduka kütusekulu juures palju sõidunaudingut.

Mootor on kergesti söödetav "võimendamiseks". Ühest küljest on see hea dünaamilise sõidu harrastajatele. Kuid teisest küljest kulutab "lõpuni töötamine" mootorit lõpuks kõvasti.

2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30

Neid mootoreid kasutati peamiselt E30 mudelis. M20 - tähendab tehniline baasüksus, mis on aluseks mitmesugused modifikatsioonid... Numbrid tähega "B" näitavad töömahtu (B20 - 2,0 liitrit, B23 - 2,3 liitrit jne).

Kõik need on kuuesilindrilised võimsusega 129–170 hj. (mis pole täna eriti muljetavaldav). Kuid kõiki neid ühendab töö kõrge pehmus ja töökindlus (lihtsa disaini tõttu).

3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46

See on üks parimaid diiselmootorid loodud BMW poolt. Tal on kõrge tehnilised omadused ja piisavalt usaldusväärne. Seda seadet kasutati lisaks "troikale" ka BMW 5, BMW 7, BMW X3 ja BMW X5 mudelites.

BMW 3-seeria puhul tegi ta 184 ja 204 hj valikuid. 3-liitrine turbodiisel on suure pöördemomendiga – 390 ja 410 Nm. See võimaldab teil sooritada kiiret kiirendust juba alates madalad pöörded... Selle diiselmootoriga eksemplare on turul väga vähe heas seisukorras, kuna enamik neist toodi välismaalt, kus nad kunagi haavasid vähemalt sadu tuhandeid kilomeetreid. Õnneks peavad need mootorid kergesti vastu ka enam kui poole miljoni kilomeetrisele läbisõidule, kuid sellises seisukorras õige toimimine ja kvaliteetset teenust. Tasub otsida automaatkäigukastiga versioone. Tõsi, need on veidi aeglasemad, kuid kõrvaldavad kahemassilise hooratta kulumisest tingitud probleemid, mis manuaalkäigukastiga versioonides võib 700 dollari eest tasku tühjendada.

4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325mina, 328mina, 330mina, E46

Märkimist väärib M50 bensiinimootor, mida peetakse kasutatud BMW keskkonnas üheks parimaks. Kõige levinumad on kolm varianti: 2,5 liitrit, 2,8 liitrit ja 3,0 liitrit, võimsusega vastavalt 170 või 192 hj. , 193 ja 231 hj Ajamiketti juhib hooldusvaba kett. Mootor on aga altid ülekuumenemisele. Seetõttu on "kuumade meeste" alt pärit autodel sageli "rullunud" mootor. Mootorit eristab väga hea elastsus ja üllatavalt madal (oma mahu kohta) kütusekulu - keskmiselt kuni 8,5 l / 100 km.

5. BMWN54 (335i)

See mootor on teeninud tiitli " Parim Mootor Aasta ”2007. ja 2008. aastal. Pole ime, BMW 3,0-liitrine 6-silindriline mootor arendab 306 hj ja tänu energiasäästlikud tehnoloogiad kulutab vähem kui 9 liitrit kütust 100 km kohta. See on juba diiselmootori parameetri piir.

Jõuallikat ei kasutatud mitte ainult BMW 3-seerias, vaid ka BMW 5, 7, X3, X5, X6 ja Z4 mudelitel. 3-seeria BMW-s leidub seda mootorit kõige sagedamini kupee ja kabrioletiga ning reeglina automaatkäigukastiga.

6. BMWS65 -M3E90

Ja magustoiduks V-kujuline "kaheksa" eelmise põlvkonna BMW M3 (E90). See oli esimene M-tähega "kolmik" ilma 6-silindrilise mootorita, mida kasutati taas järgmises põlvkonnas.

Edu retsept on tühine. BMW võttis M5-lt 5-liitrise V10 ja lõikas maha kaks silindrit. Kõik geniaalne on lihtne. Tulemuseks on mootor võimsusega 420 hj, mis töötab tohutul kiirusel - 8400 ja vastab samal ajal Euro-5 standardile.

Mootori projekteerimisel kasutatakse kosmosetehnoloogiaid. Mootoriplokk on valatud eutektilisest alumiinium-räni sulamist BMW vormel 1 osakonnas Landshutis. Ja plokipea on valmistatud Austrias alumiiniumisulamitest. Lisaks on alumiiniumkolvid teraskattega, ühendusvardad magneesium-terase sulamist ja väntvõll- terasest. See kombinatsioon võimaldas saada 187 kg kaaluva mootori, mis on 15 kg kergem kui BMW M3 E46 jaoks mõeldud 6-silindriline eelkäija.

Tõenäoliselt ei vaibu vaidlus selle üle, millised mootorid kunagi paremini ei vaibu. Kõik autojuhid jagunevad tinglikult mitmeks "laagriks", millest suurimad fännid saksa, jaapani ja Ameerika kaubamärgid... Selles artiklis käsitleme meie arvates kõige edukamaid BMW mootoreid ja räägime nende töökindlusest.

BMW omanike seast leiab hõlpsasti neid, kellel on auto reaalse läbisõiduga üle 500 000 kilomeetri, isegi selliseid, mille spidomeetrile jääb märk alla 1 000 000 kilomeetri. Ja see pole müüt, sellised mootorid on olemas.

Oleme M57 mootori paigutanud parimate diiselmootorite kategooriasse. See kuuesilindriline diiselmootor on end tõestanud väga töökindla ja samas üsna dünaamilise jõuallikana. Tema teenete hulka kuulub muutus arusaamas diiselmootoritest kui "pensionäride mootoritest", "taksode traktorimootoritest" jne. Markantne näide on E46 tagaosas asuv BMW 330d, mille dünaamika oli liialdamata muljetavaldav.

M57 mootoreid toodeti aastatel 1998–2008 mitmes modifikatsioonis võimsusega 201–286 hobujõudu ja need paigaldati enamikule nende aastate mudelitele. Lisaks Range Roveri moes... Väärib märkimist, et M57 diiselmootori eelkäija M51 mootor, mis seisis konveieril aastatel 1991–2000, ei erinenud sama töökindluse poolest, ehkki ilma kapitaalremondita läbis see kergesti kuni 500 000 kilomeetrit.

Järgmine koht nimekirjas on V-8 M60. Tuleb kohe märkida, et ülemaailmses autotööstuses on V8-d end tõestanud võimsate, kuid mitte väga töökindlate mootoritena, mis vaevalt ilma suurema remondita 500 000 kilomeetrise läbisõiduni "jõuda". M60 puhul suutsid BMW disainerid aga läbimurde teha. Ajastus kaherealise ketiga, hoolikas disain ja silindrite spetsiaalne nikkel-räni ("Nikasil") pihustamine tagasid mootori suurepärane ressurss... On dokumenteeritud juhtumeid, kui ligi 500 000 kilomeetri läbisõidul ei olnud selle lahtivõtmise ja defektide ilmnemisel vaja isegi kolvirõngaid vahetada. Muidugi võtab aeg omajagu ja tänapäeval on nende aastate "elava" mootori leidmine üsna keeruline, kuid see on siiski reaalne. Nende mootorite töötamise ajal otsustas BMW loobuda Nikasili kattest, mis osutus kütuses sisalduvate väävlilisandite suhtes tundlikuks, eelistades täiustatud Alusil-katet. M60 mootoreid toodeti aastatel 1992–1998 ning need paigaldati BMW 5. ja 7. seeriasse.

Enamikul autojuhtidel on fraas " sees kuus"Seotakse ainult BMW-ga. Ja üks selliste mootorite esindajatest, mida eristab töökindlus, on M30, mille esimene modifikatsioon avaldati juba 1968. aastal ja hiljem oli konveieril kuni 1994. aastani.

M30 mootori võimsus jäi vahemikku 150–220 hobujõudu töömahuga 2,5–3,0 liitrit. Selle mootori töökindlus on seletatav selle konstruktsiooni lihtsusega: ajastuskett, malmist silindriplokk, alumiiniumist silindripea kahe klapiga silindri kohta. M30 mootorile omane ohutustegur võimaldas Baieri inseneridel teha selle turboülelaaduriga versiooni M102B34, mille võimsus oli 252 hobujõudu. Selleks vajas mootor minimaalselt modifikatsioone.

M30 mootorid olid varustatud mitme põlvkonna BMW 5. ja 7. seeriaga. Nõuetekohase hoolduse korral suudavad need mootorid ilma suurema remondita hõlpsalt läbida kuni 500 000 kilomeetrit.

M30 järglane oli kõige "legendaarsem kuus" - M50. Selle mootori töömaht jäi vahemikku 2,0–2,5 liitrit ja võimsus 150–192 hobujõudu. Nii nagu tema eelkäija, ka selle silindriplokk jõuseade oli malmist ja alumiiniumist silindripea konstruktsioonis kasutati 4 klappi silindri kohta. Lisaks hakati M50 mootori hilisemaid versioone varustama Vanose klapiajastussüsteemiga. Täpselt nagu ülejäänud selle artikli mootorid, koos õigeaegne teenindus M50 "õetab" kergesti kuni pool miljonit kilomeetrit ilma suurema remondita. Selle mootori uus põlvkond, mis sai M52 indeksi, hoolimata keerukamast konstruktsioonist, on säilitanud oma maine usaldusväärse seadmena, kuid nagu aeg on näidanud, kaotab see oma eelkäijale ressursside ja rikete arvu poolest.

Mis puutub tänapäevastesse turboülelaaduriga BMW mootoritesse, siis nende hulgast on ehk veel vara lemmikuid välja tuua ...